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Toyota Prius HSD

Lange Zeit wurde der Prius nur belächelt und wenn sich ein Käufer gefunden hatte, wurde er ungläubig beäugt. Spätestens seit der Liter Sprit erstmals die 1,50 Euro überschritten hat, hat sich das geändert. Dabei rechnet sich der Hybrid längst nicht für jeden, vor allem in der Stadt und auf langsamen Landstraßenetappen kann er sein Sparpotential voll ausspielen, auf der Autobahn verkehrt sich das bei Vollgas sogar ins Gegenteil. Nach hinten ist er sehr unübersichtlich, zum Glück gibt es die Rückfahrkamera. Sein Interieur kann gefallen, sein Komfort auch, die Lenkung ist etwas gefühllos, die stufenlose Automatik … na ja, und der Benzinmotor wird vor allem gefordert sehr laut. Ausweichmanöver bei höherem Tempo bringen den Prius völlig aus der Ruhe – ist er trotzdem ein Erfolgstyp?

So ein wenig futuristisch sieht er ja schon noch aus, stromlinienförmig wie eine Flugzeugtragfläche, so weit wie möglich glattflächig und neben dem guten CW-Wert von 0,26 bringt die Form auch eine ziemliche Unübersichtlichkeit mit sich.

Die Front ist nicht einsehbar und nach hinten raus ist das hohe Heck, die breiten Dachsäulen und der Heckspoiler, der die Heckscheibe durchtrennt, auch nicht sonderlich hilfreich. Dafür gibt es aber eine Rückfahrkamera die das Problem aus der Welt schafft. Was wirklich nervt ist das ständige Dauerpiepen beim Rückwärtsfahren.

Sein Anblick ist noch immer eher selten auf unseren Straßen, obwohl es den Prius schon seit 1997 bei uns gibt, trotzdem wird er schnell erkannt und das ungewöhnliche Gefühl, lautlos durch die Stadt zu gleiten, wie es sich in einem der Hybrid-Fahrzeuge von Lexus einstellt, bleibt beim Prius weg. Er ist, in der zweiten Generation, halt einfach „der“ Hybrid. HSD steht übrigens für Hybrid Synergie Drive.

Das macht er auch optisch besonders am Heck deutlich, wo ein Diffusor an der Schürze den Wind leitet, einen Auspuff sieht man frühestens auf den zweiten Blick. Nicht zu Gesicht bekommt man eigentlich die Elemente im Motorraum und am Unterboden, die für eine bessere Geräuschdämmung sorgen.

Wer sich beim Prius erstmals mit dem Thema Hybrid befasst, der erwartet sicher ein spartanisches Fahrzeug, doch schon ein erster Blick ins Innere zeigt: hier steht ein vollwertiges Auto. Und schick sieht der Prius innen auch noch aus, von den hochwertigen Materialien ganz zu schweigen.

Dasbeginnt beim freundlichen Kontrast der dunklen Kunststoffe oben am Armaturenbrett und den Türen und den hellbeigen – und schmutzempfindlichen – Verkleidungen und Polstern im unteren Bereich und an den Sitzen. Dazu gesellen sich einige silbergraue Alu-Applikationen, einige wenige Bedienelemente und ein großer Monitor.

Das Lederlenkrad ist schön klein und griffig. Praktisch vorne an der Frontscheibe ist ein flaches Displayband untergebracht, wo man u.a. die Geschwindigkeit ablesen kann.

Über den Touchscreen werden die meisten Dinge im Prius gesteuert, das geschieht einfach und intuitiv, oder es wird z.B. die Lade- und Fahrsituation angezeigt, also ob man die Batterie gerade lädt, ob nur der Elektroantrieb läuft oder ob beide Motoren arbeiten. Ein kleiner Hebel rechts vom Lenkrad erscheint gänzlich ungewöhnlich und entpuppt sich als Wahlhebel für die Automatik und den Hybrid-Antrieb.

Ansonsten alles wie in einem ganz normalen Auto – auch die Sitze. Sie sind ausreichend groß dimensioniert, komfortabel gepolstert und im Beinbereich mit gutem Seitenhalt versehen. Im Rückenbereich tendiert der dann allerdings gegen Null.

