Dass Fahrzeuge, die der Van-Familie angehören, nur praktisch sind und meist bieder daherkommen, das gehört wahrlich der Vergangenheit an. Dies beweist deutlich ein Vergleich vergangener Modelle mit der aktuellen Meriva-Generation.

Diese knüpft an das sehr gelungene und mittlerweile bewährte Opel-Design an und schüttelt den Charme eines “Rentner-Autos” absolut ab. Die sehr groß dimensionierten Frontscheinwerfer prägen sichelartig geschwungen die Front und setzen dank flügelförmigem Tagfahrlicht einen starken Akzent.

Auf Wiedererkennungswert setzten die Designer auch beim Blick auf die Seitenansicht. Die deutliche Welle in der Schulterlinie verbessert zudem die Sicht vom Fond heraus, gerade was die kleineren Passagiere anbelangt. Die gegenläufig öffnenden FlexDoors sind dabei im geschlossenen Zustand kaum zu erkennen.

Der markanten Optik von Front und Seite steht das Heck in nichts nach und knüpft in Form der Rückleuchten an deren Designvorgaben an.

Die schwungvolle Linienführung des äußeren Blechkleides zieht sich dabei gelungen bis ins Wageninnere. Dieses hebt sich bei unserem Testwagengelungen von der gängigen Variante ab, denn abgesehen von den Fensterdichtungen wurde im Innenraum völlig auf die Farbe Schwarz verzichtet. Seien es die Armaturen, selbst das Lenkrad bis hin zum Pralltopf und der Bedienelemente, ja sogar die Lüftungsschlitze sind in Braun gehalten.

Die Cockpitgestaltung ist uns bereits aus Modellen wie dem Astra und Insignia bekannt, so auch leider die Bedieneinheit mit den zahlreichen kleinen Schaltern, die im Gesamten zu überladen wirkt.

Die Materialanmutung und Verarbeitung entspricht dabei einem gutem Niveau, zeigt im Detail jedoch auf, dass diese noch nicht an die der Wolfsburger heranreicht. So war in unserem Fall die Tachoabdeckung etwas lapprig und die Türverkleidungen wiesen unschöne Gießgrade auf.

Diese kleinen Schwächen machen die Verantwortlichen jedoch durch Ideenreichtum wieder weg. Sehen wir uns nur einmal die FlexRail-Mittelkonsole an. Dieses modulare, dreistufige Ablagesystem stellt eine Mittelkonsole dar, die sich auf zwei Führungsschienen zwischen den Vordersitzen je nach Bedarf verschieben und fixieren lässt, wobei sich auf der oberen eine Armlehne inkl. Staufach für CDs befindet und auf der unteren eine Ablagemöglichkeit mit Becherhalter. Darunter finden wir zwei weitere Getränkehalter, Ablagen und die Anschlüsse für AUX, USB sowie eine 12-Volt-Steckdose. Dieses Abteil ist wiederum fest im Fahrzeug verbaut.

Wenn gewünscht, können die Module einzeln wie auch zusammen mühelos per Tastendruck ausgebaut werden und bei Bedarf auch im Fond auf dem mittleren, umgeklappten Rücksitz befestigt werden.

Auch die Getränkehalter sind für längere Reisen gewappnet und bieten an den vorderen Türen ein Stauvolumen für1,5-Liter-Getränkeflaschen und selbst im Fond fassen die Halter Einliter-Flaschen.

Bereits das serienmäßige Gestühl kann großzügig dimensioniert und mit Seitenhalt der bis in die Schulterpartien reicht gefallen. Optisch sorgten die orangenen Ziernähte für einen schicken Kontrast, dieser würde sich auch sehr gut am Lenkradkranz machen.

Die aufpreispflichtigen Ergonomiesitze krönen den Sitzkomfort so richtig, den sich der Meriva in jedem Fall auch im Fond bewahrt. Und genau hier spielen die FlexDoors ihren Vorteil aus. Ohne die üblichen Verrenkungen gelingt der Einstieg zu den hinteren Plätzen, und wieder raus ist es genauso. Die kleinen Passagiere lassen sich zudem problemlos und ohne große Umstände hinein- oder herausheben. Ihr Rücken wird es Ihnen danken.

