Mit irisierenden und hochglänzenden Lacken, samt-seidigen Stoffen, subtilen und raffinierten Materialien innen und außen wirkt der REVOLTe wie ein Schmuckkasten voll Eleganz und Provokation.
Zugleich ist er dank seiner zukunftsfähigen Antriebstechnik agil und spritzig: Der REVOLTe ist ein Plug-in-Hybrid. Durch die breite Nutzbarkeit des Elektroantriebs verleiht diese Technik der Studie sowohl guteUmweltverträglichkeit als auch munteres Temperament.

Missmut, Konformismus und Schlaffheit kommen im Weltbild des REVOLTe nicht vor. Mit seinem Charakter und seiner Lebhaftigkeit bringt er Farbe in die Stadt – und in die Welt des Luxus.
Mit seiner energischen Linienführung und den kompakten Abmessungen könnte der REVOLTe auch einfach ein klassisches kleines Stadtauto sein. Aber wie der Name schon sagt, hat der REVOLTe größere Ziele. Er möchte auf eine sehr zeitgenössische Weise zugleich hochklassig sein und die althergebrachten Codes des Luxus aufbrechen, und die Bezugspunkte für seinen Ansatz liegen teils außerhalb der üblichen Referenzen des Automobils.

Statt reiner Funktionalität kennzeichnen den kleinen REVOLTe Temperament und Charakter. Innerhalb der kompakten Abmessungen (Länge 3,68 m Breite 1,73 m, Höhe 1,35 m) erstreckt sich ein intensiv violett leuchtendes Blechkleid mit einemFaltdach, dessen weißer Lederbezug die Extravaganz dieser Livree noch betont.

Die niedrig über die vier Räder geduckte Form sieht aus, als wolle der REVOLTe im schnellen Slalom zwischen den Hindernissen des Stadtverkehrs hindurchsprinten. Die Proportionen der Silhouette lassen an einen kompakt gebauten Athleten denken. Betonte Radausschnitte, die hochgewölbte Motorhaube und die an der Dachkontur ausgerichtete Ausformung der Wagenflanken deuten eine gespannte und zum Sprung bereite Muskulatur an.

Die gegenläufig öffnenden Türen erleichtern den Einstieg und geben den Blick auf einen Innenraum frei, der farbenprächtig wie eine Make-up-Palette daherkommt. Dieser ungewöhnliche Ansatz, lebhafte und kräftige Farben in eine hochklassige Produktwelt einzubringen, ist typisch für die provozierende Kreativität von Citroën. Wie schon zuvor die Konzeptstudie Hypnos will der REVOLTe ganz bewusst dietraditionellen Codes des Luxus verändern.

Geflochtenes schwarzes Leder, dicker karminroter Velours und funkelndes Aluminium sind die dominierenden Materialien im Innenraum der Studie. Klassische „Luxussignale“ wie Holzdekor und gedeckte Farbtöne werden bewusst vermieden, denn der Innenraum des REVOLTe soll nicht nur luxuriös, sondern vor allem cool sein.

Gewagt am Innenraum des REVOLTe ist auch die konsequente Auslegung auf drei Insassen mit einer Raumaufteilung, die mehr an Innenarchitektur als an Autodesign denken lässt.

Der Platz für die Mitfahrer ist als moderne Chaiselongue gestaltet, deren fließende Linien den ganzen Fond des Wagens und den Bereich einnehmen, in dem normalerweise der Beifahrer sitzt. Hier kann einer der Fondpassagiere seine Beine ausstrecken und sich fühlen wie in einem schicken, gemütlichen Salon.
Alternativ kann hier auch ein Sitz für Kleinkinder mit dem Rückenzur Fahrtrichtung befestigt werden.
Die traditionelle Sichtweise, dass Kleinwagen auch einfache Autos sind, wird spätestens mit dem Antriebskonzept des REVOLTe überholt. Denn der REVOLTe beweist mit seiner zukunftsorientierten Motorisierung, dass er auch unter der Haube modern und raffiniert ist.

Zu einer Zeit, in der die Zukunft des Automobils im reinen Elektroantrieb gesucht wird, tut sich der REVOLTe mit einem Plug-in-Hybridantrieb hervor, der einen viel versprechenden und glaubwürdigen Zwischenschritt auf diesem Weg darstellt.

Wenn Citroën sich daran macht, das traditionelle Bild vom Kleinwagen umzustürzen, dann richtig. Deshalb ist der REVOLTe eine stilistische Provokation, die ihre Inspiration aus einem berühmten Urahn zieht: dem 2CV. Schließlich ist dieser eine Ikone und verkörpert sozusagen den Kleinwagen schlechthin.
Der ketzerische Ansatz des REVOLTe besteht nun darin, den Code des 2CVsystematisch in Frage zu stellen. Gemeinsam ist beiden lediglich, dass sie kleine Cabriolimousinen sind. Ansonsten verkehrt der REVOLTe alle Eigenschaften in ihr Gegenteil zu verkehren, die den Mythos 2CV begründet haben.

