Der 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen mit hocheffizientem Schwungradspeicher sorgte bei seinen Renneinsätzen auf der Nürburgring-Nordschleife, während des American Le Mans Series-Rennens (ALMS) in Road Atlanta/USA sowie dem ILMC-Lauf im chinesischen Zhuhai für Aufsehen. Er demonstrierte sein enormes Performance-Potenzial im realistischen Rennsport-Szenario gegenüber härtester Konkurrenz. Damit übertraf der intern als „Race Lab“ – Rennlabor – bezeichnete 911 GT3 R Hybrid sogar die hohen Erwartungen von Porsche Motorsport. Wettbewerbsfähigkeit, hohe Zuverlässigkeit sowie beispielhafte Effizienz beim Kraftstoffverbrauch, verbunden mit höchster Performance unterstrichen die Grundidee der Porsche-Techniker, zusätzliche Leistung intelligent zu generieren. Der 911 GT3 R Hybrid bezieht seine Zusatzleistung beim Bremsen aus der eigenen Fahrdynamik. Diese Technik verpflanzt Porsche nun in das Mittelmotor-Coupé 918 RSR – der Rennsportvariante der Konzeptstudie 918 Spyder.

Aus der Tradition klassischerPorsche-Langstrecken-Rennwagen wie 908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlugen die Porsche-Designer einen Bogen in die Postmoderne der „Form follows function“-Philosophie. Beim 918 RSR wird der elegante Fluss der Kurven von muskulösen Radhäusern, dynamischen Luftöffnungen und einem kanzelartigen Cockpit dominiert. Ein sichtbares Lüfterrad zwischen den Ram Air-Ansaugstutzen und ein Heckspoiler in RS Spyder-Abmessungen betonen zusätzlich die Funktion eines Rennlabors. Der neu gestaltete Farbton „Liquid Metal Chromblau“ unterstreicht den skulpturhaften Schwung der Formen, während die bei Porsche typische Hybrid-Farbe orange auf Bremssätteln und dem Längsstreifen der Karosserie bemerkenswerte Akzente setzt.

Auch innerhalb des besonders leichten, verwindungssteifen Monocoques aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CFK) dominiert Rennsporttechnik. Der V8-Motor ist eine Weiterentwicklung des Direkteinspritzer-Triebwerks aus dem erfolgreichen RS-Spyder-Rennwagen und leistet im 918 RSR nun genau 563 PS bei 10.300/min. Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern jeweils 75 kW, also insgesamt 150 kW, zur installierten Peak-Antriebsleistung von exakt 767 PS bei. Diese bei Bremsvorgängen gewonnene Zusatzleistung wird in einem optimierten Schwungmassenspeicher konserviert.

Im 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen über eine Torque Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der Vorderachse. Dies erhöht zusätzlich die Agilität und verbessert das Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RSSpyder-Rennwagens, verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe mit längs liegenden Wellen und gerade verzahnten Stirnrädern wird mittels zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt.

Eine funktionale Ausstattung unterstreicht den puristischen Rennsport-Charakter. Ob charakteristische, nach schräg oben öffnende Türen, die Luftöffnung im Dach zwischen den Türflügeln, die Schnellverschlüsse an vorderer und hinterer CFK-Haube, die beiden Dachantennen für Boxenfunk und Telemetrie, die RS-Spyder-mäßigen kleinen seitlichen Front-Flics oder die Luftsplitter unterhalb der Frontlippe sowie profillose Slick-Rennreifen auf 19-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss sorgen für die eindeutige Bestimmung als experimentelles Rennlabor.

Im Gegensatz zur Konzeptstudie 918 Spyder herrscht im Innenraum 918 RSR schnörkellose Rennatmosphäre. Der braune Lederbezug des hautengen Schalensitzes zitiert die Historie der Gentleman-Driver; die Schaltblitze auf dem Rennlenkrad sowie eine Rekuperationsanzeige auf der Lenksäule vor dem Anzeige-Bildschirm versorgen den Piloten mit Informationen. Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus der Konzeptstudie 918 Spyder teilt im 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole ist anstelle eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher platziert.

Dieser Schwungradspeicher ist eine Elektromaschine, dessen Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute kreist, um Rotationsenergie zu speichern. Die Aufladung erfolgt, wenn beiBremsvorgängen die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot auf Knopfdruck dessen gespeicherte Energie abrufen und bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen einsetzen. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner Bewegungsenergie bis zu 2 x 75 kW, insgesamt also 150 kW, zusätzlich an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern.

Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht Sekunden zur Verfügung. Beim erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid kann diese Zusatzleistung je nach Rennsituation auch verbrauchsorientiert eingesetzt werden, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes.

Mit dem neuen Rennlabor 918 RSR hebt Porsche dieses im Rennsport genutzte Hybridkonzept nun auf eine experimentelle Ebene. „Porsche Intelligent Performance“ im 918 RSR bedeutet eine Erforschung von Methoden zur weiteren nachhaltigen Verbesserung der Effizienz unter den verschärften Bedingungen von Rennstrecke, Rundenzeiten, Boxenstopps und Zuverlässigkeit – einem Metier, in dem Porsche seit über 60 Jahren erfolgreich verwurzelt ist.

Die Startnummer 22 schließlich ist Hommage an das Jubiläum eines weiteren Triumphes. Als Gesamtsiege in Le Mans noch nicht ganz zur gewohnten Routine der Porsche-Rennabteilung zählten, fuhren 1971 die Piloten Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker als erste durchs Ziel. Der Distanzrekord ihres Porsche 917 Kurzheck-Coupés – 5335.313 Kilometer bei einerDurchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h – hielt keine Ewigkeit, aber exakt 39 Jahre bis 2010. Der 917 im Martini-Design war damals ebenfalls ein Experiment und seiner Zeit weit voraus: ein Gitterrohrrahmen aus Magnesium setzte neue Maßstäbe in der Porsche-Domäne Leichtbau.