Doch der Meriva bietet außerdem üppige Raumverhältnisse sowie eine Menge an Flexibilität. Variabel lässt sich der Fond mit nur wenig Aufwand beliebig umfunktionieren. So lassen sich die drei Rücksitze nicht nur einzeln versenken, sondern dank des FlexSpace-Sitzkonzept je nach Bedarf auch so positionieren, dass die zwei äußeren Sitze sich um bis zu 190 Millimeter längs bewegen lassen und zusätzlich 50 Millimeter in die Mitte schwenken. In dieser Viersitzer-Auslegung verfügen Großgewachsene über wesentlich mehr Schulter- und Beinfreiheit.

Das Kofferraumvolumen von 400 Liter erhöht sich je nach Sitzkonfiguration und ohne ein Ausbauen des Gestühls auf eine Ladekapazität von 920 oder gar 1.500 Liter, dank verstellbarem Gepäckraumboden ist die Ladefläche eben und ohne Schwelle. Klappen wir zusätzlich die Beifahrersitzlehne um, lassen sich problemlos auch lange Gegenstände transportieren.

Fahrräder mühsamauf’s Dach schnallen ist beim Meriva nicht mehr nötig, stattdessen können zwei Fahrräder mit jeweils bis zu 20 Kilogramm auf den optionalen Fahrradträger FlexFix montiert werden. Das in die Heckstoßstange integrierte System lässt sich einfach wie eine Schublade herausziehen und bei Nichtnutzung verschwindet der Träger nahezu unsichtbar wieder in der Stoßfängerverkleidung.

Mit dem modifizierten Fahrwerk kann man in Verbindung mit der Topmotorisierung und den 17-Zöllern einen unglaublich sportlichen Zahn hinlegen. Hier passt alles zusammen, der spritzige Motor, das dynamisch-straffe Fahrwerk und die exakte angenehm zu handelnde Lenkung.

Stets sicher und problemlos meistert der Van jegliche Situation, verschiedene Systeme wie beispielsweise die elektronische Stabilitätskontrolle ESPplus, die damit verbundene Traktionskontrolle TCplus, die elektronische Bremskraftverteilung EBV, die Motorschleppmomentregelung EDC, die Bremsstabilitätskontrolle sowie der Bremsassistent BAS stehen uns treu und tatkräftig zur Seite.

Auf Seiten des Komforts schlagen Bodenunebenheiten eher akustisch als spürbar durch. Nur die wirklich groben Schlaglöcher poltern deutlich bis ins Innere. Doch alles in allem gefällt uns die sportliche Abstimmung sehr gut. Ebenso das Ansprechverhalten der Bremsanlage, die mit großen Scheibenbremsen für optimale Verzögerungswerte sorgen.

Während es zur Einführung des Meriva zunächst nur einen Diesel im Angebot gab, haben die Verantwortlichen dieses mittlerweile um drei weitere Aggregate aufgestockt. Den jüngsten Zuwachs und zugleich den Topdiesel haben wir für Sie erfahren.

So haben die Opelaner den 100 PS starken 1.7 CDTI um zwei weitere Leistungsstufenergänzt. Diese leisten im Gegensatz zu dem ausschließlich an eine 6-Stufen-Automatik gekoppelten Motor nicht nur zehn bzw. 30 PS mehr, sondern werden zudem in Verbindung mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert.

Dieses wirkt teils etwas hölzern, ein Eindruck der jedoch mit der Zeit schwindet. Die Schaltpunktanzeige gibt erst spät ihre Anweisung und so schaltet man in der Regel ohne deren Empfehlung.

Die 96 kW / 130 PS bringen die 1,4 Tonnen spielerisch in 9,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Für ein Familienfahrzeug durchaus nicht selbstverständlich ist die Topspeed von 196 Stundenkilometern. Dabei verkneift sich der Opel sowohl eine stärkere Anfahrschwäche als auch ein störendes Turboloch. Er kann allerdings akustisch nicht ganz verheimlichen, dass unter der Haube ein Diesel agiert.

Doch der Topdiesel zeigt sich nicht nur von seiner spritzigen Seite, auch durchaus sparsam kann der Meriva mit 5,2 Liter laut Herstellerangaben bewegt werden. Dass wir im Rahmen unserer Testfahrt meist etwas darüber lagen, liegt einfach an dem zu verlockenden Durchzug von unten heraus, den 300 Newtonmeter ab 2.000 Umdrehungen sei Dank. Pendeln wir uns auf Langstrecke bei Tempo 130 ein, liegt der Verbrauch um die sieben Liter.