Stand: September 2009, Fotos: Citroën

Fiat hat es bereits mit der 500er Limousine geschafft, den Kult, den Mythos und vor allem auch die Kernoptik des legendären Kleinwagens der 1950er Jahre zu erhalten und absolut modern neu zu interpretieren. So war es für den italienischen Automobilhersteller nur naheliegend, auch bei der Cabriovariante an den Wurzeln festzuhalten und sich für ein großes Faltverdeck zu entscheiden.

Beim Blick von vorn oder der Seite, ist ein Unterschied zur geschlossenen Version so gut wie nicht zu sehen. So schaut auch der 500C treu mit seinen Kulleraugen drein und steht knuffig vor uns. Erst bei geöffnetem Faltdach unterscheidet sich das Heck von der geschlossenen Variante.

Während damals das Verdeck noch per Hand aufgerollt und fixiert werden musste, geht dieser Vorgang heutzutage mittels Knopfdruck am Dachhimmel oder per Funkfernbedienung doch wesentlich leichter vonstatten, und auch schnell, ganze 16 Sekunden dauert der Strip. So fährt das Faltverdeck bei einmaligem Drücken bei jedem Tempo bis zum Dachkantenspoiler, die Heckscheibe bleibt dabei stehen, ein weiterer Tastendruck und diese faltet sich ebenfallszusammen – dieser Vorgang geht allerdings nur bis Tempo 60. Die im Spoiler integrierte dritte Bremsleuchte bleibt auch dann noch sichtbar.

Irgendwie süß, das aufgefaltete Verdeck wirkt fast wie ein kleines Rucksäckchen, dass der offene 500er auf seinem Rücken trägt. Allerdings schränkt dieses den Blick nach hinten fast völlig ein, zum Glück können wir uns beim Einparken sowie vor Überholmanövern auf die Rückspiegel verlassen. Zudem wirkt eine serienmäßige Park Distance unschönen Parkremplern entgegen.

Soweit so gut, aber noch lange nicht am Ende … denn jetzt kommen Sie ins Spiel. Wie soll Ihr ganz persönlicher Fiat 500C aussehen? Sie haben schließlich schier endlose Kombinationsmöglichkeiten. Zum Einen stehen Ihnen elf Lacktöne, darunter verschiedene Pastellfarben, Metalliclacke oder Perlglanz- und Perlmuttlackierung zur Wahl. Das von uns gefahrene Ragamuffin Rot ist zum Beispiel neu im Sortiment. Diese können Sie je nach belieben mit den Rolldachfarben Schwarz, Rot oder Elfenbein kombinieren.

Aber die wirkliche Personalisierung beginnt jetzt allerdings erst so richtig. Ob es die zahlreichen 15- und 16-Zoll-Leichtmetallräder sind oder die zahllosen Design-Sets für die Karosserie und/oder die Außenspiegel – hier scheint nichts unmöglich.

Dass Fiat viel Liebe zum Detail zeigt dürfte schon bis hier hin längst jedem klar sein, allerspätestens jedoch beim Blick auf die Kappen der Reifenventile, denn sogar diese sind mit dem Markenlogo versehen. Gehen wir also über in den Innenraum, denn hier geht das Spektrum grenzenloser Individualität weiter …

Verschiedene Interieurfarben, diverse Stoffe, unterschiedliche Muster für die Sitzbezüge, schicke Coverdesigns für die Schlüssel, die es sogar mit Swarovski-Strass-Steinen besetzt gibt … Sie erahnen es bereits, man sollte sich fürdie Konfiguration ausgiebig Zeit nehmen. Summa summarum gibt Fiat über 500.000 Möglichkeiten an.

Der Innenraum ist komplett aus dem geschlossenen 500er übernommen worden, so sind auch hier die Rücksitze nur als zusätzliche Ablage nutzbar. Wem es doch gelingen sollte, den engen und unbequemen Einstieg nach hinten zu überwinden, der findet hier kaum Platz – es sei denn, es handelt sich hierbei um ein Kind.

Auch was den Kofferraum angeht steht das Cabrio der Limousine in nichts nach, mit gerade mal drei Litern weniger bietet es mit 182 Liter Stauvolumen einen angenehm großen Kofferraum. Ebenso lassen sich hier die Rücksitze geteilt (50:50) umlegen und das Ladeabteil wächst auf 520 Liter an. Soweit alles in Ordnung, doch die Ladeluke ist recht klein geraten und macht das Beladen teilweise schwierig - beim 500C können wir aber ja zum Glück auch von oben rein .

Der Zugang bei komplett geöffnetem Verdeck scheint einem zuerst verwehrt zu sein, doch bei Betätigung der Kofferraumentriegelung, fährt das Faltdach automatisch bis zum Dachkantenspoiler hoch und die Klappe kann geöffnet werden. Leider fährt das Verdeck nach dem Schließen des Kofferraums nicht auch wieder selbstständig zurück.

Auch der Kern des Fahrwerks orientiert sich an der Limousine, so sind auch hier vorn McPherson-Federbeine an unteren Querlenkern geführt, kombiniert mit einer raumsparenden Verbundlenker-Torsionsachse inkl. Zugstreben hinten.

