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Dacia Logan MCV dCi 90

Viel Platz auf 4,5 Metern. Und die 4,50 Meter sind gar nicht mal übel anzusehen, vor allem innen macht der MCV richtig was her, auch wenn reichlich Hartplastik verbaut wurde. Die schicken Sitze entpuppen sich dann aber als zu weich gepolstert. Das Fahrwerk ist okay, es fehlt ihm aber an der richtigen Feinabstimmung. Richtig gut ist der Motor, der für seine 90 PS richtig flott wird, schade, dass er nicht mit einer Sechs-Gang-Schaltung kombiniert wurde. Dass es im Detail an manchen Stellen fehlt ist beim Blick auf den Preis verständlich, rüstet man seinen Wagen entsprechend auf, kommen auch schnell mal 15.000,- Euro zusammen. Nur bei der Sicherheit hilft auch Geld nicht weiter, Windowbags oder Sicherheitsassistenten gibt es auch nicht als Extra.

Ganz klar ein Dacia, und doch kommt der Logan MCV hochwertiger rüber als vorangegangene Logans. Neben dem markanten Kühlergrill mit dem großen Logo und den eingearbeiteten Chromspangen der gefällig in den großen Scheinwerfern fortläuft, sorgt vor allem der im unteren Bereich richtig kantige Spoiler für eine bullig-dynamische Optik.
Und diese Dynamik geht auch in der Seitenansicht nicht verloren, die ansteigende Gürtellinie und das noch stärker abfallende Dach mit der Dachreling in Schwarz und Silbergrau machen schon was her. Die kleinen Räder stehen etwas verloren in den Radkästen, hier könnte ein Griff ins Zubehörlager helfen, die Optik nochmals richtig zu verbessern.

Am Heck wird der Logan MCV dann ziemlich sachlich. Der Dachkantenspoiler ist so klein, dass er nicht mal die dritte Bremsleuchte aufnehmen kann. Eine schwarze Kunststoffleiste nimmt der D-Säule ihre Massigkeit und läuft nach unten in den großen Rückleuchten aus.
Man braucht die Heckklappe gar nicht erst öffnen um zu erkennen, dass die Ladekante sehr niedrig ausfällt und sogar die Stoßstange gut gegen Ladekratzer geschützt ist. Die zweite Überraschung folgt, sobald man die Motorhaube öffnet, kein Haltestab ist nötig um diese oben zu halten, ganz wie bei den Großen übernimmt ein Stoßdämpfer diese Arbeit. Der positive Eindruck verfliegt aber sofort wieder, sobald man die Haube wieder schließt, das passiert nämlich mit einem ziemlichen Scheppern.

Werfen wir also mal einen Blick ins Innere, hier wird meist schnell deutlich,dass gespart werden muss. Und auch beim Logan MCV ist im Cockpit jede Menge Hartplastik verbaut, aber über weite Strecken zumindest optisch recht ansprechend gemacht. So gibt es auch schicke Chromringe um die Instrumente und die Luftaustrittsöffnungen sowie silbergraue Applikationen an der Mittelkonsole, am Lenkrad und an den gelungenen Zuziehgriffen an der Tür.

Und auch die Sitze machen optisch richtig was her. Gut ausgeformt in einem schicken Stoff-Muster-Mix mit weißen Ziernähten. Sogar eine Armlehne gibt es zwischen den Vordersitzen, die stört ein bisschen und sorgt dafür, dass man nicht so gut an die Handbremse kommt und auch das Anlegen des Gurtes wird damit etwas umständlich und lässt einen ganz neue Griffe anwenden. Man kann sie hochklappen, dann sieht man aber auf die unschöne Technik und Machart darunter. Zudem muss sie in der Werkstatt eingebaut werden und kostet 89,- Euro plus Montage.

Auf den ersten Sitz wirkt das Gestühl ausreichend straff, aber schon nach wenigen Kilometern setzen sie sich ein, so sehr, dass der Blick in den gerade erst richtig justierten Rückspiegel kaum noch durchs Heckfenster geht. Die Sitzverstellung geht manuell und ist so ganz in Ordnung, nur die Fahrersitzhöhenverstellung verlangt durch die Gewichtsverlagerung etwas Aufwand. Die Lehne wird sogar schön per Drehrad verstellt, durch die nachträglich eingebaute Mittelarmlehne kommt man aber nicht mehr so gut ran.