Stand: Januar 2011; Fotos: Porsche

Angetrieben wird das neue Mittelmotor-Coupé von einem leistungsgesteigerten 3,4-Liter-Sechszylindermotor mit 330 PS (243 kW). Serienmäßig wird die Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Hinterräder geleitet, mit dem sich der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in 5,0 Sekunden absolvieren lässt. Als Option steht das Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) zur Wahl, das die Beschleunigungszeit auf 4,9 Sekunden verkürzt. Noch spurtstärker wird der Cayman R mit einem der optionalen Sport Chrono-Pakete, womit er in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintet. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht das neue Mittelmotor-Coupé mit Schaltgetriebe 282 km/h, mit PDK 280 km/h. Der Verbrauch im NEFZ liegt bei 9,7 l/100 km mit Sechsganggetriebe und bei 9,3 l/100 km mit PDK. Hauptziel bei der Konzeption des Cayman R war es, den Zweisitzer durch konsequente Gewichtseinsparung nochmals in seiner Performance, Fahrdynamik und Agilität zu verbessern.

Mit einem DIN-Leergewicht von lediglich 1.295 Kilogramm drückten die Porsche-Ingenieuredas Leistungsgewicht des Coupés mit serienmäßigem Schaltgetriebe auf 3,9 Kilogramm pro PS, mit PDK liegt es bei vier Kilogramm pro PS. Die größten Einsparungen leisteten dabei der Einsatz von Leichtbaukomponenten und der Verzicht auf Komfortausstattungen. Optional ist wie bei 911 GT3/GT3 RS und Boxster Spyder darüber hinaus eine Lithium-Ionen-Leichtbau-Batterie erhältlich. Weiterhin rollt das neue Topmodell der Mittelmotor-Coupés auf den leichtesten 19-Zoll-Rädern, die das gesamte Porsche-Programm zu bieten hat: Der komplette Felgensatz bringt weniger als 40 Kilogramm auf die Waage.

Bestimmung und puristischer Charakter des Cayman R sind auf den ersten Blick sichtbar. Die gestreckte Silhouette der im Vergleich zum Cayman S um 20 Millimeter tiefer über der Straße liegenden Karosserie sorgt in Verbindung mit dem markanten feststehenden Heckspoiler, den hochwertig silberfarben lackierten Rädern und zahlreichen sportlichen Akzenten im Interieur und Exterieur für ein eigenständiges Erscheinungsbild. Die schwarz eingefassten Scheinwerfer, schwarze Außenspiegel und der seitliche Dekorschriftzug „PORSCHE“ – abhängig von der Außenfarbe in den Kontrastfarben schwarz oder silber – zitieren den Auftritt klassischer Porsche-Rennwagen.

Exakt der plakative Schriftzug war auch Markenzeichen des ersten Porsche mit „R“-Kennzeichnung, des 911 R von 1967. Er entstand für den rennsportlichen Einsatz in einer Kleinserie von 19 Exemplaren. Der “R” war ein auf dem Serien-Coupé aufgebauter Prototyp mit Carrera 6-Motor und 210 PS, und wog dank vieler Kunststoffteile und einer extremenMagerausstattung 830 Kilogramm.

Der neue Porsche Cayman R ist ab Februar 2011 im Handel erhältlich. Der Preis beträgt in Deutschland 69.830 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

Stand: November 2010, Fotos: Porsche

In bester Tradition formen die 60 Millimeter niedrigere, stärker geneigte Frontscheibe, die flache Kontur des sportlich geschnittenen manuellen Verdecks und die charakteristische Doppelhutze auf dem Verdeckkastendeckel das markante Profil des neuen 911 Speedster. Dadurch kommt die im Heckbereich 44 Millimeter breitere Karosserie des Hecktrieblers noch eindrucksvoller zur Geltung.

Der neue 911 Speedster verbindet die klassischen Merkmale dieses Sportwagen-Typus von Porsche mit der nochmals verbesserten Performance der aktuellen 911-Generation: 408 PS (300 kW) leistet der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, 23 PS mehr als im 911 Carrera S. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 10,3 Litern auf 100 Kilometer (NEFZ) bleibt derneue Speedster dennoch genauso effizient wie das 911 Carrera S Cabriolet ohne Leistungssteigerung – ein Effekt der Porsche Intelligent Performance. Die Kraftübertragung zur Hinterachse mit serienmäßigem Sperrdifferenzial übernimmt das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen.

Ebenso serienmäßig sind das Porsche Active Suspension Management (PASM) sowie die Porsche-Keramik-Bremsanlage (PCCB). Dazu kommt der vorbildliche Insassenschutz des neuen 911 Speedster. Speziell für dieses Modell entwickelten die Porsche-Ingenieure das in allen offenen Porsche serienmäßige Überrollschutzsystem weiter.

Der aktuelle Speedster wurde von Porsche Exclusive konzipiert – dem unternehmenseigenen Veredler, der auf Individualisierungen von Porsche-Fahrzeugen und Kleinserien spezialisiert ist. Der 911 Speedster leitet das 25-jährige Jubiläum von Porsche Exclusive ein, das im Jahr 2011 gefeiert wird, und weist nach dem großen Erfolg des 911 Sport Classic erneut die Kleinserien-Kompetenz von Porsche Exclusive aus.

Dem Anspruch von Porsche Exclusive folgend, ist der 911 Speedster nicht nur mit nahezu allen Optionen der 911-Baureihe ausgestattet, sondern fasziniert auch mit seinem in Handarbeit perfektionierten Interieur in schwarzemGlattleder mit zahlreichen Speedster-exklusiven Details in der jeweiligen Außenfarbe. Dazu gehören beispielsweise die Applikationen im Design einer Zielflagge in den Sitzmittelbahnen der adaptiven Sportsitze sowie die in Leder in Exterieurfarbe ausgeführten Sitzwangen.

Die sportliche Note wird durch die exklusiv für den Speedster entwickelte Exterieurfarbe „Purblau“ betont, die einen reizvollen Kontrast zu den abgedunkelten Bugleuchten, den schwarzen Scheinwerferringen, dem schwarzen Windschutzscheibenrahmen sowie weiteren schwarzen Applikationen bildet. Auf Wunsch ist der Speedster ohne Aufpreis auch in „Carraraweiß“ erhältlich. Darüber hinaus verfügt er über eine spezielle Bugverkleidung, spezifische Seitenschweller und eine eigenständige Heckverkleidung.

Die Speedster-Serie startete 1953 mit einem puristischen Sportwagen auf Basis des Porsche 356, der zwei Sportschalensitze, Türen mit einsteckbaren Seitenscheiben aus Kunststoff und eine gekürzte, elegant gebogene Windschutzscheibe besaß. 1988 feierte der Speedster auf Basis des 911 Carrera eine Renaissance, ergänzt um ein weiteres Merkmal: Der Verdeckkastendeckel wies erstmals eine charakteristische Doppelhutze auf. Auch in der nächsten Evolutionsstufe des 911 Carrera gabes 1993/1994 wieder einen Speedster.