Im Detail fanden jedoch kleine aber feine Veränderungen statt, diese werden aber künftig auch bei der geschlossenen Variante Einzug halten. So ist vorne ein Querstabilisator mit größerem Durchmesser und an der Hinterachse ein zusätzlicher Stabilisator verbaut. Außerdem sind die hinteren Feder- und Dämpferraten leicht erhöht.

So ist das Fahrwerk alles in allem knackig straffausgelegt, doch neben einer sportlichen und sicheren Kurvenlage sorgt es damit auch dafür, dass Bodenwellen und Schlaglöcher nach innen übertragen werden. Für uns war das allerdings kein Problem.

Und handlich ist er, keine Frage. Die neu abgestimmte Dualdrive-Lenkung mit elektrischer Servounterstützung ist im Stand sowie bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leichtgängig und ermöglicht so ein spielerisches Manövrieren ohne Kraftaufwand, mit steigendem Tempo wird sie zunehmend straffer und exakter.

Auf der Autobahn machte das Verdeck offen wie geschlossen eine überraschend gute Figur. Selbst bei hohem Tempo – was bei dem kleinen bereits bei 140 km/h der Fall ist - treten im geschlossenen Zustand keine störenden Windgeräusche auf. Ebenfalls im Rahmen halten sich die Windverwirbelungen bei geöffnetem Faltdach.

Die Bremsanlage gab uns gerade in der Stadt keinen Anlass zur Kritik, die Bremse ist gut zu dosieren und reagiert schnell. Aus höheren Geschwindigkeiten wirkt er zunächst etwas unruhig, kommt dann aber sicher zum Stehen.

Diese Rubrik könnten wir theoretisch komplett der Limousine entnehmen, auch hier erstreckt sich die Motorenpalette vom Einsteiger 1,2-Liter-Benziner mit 69 PS über den 1,4-Liter mit 100 PS bis hin zum 1,3 Liter-Diesel mit 75 PS, die bereits allesamt die Euro-5-Abgasnorm erfüllen.

Ob Beschleunigungs- oder Verbrauchswerte, ein Unterschied ist nach Angaben von Fiat nicht auszumachen, die 70 kg Mehrgewicht scheinen sich hier nicht negativ auszuwirken. Um Ihnen aber mit allen Daten dienen zu können, hier die einzelnen Versionen im Überblick:

1.2 Benziner: Mit 69 PS bietet er genügend Vortrieb in der Stadt, ist aber abseits der City zu schwach auf der Brust und erreicht die Tempo 100 Marke erst nach 13,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Mit seinemVerbrauch liegt er im Durchschnitt bei 4,8 Liter, was mittels der optionalen Start-/Stopp-Automatik (300,- Euro) sogar nochmals verbessert werden kann.

1.4 Benziner: 100 PS und 131 Nm maximales Drehmoment, eine Menge für solch ein Fahrzeug. Trotzdem wirkt auch dieser Fiat 500 lahm und durchzugsschwach. Der Sprint auf 100 ist nach runden elf Sekunden vollzogen, die Beschleunigung findet bei Tempo 182 ein Ende, doch gerade ab dem vierten Gang wird er zunehmend zäher. Der Mixverbrauch liegt um die 5,8 Liter (Lounge) und 6,1 Liter (Pop), die CO2-Werte bei 140 g/km bzw. 135 g/km.

1.3 Diesel: Hier handelt es sich ganz klar um den Außenseiter des Portfolio. Er ist mit 75 PS und einem serienmäßigen Partikelfilter bestückt und erreicht einen Durchschnittsverbrauch von 4,2 Liter sowie einen CO2-Ausstoß von 110 g/km. Mit den Beschleunigungswerten orientiert er sich sehr an denen des Einstiegsbenziners: 13 Sek. bis 100 und Topspeed 165.

Die beiden kleineren Motoren sind dabei mit einem Fünfgang-Handschalter und die 100 PS-Version mit einem Sechsgang-Getriebe bestückt, beide sind exakt und auf angenehm kurzen Wegen ohne störende Holperer geführt.

Wer möchte kann die Benzin-Varianten nicht nur mit der Start-/Stopp-Automatik kombinieren, sondern auch mit dem Dualogic-Getriebe ausstatten. Die sequentielle Halbautomatik lässt sich je nach Laune selbst schalten oder man lässt eben schalten, ein Kupplungspedal entfällt dabei. Je nach Motorisierung stehen die Schaltprogramme „Normal“ und „Economy“ oder „Normal“ und „Sport“ bereit. Diese Getriebevariante bringt innerorts eine weitere Verbrauchsersparnis von 0,6 Liter mit sich.

Dass die Cabriovariante der Limousine im Bereich Sicherheit in nichts nachstehen wird, ist zu vermuten, da die tragenden Säulen bestehen bleiben und zudem ein Überrollschutzmit verstärktem Dachrahmen zum Einsatz kommt. Ebenso mit an Bord: Zwei Frontairbags, zwei Seitenairbags, durchgehende Kopfairbags vorn und hinten sowie ein Knieairbag für den Fahrer, Dreipunkt-Sicherheitsgurte rundum mit doppelten Gurtstraffern und Gurtlastbegrenzern vorn, Sitze mit Anti-Submarining-Struktur, ISOFIX-Befestigungspunkte hinten, Vierkanal-ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und ein Bremsassistent (HBA) sowie Tagfahrlicht.