Das Lenkrad ist nur in der Höhe zu verstellen, dadurch sitzt man nicht immer ganz optimal. Gespart hat man auch beim Drehzahlmesser, der ist nämlich aus dem Benziner und reicht bis über 6000 Touren – drum hat man auch gleich den roten Bereich weggelassen.

Tippblinker, automatisch abblendender Innenspiegel, Lichtautomatik – das alles sucht man hier vergebens. Mit Blick auf den Preis sicher okay. Wie man’s nimmt, denn mit den ganzen Extras in unserem Testwagen ist dieser auch nicht mehr ganz so billig. Doch zum Geld kommen wir später.

Natürlich sollte man auch kein Ambientelicht erwarten, entsprechend dunkel ist es im Fahrzeug – obwohl alle Schalter gut beleuchtet sind – aber das sind ja auch nicht so viele. Ziemlich weit unten ist die Leuchtweitenregulierung platziert und der Schalter selbst mutet recht antiquiert an. Na ja, man sieht ihn da unten kaum und muss ja auch nicht so oft dran. Alle Schaltersind selbsterklärend zumeist etwas altbacken. Die eingestellte Temperatur musste immer wieder mal etwas nachgeregelt werden.

Elektrische Fensterheber vorne hatte unser Testwagen, der aber auch in der Ausstattung Lauréate daher kam, die haben aber weder Ab- noch Aufwärtsautomatik. Und hinten hatte unser Testwagen sie auch – für 150,- Euro extra. Die Schalter dafür sind an der Mittelkonsole und allenfalls von hinten und dann auch nicht bei voller Besetzung gut zu erreichen. Auch die Schalter für die vorderen Fensterheber stecken in der Mittelkonsole – Gewöhnungssache und doch nicht der richtige Platz. Und auch beim aktuellen Modell ist die Hupe wieder im Blinkerhebel.

Wie schon angedeutet hatte unser Testwagen viele Extras an Bord, so auch ein Navigationssystem. Dessen Zieleingabe funktioniert einfach und intuitiv, die Stimme wirkt recht künstlich und auch bisweilen in der Sprachführung etwas gestöpselt. Dafür nimmt es klaglos die neue Route an, wenn man der eigentlichen Empfehlung nicht Folge leistet.
Obwohl wir das eingegebene Ziel noch nicht ganz erreicht hatten – es hatte das richtige Ziel nicht exakt lokalisiert – hat es beim Neustart nicht wieder automatisch die Zielführung aktiviert – für das Navi war es wohl nahe genug dran.

Der Ein- und Ausstieg gelingt vorne sehr gut, hinten nicht ganz so, der 2. Fuß bliebt ein wenig an der B-Säule hängen. 1,80 m groß hinter einem 1,80 m großen Fahrer ist im Beinraum kein Problem und auch die Kopffreiheit reicht gut aus, sogar die Kopfstütze kann dazu weit genug ausgezogen werden, darüber hinaus aber nicht. Leider gibt es aber überhaupt nur eine Raste, in die sie gezogen werden kann.

Die Rücksitze sind noch eine Spur weicher als die vorne und beim Raus bleiben vor allem große Füße sowohl an der B-Säule wie auch an der Türverkleidung etwas hängen. Ein Knopfdruck genügt, und die Lehne klappt vor, die Sitzfläche bleibt stehen, die Kopfstützen dran. Die Ladefläche steigt nach vorne hin ordentlich an, die zusätzliche Stufe hat man mit einer Schräge kaschiert. Beim wieder Hochklappen muss man aufpassen, dass man den Gurt nicht einklemmt.

Bei der Heckklappe muss man zum Öffnen nur auf das Schloss drücken, das ist aber schnell verschmutzt. Die Ladekante ist gut, die Stoßsange wenigstens zum Teil, dafür aber mit einer alufarbenen Blendegeschützt. Die Heckklappe schwingt weit genug auf, dass man sich bis 1,85 m Körpergröße nicht anstößt, darüber hinaus aber an dem weit hervorstehenden Schloss.

