// Fahrbericht / Porsche 911 Turbo

Porsche

Porsche 911 Turbo

Seien wir doch ehrlich, wer dreht sich schon nach einem 911er um? Er sieht zwar toll aus, ist aber mittlerweile völlig selbstverständlich auf unseren Straßen. Beim Turbo ist das ganz anders. Obwohl klar ein 911, merkt jeder sofort: „Hier kommt etwas Besonderes“. Vor allem am Heck und an den seitlichen Lufteinlässen wird das deutlich. Und erst recht, wenn man aufs Gas steigt. Sobald so ab 3.500 Touren der Turbo einem die geballten 480 PS um die Ohren haut und es nur noch ab geht, ein heißeres Brüllen die Luft erfüllt und man vollauf damit beschäftigt ist, den rechten Kurs einzuschlagen, bleibt kaum Zeit für einen Blick auf den Tacho – und schon ist man weit jenseits der Tempo 200 … und schon sind es über 300 km/h … und schon heißt es voll in die Eisen … und schon wieder aufs Gas … und als nächstes zum Tanken.

Seine Silhouette ist die eines ganz normalen 911ers, aber schon die geänderte Frontschürze lässt jeden sofort erkennen, oder zumindest erahnen, dass hier ein ganz besonderer Porsche daher kommt.

Tief duckt er sich auf den Asphalt, die untere Spoilerlippe ist vorsorglich aus dunklem Kunststoff, sie macht z.B. bei einer Parkhausausfahrt schnell mal Bekanntschaft mit dem Asphalt. Mächtige Lufteinlässe mit schickem Lichtband dazwischen und weit nach außen gerutschten Nebelscheinwerfern zeigen schon an, dass hier mehr Luft benötigt wird.

Zusätzliche Lufteinlässe an den noch bulligeren hinteren Kotflügeln und Auslässe in der ebenfalls modifizierten Heckschürze sowie der Spoiler auf der Heckklappe, dessen oberer Teil ab 120 km/h ausfährt oder aber auch per Knopfdruck ausgestellt werden kann, lassen keinen Zweifel mehr zu. Für alle, die es schriftlich brauchen klebt der silberne Turbo-Schriftzug zwischen den Heckleuchten.

Stramme 305/30er Schlappen im 19 Zoll Format sitzen auf filigranen Alufelgen an der Hinterachse und geben den Blick frei auf die riesigen gelochten Bremsscheiben, vorne kommen 235/35er ZR-Reifen zum Einsatz.

Im Innenraum ist dann der Turbo ganz 911. Gut machte sich bei unserem Testwagen vor allem,dass statt des eher tristen Grau ein warmer Braunton Verwendung fand, der einen schönen Kontrast zum Silbergrau der Aluapplikationen und den weiß unterlegten ineinander verschachtelten Rundinstrumente bildet.

Auch hier thront natürlich der große Drehzahlmesser in der Mitte, bei dem zum Glück auch eine große digitale Geschwindigkeitsanzeige integriert ist. Nach außen gliedern sich dann neben einem analogen Tacho die restlichen Anzeigen an, die aber nach außen hin zunehmend schlechter im Blick liegen, vor allem, wenn man richtig flott unterwegs ist hat man dafür keine Zeit.

Optimal wäre ein Head-up-Display mit den wichtigsten Informationen. Ein wenig klein geraten sind auch einige der vielen Schalter in der Mittelkonsole, es liegt aber alles in optimaler Reichweite und die Handhabung bis hin zum Navigationssystem ist kinderleicht und erfolgt rein intuitiv. Der Lenkradkranz könnte aber durchaus noch eine Spur dicker sein.

Serienmäßig ist der Turbo mit den bekannt guten Sportsitzen ausgestattet, die sich bis hin zur Neigung der Sitzfläche und der Lordosenstütze elektrisch verstellen lassen. Wer will kann ohne Aufpreis ein noch etwas straffer gepolstertes Gestühl ordern, dass dann aber manuell verstellt wird. Keine Wünsche mehr offen lassen die adaptiven Sportsitze, bei denen auch noch die Seitenwangen elektrisch angepasst werden können. So sitzt man dann optimal eingepackt und kann sich über besten Seitenhalt freuen. Auch nach langen Autobahnpassagen entsiegt man dem Turbo ausgesprochen entspannt.

Zum entspannten Reisen tragen auch der in feinem Alcantara gehaltene Dachhimmel, die hochwertige Verarbeitung, die Klimaautomatik und das tolle BOSE Surround-Sound-System mit 13 Lautsprechern inkl. Subwoofer bei.

Die Türen verlangen einen festen Schlag um richtig ins Schloss zu fallen und spätestens beim Aussteigen, bei dem man doch von ganz schön weit unten wieder rauf muss, erkennt man, dass man in einem echten Sportwagen sitzt. Die gebotenen Platzverhältnisse lassen auf jeden Fall keine sportwagentypische Enge aufkommen, allenfalls auf den beiden Rücksitzen wird der Raum eng, selbst fürKinder.

