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Jazz Hybrid – Hondas globaler Kleinwagen!

Über 3,5 Millionen Einheiten wurden vom Jazz seit 2001 in 115 Ländern verkauft. Dabei hat er sich nicht nur über all die Jahre seine unvergleichliche Flexibilität und den im Vergleich selbst mit manch größerem Konkurrenten großen Kofferraum erhalten und sich in vielen Bereichen stets weiterentwickelt, jetzt stellt er auch den derzeit kleinsten Hybrid. Und auch wenn er nicht an die Möglichkeiten eines Toyota Hybrid wie Auris und Prius heranreicht, seine Öko-Bilanz kann sich sehen lassen. Trotz aller Umweltfreundlichkeit bliebt er seinen Wurzeln treu, ist agil, kann sogar richtig sportlich und vernachlässigt auch die Sicherheit in keinster Weise. Nur so ganz billig ist der Hybrid-Spaß nicht …

Erneut hat Honda seinem Jazz ein Facelift angedeihen lassen, auch wenn bei unserem heutigen Test ganz klar das Thema Hybrid im Vordergrund steht. Und das war wohl auch bei Honda so, denn im wesentlichen behält der kleine Japaner seine bekannte Optik und die ordentliche Verarbeitung mit exakten Spaltmaßen.

Die auffälligsten Veränderungen spielen sich an der Front ab, die Schürze wurde schärfer gezeichnet, ihre Ausläufer lassen zugleich die Radhäuser markanter hervortreten. Der Kühlergrill zwischen den großen Scheinwerfern legte nicht nur in der Größe zu, sondern erhielt – in Anlehnung an den größeren Bruder Civic – für den Hybrid einen transparenten, gläsernen Einsatz.

Praktisch unverändert präsentiert sich die Silhouette mit der ansteigenden Gürtellinie und dem auffälligen Knick im hinteren Teil auch in der Dachlinie.

Auch am Heck wurde die Schürze passend zur Front überarbeitet, die schwarze Blende unter dem Heckfenster, die die Nummernschildbeleuchtung und den Öffner für die Heckklappe beherbergt,erstrahlte bei unserem Testwagen in hochwertigem Chrom. Und natürlich dürfen auch die Rückleuchten nicht unangetastet bleiben, bei bekannter Form kam Klarglas zum Einsatz, das die Leuchten fast komplett weiß erstrahlen lässt.

Der Fokus liegt auf dem Hybrid-Antrieb, kein Wunder also, dass sich auch im Innenraum nicht allzu viel getan hat. Das beginnt schon bei den leicht öffnenden und schließenden Türen mit den Halbschalengriffen, geht weiter mit dem guten Einstieg (zum Schutz sind Blenden mit Jazz-Schriftzug – vorne sogar beleuchtet – montiert) und ist mit den guten Platzverhältnissen noch lange nicht beendet.

Vorne ist das Platzangebot bestens, die Sitze wurden leicht modifiziert, gaben bei unserem Testwagen mit feiner Ausformung prima Seitenhalt, waren angenehm straff gepolstert und hochwertig mit Leder bezogen. Das gilt natürlich auch für die Rücksitze, auf denen man sich auch als 1,80 m großer Mitfahrer hinter einem großen Fahrer noch ganz wohl fühlt, vom Mittelsitz vielleicht mal abgesehen. Auch der Kopfraum ist dann durchaus noch ausreichend, nur die Kopfstützen lassen sich nicht weit genug ausziehen.

Die große Stunde der Rücksitze im Jazz – und auch daran hat sich zum Glück nichts geändert – schlägt, sobald man hier Gepäck unterbringen will. Denn nicht nur, dass sich mit einem Zug die Sitze geteilt in den Fußraum zusammen falten und eine ebene, solide Ladefläche hinterlassen und den Kofferraum so von 303 auf bis zu 1.323 Liter vergrößern – durch die Batterien im Boden reduziert sich das Volumen gegenüber dem normalen Jazz allerdings etwas.

Damit aber nicht genug, die Sitzflächen lassen sich auch nach hinten hochklappen, und so entsteht über die gesamte Fahrzeugbreite ein üppiger Stauraum, der sich vor allem dadurch auszeichnet, dass er vom Boden bis zumDach mit einer Höhe von 128 cm nutzbar ist und sogar ein stehendes Fahrrad wegsteckt – alle Achtung für einen Kleinwagen. Wird neben den Rücksitzen auch noch der Beifahrersitz umgelegt, können bis zu 2,40 m lange Gegenstände eingeladen werden.

