// Fahrbericht / Honda Insight Hybrid

Honda

Honda Insight Hybrid

Der Toyota Prius ist zweifelsohne der direkte Konkurrent des neuen Honda Insight und fast ist es verblüffend, wie ähnlich sich beide sehen. Honda selbst sagt, dass die Aerodynamik sowie vorangegangene Studien aus eigenem Hause zu dieser Lösung „Fließheckmodell“ geführt haben. Das Gestaltungskonzept „Aero Athlete“ sorgt für geringen Luftwiderstand und minimiert so zusätzlich den Kraftstoffverbrauch. Ein 14 PS Elektromotor unterstützt den 88 PS Verbrennungsmotor, zusammen sind bis zu 182 km/h Topspeed drin. Gleich und doch ganz anders kann man im Honda aber nicht auf Wunsch rein elektrisch fahren. Im Preis lässt er den Toyota aber weit hinter sich …

Das der Insight die Geschmäcker spaltet wie schon zuvor der Prius ist nicht verwunderlich, dennoch kann Honda etwas mehr Dynamik und Raffinesse vorweisen. Was u. a. die schmal gezeichneten projektorartigen Scheinwerfer mit blauen Elementen für das Abblendlicht beweisen. Die Blinkerleuchten sind dagegen im unteren Teil des Stoßfängers platziert.

Und dann bringt die silbergraue Verbindung der beiden Scheinwerfer, die sich um die mit breiten Lamellen bestückten Kühleröffnung schwingt und die dazu passend ausgeformte Frontschürze richtig Schwung in die Front, die sich tief auf den Asphalt duckt. Die Dachlinie verläuft schwungvoll in einem Bogen nach hinten, die Seitenlinie steigt konstant an.

Am Heck wurden LEDs verarbeitet und – wenn auch mitten durch die Heckscheibe, verläuft ein Steg mit durchgehend rotem Glasband, hinter dem sich die dritte Bremsleuchte befindet, aber leider leuchtet von ihr nur ein kleiner Teil. Wie auch immer, der Insight Hybrid deute schon mit seiner Optik an, dass es sich hier nicht um irgendein Auto handelt, sondern dass unter der Haube doch etwas besonders stecken muss.

Und diesen Eindruck hinterlässt auch gleich der erste Blick ins Innere des umweltfreundlichen Japaners. Dabei wirkt das Cockpit zwar etwas futuristisch, vor allem jedoch reichlich zerklüftet, was vor allem an dem aufgesetzten Tachodisplay oberhalb der großen Display hinter dem Lenkrad, dem Bedien- und Anzeigeteil rechts daneben mit Radio und Co. sowie der auf zwei Segmente aufgeteilten Heizungs- und Lüftungsbedienung liegt. Und dann war da ja auch noch der Monitor desNavigationssystem angeflanscht …

Mehr noch muss sich Honda fragen lassen, was sie sich bezüglich Materialauswahl, Anmutung und Verarbeitung gedacht haben, hier fehlt es vor allem an Wertigkeit. Gerade an den unteren Armaturen und den Türen finden wir reichlich billig wirkendes Hartplastik, und dann kommt noch ein Stoff in den Türen hinzu, der den Charme vergangener Jahrzehnte aufleben lässt. Das will wiederum nicht so ganz zu dem im Kern futuristischen Cockpit passen will. An sich sorgt die zweifarbige Ausführung für eine lockere und auch angenehme Atmosphäre, das viele Grau wirkt aber eher trist.

Das Lenkrad ist in Höhe und Weite verstellbar, doch hat man bei der Höhe weniger die Wahl nach dem was einem am besten passt, sondern sie richtet sich nach der Sichtbarkeit der Instrumente. So störte uns bei einer Körpergröße von 1,80 m das Lenkrad etwas beim Einstieg. Mit dem gelochten Leder und der schönen Aluapplikation kann das Volant aber gut gefallen.

Hinter dem Lenkrad platziert, zieht zunächst der große runde Drehzahlmesser mit integriertem Infodisplay den Blick auf sich, eingefasst von den weiteren Anzeigen „Tankinhalt“ und „Motor-Assist“. Diese zeigt auf, ob die Batterie aufgeladen wird oder der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt.