Dass sich die Rüsselsheimer viele Gedanken um die Gesundheit ihrer Käufer gemacht haben, davon konnten wir uns zweifelsohne überzeugen. Bei der serienmäßigen Sicherheitsausstattung wollte Opel dann verständlicherweise ebenfalls keine Abstriche machen.

So wurden an Bord nicht nur Front-, Brust-, Becken- und Seitenairbags sowie Kopfairbags vorn und hinten außen verbaut, auch Dreipunkt-Sicherheitsgurte an allen Plätzen, zweifache Gurtstraffer sowieGurtwarner an den Vordersitzen, aktive Kopfstützen, das patentierte Opel Pedal Release System (ausklinkende Pedale im Fall eines Frontalcrashs), eine verformbare Lenksäule sowie ISOFIX-Vorrichtungen sind Ihrem Schutze dienend verbaut.

Im Falle eines Aufpralls aktiviert sich zudem die Warnblinkanlage, die Türen werden entriegelt, die Fahrzeuginnenbeleuchtung eingeschaltet und das Heizungs- und Lüftungssystem sowie die Benzinpumpe abgeschaltet.

An einer umfangreichen Motorenauswahl sowie einer Ausstattungsvielfalt mangelt es dem Opel Meriva ebenso nicht. Der von uns gefahrene Topdiesel lässt sich mit allen zur Wahl stehenden Ausführungen kombinieren. Passend zur Motorisierung hat sich Opel im Falle unseres Testwagens auch für die beste Ausstattung entschieden.

Während die bereits gut bestückte Einstiegsvariante Selection mit 20.350,- Euro startet, ist die Version Innovation bei 24.490,- Euro angesiedelt.

Die serienmäßige Einparkhilfe rundum schützt dabei vor unschönen Parkremplern und ist bei der doch unübersichtlichen Karosserie absolut notwendig, die Sitz- sowie Lenkradheizungen halten im Winter schön warm und das halogene Kurven- und Abbiegelicht sorgt für optimale Ausleuchtung. Des weiteren gehört ein Tempomat, die elektrische Parkbremse, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber rundum und noch so einiges mehr zur Serienausstattung.

Während das FlexSpace-Sitzkonzept und die FlexRail-Mittelkonsole (abgesehen von der Basisversion) im Preis enthalten sind, kann der FlexFix-Fahrradträger für 590,- Euro optional hinzugeordert werden.

In der Liste der aufpreispflichtigen Features findet der Kunde außerdem ein Panorama-Sonnendach das sich über die gesamte Dachlängeerstreckt und 650,- Euro verlangt, die lohnenswerten Ergonomiesitze, die einzeln für Fahrer und Beifahrer erhältlich sind, sowie viele weitere Positionen vom Navigationssystem über eine Klimaautomatik bis hin zur Lederausstattung.

Stand: März 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Das revolutionäre Elektroauto Ampera mit Reichweiten-Verlängerer steht im Finale der Auszeichnung „Car of The Year 2012“, und die Marke wird mit dem RAD e ein futuristisches E-Bike präsentieren. Mit der neuen exklusiven sequenziellen Doppelturbo-Aufladung im Insignia 2.0 BiTurbo CDTI unterstreicht Opel zudem seine hohe technologische Kompetenz im Dieselbereich.

Trotz seiner kompakten Außenlänge von 4,28 Meter bietet der Mokka fünf Passagieren in erhöhter Sitzposition großzügige Platzverhältnisse. Zudem löst er Opels Versprechen ein,attraktives Design mit innovativen Technologien und Features aus höheren Fahrzeugklassen zu verbinden und diese damit einem größeren Kreis von Kunden zugänglich zu machen. Für ein dynamisches Fahrerlebnis sorgen drei wirtschaftliche Motoren, vom 1,6-Liter-Basisbenziner (85 kW/115 PS) über den 1,4-Liter-Turbo (103 kW/140 PS) bis zum 1.7 CDTI (96 kW/130 PS). Mit dem Mokka halten zahlreiche neue Sicherheitstechnologien Einzug in seine Klasse, zum Beispiel neue Fahrerassistenzsysteme, die auf der Opel-Frontkamera basieren, und eine Rückfahrkamera.

