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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

Der Mitsubishi Outlander wird sich uns in wenigen Wochen im überarbeiteten Design und mit zahlreichen Detailverbesserungen präsentieren, die auch den Plug-in Hybrid noch progressiver dastehen lassen werden. Seitens der Technologie befindet sich der Mitsubishi Outlander PHEV hierzulande bereits seit Mai 2014 auf modernstem Stand, wird aber in der nächsten Generation noch effizienter auftreten.

Dennoch wird der Hybridantrieb auch künftig in dieser Form seinen Einsatz im Modelljahr 2016 finden und aus diesem Grund haben wir noch mal eine ausführliche Runde mit dem derzeitigen Modell gedreht.

Bestückt mit einem 121 PS (89 kW) starken 2,0 l Benzinmotor und einem Elektromotor mit 60 kW / 82 PS sowie einem Wechselrichter, dem sogenannten Inverter plus den 70 kW Generator, wird das Antriebskonzept von einem weiteren Elektromotor mit ebenfalls 82 PS Leistung + Wechselrichter am Heck vervollständigt.

Gestartet wird mit einem Powerknopf, wobei eigentlich leuchtet nur ein READY auf, zu hören bekommt man erst mal nichts, es sei den man hat die Batterie vorher leer gefahren. Ist das nicht der Fall, den Joystick auf Fahren gestellt und nahezu geräuschlos ziehen wir los, arbeiten doch zunächst rein die Elektromotoren. Das Fahren ist dann eher unspektakulär, wie bei einem normalen Fahrzeug, nur eben ganz leise.

Was sofort negativ auffällt ist die stufenlose Automatik, die erst mal den Motor laut aufheulen lässt und dann nach und nach mit Beschleunigung reagiert. Das ganze empfindet man ganz unterschiedlich, je nachdem ob man auf CHARGE oder NORMAL steht oder aber rein elektrisch fährt.

Im Alltag merkt man kaum, wann der Verbrennungsmotor zuschaltet oder nicht, zumindest wenn die Abrollgeräusche auf schlechtem Asphalt laut sind,hört man auch vom Benziner nicht viel. Irgendwie keimt aber immer wieder die Frage auf, ob das für den Motor auf Dauer nicht doch belastend ist, wird er doch je nach Fahrweise und Verkehrssituation pausenlos an- und wieder ausgeschaltet.

Wird der Motor auch zum Laden und Fahren gebraucht, wirkt er akustisch schon recht präsent, es fällt aber vor allem stärker auf, weil er mit „EV Drive Mode“ so herrlich leise läuft. Rufen wir Leistung ab, schaltet das System automatisch in den seriellen Hybridmodus „Series Hybrid Mode“. Gleiches gilt bei Überschreiten der Geschwindigkeitsmarke von 120 km/h.

Die unangenehme Geräuschentwicklung – was auch an der stufenlosen Automatik liegt! – lässt uns jedoch schnell wieder zu einer gelasseneren Gangart zurückkehren, das System schaltet dabei wieder automatisch in den reinen Elektrobetrieb um.

Wer dennoch auf dem Gas stehen bleibt, ist im „Parallel Hybrid Mode“ unterwegs und beschleunigt das hybridangetriebene SUV in elf Sekunden aus dem Stand heraus bis auf Tempo 100 und wird maximal 170 Stundenkilometer schnell.

Der Benzinmotor übernimmt nun die Hauptarbeit und wird von den beiden Elektromotoren und dem Generator unterstützt, die bei Bedarf zusätzliche Leistung generieren. Ist dies nicht mehr notwendig, schaltet das System in den seriellen Hybrid-Modus oder sogar in den reinen Elektrobetrieb zurück.

Geht man mit dem Plug-in Hybrid Outlander flott in die Kurve, ist schon allein durch die hohe Sitzposition und die eher komfortable Fahrwerksabstimmung das Verweilen auf den Sitzen fast unmöglich, und so hält einen die eigene Körperreaktion mehr vom noch schneller Fahren ab als die eigentliche vom Fahrzeug. Schiebt dieses eigentlich gutmütig über alle Viere oder ganz dezent über die Vorderräder.

Sein größtes Potential schöpft der Outlander PHEV natürlich in der Stadt aus, ist es doch hier unser Ziel soviel und weit wie möglich rein elektrisch zu fahren.