Ein weiterer Assistent, genannt „Eco Assist“ ist über dem Display einzusehen und hilft dem Fahrer zusätzlich Kraftstoff zu sparen. Mittels der grünen ECON-Taste am Armaturenbrett, links vom Lenkrad wird der Sparmodus aktiviert. Die Tachoanzeige befindet sich in digitaler Form über dieser kompakten Einheit und leuchtet je nach Fahrweise Blau oder Grün auf, wobei letzteres für Effizienz steht.

Ebenfalls schön weit oben in guter Reichweite angebracht, sind die groß ausgeführten Tasten und Schalter, die in der Bedienung keine weiteren Fragen aufwerfen. Auch die Frage nach Ablagen für allerlei Kleinkram stellt sich im Insight nicht. Zahlreiche Getränke-/Flaschenhalter, geräumige Türablagen, eine abnehmbare Box, weitere kleine Staufächer, eine Sitztasche…

Die Sitze entsprechen dem guten Durchschnitt, allerdings liegen bei größeren Passagieren nicht immer die Beine auf und nach einer gewissen Zeit sitzt man regelrecht in einer Kuhle. Das Raumangebot geht insgesamt in Ordnung, selbst als 1,85 Meter Passagiersitzen wir im Fond noch angenehm, der Kopf befindet sich dann jedoch sehr nah an Seitenholm und am Dach, außerdem fährt die Kopfstütze hinten nicht weit genug aus. Zudem sitzt man nur auf den äußeren Plätzen wirklich bequem. Während der Einstieg noch ohne Probleme vonstatten geht, bleibt man beim Ausstieg gerne mit den Füßen hängen. Im Gegensatz zur großen Aluleiste die vorn im Einstieg verbaut worden ist, blieb hinten nur noch ein winziger Rest übrig.

Um die Rundumsicht ist es eher schlecht bestellt, die stark abfallende Front lässt zwar den Blick auf die Straße schön frei, sie selbst ist aber nicht einzusehen. Vor allem der Blick nach hinten ist sehr eingeschränkt, vor allem die Querstrebe mitten durch die Heckscheibe nimmt sehr viel Sicht und der Heckscheibenwischer sorgt auch nur im oberen Fensterteil für freie Sicht, wo man sie meist gar nicht braucht.

Während sich Prius und Insight in punkto Sicht nichts nehmen, hat letzterer im Bereich Gepäckraum allerdings deutlich das nachsehen. Auch wenn Honda dank platzsparenderer Batterieplatzierung unter dem Gepäckabteil sowie einem zweifach justierbaren Zwischenboden ein Volumen von 360 Liter bzw. 408 Liter erreicht und einen weiteren Stauraum von acht Litern unter dem Ladeboden sowie ein zusätzliches Fach in der Seite des Kofferraums bereithält, geht hier der Prius mit 445 Liter ins Rennen und stellt ein maximales Ladevolumen von 1.545 Liter zur Verfügung. Im Gegensatz zum Insight, der gerade mal 1.017 Liter bieten kann.

Dieser Stauraum lässt sich wiederum spielerisch und schnell durch Umlegen der Rücksitze im Verhältnis 60:40 ohne das ein Abnehmen der Kopfstützen nötig wäre schaffen, die Ladefläche ist nahezu eben und dank angenehm niedriger Ladekante gut erreichbar. Wen die Gepäckabdeckung nun stören sollte, kann diese bequem unter dem Ladeboden verstauen.
Achtung für Personen ab 1,80 Meter, hier besteht am Kofferraumschloss Anstoßgefahr.

Nicht nur die Komponenten Bremsen und Lenkung und die Plattform wurden vom neuen Jazz übernommen, doch trotz einiger Gemeinsamkeiten gibt es Unterschiede wie z.B. die Position des Kraftstofftanks. Während sich der Tank beim Jazz unter den Vordersitzen befindet ist er im Insight unter die Rücksitze gewandert.

Dank der ausreichend direkten und angenehm straffen Lenkung folgt dasFahrzeug willig den Lenkbefehlen, nur um den Geradeauslauf ist es nicht allzu gut bestellt. Die Fahrwerksabstimmung ist im Kern angenehm dynamisch ausgelegt ohne aber den Komfort störend zu vernachlässigen, nur Querrillen schlagen gerne nach innen durch.