ESP ist leider weiterhin nur im 1.4 16 V Serie und ansonsten für 350,- Euro inkl. Traktionskontrolle ASR erhältlich.

Fiat hat bei der Cabrioversion mit 2.800,- Euro Aufpreis gegenüber der Limousine zwar ordentlich aufgeschlagen, trotzdem bietet der Konzern aber mit dem kleinen süßen Italiener für 13.800,- Euro den günstigsten Einstieg in die 4-sitzige-Cabriowelt. Selbst ein smart, liegt preislich nur knapp darunter.

Wir haben Eingangs bereits erwähnt, wie viel unzählige Möglichkeiten es für die persönliche Gestaltung des kleinen Cabrios gibt … wenn Sie sich für Ihre Farbenkombination entschieden und einen Motor ausgewählt haben, müssen Sie sich noch für eine Ausstattungsvariante „Pop“ oder „Lounge“ entscheiden. Beide sind bereits gut bestückt. Darauf können Sie nun aufbauen und beginnen, den süßen Flitzer ganz nach Ihrem Geschmack zu personalisieren.

Hier sind wahrlich keine Grenzen gesetzt und beim Blick auf die meist angenehm niedrigen Aufpreise sollte hier auch einiges im Rahmen des Möglichen liegen. Wir empfehlen Ihnen an dieser Stelle, sich die Preis- und Ausstattungsliste einfach mal zur Hand zu nehmen, genügend Zeit einzuplanen und diese genüsslich durchzustöbern. Wir wünschen Ihnen viel Vergnügen!

Ich habe die Ausfahrt mit dem 500C auf jeden Fall genossen, es war eindeutig „amore a prima vista” (zu deutsch: Liebeauf den ersten Blick) und diese ist so stark, dass man diesem Cabrio sowohl das „Nur“-Faltverdeck, die zähen Motoren als auch den recht ordentlichen Preisaufschlag verzeiht - also ich zumindest .

Stand: September 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der DS3 konzentriert sich auf drei Stärken: ein radikales, attraktives Karosseriedesign, für dass eine breite Auswahl an Individualisierungsmöglichkeiten angeboten wird, ein dynamisches Fahrverhalten, dass Sicherheit und intensiven Fahrspaß verbindet, und eine intelligente Konstruktion, die auch Nutzwert und Alltagstauglichkeit in jeder Lage sicherstellt. Der DS3 bahnt seine eigene Spur…

- … indem er Emotionen in den Mittelpunkt stellt: Mit ausgeprägten Rundungen und starker Linienführung übt der DS3 eine echte Anziehung auf den Betrachter aus. Er hat einen ganz eigenen Charakter, den er originellen Designideen verdankt wie dem scheinbar über der Festerlinie „schwebenden“ Dach, der „Haifischflosse“, die an der B-Säule aus der Gürtellinie auftaucht, oder den seitlichen Schlitzen der Bugschürze, aus der LED-Leuchten hervorblitzen.

Das Energiebündel DS3 bietet an Bord ein ganz spezielles Ambiente, das Eleganz und Technologie verbindet und in jedem Detail hohe Qualität spüren lässt. Die schick gestalteten dreikonischen Rundinstrumente vor dem Fahrer, die nahe am Lenkrad angebrachten Bedienelemente, die niedrige Sitzposition und körpernah geformte Sitze sorgen für Sportwagenatmosphäre. Dezente Chromelemente fügen noch einen Touch Luxus und Raffinement hinzu.

- … indem er einen eigenen, lebendigen Stil pflegt: Es gibt eine Vielzahl an Möglichkeiten, sich seinen ganz eigenen DS3 nach Belieben zusammenzustellen. Die Farben von Dach, Wagenkörper, Außenspiegelschalen und Rädern können unterschiedlich gewählt und kombiniert werden. Im Innenraum stehen verschiedene Farben und Materialien für Armaturenbrettblende, Schalthebelknauf und weitere Elemente zur Wahl. Schließlich kann man noch, wenn man möchte, eines vonsieben verschiedenen Dekoren auf der Karosserie anbringen lassen, die sich auf unterschiedliche Lebenswelten und –stile beziehen. Der DS3 ist ein Automobil, das ganz zum persönlichen und einzigartigen Ausdruck seines Besitzers wird.

Stand: August 2009, Fotos: Citroën

Als Quelle der Inspiration dient dabei einmal mehr das Leitmotiv, das jeden MINI prägt: Fahrspaß. Das MINI Coupé Concept verkörpert das Ideal eines Fahrzeugs, das ganz und gar darauf ausgerichtet ist, Begeisterung zu wecken und jede Fahrt zu einem Erlebnis zu machen.