Das Platzangebot ist sehr gut, auch und vor allem auf den Rücksitzen, hier wird allerdings jenseits der 1,80 m Körpergröße der Kopfraum knapp. Man kommt prima rein und raus und sitzt auch hinten ganz bequem, lediglich die Armlehne könnte etwas höher angeordnet sein.

Wer auch die Rücksitze für den Transport von Gepäck benötigt, braucht dazu nur die Lehnen (60 : 40) vorklappen, die Ladefläche ist dann zwar nichtganz eben und leicht ansteigend, insgesamt aber ganz okay. Der Laderaum zeigt sich wie der Innenraum fein verkleidet, unter dem stabilen Boden steckt ein zusätzliches Fach mit dem Werkzeug und darunter das Reserverad mit dem Wagenheber.

Das Ladevolumen reicht von 408 bis 1.210 Liter, die Heckklappe schwingt zwar weit hoch, ab 1,80 m Körpergröße kann man sich aber leicht am Schlossbügel stoßen. Die Stoßstange ist auch hier gegen Ladekratzer ungeschützt.

Der Prius will natürlich kein Sportwagen sein, entsprechend komfortabel ist das Fahrwerk ausgelegt. Solange man sich dementsprechend zivilisiert bewegt, kann man damit bestens leben, geht es mal schneller zur Sache, zeigt er sich in Kurven etwas schwammig und im Slalomtest schaukelt sich die Karosserie ziemlich auf und die Reifen quietschen lautstark.

Trotzdem bleibt er dann noch recht gutmütig. Das ändert sich, wenn man bei hohem Tempo zu einem Ausweichmanöver gezwungen wird, dann kann es passieren, dass der Prius komplett quer kommt. Ansonsten hält das VSC+, das Fahrzeugstabilitätsprogramm auch über Lenkunterstützung durch die elektrische Servolenkung den Wagen auf Kurs.

Die Lenkung ist ebenfalls auf Komfort ausgelegt und könnte gerne ein Spur exakter arbeiten und etwas mehr Gefühl vermitteln.

Seine komfortable Ader offenbart der Prius auch beim Bremsen. Nicht nur im normalen Bremsalltag verrichtet die ABS-Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent ihre Arbeit gut dosierbar und vor allem sehr sanft, selbst bei einer Vollbremsung kann er die ordentlichenVerzögerungswerte komfortabel verstecken. Aus Tempo 100 braucht er rund 38 Meter bis zum Stillstand.

War bislang – wie schon angekündigt – alles eigentlich ganz normal, kommt erst beim Kapitel Motor das „unnormale“ des Prius zum Vorschein, das wahrscheinlich schon in wenigen Jahren zum ganz normalen in den meisten Autos werden dürfte: Der Hybrid-Antrieb.

Und wenn man von einem konventionellen Fahrzeug kommt, braucht man doch einige Tage, bis man sich nicht mehr wundert, dass nach dem Drücken des Start-Knopfes eigentlich gar nichts passiert. Okay, es gehen die Kontrollanzeigen an, aber sonst bleibt alles muxmäuschenstill.

Und doch kann es sofort los gehen. Ist die Batterie ausreichend geladen, geht es ebenso lautlos weiter, nur ganz leise hört man das Abrollen der Räder. Derzeit ist die Batteriereichweite noch sehr kurz und so kann das dann zwei bis fünf Kilometer so weitergehen, dann schaltet sich der Verbrennungsmotor zu und übernimmt den Vortrieb und lädt dabei auch den Akku wieder auf.

Das geschieht z.B. auch bei jedem Gaswegnehmen oder Bremsen, die Anzeige im Monitor zeigt das jeweils an und es macht schon mal süchtig, möglichst wenig mit dem Verbrennungsmotor zu fahren. Mit dem kleinen Hebel am Armaturenbrett steuert man „Vorwärts“ und „Rückwärts“, kann aber auch z.B. bei Bergabfahrten die Motorbremse aktivieren.