Doch ist die Batterie erschöpft und wird durch Rekuperation nicht mehr ausreichend genug geladen, ist ein Stopp an der öffentlichen Ladestation oder einer herkömmlichen 230-Volt-Steckdose notwendig, will man nihct mit dem benziner allein weiterfahren oder damit während der Fahrt wieder Laden. Das Aufladen an der Steckdose geschieht ganz simpel, das beiliegende Kabel wird in die eine Steckdose am Auto – dazu hat der Mitsubishi neben dem links am Auto sitzenden Tankeinfüllstutzen rechts den für den Strom (das Fach hinter der Klappe ist hier sogar beleuchtet) – das andere in die Steckdose am Haus/Garage gesteckt und los geht es mit dem Laden. Die LEDs informieren an einer Box am Kabel über den Zustand oder Fehler. Je nach Wetter, sprich Kälte, lädt er unterschiedlich viel Saft oder besser gesagt Reichweite in die Batterie.

Laut Hersteller genehmigt sich der PHEV hier in der Regel fünf Stunden. Wer ein Mode-3-Ladekabel zur Hand hat, dem reichen schon vier Stunden aus. Bei einer Schnellladung ist die Batterie bereits innerhalb einer halben Stunde bis zu 80 Prozent aufgeladen. Durch Aktivieren der „Charge“-Funktion mittels Taste in der Mittelkonsole kann die Batterie durch die Generatorfunktion des Verbrennungsmotors auch bei langsamer Fahrt in 40 Minuten ebenfalls zu 80 Prozent geladen werden.

Außerdem kann der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander als mobiler Stromspeicher für das Haushaltsnetz genutzt werden. So kann die Batterie des Fahrzeuges zum einen mit der durch die Hausanlage gewonnenen und überschüssigen Energie aufgeladen und der Outlander ohne anfallende Stromkosten bewegt werden, und zum anderen kann aber auch der in der Fahrzeugbatterie enthaltene Strom bei Bedarf wieder zurück ins Hausstromnetz gespeist werden.

Wer mit dem Plug-in Hybrid Outlander längere Strecken zurücklegen oder gar auf Reisengehen möchte, hat nicht immer die Möglichkeit an einer Ladestation halt zu machen, wenn nötig. Doch wie viel Sprit läuft letztlich im Alltag durch die Spritleitungen des SUV?

Fährt man ihn ganz normal, im Eco-Mode und genutzter Save-Funktion (hier lässt sich die Energie für spätere Einsätze speichern), dann hält er den Batteriestand in etwa. In diesem Modus haben wir das Fahrzeug – immer ganz normal – in unserem Mix mit 6,8 Litern gefahren.

Eine Fahrt, bei der wir die meiste Zeit im E-Modus fahren konnten – Strecke 50 km, haben wir 3,8 Liter umgerechnet auf 100 km gebraucht. Also zusätzlich zweimal Strom laden von jeweils 7-8 kw/h á 25 Cent. Zu dieser Zeit war es kalt, die E-Reichweite betrug trotz vollständiger Ladung nur 38 km.

Ist es warm, geht das auch besser, bis zu 52 km sind laut Hersteller möglich, wir haben es auf max. 48 km gebracht – aber dann gingen die ersten Reichenweiten-Kilometer rasend schnell runter. Dann haben wir auch nur 8 kw/h geladen und für die 52 km 1,4 Liter verbraucht, also 2,8 Liter auf 100 km plus 16 kw/h Strom.

Generell sollte man die Angaben über die Reichweite nicht allzu genau nehmen, denn mit 38 km Reichweite am Start hatten wir im Eco-Modus schon nach nur 18 gefahrenen Kilometern gerade noch 11 km Rest. Das hängt nicht nur von der Außentemperatur und der Fahrweise sondern auch von Bergauf und Bergab ab. Außerdem kann man mittels der zwei Wippen am Lenkrad die Bremswirkung via Motorbremse beeinflussen und somit noch ein wenig mehr auf den Verbrauch einwirken.

Lädt man die Batterie während der Fahrt mit dem Benzinmotor auf, dann kann das den Verbrauch auf bis zu 14 Liter erhöhen. Fährt man auf der gleichen Strecke wieder zurück und verbraucht die soeben geladene Energie, dann geht der Spritverbrauch auf 7,7 Liter zurück.

Nicht immer nachvollziehbar: nach einer vollgeladenen Batterie und 10 km Fahrstreckewar nicht nur die E-Reichweite um 20 km gesunken, auch die Benzin-Reichweite war gleichzeitig auch um 23 km runter gegangen. Das ging dann auch schon mal bis zu 90 km verbrauchter Benzin-Reichweite und 43 km E-Reichweite für tatsächlich gefahrene 52 km.