Der 911 Speedster kommt in Deutschland im Dezember 2010 zum Preis von 201.682 Euro einschließlich länderspezifischer Ausstattung und 19 Prozent Mehrwertsteuer auf den Markt.

Stand: September 2010; Fotos: Porsche

Der Wert kennzeichnet einen absoluten Hochleistungssportwagen mit hoher Agilität, herausragenden Fahrleistungen und mustergültiger Porsche Intelligent Performance. Denn trotz der Mehrleistung sinken Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen gegenüber dem 911 GT2 um rund fünf Prozent auf 11,9 l/100 km und 284 g/km.

Der 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, der von zwei – in Verbindung mit Benzinmotoren nur bei Porsche eingesetzten – Turboladern mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) zwangsbeatmet wird, treibt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe die Hinterräder an. Die speziell für den 911 GT2 RS entwickelten Sportreifen der Dimension 325/30 ZR 19 setzen die Antriebsleistung in atemberaubendeBeschleunigungswerte um: null bis 100 km/h in 3,5 Sekunden, null bis 200 km/h bereits in 9,8 Sekunden und null bis 300 km/h in 28,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h.

Gebremst wird der Hochleistungssportwagen über die Keramikbremsanlage PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Für die leistungsgerechte Längs- und Querdynamik sorgt die sportliche RS-Abstimmung für Federn, adaptives Dämpfersystem (PASM) und Stabilisatoren sowie für die Motorlager und das Stabilitätsmanagement (PSM).

Optisch unterscheidet sich der neue 911 GT2 RS vom 911 GT2 vor allem durch zahlreiche Elemente aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) in matt schwarzem Sichtcarbon, breitere Räder und verbreiterte Radhäuser an derVorderachse, neue 911 GT2-Räder aus Leichtmetall mit Zentralverschluss sowie „GT2 RS“-Schriftzüge auf den Türen und dem Heckdeckel. Die überarbeitete Bugspoilerlippe und die zehn Millimeter höhere Heckspoilerlippe aus CfK in Sichtcarbon sorgen für aerodynamische Feinabstimmung und mehr Abtrieb.

Sportlichkeit dominiert auch im Innenraum mit Leichtbau-Schalensitzen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff in Sichtcarbon und Leichtbau-Türtafeln mit roten Öffnerschlaufen. Die Interieur-Grundfarbe ist schwarz, von der sich Ausstattungselemente wie Sitzmittelbahnen und Dachhimmel sowie Segmente am Lenkradkranz und Schalt- beziehungsweise Handbremshebelgriff in rotem Alcantara prägnant absetzen.

Angeboten wird der auf 500Fahrzeuge limitierte 911 GT2 RS in Europa ab September 2010, in den USA ab Oktober 2010. Der Euro-Grundpreis beträgt 199.500 Euro. Inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung wird der neue 911 GT2 RS in Deutschland für 237.578 Euro angeboten.

Stand: Mai 2010; Fotos: Porsche

Das neue Mitglied der Boxster-Familie unterscheidet sich auf den ersten Blick deutlich von den anderen Modellen des Mittelmotor-Roadsters. Denn der BoxsterSpyder wurde in erster Linie zum Offenfahren entwickelt. Das flache, weit nach hinten reichende und leichte Stoffverdeck dient lediglich als Sonnen- und Wetterschutz. Geschlossen verleiht es zusammen mit den niedrigeren Seitenscheiben und den zwei markanten Hutzen auf einem durchgehenden Heckdeckel dem Boxster Spyder eine gestreckte Silhouette mit Anklängen an den Carrera GT. Deutlich weniger Gewicht als ein Boxster S, ein tieferer Schwerpunkt und ein komplett neues Sportfahrwerk sorgen dafür, dass der Boxster Spyder fahrdynamisch hält, was der optische Eindruck verspricht.

Vor der Hinterachse des Boxster Spyder arbeitet ein 3,4-Liter-Sechszylindermotor mit Benzindirekteinspritzung. Er leistet 320 PS – zehn PS mehr als im Boxster S. Ausgestattet mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Sport Chrono Paket beschleunigt der neue Spyder dank Launch Control in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Mit dem optionalen PDK liegt der Verbrauch bei 9,3 Liter auf 100 Kilometer im NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus). Die Höchstgeschwindigkeitbeträgt 267 km/h – mit offenem Verdeck.

Von ihrem Grundkonzept her gilt die gesamte Boxster-Familie als Nachfolger des legendären 550 Spyder aus dem Jahr 1953: Mittelmotor- und Roadster-Konzept, geringes Gewicht, Ursprünglichkeit sowie hohe Agilität bei größtem Fahrspaß zeichnen beide Fahrzeuge aus. Der Zweisitzer war der erste speziell für den Renneinsatz entwickelte Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen. Dennoch war er auch für den Straßenverkehr zugelassen. In den folgenden Jahren holte der 550 Kilogramm leichte Spyder zahlreiche Siege auf der Rundstrecke und den damals populären Straßenrennen. Dem Typ 550 folgten weitere, äußerst erfolgreiche Porsche Spyder, wie etwa der 718 RS 60 von 1960. Den legendären Rennwagen widmete Porsche 2004 und 2008 jeweils eine limitierte Boxster-Sonderserie mit der Zusatzbezeichnung Spyder. Im Unterschied dazu ist der neue Boxster Spyder ein reguläres, speziell weiterentwickeltes Serienmodell mit tief greifenden Änderungen gegenüber Boxster und Boxster S.

Die Markteinführung des neuenPorsche Boxster Spyder beginnt weltweit im Februar 2010. Der Euro-Grundpreis beträgt 53.100 Euro. Inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung beträgt der Preis in Deutschland 63.404 Euro.

Stand: November 2009, Fotos: Porsche

Herzstück und Höhepunkt der mittlerweile siebten Turbo-Generation ist der neue Motor mit 3,8 Liter Hubraum und 500 PS (368 kW). Dieses erste in der 35-jährigen Turbo-Typengeschichte von Grund auf neu konstruierte Triebwerk verfügt über Benzindirekteinspritzung und die Porsche-exklusiven Turbolader mit variabler Turbinen-geometrie für Benzinmotoren. Als Option kann der Sechszylinder-Turbo erstmals mit einem Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) kombiniert werden.