Der Opel Mokka ist sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb erhältlich. Das Allradsystem gewährleistet ein nochmals höheres Niveau an Fahrstabilität und -sicherheit und erweitert die Einsatzmöglichkeiten des Mokka in unwegsamem Gelände. Wenn Traktion oder Handling es erfordern, leitet das System automatisch und stufenlos Kraft zu den Hinterrädern. Das serienmäßige Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) enthält neben einer Traktionskontrolle (TC) eine Berg-Anfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) und eine Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control, HDC), die Fahrkomfort und Sicherheit an Steigungs- und Gefällstrecken erhöhen.

Mit dem neuen Astra OPCerlebt die High-Performance-Version des Astra GTC in Genf ihre Weltpremiere. Der 206 kW/280 PS starke 2,0-Liter-Direkteinspritzer-Turbobenziner des Astra OPC liefert 400 Newtonmeter Drehmoment und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – kein Astra war bisher so schnell. Das Fahrwerk mit Hochleistungs-Federbeinen (HiPerStruts) an der Vorderachse ist eines seiner großen Highlights und bringt die Kraft ohne Kompromisse auf die Straße. In Kombination mit dem FlexRide-Chassis, das über einen speziellen Sport- und OPC-Modus verfügt, bietet der Astra OPC weiter verfeinerte Handling-Fähigkeiten.

Im Astra OPC kommen außerdem neue High-Performance-Schalensitze neuesten Technologie-Standards zum Einsatz. Sie steigern das sportlich-dynamische Fahrerlebnis mit einer niedrigeren Sitzposition, verbessertem Seitenhalt und innovativem Leichtbaumaterial. Durch den Einsatz von Organoblechen konnte das Gewicht der Sitzschalen im Vergleich zu konventionellen Bauteilen um 45 Prozent reduziert werden.

Kein anderer Hersteller hat diesen Verbundwerkstoff bislang in Serienautos eingesetzt. Der neue Sitz bietet bis zu 18 unterschiedliche Verstellmöglichkeiten. Als Besonderheit bei Opel muss die gesamteOPC-Technologie einen 10.000-Kilometer-Dauertest auf dem berühmten Nürburgring in Deutschland überstehen. Unter den harten Bedingungen auf der Nordschleife entspricht diese Distanz etwa 180.000 Kilometern im Alltagsverkehr.

Stand: Februar 2012; Fotos: Opel

Um in Zukunft bestens aufgestellt zu sein, bietet Opel auch künftig die zweite Generation Zafira an, mit dem Zusatz “Family” sowie einer aufgewerteten Ausstattung und serienmäßig sieben Sitzen. Damit schließen sie perfekt die Lücke zwischen Meriva und dem neuen spürbar angewachsenen Zafira Tourer, dessen Marktstart am 14. Januar 2012 sein wird.

Dass er ein vernünftig-langweiliges Familiengefährt sei, kann man dem Zafira Tourer nun wirklich nicht nachsagen, im Gegenteil, die neue Generation lässt den Zafira Family regelrecht alt aussehen. Mit einer Mischung von Designelementen aus Meriva, Insignia und Ampera ist dem neuen Tourer ein toller Auftritt garantiert.

Die großen Leuchten im Bumeranglook prägen stark die Front, dessen Schwung sich über die gesamte Seitenlinie zieht. Hier hebt sich insbesondere die markante Sicke hervor. Am Heck präsentieren sich die Lichteinheiten dagegen eher schlank und breit verlaufend, aber ebenso modern, gerade in Verbindung mit der optionalen LED-Technik.

Den sportlichen Typ spricht in jedem Fall das OPC-Line-Paket an, mit Frontspoiler,Heckschürzenlippe, speziellen Seitenschwellern und einem größeren Dachspoiler.
Doch nicht nur das äußere Erscheinungsbild hat sich verändert. Auch im Interieur setzen die Rüsselsheimer auf Neues und ebenso auf bewährte Details aus den erfolgreichen Schwestermodellen.

So ist die erstmals aus dem Astra GTC her bekannte Panorama-Windschutzscheibe auch hier verbaut, dessen luftige Aussicht um ein großes Dach ergänzt wird. Die Rundumsicht perfekt machen schmale Säulen, wobei sich gerade die zweigeteilte A-Säule als ideal erweist.
Ein Opel ohne die preisgekrönten Ergonomie-Sitze scheint undenkbar. Und so stehen diese auch im neuen Zafira Tourer optional zur Verfügung. Aber auch die serienmäßig verbauten Sitze sind großzügig dimensioniert und gut ausgeformt, entsprechen gutem Standard.

