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Honda CR-V – Offroad ade?

In der 2,2 Liter Diesel-Version ist der CR-V zwar serienmäßig mit Allrad-Antrieb bestückt, mit einer Bodenfreiheit von nur 165 mm will er aber nicht mehr wirklich ins Gelände. Und auch die Optik ist mehr auf Dynamik und Sportlichkeit ausgelegt. Dazu passen dann auch das ausgewogene Fahrwerk, die knackige Schaltung und eben nicht zuletzt der 150 PS starke Motor, der kultiviert, kraftvoll und sparsam zugleich ist. Zusammen mit dem leicht erhöhten Drehmoment von jetzt 350 Nm geht er in 9,7 Sek. auf Tempo 100 und wird 190 km/h schnell. Das Platzangebot ist vor allem vorne sehr gut, aber auch der Kofferraum steckt so einiges weg, noch dazu mit angenehm niedriger Ladekante, vorausgesetzt die 477 kg Zuladung reichen aus. Mit 37.805,- Euro ist er nicht gerade billig, aber die Ausstattung der Executive-Variante ist mehr als üppig …

Außer der Silhouette erinnert nichts mehr an den Vorgänger beim CR-V. Statt Offroad-Optik kommt der Neue sportlich-dynamisch daher. Das beginnt bei der schwungvollen Frontschürze, geht weiter über den jetzt deutlich größeren Kühlergrill, der mit den schwungvoll nach hinten reichenden Scheinwerfern eine gelungene Einheit bildet.

Die Frontschürze setzt sich durch an den Radläufen angesetzten Kunststoffelementen fort, die durch angesetzte Schweller verbunden sind und zusammen mit der Fortführung in der Heckschürze ein harmonisches Gesamtbild ergeben, das mehr an einen Kombi denn ein SUV erinnert. Einzig die 165 mm Bodenfreiheit und der reichliche Platz in den Radhäusern lassen noch ein wenig an Geländeeinsätze denken.

Geblieben ist der schwungvolle Verlauf der Dachlinie und die nach hinten stark abfallende Fensterlinie, noch mehr Schwung als beim Vorgänger gaben die Designer dem aktuellen Modell mit dem markanten Aufwärtsknick der unteren Fensterlinie mit, an den lehnen sich die noch immer senkrechten Rückleuchten an, die aber stark an Volvo erinnern.

Mit dem hoch angesetzten Knick im Heck und der massiven Heckschürze kommt der neue CR-V jetzt bulliger rüber, der Verzicht auf den angedeuteten Unterfahrschutz und die dynamisch gezeichnete Schürze mit dem großen Auspuffendrohr unterstreichen die jetzt sportlichere Ausrichtung. Dazu tragen der kleine Dachkantenspoiler wie auch die neue Dachantenne im Haifischflossendesign ihr Übriges bei. Auch die ins Nummernschild auslaufende Heckscheibe macht den CR-V flotter.

Hat man beiHonda schon beim Facelift der Karosserie ganze Arbeit geleistet, so gingen die Entwickler auch innen mächtig ans Werk und ließen „keinen Stein auf dem anderen“.

Geblieben ist eigentlich nur die Platzierung des Schalthebels vorne am Armaturenbrett, wo er sich in guter Reichweite anbietet.

Drumherum sind die geraden Linien des Vorgängers dynamischen Schwüngen gewichen, die bis in die Türverkleidungen reichen, zahlreiche Aluapplikationen sorgen aber auch hier für ein gefälliges Bild. Und sehr gefällig ist auch die Tatsache, dass das Armaturenbrett in wesentlichen Teilen weich abgepolstert ist, und für Fahrer und Beifahrer sind an der Mittelkonsole extra weiche Knie-Polster angebracht.

Eine schicke Variante zum komplett schwarzen Innenraum gibt die Möglichkeit her, die Sitze wie auch den kompletten Boden und den unteren Teil des Armaturenbrettes in einer Kontrastfarbe zu ordern.

Die beiden großen Rundinstrumente für Tacho und Drehzahlmesser sind einem noch größeren Rundinstrument gewichen, das den Tacho darstellt, der Drehzahlmesser ist jetzt halbrund links davon platziert, Tankanzeige etc. stehen rechts neben den Tacho. Zwei gebogene Lichtleisten umschmeicheln den Tacho, fährt man im ECO-Modus besonders energiesparend, wechseln die von weißem auf grünes Licht.