Für Fahrzeuge mit PDK steht als Alternative zum Serienlenkrad mit den bewährten Schiebetasten ein neues Dreispeichen-Sportlenkrad mit Schalt-Paddles optional zur Verfügung. Diese Schalt-Paddles sind lenkradfest montiert. Mit dem rechten wird hoch-, mit dem linken runtergeschaltet. In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono-Paket Turbo verfügt sowohl das Paddle- als auch das PDK-Lenkrad mit Schiebetasten über integrierte Anzeigen für Launch Control und den Sport-/Sport Plus-Modus, die jedoch bei beiden Lenkrädern unterschiedlich gestaltet sind.

Die Kombination aus PDK, Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung ermöglicht ein neues Niveau an Effizienz, Agilität, Ansprechverhalten und Fahrleistungen. So sichert dem neuen Porsche 911 Turbo sein gegenüber dem entsprechenden Vorgänger um bis zu knapp 18 Prozent reduzierter CO2-Ausstoß eine Alleinstellung in seinem Marktsegment. Je nach Fahrzeugkonfiguration begnügt sich das neue Topmodell mit 11,4 bis 11,7 l/100 km nach EU5-Norm. Zudem unterschreitet der Turbo in den USA – anders als in diesem Marktsegment üblich – die Verbrauchsgrenzwerte der „Gas Guzzler Tax“, die verbrauchsintensive Fahrzeuge mit einer Zusatzsteuer belegt, noch deutlicher als bisher. Er absolviert den Sprint von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono Paket Turbo und PDK in nur 3,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Die künftigen Turbo-Fahrer können sich auf eine nochmals verbesserte Fahrdynamik freuen. Die Weiterentwicklung des geregelten Allradantriebes PTM und des Porsche Stability Managements PSM wird unterstützt durch das neue, optional erhältliche Porsche Torque Vectoring PTV. Dies steigert die Agilität und die Lenkpräzision nochmals und sorgt damit für weiter erhöhten Fahrspaß.

Verkaufsstart für den neuen Porsche 911 Turbo als Coupé und Cabrio in Deutschland ist am 21. November 2009. Der Euro-Basispreis ohne Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung beträgt122.400 Euro für das Coupé und 131.800 Euro für das Cabrio. In Deutschland kostet das Coupé 145.871 Euro und das Cabrio 157.057 Euro, jeweils einschließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

Stand: August 2009, Fotos: Porsche AG

Dass er vor Kraft nur so strotzt, das strahlt der Cayenne Turbo bereits im Stand aus. Sein Bugteil mit den großen Lufteinlässen und den schwarzen Lamellengittern vorn, sein mächtiges Heck mit dem Dachspoiler und den dicken Endrohren … aber dennoch ist der Unterschied zu den Basis-Modellen nur gering.

Dass der Turbo jedoch was besonderes ist, erkennt man erst so richtig im Detail. So wurden z.B. die Blink- und Positionsleuchten in einem eigenständigen Design ausgeführt.

Wir waren aber ehrlich gesagt doch etwas überrascht vom Understatement, das Porsche mit diesem Turbo an den Tag legt. Obwohl er es sich doch leisten könnte, wirkt er so gar nicht protzig oder aufdringlich.

Und im Innenraum unterscheidet sich der Turbo praktisch überhaupt nicht von seinen Schwestermodellen.

So stechen auch hier die silbernen Zierleisten, die zweifarbige Gestaltung des Interieurs, die vorbildliche Verarbeitung und die feinen Materialien hervor. Aber auch hier müssen wir zum wiederholten Male die silbergrauen Schalter und vor allen Dingen die Regler an den Lüftungsschlitzen bemängeln, die Ausführung wirkt einfach billig und so gar nicht Porsche-Like.

Ein Blick nach oben lässt uns diesen Eindruck jedoch schnell wieder vergessen, hier strahlen zwar keine leuchtenden Sterne vom Dachhimmel, dafür aber wunderschönes, feines Alcantara.

Lassen wir unseren Blick weiter wandern, trifft er schnell auf die fünf Rundinstrumente, die uns in Ihren Bann ziehen und sehr gut abzulesen sind. Auf den ersten Blick wiederum nicht allzu gut zu erfassen sind die zahlreichen kleineren Tasten, die sich um den Bildschirm versammeln. Ansonsten ist auch hier die Bedienung intuitiv und alles liegt in guter Reichweite. DieLenkradheizung macht das ohnehin angenehme Lederlenkrad im Winter zum absoluten Handschmeichler.

Platz ist rundum mehr als ausreichend vorhanden, auf dem feinen Ledergestühl nimmt man vorne wie hinten gerne Platz. Doch wenn wir ehrlich sind, sitzen wir am liebsten hinter dem Steuer. Hier hält uns der gut ausgeformte und groß dimensionierte Sitz gut im Sattel und im Dunkeln leuchtet uns ein wunderbares Innenlicht den Weg.

Der reichlich gebotene Luxus hört auch im Kofferraum nicht auf, wer möchte kann sich hier von einer elektrischen Öffnungs- bzw. Schließfunktion verwöhnen lassen und wird dann von einem hochwertig verkleideten Ladeabteil empfangen, dazu muss nur eine für die Fahrzeugkategorie angenehm niedrige und geschützte Ladekante überwunden werden. Dann stehen wie in den Basis-Modellen 540 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Durch Umlegen der Rücksitze im Verhältnis 60:40 lässt sich dies auf 1.770 Liter erweitern. Hierzu müssen erst die Sitzfläche hochgeklappt, die Kopfstützen rausgenommen und dann noch die Lehne umgelegt werden.

Die Fahrwerkseigenschaften des Porsche Cayenne Turbo beeindrucken und lassen uns fast sprachlos zurück. Ein Fahrzeug mit diesem Gewicht und den Abmessungen, das sich trotzdem wie ein Sportwagen handeln lässt und derart schnell um enge Kurven zu manövrieren ist, noch dazu mit so dezenten Wankbewegungen … Hier macht Porsche so schnell keiner was vor.

Das Handling ist einfach grandios, spielerisch und sicher. Die Lenkung ist auf der einen Seite angenehm straff, aber wenn nötig auch wunderbar leichtgängig, dabei aber stets exakt, und der Cayenne folgt willig und direkt der kleinsten Lenkbewegung.