Mehr als nur die Regel sind all die vorhandenen Ablagemöglichkeiten bis hin zur innovativen FlexRail-Mittelkonsole. Diese, platziert zwischen den Vordersitzen auf zwei Führungsschienen, kann je nach Bedarf verschoben und fixiert werden. Dabei befindet sich am oberen Teil eine Armlehne inkl. Staufach und darunter eine Ablagemöglichkeit mit Becherhalter. Unter der Konsole finden wir zwei weitere Getränkehalter, Ablagen und die Anschlüsse für AUX, USB sowie eine 12-Volt-Steckdose.

Die enorm hohe und sehr anwenderfreundliche Flexibilität beginnt hier allerdings erst. Im Gegensatz zum “Family” nicht ausschließlich als Siebensitzer ausgeliefert, ist der fünfsitzige Tourer erst in den höheren Ausstattungsniveaus serienmäßig mit sieben Sitzen bestückt und sonst für 700,- Euro um diese zwei zusätzlichen Plätze, dem sogenannten neuen Flex7Plus-Sitzsystem erweiterbar.

Während sich die dritte Sitzreihe wie bisher im Kofferraumboden versenken lässt, wartet die zweite Sitzreihe mit zahlreichenNeuerungen auf. So nehmen wir hier nicht wie gewohnt auf einer Sitzbank sondern auf drei Einzelsitzen Platz.

Diese wiederum lassen sich einzeln um bis zu 210 Millimeter in Längsrichtung verschieben, sowie in der Lehnenneigung in vier Winkeln justieren oder aber unabhängig voneinander umlegen. Mittels roter Schlaufe lassen sich die Sitze flach auf den Boden klappen und per schwarzem Griff wieder hochklappen, ein entfernen der Kopfstützen ist dabei nicht von Nöten.

Kommen wir nun zum absoluten Highlight, dem “Lounge-Sitzsystem”. Dank eines simplen Klapp- und Drehmechanismus lässt sich die Rückenlehne des mittleren Sitzes in eine komfortable Armlehne umwandeln. Nun noch die beiden äußeren Plätze um bis zu 28 Zentimeter nach hinten und um 5 Zentimeter in Richtung Fahrzeugmitte geschoben und es heißt “Willkommen in der Wohlfühl-Lounge”. Die Bein- und Schulterfreiheit ist nun selbst für Insassen jenseits der 1,90 Meter unglaublich großzügig.

Auf Wunsch kann der Kunde außerdem eine Beifahrersitz-Variante ordern, die sich zum Transport für sperrige, lange Gegenstände zusätzlich nach vorne klappen lässt. So gestaltet sich der Stauraum je nach Sitzkonfiguration von 152 Liter bei sieben genutzten Sitzen über 710 Liter beim Fünfsitzer bis hin zu einem maximalen Ladevolumen von 1.860 Liter. Womit der Zafira Tourer gegenüber dem Family ein Plus von 40 bis 65 Liter Stauvolumen schafft. Wie viel Fassungsvermögen es auch ist, dank weit öffnender, großer Heckklappe sowie einer niedrigen Ladekante gestaltet sich das Be- und Entladen mühelos.

Das FlexOrganizer-Paket ist in jedem Fall eine Erwähnung wert und zeigt sich mittels Schienen und Adaptern, Verzurösen, einem großen und kleinen Gepäcknetz als idealer Befestigungsmechanismus.

Käufer, die gerne auch mit dem Rad auf Tour gehen,interessiert mit Sicherheit der optimierte FlexFix-Fahrradträger. Dieser verschwindet wie gewohnt bei Nichtgebrauch unsichtbar im hinteren Stossfänger und ist mit nur einem Handzug hervorzuholen. Die neueste Generation erlaubt nun aber die Belastung mit 100 Kilogramm und mit einem Adapter verbunden eine Anbringung von zwei zusätzlichen Bikes - somit also insgesamt vier Fahrrädern, die jetzt zudem auch abgeschlossen werden können.