Der Schalthebel kehrt immer wieder in die Ruheposition zurück, seine Bewegungen werden über Sensoren erkannt und „by wire“, also auf elektronischem Weg weitergeleitet. Auch beim Fahren und Bremsen wirdelektrisch oder elektronisch gearbeitet, der Prius verfügt dazu über schnelle Datenbus-Netzwerke. Für die Parkfunktion „P“ gibt es einen separaten Schalter.

Arbeitet der Benziner, macht sich die stufenlose Automatik etwas nervend bemerkbar. Denn tritt man aufs Gas, passiert erst mal gar nichts. Dann schwillt das Motorengeräusch stark an und dann setzt, ganz langsam, auch eine Beschleunigung ein. Bei voller Beschleunigung bleibt der Motor bis zum Erreichen der Topspeed (170 km/h) ziemlich laut, dann pegelt sich der Sound auf einem ordentlichen Niveau ein.

Ist der Akku voll, gelingt dem Prius der Sprint von Null auf Hundert in 10,9 Sekunden, insgesamt präsentiert sich der Durchzug aber immer ziemlich zäh, wer es gerne flott mag sitzt beim Prius einfach im falschen Auto. Dabei entwickelt er insgesamt eine Leistung von 82 kW/113 PS und ein beeindruckendes Drehmoment von 478 Nm.

Benzinsparen ist sein Ding, und das geht nicht bei Vollgas auf der Autobahn, im Gegenteil, hier hilft der Elektroantrieb kein bisschen und der Verbrauch steigt auf der Autobahn fast auf Sportwagenniveau.

Fährt man in der Stadt oder im Landstraßenbetrieb ohne Hast, dann kann man den Prius – wie wir auf unserer Normteststrecke – mit 4,73 Litern auf 100 km bewegen, merkwürdigerweise hatte der Bordcomputer mit 5,3 Litern deutlich mehr auf der Anzeige. Die Werksangabe von 4,3 Litern im Mix haben wir damit allerdings verfehlt. In der Stadt gibt Toyota 5,0 Liter und außerorts 4,2 Liter an.

In Sachen Umweltverträglichkeit schlägt der Prius alle Rekorde. Der HC- undNOx-Ausstoß liegt deutlich unter Euro 4 und 88,8 % unter den Grenzwerten für Benziner. Die CO2-Emission liegt bei niedrigen 104 g/km.

Um einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen, benötigt der Prius ein ganz spezielles Getriebe. Das muss nicht nur den Antrieb gewährleisten, sondern auch den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und den Generator miteinander verbinden, was beim Prius mit einem Planetengetriebe geschieht.

Im Euro NCAP Crashtest hat der Prius fünf Sterne beim Insassenschutz bekommen, neben einem umfangreichen Airbagpaket wurden die vorderen Sitze mit dem Schleudertraumaschutz WIL bestückt, alle Sitze haben Dreipunktgurte vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern.

Die Ausstattung des Prius kann sich sehen lassen, unser „Sol“ hat neben Alufelgen mit Leichtlaufreifen auch elektrische Fensterheber vorn und hinten, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Radio, CD-Player und sechs Lautsprecher, Start-Stop-Knopf, Tempomat, Nebellampen, Smart-Key etc. Sein Preis: 25.850,- Euro.

Optional (für 3.100,- Euro) gibt es das Navigationssystem, mit dem auch der intelligente Einparkassistent an Bord kommt. Ihm muss der Fahrer die gewünschte Parkposition (also längs oder quer) mitteilen und dann nur noch das Bremsen übernehmen. Aber es bleibt immer eine gewisse Vorsicht geboten und so manche Parklücke, in die wir bei unseren Versuchen manuell problemlos einparken konnten, ließ der Prius links liegen.

Ebenfalls optional war unser Testwagen mit einer Lederausstattung für 1.400,- Eurobestückt, die Metallic-Lackierung kostet 500,- Euro extra.

Alle 12 Monate bzw. 15.000 km ist ein Ölwechsel, alle 24 Monate oder 30.000 km ein Service fällig. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 17, VK 18 und TK 17.

Stand: Januar 2009, Fotos: Redaktionsbüro Lind

Werbung: Automarkt auto24.de

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