Das MINI Coupé Concept vereint eine Vielzahl von Merkmalen, die einen sportlich ambitionierten Fahrstil unterstützen. Mit der Beschränkung auf zwei Sitzplätze und konsequent betriebenem Leichtbau orientiert sich sein Konzept gezielt an den Anforderungen, die an besonders fahraktive Coupés gestellt werden.

Kompakte Abmessungen, eine ausgewogene Achslastverteilung und ein tiefer Schwerpunkt bieten ideale Voraussetzungen, um die MINI typische Agilität auf ein bisher unerreichtes Niveau zu steigern. Das Design des MINI Coupé Concept bringt die Begeisterung für individuelle Mobilität und die Konzentration auf puren Fahrspaß authentisch zum Ausdruck.

Kraftvolle Proportionen und eine dynamische Formensprache wecken Begehrlichkeit. Im ebenso sportlichen wie unkonventionellen Auftritt der Konzeptstudie kommt der Charakter der Marke besondersunverfälscht zum Ausdruck. Mit dem MINI Coupé Concept wird der Fahrspaß jetzt in seiner konzentriertesten Form zur Geltung gebracht.

Extremer Leichtbau macht den Zweisitzer besonders agil – und obendrein auch außergewöhnlich effizient. Darüber hinaus wirken sich auch die flache Dachlinie, eine präzise definierte Luftabrisskante am Heck und weitere aerodynamisch optimierte Details positiv auf die Fahrleistungen aus. Sowohl in seinem Design als auch in seinen Möglichkeiten für den Einsatz leistungsstarker Antriebstechnik bringt das MINI Coupé Concept ideale Voraussetzungen für einen kompakten Sportwagen des Premium-Segments mit.

Die Studie des Zweisitzers ist so konzipiert, dass als Motorisierung auch die stärkste aktuell für einen MINI verfügbare Antriebseinheit einsetzbar wäre. Mit dem 1,6 l großen Twin-Scroll-Turbomotor des MINI John Cooper Works unter der Haube ist das Konzeptfahrzeug zu sportlichen Spitzenleistungen bereit. Der Vierzylinder leistet 155 kW/211 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 260 Nm, das sich mittels Overboost-Funktion kurzzeitig sogar bis auf 280 Nm steigern lässt. Das MINI Coupé Concept bietet ideale Voraussetzungen, um mit diesem Triebwerk selbst die Fahrleistungen des MINI John Cooper Works noch zu übertreffen und dabei zugleich niedrigere Verbrauchs- und CO2-Werte aufzuweisen.

Die unverwechselbaren Merkmale der Frontansicht hat das Konzeptfahrzeug vom viersitzigen MINI übernommen. Ausgewogene, von großen Radien geprägte Konturen für die Motorhaube, die großen Scheinwerfer, die homogene Form des Kühlergrills und ein breiter unterer Lufteinlass bilden die für jedes Modell der Marke typische Offenheit und Sympathie verheißende Mimik. Durch die konzeptspezifische stärkere Neigung der Windschutzscheibe ist beim MINI Coupé Concept zugleich auch aus dieser Perspektive eine markante Eigenständigkeit erkennbar. Das Fahrzeug wirkt auffallend fl ach und präsentiert sich so als besonders dynamischer Vertreter der MINI Familie.

Der Hexagon-Kühlergrillund die großen Rundscheinwerfer sind unverwechselbare
Designmerkmale, mit denen die entsprechenden Elemente in der Frontansicht des classic Mini auf moderne Weise neu interpretiert werden. Die Blinkleuchten sind in die Scheinwerfer integriert, darunter liegen die neuartigen dreidimensionalen Einfassungen für die Positionsleuchten und die Nebelscheinwerfer.

Der gesamte Bereich der Frontschürze wurde an das sportliche Erscheinungsbild des Fahrzeugs angepasst und wirkt breiter und markanter. Beim MINI Coupé Concept stimmt die Ausführung des Chromkühlergrills mit der beim MINI Cooper S eingesetzten Variante überein. Der innere Bereich des Grills ist jedoch mit Lamellen in Wagenfarbe versehen, die auf den ersten Blick für eine klare Differenzierung des MINI Coupé Concept von den anderen MINI Familienmitgliedern sorgt. Die Bonnet Stripes werden ebenfalls bis in den Kühlergrill weitergeführt, was zusätzlich für eine sportliche Anmutung sorgt.

Auch die Motorhaube mit ihrer besonders ausgeprägten, auf die Kraft der darunter liegenden Antriebseinheit verweisenden Wölbung und der stilisierten Öffnung entspricht den besonders leistungsstarken Varianten des MINI.

Auch in der Seitenansicht des MINI Coupé Concept finden Merkmale für Familienähnlichkeit und stilistische Individualität zu einer faszinierenden Einheit zusammen. Die vorderen Seitenwände der Studie wurden unverändert vom MINI Cabrio übernommen.