Modern und dynamisch sind die Bedienelement im Multifunktionslenkrad ebenso wie die Regler für die Klimaanlage und das Navigationssystem mit Radio darüber. Das Navi lässt sich sehr einfach bedienen, man tippt aber die Orte häufig aus, weil das System recht langsam ist bis es dann von selbst entsprechende Ortsvorschläge anzeigt. Das funktioniert dann aber gut.

Bei der Routenführung des Navis hat man nicht nur den Bildschirm, der schön groß alles darstellt, sondern es wird auch noch im Display darüber, wo ansonsten z.B. der Verbrauch und die Reichweite angezeigt werden, in großen Symbolen angezeigt wie man abbiegen soll etc. Aber geben Sie kein Ziel ein, bevor nicht der Motor gestartet ist, sonst kann es passieren, dass das gewünschte Ziel beim Starten des Motors auch schon wieder weg ist.

Nullt man im Bordcomputer den Durchschnittsverbrauch, nullt er leider auch gleich die gefahrenen Kilometer des Tageskilometerzählers. Dafür hat der Bordcomputer generell eine A- und eine B-Einstellung, bei A nullt er bei jedem Neustart dem Durchschnittsverbrauch, bei B bleibt er bestehen.

Sehr schön arbeitet die Lichtautomatik, sie wechseltausreichend früh von Tagfahr- auf normales Licht und lässt es auch in meinen Augen lange genug an. Dort wo die Automatik ein bisschen Probleme hat ist im Nebel, da kommt sie etwas zu spät. Sehr gut funktionierte auch der Fernlichtassistent, der wie die Nebelscheinwerfer und das LED-Tagfahrlicht bei unserem Testwagen in der Ausstattungsvariante Executive serienmäßig an Bord war.

Überhaupt ist die Serienausstattung dieses Top-Modells mehr als üppig, und so gehört auch das große Glasdach dazu. Bei ihm kann die Innenjalousien in zwei Teilen nach vorne und hinten weggefahren werden, natürlich elektrisch auf Knopfdruck.

Und auch die Lederausstattung gehört bei unserem Testwagen aufpreisfrei dazu. Die Sitze sind angenehm straff gepolstert, ausreichend groß und der Fahrersitz ist zudem komplett elektrisch zu verstellen, der Beifahrersitz muss manuell bedient werden. Die elektrische Sitzverstellung ist links am Fahrersitz montiert, die Memory-Funktionen dagegen vorne an der Tür. Die Ausformung der Vordersitze ist prima, trotz des Lederbezuges halten sie einen gut am Platz. In beiden Sonnenblenden sind Make-up-Spiegel mit Licht eingebaut.

Apropos Licht: Beim Honda CR-V fängt die blaue Stunde immer dann an, wenn es dunkel wird, denn dann haben wir blaues Licht in den Fußräumen, und das auch hinten, dazu in den Einstiegsleisten an allen Türen. Der Rest ist dann aber innen in weiß beleuchtet, auch die Instrumente und die Tasten, natürlich auch die im Lenkrad. Und als Krönung scheint vom Dach noch ein blaues Dimmerlicht über die Mittelkonsole – das sieht richtig schick aus.
Natürlich denkt Honda auch an Ihre Sicherheit, z.B. wenn Sie nicht angeschnallt sind. Das Bimmeln, das dann ertönt ist sehr dezent, richtig angenehm, aber ganz schnell kommt dann auch schon eine mahnende Stimme: „Bitte schnallen Sie sich an!!!“

Der Ein- und Ausstieg wie auch das Platzangebot sind in Reihe eins bestens, und das gilt weitgehend auch für die Reihe zwei, nur beim Raus stört größere Füße ein wenig die B-Säule und dann vielleicht auch die Türverkleidung. Auch das Sitzen ist hinten sehr bequem, vor allem weil man auch hier eine individuelle Lehnenverstellung nutzen kann. Die Sitzausformung ist aber weit weniger ausgeprägt wie vorne.

Hinter einem 1,80 m großen Fahrer hat man auch als 1,80 m großer Mitreisender noch jede Menge Platz, fast 10 cm Kniefreiheit sind richtig üppig und auch die Kopffreiheit ist eigentlich gut, mansitzt aber recht nahe am Seiten-/Dachholm. Was aber die hinteren Plätze absolut deklassiert sind die riesigen Kopfstützen der Vordersitze, die einem fast jegliche Sicht nehmen.