Wer sich einen Cayenne Turbo leisten kann, sollte ohnehin wie aufWolken schweben, mit der Luftfederung kann man das wörtlich nehmen, sie bietet dem Fahrer zudem die Möglichkeit, je nach Situation, die Karosserie des Cayenne Turbo zu senken oder anzuheben. Die integrierte Niveauregulierung gewährleistet gleichzeitig eine vom Beladungszustand unabhängige, konstante Fahrzeuglage. Zu den weiteren Funktionen gehört das automatische Absenkung des Fahrzeugs bei zunehmender Geschwindigkeit, was nicht nur die aktive Sicherheit weiter erhöht sondern auch zur Verbrauchssenkung beiträgt. Das variable Dämpfungssystem PASM bietet dem Fahrer darüber hinaus die Möglichkeit, während der Fahrt seine ganz persönliche Dämpfer-Einstellung vorzunehmen. Zur Auswahl stehen die Programme “Komfort\”, “Normal\” und “Sport\”.

Die serienmäßigen Fahrwerksysteme mit Luftfederung und der aktiven Dämpferregelung PASM können auf Wunsch durch die Neuentwicklung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ergänzt werden. Hiermit werden die Seitenneigung in Kurven nahezu verhindert. Im Offroad-Modus lässt das System unterhalb einer Geschwindigkeit von 35 km/h überdies die maximal mögliche Achsverschränkung zu.

Außerdem kommt PDCC dem Fahrkomfort auf schlecht ausgebauten, unebenen Straßen entgegen. Die Skyhook-Regelung kommt hier zum Einsatz und lässt den Cayenne komfortabel dahingleiten. Der Turbo-Leistung angepasst wurden auch die Bremsen verstärkt. Dazu wurden die Bremsscheiben und Bremssättel vergrößert und die vorderen Bremszangen zudem noch versteift. Darüber hinaus verstärkt die Servounterstützung den Pedaldruck noch kräftiger als bisher.

Mit den neuen Funktionen “Vorbefüllung der Bremsanlage und Bremsassistent\” wird je nach Situation der Anhalteweg bei Vollbremsungenverkürzt und schnellstmöglich der volle Bremsdruck aufgebaut. Das Offroad-ABS erkennt, wenn das Fahrzeug auf lockerem Untergrund bewegt wird und verzögert nach einer optimierten Strategie, um einen zusätzlichen Bremskeil vor den Rädern aufzubauen. Bei Gespannfahrten erkennt PSM ein eventuelles Aufschaukeln und wirkt mit gezielten beidseitigen Radbremseingriffen stabilisierend entgegen.

Und dann ist da ja auch noch der permanente Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM), der dem Cayenne Turbo On- wie Offroad hervorragende Fahreigenschaften beschert. Es verteilt die Motorkraft im Grundmodus im Verhältnis 62:38 zwischen Hinter- und Vorderrädern und kann je nach Bedarf bis zu 100 Prozent nach vorn oder hinten leiten. Dabei steht PTM ständig in Verbindung mit dem Porsche Stability Management (PSM). Das dirigiert ABS, ASR und ABD (automatisches Bremsdifferenzial), greift aber nur im Grenzbereich ein, so dass sich der Cayenne Turbo jederzeit sportlich bewegen lässt.

Und wie sportlich sich so ein Porsche Cayenne Turbo bewegen lässt zeigt schon ein Blick auf die technischen Daten des neuen Bi-Turbomotors der zweiten Generation, der dank der neuen Benzin-Direkteinspritzung, der erstmals eingesetzten VarioCam Plus-Ventilsteuerung sowie einer Hubraumerhöhung auf 4,8 Liter gewaltige 500 PS (368 kW) leistet, das entspricht einem Leistungsplus von 50 PS.

Wahnsinnige 700 Nm lassen den Giganten brachial nach vorn preschen, in gerade mal 5,1 Sekunden hat der Riese aus dem Stand die Tempo 100 Marke erreicht. Und dem mehr als beeindruckenden Vortrieb ist erst bei 275 km/h ein Ende gesetzt. Wir fahren uns - begleitet von einem kernigen sonoren Achtzylinder-Brüllen - förmlich in einen Rausch.

Doch wie von einemWeckerklingeln werden wir vom Blick auf die Tanknadel aus unseren Träumen gerissen. So gigantisch die Beschleunigung auch ist, so durstig ist der Turbo dabei auch. Unter 15 Liter Super Plus ist der Cayenne Turbo im Mix kaum zu bringen, bei einer Vollgasorgie pendelt sich der Verbrauch sogar jenseits der 25 Liter ein. Trotz allem spricht Porsche von einer Einsparung von bis zu 15 Prozent gegenüber dem Vorgänger, was sich aber in erster Linie auf den Außerortsverbrauch bezieht, der jetzt bei 10,5 Liter liegt, und ein absolut defensives und vor allem langsames Fahren voraussetzt. Auf unserer Normstrecke haben wir immerhin nur 14,5 Liter verbraucht – aber auch bei den hier an den Tag gelegten Fahrleistungen reicht ein Cayenne Diesel mehr als aus, dafür braucht man eigentlich keinen Turbo, aber die Diskussion, ob man dieses Auto überhaupt braucht wollen wir an dieser Stelle auf keinen Fall wieder lostreten.

Im Gegenteil, wir haben die Zeit mit dem Cayenne Turbo genossen. Wie auch die neue Sporttaste, die den Wagen noch spontaner ansprechen lässt. Dann fährt er auch grundsätzlich im ersten Gang an und dreht die Gänge höher aus, schaltet also später hoch und früher wieder zurück. Und auch auf die Federung/Fahrwerksregelung wirkt sich der Druck auf die Sporttaste aus, verpasst dem Cayenne einen noch sportlicheren Touch.

Die serienmäßige Sechsgangautomatik Tiptronic S überzeugt in vollem Umfang. Sie wurde dem Leistungszuwachs entsprechend überarbeitet und macht die Gangwechsel noch einen Tick schneller und zugleich auch komfortabler. Und auch hier setzt der mögliche Sportmodus in Sachen Schnelligkeit noch einen drauf, aber auch dann arbeitet die Automatik stets sehr sanft. Darüber hinaus bietet sie eineHill-Holder-Funktion.

Dreipunktsicherheitsgurte, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sind ebenso an Bord wie Fullsize-Airbags für Fahrer- und Beifahrer, ein Seitenaufprallschutzsystem mit Thorax- und Curtain-Airbags.

Ein Überschlagssensor kann im Notfall gezielt Gurtstraffer und Curtain-Airbags auslösen und dadurch das Verletzungsrisiko beim Überschlag deutlich minimieren.