Durch kurze Karosserieüberhänge an Front und Heck wird die athletische Statur zusätzlich betont und das Gokart-ähnliche Handling im Exterieurdesign gezeigt. Beim MINI Coupé Concept wird dieser Eindruck nochmals intensiviert. Verantwortlich dafür ist der einzigartige Verlauf der Dachlinie. Der als Greenhouse bezeichnete verglaste Teil der Fahrgastzelle fällt deutlich schmaler aus als bei den Serienmodellen der Marke. Das MINI Coupé Concept verfügt über eine stark geneigte Windschutzscheibe, die sanft in das Dach übergeht.

Zum Heck hin mündet die über den Köpfen von Fahrer undBeifahrer zunächst gerade verlaufende Dachlinie in eine kräftige C-Säule. Die gesamte Dachkontur weist eine unverwechselbare und erstmals bei MINI verwirklichte Brückenform auf, die sich aus einem soliden Pfeiler-Element in Form der C-Säule und einem fi ligranen Tragwerk über der Fahrgastzelle zusammensetzt.

Die C-Säule ist Bestandteil und sichtbarer Ausdruck einer betont soliden und verwindungssteifen Karosseriestruktur, die nicht nur dem Insassenschutz, sondern auch der MINI typischen Agilität bei schnellen Richtungswechseln dient. Die betont kraftvolle C-Säule lenkt den Blick auf das Heck des Fahrzeugs. Zugleich weist die Seitenansicht des MINI Coupé Concept eine besonders intensive eilform auf. Sie wird durch die nach hinten abfallende Dachlinie und die in MINI typischer Form leicht ansteigende Brüstungslinie erzeugt.

Die Heckgestaltung des MINI Coupé Concept orientiert sich konsequent an einer sowohl für die Fahrdynamik als auch für die Effizienz des Zweisitzers relevanten Optimierung der Luftführung. Einen auch optisch besonders wirkungsvollen Beitrag zur gezielten Luftführung im Heckbereich des MINI Coupé Concept leistet der in Höhe der C-Säule angeordnete Heckspoiler mit Flügelprofi l. Das große durchflutete Luftleitelement überspannt das Dach in seiner gesamten Breite und fördert den aerodynamischen Abtrieb im Bereich der Hinterachse.

Die elegant abfallende Heckscheibe des Zweisitzers mündet Coupé-typisch fließend in ein kurzes und flaches Heck mit einer angedeuteten Stufenkontur. Unterhalb der Luftabrisskante ist die Heckansicht des MINI Coupé Concept in der markentypischen Weise gegliedert. Die Dominanz horizontaler Linien, die parallel zueinander verlaufen, betont die breite Spur des Fahrzeugs. Zusätzlich vermittelt die im so genannten Cascading-Stil stufenförmig nach unten hin zunehmende Breite des Wagenkörpers den Eindruck eines sich kraftvoll auf die Räder abstützenden Fahrzeugkörpers. Markentypisch sind auch die aufrecht stehenden, von einem breiten Chromrahmeneingefassten Rückleuchten gehalten. Die Heckschürze des MINI Coupé Concept ist mit einem in zwei Elemente gegliederten Diffusor versehen, der die gezielte und verwirbelungsfreie Luftströmung unterhalb des Fahrzeugs sicherstellt.

Stand: August 2009, Fotos: MINI

Das 4,07 lange Modell weist einen für diese Klasseungewöhnlich langen Radstand von 2,62 Meter auf, der einen großzügigen Innenraum ermöglicht. Hinzu kommen eine Dachhöhe von 1,60 Meter und die platzsparende Anordnung der Komponenten. Das Resultat ist ein Raumangebot, mit dem der Kia Venga im MPV-Bereich neue Maßstäbe setzt: Er bietet auf einer B-Segment-Plattform soviel Platz, wie sonst nur in C-Segment-Modellen zu finden ist.

“Der Name Venga hat einen attraktiven, frischen Klang und ist ideal für unser neues Familienauto. Er ist aus dem Spanischen abgeleitet und vermittelt ein modernes, elegantes Flair,das gut zum aktiven, großstädtischen Lebensstil unserer europäischen Kunden passt und an den Kia-Slogan ‚The Power to Surprise’ anknüpft“, sagt Panu Vainamo, General Manager Marketing von Kia Motors Europe. Venga bedeutet im Spanischen soviel wie „Komm!“ oder „Los!“

Der Kia Venga wird mit 75 bis 115 PS starken Benzin- und Dieselmotoren angeboten (1,4 und 1,6 Liter). Alle Motoren sind mit dem kraftstoffsparenden Start-Stopp-System ISG erhältlich und entsprechen der Abgasnorm Euro 5. Die im Verhältnis 60/40 geteilte Rückbank des Venga lässtsich so einklappen, dass ein großzügiger Gepäckraum mit völlig ebener Ladefläche entsteht. Je nach Ausführung ist der neue Kia-MPV auch mit einem Panoramaglasdach (inklusive elektrischem Glasschiebedach) verfügbar.