Den Kofferraum erreicht man über eine weit öffnende Heckklappe mit gut geschützter, niedriger Ladekante, nur bei seitlicher Annäherung ist die spitze Kante nicht ganz ungefährlich. Unter einer Klappe ist das Warndreieck und der Verbandskasten sauber verstaut. Auf dem Dach muss man bei der Beladung etwas rechnen, nur 55 kg dürfen draufgepackt werden.

Und auch im Innenraum kann der Jazz mit zahlreichen Ablagen punkten, u.a. mit einem zweiten, wenn auch kleinen, dafür aber klimatisierten Handschuhfach. Aber das ist nichts neues, wie auch die gesamte Aufmachung des Cockpits sich nicht verändert hat. Das bedeutet nach wie vor eine ein wenig zusammengewürfelte Gesellschaft von Schaltern und Anzeigen, das bekannte Honda-Lenkrad, das nicht nur schick aussieht sondern mit Leder bezogen auch prima in der Hand liegt und in Höhe und Weite verstellt werden kann sowie drei Rundinstrumente mit mattem Silberkranz.

Aber hier hat sich was geändert. Die Anzeigen sind komplett neu, gut gefallen können die leuchtenden Markierungen, die beim Tacho sogar den Farbton wechseln, je nach Fahrstil. Im rechten Instrument taucht dann auch die Anzeige auf, die zeigt, ob gerade geladen oder Strom entnommen wird.

Auch als Hybrid ist der Jazz ein Honda durch und durch, und das heißt nichts anderes, als dass zu einem guten Fahrkomfort auch eine gehörige Portion Sportlichkeit kommt. Damit, und mit der gefühlvollen Lenkung lässt sich der Jazz prima auch mal richtig flott um enge Kehren scheuchen, steckt auf der anderen Seite, vor allem wegen den gelungenenFahrwerksmodifikationen, die meisten Fahrbahnunebenheiten sauber weg und selbst kurze Querrillen dringen nur gedämpft nach innen.

Hinzu kommt der – solange nicht voll gefordert – angenehm leise laufende Motor, den man im Stand kaum hört, und das nicht nur, wenn die tadellos funktionierende Start-Stopp-Automatik den Motor bei jedem Halt abschaltet, und das macht sie sehr früh. Durch die stufenlose Automatik stören auch keine Schaltrucke den Komfort – doch dazu gleich mehr.

Jenseits der Tempo 100 werden die Windgeräusche deutlich stärker, und auch das Wummern bei nur einem geöffneten Fenster wird dann unangenehm, bis hier hin ist es aber im Vergleich mit vielen anderen Fahrzeugen nur wenig ausgeprägt. Auch nicht neu: das große Glasdach mit der elektrischen Jalousie sorgt für einen lichtdurchfluteten Innenraum.

Mit leichtem Untersteuern gibt sich der Honda Jazz sehr gutmütig, vom Antrieb ist in der Lenkung praktisch nichts zu spüren und auch beim Bremsen macht der Japaner ein gute Figur. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sorgt auch im Notfall für gute Verzögerungen, aus Tempo 100 heraus steht er mit leichtem ABS-Rubbeln nach 39 Metern, Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten sei Dank. Und auch auf schlechten Straßenabschnitten blieb er stabil in der gewünschten Spur.

Durch die rollwiderstandsreduzierten Reifen kommt er aber nicht ganz an die Agilität des normalen Jazz ran, eine Tatsache, die aber erst im direkten Vergleich augenfällig wird.