Porsche verlangt für den Cayenne Turbo 225,34 Euro pro PS, das entspricht einem Gesamtpreis von 112.670,- Euro und die 500 Pferdchen gibt es nun mal nur im Gesamtpaket. Und dabei handelt es sich besser gesagt um den Grundpreis.

Dieser beinhaltet zwar Bi-Xenon-Licht sowie statisches und dynamisches Kurvenlicht, einen Dachhimmel in Alcantara, einen Regensensor, elektrisch verstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, el. Fensterheber rundum mit Komfortschließfunktion, Einklemmschutz und Tipp-up- und -down-Funktionen am Fahrerplatz, eine Komfortsitzanlage mit el. Gurthöhenverstellung vorn und el. Lenksäulenverstellung, die el. Zuziehhilfe für die Heckklappe, Sitzheizung vorne und hinten inklusive Lenkradheizung, eine Klimaautomatik mit getrennter Temperatureinstellung für Fahrer und Beifahrer sowie automatischer Umluft-Control-Steuerung inklusive Luftgütesensor, ein BOSE® Surround Sound-System mit 14 Lautsprechern und das Porsche Communication Management (PCM) inklusive Navigationsmodul, zentrales Multimedia-System inklusive - 6,5-Zoll-TFT-Farbbildschirm mit Touchscreen-Funktion, doch dem individuellen Gestaltungsdrang sind kaum Grenzen gesetzt.

Hierfür steht u.a. eine Lederausstattung mit Naturleder in schwarz-kastanienbraun, das Cayenne-Sport-Rad im Zehnspeichen-Design oder das SportPlus-Rad im Mehrspeichen-Design im 21Zoll-Format, die automatische Heckklappe oder ein in den Ladeboden integriertes Schienensystem inkl. Gepäckraum-Trennnetz zur Wahl. Mehr verrät Ihnen Ihr Porsche-Händler gerne in einem persönlichen Gespräch …

Stand: April 2009, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der neue 911 GT3 präsentiert sich nochmals stärker, schneller und präziser als sein Vorgänger. Vor allem in seinen beiden Kerneigenschaften Leistung und Fahrdynamik hat sich der 911 GT3 weiterentwickelt.

435 PS (320 kW) gibt der bewährte Sechszylinder-Saugmotor jetzt ab, ein Plus von 20 PS gegenüber dem Vorgängermodell. Im Wesentlichen ist dies das Resultat einer Hubraumerhöhung um 200 Kubikzentimeter auf 3,8 Liter sowie des verbesserten Gaswechsels: Nicht nur die Einlass-, sondern erstmals auch die Auslassnockenwellen sind jetzt nach dem VarioCam-System verstellbar. Zudem bietet die Kraftkur des Boxermotors einen besonders im Alltagsbetrieb spürbaren Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich. Auch bei den Fahrleistungen legt der neue GT3 nochmals zu: Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert er in 4,1 Sekunden, Tempo 160 erreicht er aus dem Stand in 8,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Der zweite Schwerpunkt der Weiterentwicklung des 911 GT3 lag auf der Steigerung der Fahrdynamik.Erstmals verfügt das Fahrzeug über eine besonders sportlich abgestimmte Variante des Porsche Stability Managements PSM. Dabei lassen sich stufenweise die Querdynamikregelung Stability Control (SC) und die Traction Control (TC) abschalten. Um dem Fahrer die uneingeschränkte individuelle Kontrolle über die Fahrdynamik des GT3 zu garantieren, werden die Funktionen selbst in extremen Fahrsituationen nicht automatisch reaktiviert, sondern erst auf Knopfdruck. Ab Herbst ist für den neuen GT3 eine weitere Option im Angebot, die ihn noch rennstreckentauglicher macht: Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM (Porsche Active Drivetrain Mount). Sie erkennt rennmäßige Fahrweise und verhärtet die normalerweise elastische Motorlagerung. Dadurch bleibt der GT3 im Alltag komfortabel, auf der Rundstrecke entfallen andererseits beider Kurvenhatz störende Massenimpulse durch den Motor. Ein weiterer Vorteil ist die verbesserte Traktion beim Beschleunigen aus dem Stand. Ebenfalls neu ist das auf Wunsch lieferbare Liftsystem für die Vorderachse, mit der die Bodenfreiheit zum Befahren von unebenem Fahrbahnbelag oder steilen Tiefgaragen-Einfahrten auf Knopfdruck um 30 Millimeter angehoben werden kann.

Der Euro-Grundpreis beläuft sich auf 116.947 Euro.

Mit einer exklusiven Kleinserie erweitert die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, die Palette der erfolgreichen SUV-Baureihe: Vom Cayenne GTS „Porsche Design Edition 3“ mit exklusiver Ausstattung werden lediglich eintausend nummerierte Einheiten aufgelegt.

Der Cayenne setzt damit jene innovative Design-Linie fort, die mit dem Cayman S „Porsche Design Edition 1“ und dem Boxster S„Porsche Design Edition 2“ erfolgreich begann. Die klare Handschrift des in Zell am See in Österreich beheimateten Porsche Design-Studios, eine der weltweit führenden Adressen für Industrie- und Produktdesign, zeigt sich bereits bei der Wahl der Außenfarbe. Lavagraumetallic betont den sportlich-puristischen Auftritt, Designstreifen an den Seiten und auf der Motorhaube weisen auf die exklusive Herkunft hin. Auch die serienmäßigen 21-Zoll-SportPlus-Räder sind in dieser Exterieurfarbe lackiert.

Abgerundet wird das elegante Äußere durch serienmäßige Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie einer ab der B-Säule abgedunkelten Privacy-Verglasung und der Modellbezeichnung „Cayenne GTS“ in schwarz mit rotem „S“ am Heck. Ein verlängerter Dachspoiler mit feststehendem Doppelflügelprofil ist ohne Aufpreis lieferbar. Mitjeder „Porsche Design Edition“ werden traditionell einzigartige Porsche Design-Accessoires serienmäßig geliefert. Der exklusiv auf das Fahrzeug abgestimmte Chronograph genießt inzwischen einen besonderen Status. Bei der Edition 3 setzt das Porsche Design-Studio auf einen Automatik-Chronographen des Typs P’6612, dessen leichtes Titangehäuse mit 42 Millimeter Gehäusedurchmesser samt Metallarmband mit einer DLC („Diamond Like Carbon“)-Beschichtung veredelt wurde. Dieses Verfahren stammt ursprünglich aus der Beschichtungstechnik von Rennmotoren und verleiht dem Titangehäuse der Uhr die charakteristische Fahrzeugfarbe. Ein exklusiv entworfenes Ziffernblatt nimmt außerdem markante Design-Elemente aus dem Cayenne-Innenraum auf. Die Markteinführung des Cayenne GTS „Porsche Design Edition 3“ beginnt inDeutschland Ende Mai. Einschließlich Chronograph und Kofferset beträgt der Euro-Grundpreis 79.100 Euro, in Deutschland liegt der Preis inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung bei 94.344 Euro.