Schön gelöst ist die Umklappfunktion der Rücksitze, das ist typisch Honda. Steht man am Kofferraum, reicht ein Zug an einem Hebel und die Kopfstützen klappen vor, mit ihnen die Sitzlehnen und gleichzeitig schwenken die Sitzflächen nach vorne hoch und alles faltet sich schön zusammen, so dass eine große, ebene Ladefläche entsteht. Mit nur 477 kg fällt die mögliche Zuladung aber recht gering aus.

Leider öffnet die Heckklappe nicht weit genug, ab 1,80 m Körpergröße kann man sich schnell mal an ihr eine Kopfnuss abholen. Schön ist dagegen wieder, dass die Heckklappe per Knopfdruck elektrisch öffnet und auch wieder schließt, und das funktioniert auch innen vom Fahrersitz aus. Die Ladekante ist für solch ein Fahrzeug angenehm niedrig, sie ist wie die Stoßstange gut geschützt, danach geht es aber noch mal rund 5 cm nach unten. Unter dem soliden Boden lag bei unserem Testwagen ein Reserve-Notrad, vorne und hinten sind Verzurrösen, auf der Seite noch ein kleines Gepäcknetz. Für einen Honda fast schon ungewöhnlich steigt nach dem Umlegen der Rücksite die Ladefläche nach vorne hin leicht an.

Die Entwickler haben beim Fahrwerk einen feinen Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit gefunden. So steckt der CR-V Schlaglöcher ganz gut weg, bei Bodenwellen und teilweisen Fahrbahnabsenkungen beginnt aber nicht nur das Fahrzeug zu schaukeln, vor allem die Insassen geraten dann mächtig in Bewegung.

Insgesamt liegt er gut auf der Straße, Motor-, Abroll- und Windgeräusche halten sich dezent im Hintergrund, und auch bei hohem Tempo bringt ihn kaum was aus der Ruhe, allerdings werden bei Tempo 180 die Umfeldgeräusche doch deutlich lauter. Die Lenkung arbeitet dann deutlich straffer, aber leider bleibt das Spiel um die Mittellage herum.

Und das stört vor allem im normalen Landstraßenbetrieb, denn dadurch ist die Lenkung nicht nur insgesamt etwas gefühllos, das führt dann auch dazu, dass man häufig in Kurven nachlenken muss oder nicht immer genau die Linie so fährt, wie man das eigentlich wollte.

Glücklicherweise war dann im Slalomtest von Gefühllosigkeit oder zu viel Spiel nichts zu spüren, hier folgt der CR-V willig der Lenkung und auch die Seitenneigung hält sich in Grenzen. Das Stabilitätsprogramm VSA greift nicht störendein, sorgt aber im Notfall für jede Menge Sicherheit.

Nicht nur in Sachen Optik hat sich Honda beim CR-V in Richtung Sportlichkeit und weg vom Offroad-Look bewegt, auch die auf nunmehr 165 mm geschrumpfte Bodenfreiheit lässt erahnen, dass kaum jemand an ernsthafte Geländeeinsätze denkt.

So kommt dann der Vorteil des Allrad-Antriebs vor allem bei widrigen Straßen- und Witterungsbedingungen zum Tragen und hier glänzt dann der CR-V 4WD mit sehr guter Traktion.

Als sehr gut kann auch die Leistung der spontan ansprechenden und gut zu dosierenden Bremsanlage bezeichnet werden. Aus Tempo 100 heraus steht er bei einer Vollbremsung nach weniger als 37 Metern, und auch bei nasser Fahrbahn oder wechselndem bzw. schlechtem Fahrbahnzustand bleibt der CR-V sicher in der Spur.

Wie schon beim Vorgänger kommen ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, ein Bremsassistent sowie Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten zum Einsatz.

Auch wenn der CR-V mittlerweile mit zahlreichen Motoren angeboten wird und ein 1,6 Liter Diesel ganz neu im Programm ist, zeigt sich der von uns getestete 2,2 Liter i-CTDi mit 110 kW / 150 PS als ideale Motorisierung. Der Vierzylinder läuft angenehm ruhig und entwickelt genügend Kraft, um mit dem rund 1,7 Tonnen schweren Fahrzeug auch mal flott unterwegs sein zu können.