Doch damit nicht genug an Neuerungen. Der gesamte, vollbeladene Fahrradträger lässt sich jetzt auch nach vorn kippen und ermöglicht einen problemlosen Zugang zum Kofferraum. Hier haben die Schöpfer wahrlich bis zu Ende gedacht.

“Flex” ist Programm, so auch beim Fahrwerk. Für 980,- Euro rüsten Sie Ihren Zafira Tourer um das adaptive Fahrwerk “FlexRide” auf. Bei einer ersten Ausfahrt konnten wir uns ein Bild davon machen. Während sich die elektronisch geregelten Dämpfer an die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit sowie den Fahrstil automatisch anpassen, ist es dem Fahrer auch möglich, auf drei Fahrmodi zuzugreifen. Von ausgeglichen Normal über den komfortbetonten Tourmodus bis hin zu Sport.

Während die Vorderachskonstruktion auf dem Insignia basiert, adaptierten die Entwickler die Hinterachse mit Wattgestänge aus dem Astra. Stets stabil, lies sich der Wagen trotz seiner Größe und dem höheren Fahrzeugschwerpunkt mühelos und zielgenau durch die Kurven zirkeln. Stets agil, gerade im Sportmodus, bewies der Tourer aber vor allen Dingen auf schlecht ausgebauten Straßen oder längeren Autobahnpassagen, dass er seinem Namenszusatz alle Ehre macht.

Als sehr harmonisch darauf abgestimmt erwies sich die neu entwickelte elektrische Lenkung REPS mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung, die zudem hilft den Spritverbrauch sowie den CO2-Ausstoss zu senken. Alseine weitere Hilfe erweist sich der Parkassistent, der nicht nur eine geeignete Lücke erkennt, sondern zudem dem Fahrer gezielte Lenkanweisungen gibt.

Das Motorenportfolio mit drei Benzinmotoren und drei 2.0 CDTI Common-Rail-Turbodiesel von 81 kW bis 121 kW wird kurz nach der Markteinführung um eine effiziente ecoFLEX-Version, die sich mit 4,5 Liter im Schnitt und lediglich 119 g/km CO2-Ausstoß begnügen soll, ergänzt. Zusätzliche Aggregate sowie eine Erdgas- bzw. Autogas-Variante werden im Laufe des Jahres folgen. Hier und heute, haben wir ausschließlich den Topdiesel mit 165 PS erfahren können.

Eine Kombination, die sich während unserer Testfahrt durch die Stadt, über kurvige Landstraßen und Autobahnpassagen als optimal erwies. Mit Fahrwerten von 9,8 Sekunden aus dem Stand heraus auf Tempo 100 und einer Topspeed von 208 km/h kann der Tourer überzeugen. Stets durchzugstark, dank einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das mittels automatischer Overboost-Funktion kurzzeitig sogar auf 380 Nm ansteigen kann, zieht das 1,7 Tonnen schwere Gefährt auch aus unteren Drehzahlen spritzig los. Akustisch bleibt der Motor dabei sehr im Hintergrund.

Mit einem neuen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und einem neuen Mehrfach-Einspritzsystem sowie weiteren Maßnahmen gelang es den Ingenieuren den Verbrauch spürbar zu senken. Kommt nun noch das in Verbindung mit dem manuellem Schaltgetriebe verfügbare Stopp-Start-System hinzu, trägt der Zafira Tourer nicht nur die Bezeichnung ecoFlex, sondern erreicht einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 Litern sowie einen CO2-Ausstoß von 137 g/km.

Auf die gut funktionierende Start-Stop-Automatik müssen Sie allerdings verzichten, wenn Sie anstatt des Schaltgetriebes auf die aufpreispflichtige Sechsstufen-Automatik mit Active Select-Funktion zugreifen. Noch einWort zum manuellen Getriebe, dessen sechs Gänge sich präzise schalten lassen, wenn auch deren Wege ein wenig kürzer sein dürften, aber nach Aussagen der Techniker bewusst so lang gehalten wurden um die Effizienz zu steigern.
So viel steht fest: Das Grundgerüst des Zafira Tourer in Sachen Sicherheit steht. Um die Festung bestmöglich aufzurüsten, bietet der Konzern dem Kunden zahlreiche Assistenzsysteme an, wenn auch als Sonderausstattung.