Stand: März 2009, Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Cayenne setzt damit jene innovative Design-Linie fort, die mit dem Cayman S „Porsche Design Edition 1“ und dem Boxster S „Porsche Design Edition 2“ erfolgreich begann. Die klare Handschrift des in Zell am See in Österreich beheimateten Porsche Design-Studios, eine der weltweit führenden Adressen für Industrie- und Produktdesign, zeigt sich bereits bei der Wahl der Außenfarbe. Lavagraumetallic betont den sportlich-puristischen Auftritt, Designstreifen an den Seiten und auf der Motorhaube weisen auf die exklusive Herkunft hin. Auch die serienmäßigen 21-Zoll-SportPlus-Räder sind in dieser Exterieurfarbe lackiert.

Abgerundet wird das elegante Äußere durch serienmäßige Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie einer ab der B-Säule abgedunkelten Privacy-Verglasung und der Modellbezeichnung „Cayenne GTS“ in schwarz mit rotem „S“ am Heck. Ein verlängerter Dachspoiler mit feststehendem Doppelflügelprofil ist ohneAufpreis lieferbar.

Die Attraktivität des 405 PS starken Cayenne GTS „Porsche Design Edition 3“ wird durch die exklusive schwarze Lederausstattung mit roten Kontrastnähten auf der Armaturentafel und den Türbrüstungen weiter gesteigert. Das aufgepolsterte Drei-Speichen-Multifunktionslenkrad macht die gebotene Sportlichkeit noch greifbarer. Elektrisch verstellbare Sportsitze mit Komfort-Memory-Paket und erhöhten Seitenwangen bieten Fahrer und Beifahrer besten Sitzkomfort und gute Seitenführung. In die vorderen Kopfstützen ist das Porsche-Wappen geprägt, die Sitzmittelbahnen der Vorder- und Rücksitze sind mit rutschfestem Alcantara bezogen. Dieses Material verleiht auch Teilen der Mittelkonsole und der Türverkleidungen sowie den Innenseiten der Türgriffe und dem kompletten Dachhimmel eine dezente hochwertige Note, während Carbon-Zierleisten eine Brücke zum Motorsport schlagen. Der Schriftzug „Porsche DesignEdition 3“ ziert Drehzahlmesser, Einstiegsblenden vorne und jene Plakette im Handschuhfach mit eingeprägter, laufender Kleinseriennummer.

Das charakteristische Klang-Erlebnis wird einerseits auf Knopfdruck über die serienmäßige Sportabgasanlage erreicht, andererseits vom Bose-5.1-Surround-Sound-System mit 14 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 410 Watt bestimmt. Emotionen wecken freilich nicht nur diese Klänge, auch die Fahrleistungen sind dank des 4,8-Liter-V8-Motors mit 500 Nm Drehmoment beeindruckend. So beschleunigt der Cayenne GTS „Porsche Design Edition 3“ mit der serienmäßigen Sechs-Gang-Tiptronic S in nur 6,5 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 251 km/h erreicht.

Mit jeder „Porsche Design Edition“ werden traditionell einzigartige Porsche Design-Accessoires serienmäßig geliefert. Der exklusiv auf das Fahrzeug abgestimmte Chronograph genießt inzwischen einenbesonderen Status. Bei der Edition 3 setzt das Porsche Design-Studio auf einen Automatik-Chronographen des Typs P’6612, dessen leichtes Titangehäuse mit 42 Millimeter Gehäusedurchmesser samt Metallarmband mit einer DLC („Diamond Like Carbon“)-Beschichtung veredelt wurde. Dieses Verfahren stammt ursprünglich aus der Beschichtungstechnik von Rennmotoren und verleiht dem Titangehäuse der Uhr die charakteristische Fahrzeugfarbe. Ein exklusiv entworfenes Ziffernblatt nimmt außerdem markante Design-Elemente aus dem Cayenne-Innenraum auf.

Perfekt dazu passt auch das vierteilige Gepäckset mit eigenem Label „Porsche Design Edition 3“, bestehend aus drei Trolleys unterschiedlicher Größe und einer funktionellen Aktentasche. Bis auf den größten – 62 Liter fassenden – Trolley sind alle Teile auf Flügen als Handgepäck tauglich.

Die Markteinführung des Cayenne GTS „Porsche Design Edition 3“ beginnt inDeutschland Ende Mai. Einschließlich Chronograph und Kofferset beträgt der Euro-Grundpreis 79.100 Euro, in Deutschland liegt der Preis inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung bei 94.344 Euro.

Stand: März 2009, Fotos: Porsche

Neu entwickelte Boxermotoren mit mehr Leistung bei weniger Verbrauch
Das 2,9-Liter-Basistriebwerk leistet im Boxster 255 PS (188 kW) und im Cayman 265 PS (195 kW), ein Plus von zehn PS beziehungsweise 20 PS gegenüber dem jeweiligen Vorgängermodell. Das 3,4-Liter-Triebwerk der S-Varianten entwickelt dank Benzin-Direkteinspritzung im Boxster S jetzt 310 PS (228 kW), im Cayman S leistet es 320 PS (235 kW), was eine Steigerung um 15 beziehungsweise 25 PS bedeutet. Die herausragenden Leistungsgewichte zwischen 4,2 Kilogramm pro PS beim Cayman S und 5,2 Kilogramm pro PS beim Boxster bedeuten für den Fahrer maximale Fahrdynamik bei minimalem Verbrauch. So liegen die Sprintzeiten von null auf 100 km/h zwischen 4,9 Sekunden für den Cayman S mit PDK und aktivierter „Launch Control“ des optionalen Sport Chrono Pakets, und 5,9 Sekunden beim Boxster mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe.
Mit PDK bleiben Boxster und Cayman zudem beim Verbrauch erstmals unter der Neun-Liter-Marke: 8,9 Liter je 100 Kilometer (nach EU4) konsumieren die Modelle mit dem neuen 2,9-Liter-Boxermotor – elf Prozent weniger als der Vorgänger mit Tiptronic S. Mit einer Verringerung um 16 Prozent auf 9,2 Liter je 100 Kilometer fällt die Einsparung bei den 3,4-Liter-Versionen mit PDK gegenüber den entsprechenden Vorgängern mit Tiptronic S sogar noch höher aus.