Im Display in der Mitte hat man eine ganze Reihe von Anzeigemöglichkeiten, z.B. die momentane Reichweite jeweils mit Elektro und Benzin, oder den Durchschnittsbenzinverbrauch, die Tripgeschwindigkeit oder auch wie gerade was arbeitet. Das ist dann eine Grafik, die zeigt ob die Räder elektrisch angetrieben werden, ob der Benzinmotor die Batterie lädt, ob beide den Wagen antreiben …

Statt einem Drehzahlmesser hat das linke große Rundinstrument u. a. einen Displaykranz mit den Anzeigen Laden, Eco oder Power und zeigt dem Fahrer wie umweltfreundlich man gerade fährt oder eben nicht.

Da die Batterie ihren Platz unter den Vordersitzen findet, schränkt sie das Platzangebot nicht ein und so beherbergt auch dieser Outlander nicht nur bequem fünf Großgewachsene, sondern kann zwischen 463 und maximal 1.472 Liter Gepäck aufnehmen.

Die Heckklappe öffnet in der Topausstattung elektrisch, wenn auch etwas langsam und gibt eine großzügige Öffnung frei. Im Vergleich zum konventionellen Outlander muss das Gepäck zwar um eine 19 Millimeter höhere Ladekante gewuchtet werden, doch befindet sich diese für dieses Fahrzeugsegment immer noch auf recht niedriger Höhe.

Unter dem soliden Klappboden finden wir ein weiteres Fach mit Reifenreparaturset etc. vor, außerdem ist dort auch die Ladeeinheit verbaut und seitlich der große Lautsprecher des Soundsystems platziert.

Aktuell startet der Mitsubishi Outlander Plug-in bei 39.990 Euro, wie sich die angekündigten Verbesserungen – 130 an der Zahl – in der nächsten Generation auf den Preis auswirken werden, bleibt noch abzuwarten.

Unbestritten ist derzeit in jedem Fall, miteinem schlüssellosen Smart-Key-System, einer 2-Zonen Klimaautomatik, dem Multifunktions-Lederlenkrad oder aber den elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbaren Außenspiegeln, Privacy Glass, einem Licht- und Regensensor, der Bluetooth Audio-Schnittstelle und Freisprecheinrichtung sowie dem Multi-Informationsdisplay mit Energieflussanzeige und der Tempoautomatik inkl. Geschwindigkeitsbegrenzer kann bereits die Basisvariante mit zahlreichen Komfortfeatures aufwarten.

Die nächst höhere Ausstattung Plus ergänzt diesen Umfang gegen einen Aufpreis von fünftausend Euro um ein Digitalradio, Lenkradschaltwippen zur Einstellung der Rekuperation, das Mitsubishi Multi Communication System (darin enthalten ist u.a. ein Navigationssystem), das Mitsubishi Remote System zur drahtlosen Steuerung via Smartphone App, eine Rückfahrkamera, die Xenon-Scheinwerfer und die Warmwasser-Standheizung.

Für 49.990,- Euro erhält der Käufer des Spitzenmodells zudem elektrisch verstell- und beheizbare sowie in Leder gehüllte Sitze, das Rockford Fosgate Premium Sound System oder aber das elektrische Glas-Schiebe-/Hubdach.

Zwar setzt Mitsubishi stets auf höchste Sicherheitsanforderungen und belegt diese auch mit der 5-Sterne-Bestnote beim Euro NCAP-Crashtest, doch die erhältlichen Assistenzsysteme bleiben dem Topniveau vorbehalten.

Dann jedoch unterstützen den Fahrer eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (ACC), der Spurhalteassistent (LDW), das Xenon-Scheinwerfersystem mit „Wide Vision“-Technologie oder aber das Auffahrwarnsystem „Forward Collision Mitigation“ (FCM) dass auch Fahrradfahrer und Fußgänger erkennt, sich aber während unserer Testphase in einigen engen Kurven gerne einmal von einem Baum in die Irre hat führen lassen.

Während Mitsubishi auch dem Plug-in Hybrid Outlander das 5 Jahre Garantie-Paket inklusive Herstellergarantie bis 100.000 km sowie die 2 JahreAnschlussgarantie bis 150.000 km gewährt, bietet der Hersteller dem Käufer auch alternative Mobilitätskonzepte und verschiedene Kooperationen, beispielsweise mit Ökostromanbietern und regionalen Initiativen.

Stand: August 2015; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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