Sei es der Spurhalteassistent, ein Toter-Winkel-Warner, eine verbesserte Verkehrszeichenerkennung, der radargestützte Abstandstempomat sowie ein Abstands- und Kollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung oder das Sicherheitslichtsystem AFL+ nun mit Leuchtweitenregulierung.

Mit einem vernünftig ausgestatten Basismodell ab 22.950,- Euro bietet Opel einen durchaus attraktiven Einstieg. Auf den ersten Blick zumindest, denn gehen wir die Preisliste im Detail durch, fällt auf, dass der Basismotor auf Seiten der Ottomotoren ausschließlich in dieser Ausstattung Selection erhältlich ist.

Zudem sind die von uns beschriebenen Komfortfeatures für diese Basislinie erst gar nicht zu haben, meist nur in der höchsten Ausstattungslinie Innovation Serie oder aber in der Liste der Extras aufzufinden.

Und da gerade solche Highlights wie der FlexFix-Fahrradträger (790,- Euro), das Lounge-Sitzsystem (295,- Euro), die Ergonomiesitze (685,- Euro), die Panorama-Windschutzscheibe inklusive -Dach (1.300,- Euro), das Flex7Plus-Sitzsystem (700,- Euro), der FlexOrganizer (125,- Euro) oder die FlexRail-Mittelkonsole (190,- Euro) gerade die Features sind, die den Zafira Tourer zudem machen, was er sein soll. Darauf verzichten möchte man dann natürlich nicht.

So ist der Preis im Nu nach oben zu korrigieren. Knapp 40.000,- Euro müssten Sie im Falle des von uns gefahrenenTestwagens schon hinlegen, wobei dieses Fahrzeug wirklich über zahlreiche - wenn auch noch längst nicht alle - Annehmlichkeiten verfügte und in Verbindung mit dem stärksten Diesel ab 31.000,- Euro zu haben ist.

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dank des Range Extender (der Reichweitenverlängerung) nimmt Opel dem Käufer die Sorge, mit entladener Batterie liegen zu bleiben und garantiert eine Mindestreichweite von 500 Kilometern, die je nach Tankung des Benzinmotors x-beliebig verlängert werden kann.

Mit einem Einstiegspreis von 42. 900,- Euro ist zwar auch der Ampera kein Schnäppchen, aber durchaus ein Gesamtkonzept, das Elektromobilität deutlich attraktiver und für viele erreichbarer macht.

Dass der Opel Ampera unter Strom steht, verrät bereits ein Blick auf die äußere Hülle. Diese wurde konzipiert und gestaltet um bestmögliche Aerodynamik und Effizienz zu erreichen, basiert auf dem Pendant (Chevrolet Volt) der Konzernschwester GM. Trotz der vorgegeben Basis haben es die Rüsselsheimer geschafft, eine eigene, durchaus futuristischere und stimmigere Note mit einfließen zu lassen und trotz des amerikanischen Touchs die Opel Designsprache zu Wort kommen zu lassen.

Die großen, bumerangähnlichen Scheinwerfer charakterisieren ebenso die Front wie der trapezförmige Kühlergrill und der große Lufteinlass. Das Heck wirkt regelrecht keilförmig und bietet einiges fürs Auge. Ob es der untere schwarze Heckstoßfänger, die vertikal verlaufenden Lüftungsschlitze, die interessant gestalteten und schmal verlaufenden Heckleuchten oder der darüber integrierte Spoiler ist.

Was uns die Heckansicht bereits hat erahnen lassen, wurde uns beim Eintritt ins Innerebestätigt. Die in der Basis optionale Rückfahrkamera ist in jedem Fall empfehlenswert, da das Fahrzeug sehr unübersichtlich ist.

Das für ein Opel-Fahrzeug charakteristische Flügelmotiv der Armaturen kennzeichnet auch das Interieur des Ampera, hinzu kommen schicke Applikationen in dunklem Silbermetallic. Je nach Farbauswahl erstrahlen die Türverkleidungen und Sitzbahnen in Frosted Nickel, Spice Red oder Ceramic White.

Den futuristischen Touch untermalt außerdem der Verzicht auf herkömmliche Schalter und somit lassen sich die einzelnen Systeme über berührungsempfindliche Bedienelemente steuern. Ganz ohne Tasten geht es aber dann doch nicht und so ist zum Beispiel der „Power“-Button zum Starten des Fahrzeuges, die Taste für die diversen Fahrmodi oder die elektrische Parkbremse klassisch ausgeführt.