Von 573 bis zu 1.518 Liter passen rein. Unter dem Klappboden liegt das Reserverad, der Wagenheber ist hinten im Kofferraum rechts an der Seitenwand angebracht. Hier hängt er so rum und die Kurbel daran findet keinen dauerhaften Halt und fängt so öfter an zu klappern.
Die Enteisung oder das Wegblasen von beschlagenen Scheiben funktioniert sehr gut, auch wenn man vorher Eis kratzen muss und der Beifahrer bereits drin sitzt und innen die Scheiben ordentlich was abkriegen. Er schafft das innerhalb weniger 100 Meter! Bei uns mit den vielen Tälern erweist sich der Radioempfang als nicht immer optimal.

Und bevor wie losfahren sei noch erwähnt, dass die Dachsäulen allesamt recht breit ausfallen, da kann sich locker mal an einer Einmündung ein Auto dahinter verstecken und die Rundumsicht ist generell etwas eingeschränkt.

Schon bei Tempo 100 ist alles recht laut, die Abroll- und Umfeldgeräusche sowie das Motorbrummen sorgen bereits jetzt für einen recht hohen Lärmpegel. Ab 110 km/h treten dann auch noch vermehrt Windgeräusche auf, der Wagen liegt aber auch bei höherem Tempo noch angenehm ruhig auf der Straße. Da macht sich das straffe Fahrwerk ohne zu viel Härte positiv bemerkbar, dafür kann es aber grobe Querrillen wie auch Schlaglöcher nicht mehr gut wegfiltern.

Auch die Lenkung arbeitet straff und sogar zielgenau und direkt, nur um die Mittellage hat sie etwas Spiel, man kann den Logan MCV auch flott um die Kurven treiben, die Lenkung wie das Fahrwerk geben ein sicheres Gefühl. Zum Grenzbereich hin geht das Untersteuern in Übersteuern über, das Heck kommt aber nur sehr dezent. Etwas unruhig wird er, wenn dann in der Kurve auch noch Bodenwellen auftauchen. Überhaupt lassen kurze Bodenwellen in Folge das Fahrzeug schnell aufschaukeln.

Man sollte es aber mit dem Kurvenräubern nicht übertreiben, denn wird die Kurve zunehmend enger, geht einem nicht nur die Straße aus, auch die Karosserieneigung wird immer stärker bis das Fahrzeug schließlich in den Reifen unruhig wird. Im Slalom gebärdete er sich so ganz gut, man musste nur ein wenig mehr lenken. Leicht untersteuernd ging es mit etwas ausgeprägter Karosserieneigung um die Pylonen.Vollführt man die Lenkbewegungen zu abrupt, knickt der Wagen vorne ziemlich ein.

Unruhig wird es ggf. auch bei einer Vollbremsung, vor allem auf wechselndem und welligem Untergrund. Und wenn es dann ggf. auch noch recht feucht ist, dann braucht der Logan MCV bei voll arbeitendem ABS und doch quietschenden Reifen sowie deutlichem Fahrzeugwackeln auf Winterreifen fast 50 Meter bis zum Stillstand.

Ist die Straße okay, erledigt der Dacia die Notbremsung aus 100 Stundenkilometern nach rund 37 Metern, ein Nachlassen der Bremsleistung war im Test nicht festzustellen, im Alltag ist die Dosierbarkeit und das Ansprechverhalten in Ordnung.

In unserem Testwagen ging ein Reihenvierzylinder mit 8 Ventilen ans Werk. Er holt seine Kraft von 66 kW / 90 PS bei 3750 U/min aus 1.461 cm³ Hubraum, stemmt dazu ein maximales Drehmoment von 220 Nm bereits bei 1.750 U/min auf die Kurbelwelle. Der Common-Rail-Direkteinspritzer mit Turbolader erfüllt die Euro 5 Norm und erreicht eine Topspeed von 173 km/h, der Standardsprint von 0 auf 100 km/h gelingt ihm in guten 12,1 Sekunden.