Dafür können die Lehnen vorgeklappt und der Raum als zusätzliche Ablage benutzt werden. Dass das Be- und Entladen sich nicht gerade bequem gestaltet spielt bei diesem Auto absolut keine Rolle, auch nicht, dass der Kofferraum unter der Fronthaube nur tief liegende 105 Liter bietet. Dieses Auto ist einfach nur zum Fahren da, und allein der Verzicht auf die Keramik-Bremse erlaubt die Anschaffung eines Kleinwagens für den Einkauf.

Dafür, dass man in einem Auto mit 480 PS und 310 km/h Spitze sitzt, ist der gebotene Komfort noch erstaunlich groß. Aber der 911 Turbo ist fürs sportliche Fahren gemacht, soll auf der Straße kleben und entsprechend gibt er auch die Schlaglöcher und Bodenunebenheiten nach innen weiter.

Dafür bleibt er auch in schnellen Kurven unbeirrt auf Kurs, man sollte dabei unbedingt mal auf den Tacho schauen, denn rein gefühlsmäßig wähnt man sich wesentlich langsamer. Verantwortlich dafür zeichnet das Porsche Stability Management PSM in Zusammenarbeit mit dem Allradantrieb.

Das ist aber nicht irgendein Allradantrieb, sondern das neu entwickelte Porsche Traction Management PTM, bei dem mittels elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung die Antriebskraft optimal verteilt wird. Nachdem auch noch die Antriebsschlupfregelung ASR und das automatische Bremsendifferenzial ABD mit einbezogen sind, reagiert der Turbo sehr neutral, was er in unserem Slalomtest mit hohem Tempo und fast ohne Fahrzeugreaktionen eindrucksvoll dokumentierte.

Den Grenzbereich muss mit diesem Auto – zumindest auf öffentlichen Straßen – wirklich niemand erreichen. Das beste dabei ist, dass selbst bei Nässe der Turbo kaum aus der Ruhe zu bringen ist und mit optimaler Traktion glänzt. Dass die Lenkung geschwindigkeitsabhängig arbeitet und das ausgesprochen knackig und direkt, sei hier nur am Rande erwähnt.

Aber natürlich hat alles seine Grenzen und eine davon zeigt sich bei hohem Autobahntempo und dann auftauchenden Bodenwollen. Sind die besonders ausgeprägt, reagiert der Porsche 911 Turbo entsprechend ruppig und versetzt ganz schön, vor allem seine überraschten Insassen ggf. in Angst undSchrecken.

Wer dann – was absolut nicht nötig ist, denn mehr passiert nicht – voll auf die Bremse steigt, braucht aber keine Angst zu haben. Selbst bei Vollbremsungen aus hohem Tempo bleibt der Zuffenhausener Sportwagen absolut stabil, legt aber eine Verzögerung hin, die sich sehen lassen kann.

Dabei hilft die Tiptronic durch Zurückschalten (Fast-Back) und Zuhilfenahme der Motorbremse mit, was bei unserem Belastungstest mit 10 Vollbremsungen aus Tempo 100 zum Stilsstand zu einem Bremsweg von rund 34,50 Metern führte. ABS-Ruckeln und ein mächtiges Motorgetöse begleiten diese Bremsmanöver, die kein Nachlassen der Bremsleistung zeigen.

Mit mächtigen, innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben mit 6-Kolben-Monobloc-Festsattelbremsen vorne und 4-Kolben-Monobloc-Festsattelbremsen hinten zeigt sich die ABS-Bremse im normalen Fahralltag spontan im Ansprechverhalten und sanft dosierbar.

Wer meint, wegen seiner betont sportlichen Fahrweise auf die noch leistungsstärkere Ceramic Bremse aufrüsten zu müssen, muss schlappe 14.268,10 Euro auf den Tischblättern. Statt der roten Bremsbacken stecken dann gelbe hinter den Felgen.

Was für ein Motor. 480 PS / 353 kW flößen einem erst mal Respekt ein. Also Schlüssel umgedreht und zunächst mit etwas Vorsicht ans Werk. Doch keine Bange, eigentlich fährt sich dieser Porsche wie ein ganz gewöhnlicher Kleinwagen. Na ja, der Sound, der da bei jedem Gasstoß aus den beiden dicken Auspuffrohren strömt, ist schon nicht schlecht.

Aber mit der Tiptronic fährt der Turbo erst mal in Stufe 2 an und man kommt mit einer eher vom Diesel bekannten Anfahrschwäche vom Fleck. Will man mit der Motorleistung protzen, muss man schon manuell in Stufe eins wechseln. Dann geht es schon mit Schmackes los, aber auch nicht beängstigend, denn dank des Allradantriebs und der restlichen Elektronik wartet man vergebens auf durchdrehende Räder oder ein schwänzelndes Heck. Wie soll man so auf 3,7 Sekunden für den Sprint auf 100 kommen.

Keine Sekunde später gibt der Porsche die Antwort von selbst. Denn sobald die Nadel des Drehzahlmessers die 3.500er Marke überschritten hat, schiebtder Turbo mit einer Macht an, dass man nur noch mit Fahren beschäftigt ist. Im Verkehr sollte man solche Aktionen gut überlegen, man ist schneller am zu Überholenden vorbei als man benötigt, um die Spur zu wechseln.