Trotz der eher straffen Abstimmung schaukelt sich das Fahrzeug im Slalom ordentlich auf und das früh eingreifende, serienmäßige VSA (Stabilitätsprogramm) geht so vehement zu Werke, dass man das Gefühl bekommt, es zieht einem die Reifen von der Felge. Dennoch bleibt der Insight auch im Grenzbereich gutmütig.

Gefühlvoll und schnell ansprechend arbeitet die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, wobei man sich erst kurz an das Zusammenspiel zwischen Bremsleistung und Bremsenergie-Rückgewinnung gewöhnen muss. Mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent macht sie bei Vollbremsungen aus Tempo 100 laut quietschend und rubbelnd auf sich aufmerksam, allerdings kommt das Fahrzeug erst nach rund 40 m zum Stehen, taucht dabei zudem vorne tief ein. Die rollwiderstandsoptimierten Reifen sind dabei für den recht langen Bremsweg ziemlich mitentscheidend, dafür zeigt sich die Bremsanlage sehr standfest.

Es gibt verschiedene Hybridlösungen, und hier hat sich Honda für die kostengünstigste Variante „Parallelhybrid“ entschieden, bei der ein Benzinmotor als Hauptantrieb dient und der Elektromotor diesen nur zeitweise unterstützt. Beim Prius kommt der Reihen-Parallel-Hybrid oder Kombinationshybrid zum Einsatz. Dieses System verfügt über einen Verbrennungsmotor und Elektromotoren, die unabhängig voneinander verwendet werden können.

Beim Honda kommt IMA zum Einsatz, das steht für Integrated Motor Assist. Den Hauptanteil beim Antrieb übernimmt im Insight ein 1,3 Liter Verbrennungsmotor mit 88 PS und einem maximalen Drehmoment von 121 Nm, ihm zur Seite steht ein 14 PS starker Elektromotor mit einem Drehmoment von 92 Nm. Damit ist der Honda zwar schwächer motorisiert als der Toyota Prius, schafft aber den Sprint von Null auf Hundert in ausreichenden 12,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h.

Was dabei wesentlich mehr stört, ist das stufenlose CVT-Getriebe. Arbeitet es bei gemächlicher Fahrweise noch halbwegs ordentlich, stört die generelle Arbeitsweise bei flotter Fahrt doch ganz enorm. Denn erst malreagiert der Motor mit dem Tritt aufs Gaspedal durch lautes Aufheulen, die Drehzahl schnellt nach oben und dann – ganz gemächlich – reagiert der Wagen auch mit Beschleunigung. Aber gerade bei Vollgas stört der laut aufschreiende Motor und wer auf der Autobahn mit Tempo 160 vorwärts kommen möchte, wird dauerhaft laut beschallt.

Anders als beim Toyota kann der Honda-Fahrer nicht bestimmen, ob er mit dem Verbrennungsmotor oder ggf. rein elektrisch fahren möchte. Das bestimmt der Insight selbst, um die Arbeitsweise braucht sich der Fahrer auch nicht zu kümmern. Eine Anzeige informiert, ob gerade die Batterie geladen wird, ob der Elektromotor arbeitet etc.

Lohn der Honda-Bemühungen ist ein niedriger Verbrauch von 4,5 Litern im Mix, den wir im Rahmen unserer Normstrecke ermittelt haben. Für die Stadt gibt Honda 4,7 Liter Super bleifrei an, der CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 105 g/km. Das sind die Werte mit einer 16-Zoll-185/55er Bereifung. Wer sich für die 175/65er 15 Zöller entscheidet, kann außerorts bis zu 0,3 Liter sparen.

Beim Verzögern oder wenn man den Fuß vom Gas nimmt, wird die Verbrennung in allen vier Zylindern gestoppt. Diese Zylinderabschaltung VCM (Variable Cylinder Management) sorgt dafür, dass alle vier Zylinder bereits dann abgeschaltet werden, wenn bei Langsamfahrt nur ein geringes Drehmoment zum Vortrieb benötigt wird. In diesem Fall treibt allein der Elektromotor das Fahrzeug an, und die Kolben des Benzinmotors arbeiten im Leerlauf. Größter Vorteil des neuen E-Motors ist die Reduzierung bei Größe und Gewicht.