Den Verbrauch gibt Dacia mit 4,3 Litern in der Stadt, 3,5 Litern über Land und 3,8 Litern im Mix an, doch da sind wir nicht ran gekommen. Bei normaler Fahrweise in unserem Mixbetrieb haben wir 4,5 Liter verbraucht. Aktiviert man die ECO-Taste, wird ein grünes Lichtlein in Form eines Eco-Schriftzugs aktiviert, sonst spürt man definitiv nichts – die ECO-Taste aktiviert nur einen Batteriespar- oder Schonmodus.. Auch Start-Stopp konnten wir nicht feststellen, war es dafür im Testzeitraum zu kalt? Nein er hat diese Option nicht. Trotzdem haben wir im ECO-Modus 4,3 Liter im Mix verbraucht – dichter Nebel sein Dank, sonst hätten wir nie so langsam auf der Landstraße fahren können.

Wenn man den Motor im richtigen Gang fährt und er genügend Drehzahl hat, das sind in seinem Fall schon niedrige 1.800 Touren, dann geht er nicht nur für die doch eher geringen 90 PS richtig gut los. Vorglühen ist bei dem Motor aber echt noch eine Sache, wenn es um die Null Grad hatte, vergingen locker mal drei Sekunden bis sich etwas tat. Dann läuft er auch erst mal recht rau. Doch auch wenn der Motor im für ihn optimalen Drehzahlbereich läuft, wirkt er immer etwas brummig.

Im Fahrzeug sind hin und wieder auch Motor-Vibrationen zu spüren, vor allem an den Pedalen. Bisweilensteht sich die Schaltempfehlung selbst im Weg, sie sagt „schalt hoch“ – doch macht man das, sagt sie sofort wieder „schalt runter“.

Dem Diesel hätte man besser ein anderes Getriebe verpasst, denn im Tempo 50 Bereich zum Beispiel ist im dritten Gang der Motor schon recht laut und im vierten Gang fährt er zu untertourig – und das kommt in vielen Bereichen vor, eine bessere Spreizung mit einem sechsten Gang wäre hier besser.

Auch auf der Autobahn würde der zusätzliche Gang helfen den Geräuschpegel wie auch den Verbrauch zu senken. Ansonsten ist der Motor für seine Leistung richtig flott und in jedem Fall ausreichend stark, der durchaus ordentliche Vortrieb kann gut gefallen.

Das Schaltgetriebe lässt sich so ganz ordentlich bedienen, die Wege sich ausreichend kurz, die Lage der Gänge ist gut sortiert, aber alles wirkt ein wenig hölzern.

Sicherheit ist nicht das ganz große Thema des Logan MCV. Nur Front- und Seitenairbags vorne ergänzen die Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte rundum. Durchgehende Kopfairbags werden nicht angeboten.

Und auch weiterreichende Sicherheitsassistenten, sei es Spurhalte- oder Toter-Winkel-Assistent, Licht-Assistenten oder Abbiege- bzw. Kurvenlicht oder Regensensoren gibt es leider nicht. Für die Kindersitze sind die hinteren äußeren Sitze mit ISOFIX ausgestattet.
Ein Dacia verkauft sich häufig über den niedrigen Preis, und auch der Logan MCV geht schon bei unter 8.000,- Euro los. Unser Dacia Logan MCV dCi 90 Lauréate kostet aber doch schon 12.890,- Euro, hat dafür ESP mit Antriebsschlupfregelung serienmäßig, wie auch ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie eine hydraulische Servolenkung.

Und auch Tagfahrlicht, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Nebellampen, Dachreling, Bordcomputer, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Lenkrad sowie Fahrersitz und die Sicherheitsgurte vorne sind höhenverstellbar.

Mit allen Extras inkl. Ersatzrad für 60,- Euro und der Metallic-Lackierung für 470,- Euro kostete unser Testwagen 15.140,- Euro. Eine Einparkhilfe hinten schlägt dabei mit 200,- Euro, 15 Zoll Alufelgen mit 600,- Euro, die manuelle Klimaanlage mit 590,- Euro und das Navigationssystem mit 7 Zoll Bildschirm mit 180,- Euro zu Buche.

Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 20 sowie VK und TK 17. Der Hersteller gewährteine Dreijahresgarantie bis 100.000 km, die Rostgarantie endet schon nach 6 Jahren. Alle 15.000 km bzw. nach einem Jahr muss der Wagen zum Service, alle 30.000 km bzw. alle 24 Monate zur Inspektion.

Stand: September 2014; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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