Der Sound, der jetzt den Porsche umgibt, ist selbst in einem geschlossenen Fahrzeug das man überholt noch gigantisch, im Porsche selbst sind diese Beschleunigungen am besten vom Beifahrersitz aus zu genießen, denn nur dort kann man sich auf solche Feinheiten konzentrieren.

Man muss einfach in zweifacher Weise vor solchen Aktionen warnen, zum einen ist man auch auf der Landstraße ratz fatz in Bereichen (Topspeed 310), in denen selbst die Radarfalle Probleme hat mitzuhalten (Tempo 200 sind nach 12,2 Sekunden erreicht) und zum anderen macht das einfach süchtig. Den Turbobums zu erleben ist mehr als – ich muss es einfach sagen – GEIL und man fährt wie in einem Rausch. Die Ernüchterung kommt aber spätestens beim Blick auf die Tankanzeige, nach wenigen Kilometern solch ungezügeltem Fahrgenusses tendiert die Nadel extrem nach unten, 20 bis 30 Liter sind schnell verblasen, und das vom teuren Super Plus.

Aber wer schon für die Grundausstattung eines 911 Turbo über 140.000,- Euro auf den Tisch blättert, den kann das kaum schocken. An die Umwelt wollen wir dabei eigentlich nicht erinnert werden, ein CO2-Auststoß von 326 g/km sind nicht gerade wenig. Der Turbo kann aber zum Glück auch ganz anders.

Klar, nicht in der Stadt, hier ist man meist mit 19,8 Litern dabei, aber bei gemütlichen Überlandfahrten kann man auch mit nur 9,6 Litern auf 100 km auskommen, und es lässt sich herrlich mit dem Turbo cruisen, vor allem in Verbindung mit der Tiptronic – einer ganz, ganz feinen Sache.

Denn sie orientiert sich absolut am Fahrverhalten, schaltet früh hoch wenn man es nicht eilig hat und dreht voll aus, wenn sie eine sportliche Fahrweise erkennt. Dann hält sie auch die Drehzahl oben, wenn man kurz vom Gas geht und schaltet z.B. bei einem Kurvenbremsen zurück um anschließend wieder optimalen Schub bieten zu können. Auf der anderen Seite sorgt eine Gangfixierung dafür, dass man eine höhereKurvensicherheit erhält und nicht von ungewollten Lastwechseln überrascht wird. Eine Bergerkennung verbessert die Beschleunigungsfähigkeit ebenso wie beim Bergabfahren die Wirkung der Motorbremse.

Und man kann natürlich auch manuell schalten, wobei hier fünf Stufen zur Verfügung stehen. Und selbst wenn man sich im Automatik-Modus bewegt kann man jederzeit mit den Wippen am Lenkrad die Gänge wechseln, die Elektronik wechselt nach acht Sekunden selbstständig wieder in den Automatikmodus zurück. Die Schaltbefehle werden sehr schnell und doch sanft ausgeführt, immerhin schafft es die Tiptronic, den Sprint auf Tempo 100 0,2 Sekunden schneller zu absolvieren als der 6-Gang-Handschalter.

Ein paar Worte muss ich an dieser Stelle noch über den Motor verlieren. Der 3,6 Liter Sechszylinder-Boxermotor im Heck des Porsche stellt ein maximales Drehmoment von 620 Nm zwischen 1.950 und 5.000 U/min zur Verfügung, mit Overboost sogar kurzfristig 680 Nm. 2 VTG Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und zwei Ladeluftkühlern sind für den gewaltigen Schub verantwortlich, dazu kommt Vierventiltechnik und ein elektronisches Gaspedal.

Kann ein Auto, das so schnell ist, überhaupt noch sicher sein? Die ausgefeilte Fahrwerks- und Bremstechnik hilft zumindest mit, kritische Fahrsituationen gar nicht erst aufkommen zu lassen – der Schwachpunkt ist hier eher der Mensch hinterm Steuer.

Wenn der Crash nicht mehr zu vermeiden ist, helfen konstruktionsbedingte Hilfen wie Porsche Side Impact Protection (POSIP) und Verformungszonen, dann sind die Front- und Seitenairbags (in den Türen montiert) gefragt, die von Dreipunktsicherheitsgurten auf allen Plätzen, vorne mit Höhenverstellung, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern unterstützt werden.

Mit der von uns gefahrenen Tiptronic kostet der Porsche 911 Turbo 143.097,25 Euro, mit Sechsgang-Handschaltung sind es 140.152,- Euro. Die Ausstattung ist dann schon sehr ordentlich, Klimaautomatik, Bi-Xenonlicht mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage, automatisch abblendender Innen- und Fahrer-Außenspiegel, Regensensor, BOSE Sound-System, Ledersitze, Bremsbelagverschleißanzeige undsogar das Navigationssystem mit DVD sind schon an Bord.

Aber mit Porsche Individual bleiben auch sonst keine Wünsche offen, vom Aerokit Cup für 4.522,- Euro bis zur Ceramic-Bremse für 14.268,- Euro ist alles möglich.

Stand: August 2007, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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