Roadster und Coupé mit differenzierter Optik
Von außen erkennbar sind die neuen Zweisitzer an neu geformten Bug- und Heckteilen. Die neuen Halogenhauptscheinwerfer mit integrierten Blinkern erinnernan die Leuchten des Carrera GT. Die neuen LED-Rückleuchten laufen nach außen spitz zu und sind stilistisch elegant in das jeweils modifizierte Fahrzeugheck integriert. Von vorne differenzieren sich Roadster und Coupé durch die unterschiedlich gestalteten Lufteinlässe, von hinten durch die neuen Heckteile mit Diffusoreinsätzen beim Boxster und einem Leitwerk beim Cayman. Besondere Akzente im Erscheinungsbild setzen die jeweils in den äußeren Lufteinlässen horizontal angeordneten, stabförmigen Positionsleuchten in LED-Lichtleitertechnik. Dazu kommen die serienmäßigen Nebelscheinwerfer –rechteckige beim Boxster, runde beim Cayman. Erstmals steht für beide ein Lichtpaket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, dynamischem Kurvenlicht und LED-Tagfahrleuchten zur Wahl. Diese ersetzen jeweils die Nebelscheinwerfer und bestehen beim Boxster aus vier nebeneinander liegenden LED, beim Cayman sind in runden Leuchten vier LED wie die Augen eines Würfels angeordnet.

PDK: Schneller schalten, bis zu 16 Prozent weniger verbrauchen
Für alle vier Sportwagen steht erstmals das aus dem Rennsport abgeleitete Porsche-Doppelkupplungsgetriebe – kurz PDK – zur Wahl, das die bisherige Tiptronic S ersetzt. Mit PDK spurten Roadster und Coupé jeweils um 0,1 Sekunden schneller auf Tempo 100 als mit dem manuellen Sechsganggetriebe, das jetzt auch bei den Basismodellen zum Einsatz kommt. Ganz besonders schnell geht es mit einem der optionalen Sport Chrono Pakete. Diese umfassen exklusiv für die Modelle mit PDK die Funktionen „Launch Control“ für bestmöglicheAnfahrbeschleunigung und „Schaltstrategie Rennstrecke“ für schnellstmögliche Gangwechsel. Mit der „Launch Control“ verkürzen sich die Beschleunigungszeiten von null auf 100 km/h um jeweils zwei weitere Zehntelsekunden. Noch eindrucksvoller schlägt sich der Fortschritt durch PDK in den Verbrauchswerten nieder, die um bis zu 16 Prozent niedriger als bei der ersten Generation liegen. Nach EU4 konsumieren Boxster und Cayman mit PDK nur 8,9 Liter je 100 Kilometer und die S-Modelle jeweils nur 9,2 Liter.

Dynamisches Fahrwerk und souveräne Bremsen
Das neu abgestimmte Fahrwerk ist verantwortlich für die nochmals gesteigerte Fahrdynamik bei verbessertem Komfort. Durch eine Änderung der Ventilkennlinie des Lenkgetriebes werden zudem die Lenkkräfte reduziert, wodurch Boxster und Cayman noch leichtfüßiger und spontaner einlenken. Die Räder sind neu gestaltet und bei den Basismodellen um ein halbes Zoll breiter als beim Vorgänger, um die größere Bremsanlage der S-Modelle an der Vorderachse unterbringen zu können. Boxster und Cayman verfügen über die jüngste Generation des Porsche Stability Managements (PSM). Dieses umfasst zwei neue Funktionen: „Vorbefüllung der Bremsanlage“ und „Bremsassistent“. Bei sehr schnellem Lösen des Gaspedals – charakteristisch für eine bevorstehende Notbremsung – wird schon vor der Betätigung des Bremspedals vom PSM-Hydraulikaggregat etwas Druck an den Radbremsen aufgebaut. Damit werden die Bremsbeläge leicht an die Scheiben angelegt. Das Ansprechverhalten wird dadurch deutlich verbessertund der Anhalteweg verkürzt. Beim Erkennen einer Notbremsung durch Überschreiten einer festgelegten Betätigungsgeschwindigkeit und definierten Pedalkraft am Bremspedal stellt das PSM-Hydraulikaggregat aktiv den zur maximalen Verzögerung benötigten Bremsdruck zur Verfügung.

Neue Audio- und Kommunikationssysteme
Serienmäßig besitzen Boxster und Cayman das neue CD-Radio CDR-30, das über ein gut ablesbares, fünf Zoll großes Monochrom-Display verfügt und auch MP3-CDs abspielt. Das optional lieferbare, neue Porsche Communication Management (PCM) mit Festplatten-Navigation dient als zentrale Steuereinheit für alle Ausstattungen im Bereich Audio, Kommunikation und Navigation. Es ist noch leistungsfähiger, vielseitiger und deutlich einfacher in der Handhabung. Hauptmerkmal ist der Bedienmonitor, auf dem sich die Funktionen durch einfaches Antippen auswählen lassen und der von 5,8 auf 6,5 Zoll vergrößert wurde. Auf Wunsch steht für das PCM ein komfortables Sprachbediensystem zur Verfügung. In Verbindung mit der optional erhältlichen, universellen Audio-Schnittstelle lassen sich über PCM jetzt zudem externe Audioquellen wie iPod® oder USB-Stick steuern. Zudem ist für die Zweisitzer auf Wunsch eine Sitzbelüftung in Kombination mit der Sitzheizung für die Seriensitze sowie für die Komfortsitze mit Leder- und Teillederbezug erhältlich.

Die neuen Modelle kommen ab Februar 2009 in den Handel. Der Euro-Basispreis des Boxster beträgt 38.600 Euro, der des Cayman 41.700 Euro. Beim Boxster S sind es 46.700 Euro, beim Cayman S 51.500Euro. In Deutschland kostet der Boxster inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung 46.142 Euro, der Cayman 49.831 Euro. Der Boxster S wir für 55.781 Euro angeboten, der Cayman S für 61.493 Euro.

Stand: Januar 2009, Fotos: Porsche AG