Unter der Haube des Jazz Hybrid schlägt ein 1,3 Liter Herz, es entwickelt 88 PS / 65 und stellt dazu ein maximales Drehmoment von 121 Nm zur Verfügung. Wie bei Honda üblich, ist der Parralel-Hybrid-Antrieb nicht dazu ausgelegt, um auf Knopfdruck rein elektrisch zu fahren, will heißen, dieLeistung des Benziners wird ohne Einfluss der Fahrers von einem E-Motor mit 14 PS / 10 kW unterstützt. Vor allem die zusätzlichen 78,5 elektrischen Nm machen ganz schön was aus, sorgen dafür, dass das System insgesamt 167 Nm zur Verfügung stellt. Dabei entscheidet praktisch das System automatisch, ob nun E- und Benzinmotor gemeinsam arbeiten, um z.B. die Beschleunigungsphase zu bewältigen oder eine flotte Autobahnfahrt zu absolvieren oder ob z.B. bei langsamer Fahrt nur der E-Motor arbeitet oder ob bei Verzögerungen der Ottomotor aus ist und Strom z.B. beim Bremsen erzeugt wird.

Damit ist man durchaus gut motorisiert, der Jazz Hybrid geht in 12,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird, wenn es denn sein muss, 175 km/h schnell. Dabei stellt der Wagen mit der stufenlosen CVT-Automatik recht viel Komfort zur Verfügung, im normalen Fahrbetrieb geht die Drehzahl halbwegs passend zur steigenden Geschwindigkeit nach oben, der unangenehme Effekt der meisten Stufenlosen, erst voll hochzudrehen und erst dann langsam zu beschleunigen, verkneift sich das Teil.

Nur wenn man z.B. auf die Autobahn geht und schnell die Topspeed erreichen will, wird schnell die maximale Drehzahl von rund 6.000 Touren erreicht, die dann bis zum erreichen der Höchstgeschwindigkeit unverändert bleibt. Schaltet man auf „S“, (man hat die Wahl zwischen normal und sportlich) dreht der Motor noch einen Tick schneller hoch, das Resultat bleibt stets gleich: der Motor wird ziemlich laut und wirkt stets angestrengt. Wer wirklich sparen will verkneift sich das und aktiviert statt dessen manuell noch den ECO-Modus.

Wer flott fahren will probiert dann schon lieber mal die Paddels am Lenkrad aus, und damit kann man – im Sport-Modus – aus sieben vordefinierten Stufen wählen.

Kam unser letzter Jazz-Testwagen mit dem1,4-Liter Benziner mit 100 PS in der Stadt mit 6,6 und außerorts mit 4,8 Litern aus und stieß im Mix 130 g CO2 pro Kilometer aus, kann der Jazz Hybrid mit 4,6 Litern innerorts, 4,4 Litern außerorts und 4,5 Litern im Mix glänzen, dazu gesellt sich ein CO2-Ausstoß von nur 104 g/km.

Das Gute am Jazz Hybrid ist auch die Tatsache, dass der Käufer auch bei der Sicherheit keine Einbußen hinnehmen muss. Angefangen von den Dreipunktsicherheitsgurten (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) reicht die Sicherheitsausstattung über die höhenverstellbaren Kopfstützen bis hin zu Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne und Kopfairbags vorne und hinten.

Der Grundpreis von 18.900,- für den Jazz Hybrid Comfort ist jetzt nicht ganz wenig, relativiert sich aber durch die Hybrid-Technik und eine gute Grundausstattung.

Serienmäßig sind z.B. elektrische Fensterheber rundum, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Radio-CD, Colorglas, Klimatisierungsautomatik und u.a. 10 Getränkehalter serienmäßig. Die Ausstattungsversion Elegance kostet 20.800,- Euro und die Top-Version Exclusive 22.400,- Euro, die hat dann auch das Panorama-Glasdach und die Lederausstattung mit an Bord.
Als Extras wollen wir hier die Einparkhilfe für 380,- Euro, die Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen für 430,- Euro und die SSD-Navigation für 1.650,- Euro nennen.

Fahrabhängig, im Schnitt alle 25.000 km, muss der Honda in die Werkstatt zum Ölservice, der ist alternativ aber spätestens nach zwei Jahren fällig, außerdem muss man einmal im Jahr zur „kleinen“ Inspektion ohne Ölwechsel. Honda gibt eine Garantie von drei Jahren bis max. 100.000 km, auf den Auspuff sind es sogar fünf Jahre, dazu eine Lackgarantie ohne Kilometerbegrenzung und eine Korrosionsschutz-Garantie von 6Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Auch die Hybrid-Garantie läuft fünf Jahre bis 100.000 km. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 16, VK 19 und TK 19 und mit nur 28 Euro Steuern pro Jahr spart man sich auch wieder ganz schön was.

Stand: Mai 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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