Stand: August 2009, Fotos: Kia

Zur Markteinführung im Herbst wird es den extrem hochwertigen und sicheren Dreitürer in sechs Motorversionen (44 kW / 60 PS bis 77 kW / 105 PS) und drei Ausstattungsvarianten (Trendline, Comfortline, Highline) geben. Den Einstieg in Baureihe markiert fortan der dreitürige Polo 1.2 Trendline inklusive ESP zum Preis von 12.150 Euro1. Als Drei- und Fünftürer erhältlich sein wird auch der neue Polo BlueMotion, der als Serienversion ebenfalls in Frankfurt debütiert. Der Verbrauch des weltweit sparsamsten Autos seinerKlasse (55 kW / 75 PS) beträgt 3,3 Liter Diesel auf 100 Kilometern (analog 87 g/km CO2). Die Polo-Familie nimmt damit immer vehementer Fahrt auf. Erklärtes Ziel: Erfolge auf Golf-Niveau in der Polo-Klasse.

Mit dem dreitürigen Polo hält ein weiteres Modell in das Volkswagen Programm Einzug, das 1:1 einer neuen Design-DNA folgt. Entwickelt wurde diese DNA vom Konzern-Chefdesigner Walter de Silva. Prägend ist dabei unter anderem das typische, neue Familiengesicht der Marke mit einer stark horizontalen Ausrichtung der Grundflächen und die von de Silva als „La Semplicità” bezeichnete Klarheit der Formen. Das Gesamtdesign ist geprägt durch scharfe, präzise Linien.

Für den dreitürigen Polo gilt dabei, dass er insgesamt flacher und gestreckter wird. Die Gründe: Durch die quasi unsichtbare B-Säule und die schmalere C-Säule ergibt sich eine optisch verlängerte Fenstergrafik. Unterstützt wird diese Wirkung durch den ebenfalls längeren Aufschwung des Fensterbandes ab der B-Säule. Folge: eine nochdynamischere Gesamtanmutung. Identisch sind mit einer Länge von 3.970 Millimetern, einer Breite von 1.682 Millimetern und einer Höhe von 1.485 Millimetern die Karosseriedimensionen des Drei- und Fünftürers. Gleiches gilt für das Innenraumangebot und Kofferraumvolumen (280 bis 952 Liter).

Aktuell gibt es für den drei- und fünftürigen Polo sechs Motoren: drei Benziner und drei Diesel. Die Benziner stehen in den Leistungsstufen 44 kW / 60 PS, 51 KW / 70 PS und 63 kW / 85 PS zur Verfügung. Optional bietet Volkswagen den Polo zudem erstmals mit einem automatischen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) an. Der 85-PS-Benziner kann optional mit DSG kombiniert werden. Bereits in den Startlöchern steht als vierter Benziner zudem ein neuer TSI für den Polo, ein sparsamer und doch sportlicher Turbo-Direkteinspritzer mit 77 kW / 105 PS. Auch ihn wird es als DSG-Version geben.

Seitens der Diesel setzt Volkswagen beim Polo Drei- und Fünftürer ausschließlich neue Common-Rail-TDI mit Partikelfilter ein. Sieleisten 55 kW / 75 PS, 66 kW / 90 PS und 77 kW / 105 PS. Hier ist die 90-PS-Version mit DSG erhältlich. Als vierter TDI wird Anfang 2010 der neue 1,2-Liter-TDI des Polo BlueMotion eingeführt (Vorverkaufsstart noch 2009).

Stand: August 2009, Fotos: Volkswagen

Stand: August 2009, Foto: Land Rover

Mit emotionalem Design, hoher Alltagstauglichkeit, sportlichem Charakter und ebenso effizienten wie kraftvollen Motoren rollt der A5 Sportback im September zu den Audi-Händlern. Der Verkauf hat bereits begonnen, der Einstiegspreis beträgt 33.650 Euro. Eine weitere Variante mit einem besonders attraktiven Preis folgt 2010 – mit ihr wird der A5 Sportback zum Einstiegsmodell in die A5-Baureihe.

Mit dem A5 Sportback setzt Audi, der Erfinder des Avant, neue Trends im Design. Elegante Linien definieren das fünftürige Coupé. Gegenüber der A4 Limousine baut es 36 Millimeter niedriger; der kurze vordere Überhang, der lange Radstand, die breite Spur und die vier rahmenlosen Türen mit ihrer schlanken Scheibengrafik zeichnen einGesamtbild von sportlicher Eleganz.

Das Interieur ist geräumig, der Komfort auf allen vier Sitzen vollwertig. Die große Gepäckraumklappe liegt harmonisch im lang auslaufenden Heck mit den flachen C-Säulen integriert, die Abrisskante betont den Charakter gestreckter Spannung. Das Kofferraumvolumen entspricht mit 480 Litern fast dem Niveau des A4 Avant, bei umgeklappten Rücksitzlehnen wächst es auf 980 Liter.

Beim Antrieb folgt der A5 Sportback dem konsequenten Weg innovativer Technologien bei Audi. Alle Motoren sind hocheffiziente Direkteinspritzer – die Diesel als kultivierte TDI, die Benziner nach dem FSI-Konzept –, alle erfüllen die Abgasnorm Euro 5. Bei sämtlichen Varianten ist ein Rekuperationssystem an Bord, das beim Bremsen und Verzögern Energie zurückgewinnt und in der Batterie zwischenspeichert.