Kleiner und leichter wurde auch die Hochleistungsbatterie, die aus der regenerativen Energie beim Bremsen jetzt schneller geladen werden kann und so besser den Elektromotor mit Energie versorgen kann.

Noch etwas mehr rauskitzeln, besser gesagt reduzieren, kann der Honda-Fahrer, wenn er mittels ECON Schalter den “Super Economy” Modus aktiviert.

Hierbei wird:
– Leistung und Drehmoment um 4 Prozent reduziert
– die regenerative Bremsenergie gesteigert
– die Auto-Stopp-Zeit verlängert
– beim Auto-Stopp-Einsatz die Klimaanlage ausgeschaltet
– die Klimaanlage häufiger im Umluftmodus arbeiten und
– das CVT-Getriebe gleichmäßiger schalten.

Wenn man es nicht eilig hat, ist das stufenlose Getriebe durchaus okay, jedoch fährt die Automatik nichtimmer von alleine an, dadurch ist oft nur ein gefühlloses Rangieren möglich. Wen das ungewohnte Arbeiten der stufenlosen Automatik stört, der kann z.B. mit den Schaltwippen am Lenkrad auch selbst schalten. Dazu sind sieben Stufen für den Vorwärtsdrang definiert, die Befehle werden flott ausgeführt, die Elektronik schaltet aber ggf. selbst hoch, nicht jedoch runter. Damit kann man leben, so ist das Getriebe okay.

An der Sicherheit darf nicht gespart werden, dass weiß auch Honda und hat den Insight u.a. mit sechs Airbags (Fahrer und Beifahrerairbag, abschaltbar, Seiten- und Kopfairbags) bestückt.

Dazu aktive Kopfstützen vorn, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen inkl. Gurtstraffer und –kraftbegrenzer vorn, einem Bremsassistent, dem VSA Stabilisierungsprogramm, einer ACE-Karosseriestruktur und zwei ISOFIX-Befestigungen mit Haltegurtverankerungen im Dach.

Während bei der Optik, dem Fahrwerk und der Hybrid-Lösung noch der Geschmack und die Vorlieben des Kunden entscheiden, steht in punkto Preisfrage fest, dass der Honda Insight den Prius mit 19.950,- Euro zu 25.450,- Euro deutlich schlägt. Eine Preisdifferenz, die letzten Endes einige Abstriche durchaus rechtfertigt.

Doch der Insight kann nicht nur mit einem günstigen Einstiegspreis dienen, auch die serienmäßige Ausstattung lässt sich mit einer Klimatisierungsautomatik, höhen- und weitenverstellbaren Lenkrad, dem höhenverstellbaren Fahrersitz, Eco-Assist, CVT-Automatikgetriebe, IMA-System, den elektrisch verstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterheber rundum sowie der Colorverglasung sehen.

Optional lässt sich der Einsteiger mit einer Einparkhilfe für 380,- Euro und der 480,- Euro teuren Metallic-Lackierung aufwerten. Für tausend Euro Aufpreis gegenüber der Basis erhalten Sie die Comfort-Variante mit MP3-fähigem CD-Radio, AUX-Anschluss für externe MP3-Player, einem Multifunktionslenkrad, Seitenblinker in den Außenspiegeln sowie elektrisch verstell, beheiz- und anklappbaren Außenspiegeln.

Selbst die 22.600 Euro teure Top-Ausstattung Elegance liegt noch weit unter dem Grundpreis des Prius und verwöhnt dann sogar mit einer Alarmanlage, Schaltwippen am Lenkrad für das CVT-Automatikgetriebe, Einparksensoren hinten, Nebelscheinwerfern, Tempomat, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Licht- undRegensensor, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 16 Zoll Leichtmetallfelgen.

Xenonlicht und ein vollintegriertes Navigationssystem finden Sie dann für 750,- sowie 2.400,- Euro in der Aufpreisliste.

Stand: Februar 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Werbung: Automarkt auto24.de

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