Und so kommt der 2.2 i-CTDi mit seinem gesteigerten Drehmoment von 350 Nm auch sofort gut zur Sache, zieht kräftig und gleichmäßig hoch, wird bei Bedarf 190 km/h schnell und erreicht die Tempo 100 nach nur 9,7 Sekunden. Pendelt man auf der Autobahn so um die 130, dann verbraucht er so etwa 6 Liter. Geht man dann rauf auf 170 / 180 km/h, dann sind es schon 9,5 bis 10 Liter. Darüber wird es dann schnell deutlich mehr. Bei Tempo 130 im sechsten Gang dreht er gerade mal mit 2.400 Touren.

Okay, wer macht das schon, aber wir waren über weite Strecken auf der Autobahn dazu gezwungen, durch viele ewig lange Baustellen kilometerlang mit Tempo 80 zu fahren, dann kommt er mit gerade mal 5,2 Litern hin. Im gemischten Stadt-Land-Verkehr sind wir mit 6,8 bis 7 Litern gefahren, wenn man ganz bummelig durch die Gegend fährt kommt man auf 6,3 Liter und im dichten Stadtgewimmel haben wir zwischen 7,5 und 8 Litern verbraucht.

Sie können zum Spritsparen den ECON-Modus aktivieren, dann wird die Kraftstoffeffizienz durch Anpassung der Kraftübertragung, der Klimaanlage und der Geschwindigkeitsregelung verbessert. Allerdings empfiehltdie Eco-Einstellung sehr früh das Hochschalten, folgt man dem, ist das Fahrzeug zumindest hier bei uns im hügeligen Gebiet hoffnungslos überfordert und man hat das Gefühl, dass der Motor jeden Moment abstirbt.

Fährt man im ECON-Modus und dann auch entsprechend zurückhaltend, dann belohnt er das indem er die zarten Lichtleisten die links und rechts um den Tacho verlaufen, in grün aufleuchten lässt. Starkes Beschleunigen und abruptes Abbremsen lassen hingegen blaues Licht aufflackern.

Die Schaltempfehlung arbeitet rauf und runter und ebenso gut hat im Test die Start-Stop-Funktion gearbeitet. Sie schaltet den Motor automatisch ab, sobald das Fahrzeug zum Stehen kommt oder z.B. an der Ampel ausrollt und kein Gang eingelegt ist. Betätigt man die Kupplung, startet der Motor wieder. Das System ist ganz einfach deaktivierbar.

Eine feine Sache ist auch das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe. Es harmoniert gut mit der Motorcharakteristik, verfügt über eine feine Abstufung und ist insgesamt gut und angenehm straff geführt, auf ausreichend kurzen Wegen. Mit dem kleinen Schalthebel geht das wunderbar und selbst über den Leerlauf ist kaum ein Ruckler zu spüren.

Angefangen von Front-, Seiten- und Kopfairbags über Dreipunkt-Sicherheitsgurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) und Kopfstützen auf allen Plätzen (vorne aktiv), ISOFIX und Top Tether sind im CR-V auch das Stabilitätsprogramm VSA sowie eine Anhänger-Stabilisierung verbaut.

Im Rahmen des Safety Paketes für 2.650,- Euro sind dann auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und ein aktiver Spurhalteassistent zu haben.

Unser Testwagen mit dem 2.2 i-CTDi Common-Rail-Deisel mit 150 PS war in der Ausstattungsvariante Executive gehalten und verlangt somit einen Grundpreis von 37.805,- Euro. Nicht gerade billig, aber dafür ist die Liste der serienmäßigen Ausstattungsdetails schier endlos.

An dieser Stelle seien nur mal die wichtigsten genant: 4WD, elektrische Servolenkung, ISOFIX und Top Tether, Berganfahrhilfe, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Fernlichtassistent, Einparkhilfe vorne und hinten, elektrisch verstell, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, el. Fensterheber, el. verstellbarer Fahrersitz, Lederausstattung, Lederlenkrad zweifach verstellbar, Radio-CD mit Premium-Sound-System und geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregelung, Panorama-Glasdach, schlüsselloses Zugangssystem, el. Lendenwirbelstütze u.v.m.

An Extrasbleibt da nur wenig, wie das Safety-Paket für 2.650,- Euro oder die Metallic-Lackierung für 560,- Euro, das Navi für 2.200,- Euro oder die Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf für 690,- Euro.

Stand: Februar 2014; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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