Zum Start offeriert Audi drei Ottomotoren und drei TDI-Aggregate; drei weitere Motoren folgen bis Mitte 2010. Die Benziner – die Zweiliter-TFSI mit 132 bzw. 155 kW und der 3,2-Liter-V6 mit 195 kW – haben das Audi valvelift system an Bord, das den Hub der Ventile variabel steuert. Die intelligente Technologie stärkt die Performance und senkt zugleich denVerbrauch.

Der 2.0 TDI leistet 125 kW und gibt sich im Mittel mit 5,2 Liter Kraftstoff pro 100 km zufrieden. Er arbeitet mit dem Start-Stop-System zusammen, das vor Allem im Stadtverkehr die Effizienz weiter steigert. Noch mehr Kraft bietet der 140 kW starke 2.7 TDI. Der 3.0 TDI, ebenfalls mit der S tronic kombiniert, bringt es gar auf 176 kW.

Der Top-Diesel leitet seine Momente auf den permanenten Allradantrieb quattro, ebenso wie die drei Benziner. Bei den beiden stärksten Motorisierungen sorgt das neu entwickelte Sportdifferenzial, das die Antriebskräfte variabel zwischen den Hinterrädern verteilt, auf Wunsch für noch mehr Dynamik, Fahrspaß und Sicherheit. Die beiden frontgetriebenen TDI, der 2.0 TDI, der 2.7 TDI und der 2.0 TFSI (132 kW) profitieren von einer weiteren Innovation von Audi: Das Stabilisierungssystem ESP mit elektronischer Quersperre an der Vorderachse erhöht die Agilität und verhindert Untersteuern.
Die ideale Ergänzung ist das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Mit ihm kann der Fahrer die Charakteristik der Gasannahme, die Schaltpunkte der Siebengang S tronic und die Unterstützung der (ab 140 kW) serienmäßigen geschwindigkeitsabhängigenservotronic-Lenkung nach Belieben variieren. Das System wird modular mit mindestens einem der drei optionalen Bausteine – Sportdifferenzial, adaptiver Stoßdämpferregelung und Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung -gekoppelt.

Stand: August 2009, Fotos: Audi

Herzstück und Höhepunkt der mittlerweile siebten Turbo-Generation ist der neue Motor mit 3,8 Liter Hubraum und 500 PS (368 kW). Dieses erste in der 35-jährigen Turbo-Typengeschichte von Grund auf neu konstruierte Triebwerk verfügt über Benzindirekteinspritzung und die Porsche-exklusiven Turbolader mit variabler Turbinen-geometrie für Benzinmotoren. Als Option kann der Sechszylinder-Turbo erstmals mit einem Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) kombiniert werden.

Für Fahrzeuge mit PDK steht als Alternative zum Serienlenkrad mit den bewährten Schiebetasten ein neues Dreispeichen-Sportlenkrad mit Schalt-Paddles optional zur Verfügung. Diese Schalt-Paddles sind lenkradfest montiert. Mit dem rechten wird hoch-, mit dem linken runtergeschaltet. In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono-Paket Turbo verfügt sowohl das Paddle- als auch das PDK-Lenkrad mit Schiebetasten über integrierte Anzeigen für Launch Control und den Sport-/Sport Plus-Modus, die jedoch bei beiden Lenkrädern unterschiedlich gestaltet sind.

Die Kombination aus PDK, Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung ermöglicht ein neues Niveau an Effizienz, Agilität, Ansprechverhalten und Fahrleistungen. So sichert dem neuen Porsche 911 Turbo sein gegenüber dem entsprechenden Vorgänger um bis zu knapp 18 Prozent reduzierter CO2-Ausstoß eine Alleinstellung in seinem Marktsegment. Je nach Fahrzeugkonfiguration begnügt sich das neue Topmodell mit 11,4 bis 11,7 l/100 km nach EU5-Norm. Zudem unterschreitet der Turbo in den USA – anders als in diesem Marktsegment üblich – die Verbrauchsgrenzwerte der „Gas Guzzler Tax“, die verbrauchsintensive Fahrzeuge mit einer Zusatzsteuer belegt, noch deutlicher als bisher. Er absolviert den Sprint von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono Paket Turbo und PDK in nur 3,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Die künftigen Turbo-Fahrer können sich auf eine nochmals verbesserte Fahrdynamik freuen. Die Weiterentwicklung des geregelten Allradantriebes PTM und des Porsche Stability Managements PSM wird unterstützt durch das neue, optional erhältliche Porsche Torque Vectoring PTV. Dies steigert die Agilität und die Lenkpräzision nochmals und sorgt damit für weiter erhöhten Fahrspaß.

Verkaufsstart für den neuen Porsche 911 Turbo als Coupé und Cabrio in Deutschland ist am 21. November 2009. Der Euro-Basispreis ohne Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung beträgt122.400 Euro für das Coupé und 131.800 Euro für das Cabrio. In Deutschland kostet das Coupé 145.871 Euro und das Cabrio 157.057 Euro, jeweils einschließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

Stand: August 2009, Fotos: Porsche AG