Leider können die zwei jeweils sieben Zoll großen hochauflösenden Farbdisplays nicht mit dem modernen Innenraum harmonieren, auch wenn man sich hier von einer konventionellen Lösung verabschiedete und statt einer bekannten Instrumenteinheit, ein großes konfigurierbares Farbdisplay, genannt Driver Information Center (DIC), verbaute. Dieses informiert den Fahrer über die gefahrene Geschwindigkeit, Reichweite und den Batterieladezustand. Die Fahreffizienz-Anzeige neben dem Tachometer zeigt einen sich auf und ab rotierenden Effizienzball an. Doch dazu später mehr.

Das DIC arbeitet zusammen mit einem weiteren Monitor inklusive Touchscreen am oberen Ende der Mittelkonsole. Hier kann der Fahrer des weiteren Informationen den Energiefluss, Ladezustand und Energieverbrauch betreffend abrufen und das Infotainment- und Navigationssystem oder aber die Klimaanlage steuern.

Das Gestühl nimmt uns bequem auf und ist vorn serienmäßig beheizbar, dabei ist die automatische Heizfunktion via Touchscreen zu steuern. Im Automatikmodus erwärmen sich die Sitze gemäß der gewünschten Raumtemperatur, die wiederum dieAußentemperatur berücksichtigt. Alternativ kann die Sitzheizung auch manuell von den Insassen eingestellt werden, hierzu stehen drei Heizstufen zur Wahl.

Wo wir aber schon beim Thema Heizen wären. Das elektrische Heiz- und Klimatisierungssystem bietet drei Einstellungsmodi: Lüftung, Eco und Komfort, die unterschiedlich großen Einfluss auf den Batteriebetrieb nehmen und somit die Reichweite beeinflussen.

Mit vier Einzelsitzen ist von vorne herein der Platz auf vier Personen beschränkt. Dabei müssen sich Großgewachsene hinten mit einer geringeren Kopffreiheit zufrieden geben, der Beinraum ist dagegen ausreichend.

Nicht gerade rekordverdächtig ist das zur Verfügung stehende Kofferraumvolumen von 310 Litern. Aber dafür bietet Opel die Möglichkeit, durch Umklappen der Rücksitzlehnen einen Stauraum von 509 bzw. maximal 1.005 Liter bei dachhoher Beladung zu schaffen.

Weitere Kapitel, bei denen Opel mit dem Ampera überrascht und zugleich überzeugt, sind das Fahrwerk und die Lenkung.

Wunderbar auf den Elektroantrieb abgestimmt, harmoniert das Gesamtkonzept. Unglaublich laufruhig gleiten wir durch die City, sind aber auch auf der Autobahn bei Tempo 130 überraschend geräuscharm unterwegs.

Nicht zu weich, aber auch nicht zu straff, haben die Ingenieure für das Fahrzeug die perfekte Auslegung gefunden. So fühlen wir uns nicht nur auf schlecht ausgebauten Straßen wohl. Das Fahrzeug liegt toll auf der Straße, hier profitiert der Ampera unter anderem von der Platzierung der 198 Kilogramm schweren Batterie, die weit unten im Mitteltunnel untergebracht ist.

Die elektrische Zahnstangen-Servolenkung mit variabler Unterstützung schließt sich diesem Eindruck absolut an und sorgt für ein müheloses Handling.

Wenn die Bremsen, dank der Bremsenergierückgewinnung, auch wesentlich weniger beansprucht werden als bei einem herkömmlich angetriebenen Fahrzeug, so können Sie sich im Ernstfall stets daraufverlassen. Nur bei all der „Seglerei“, also dem Gleiten lassen des Fahrzeuges, packen die Bremsen bereits bei leichtem Tritt etwas fest zu.

Das Anti-Blockier-System, eine Traktionskontrolle, die elektronische Stabilitätskontrolle sowie eine elektrische Parkbremse, die sich beim Anfahren automatisch löst, sind ebenfalls mit an Bord.

Um zu starten, drücken wir den blauen Power-Knopf und sofort kann es losgehen. Auch wenn man zunächst gar nicht das Gefühl hat, doch so ist das nun mal bei einem Elektrofahrzeug, man hört halt nichts. Ein Blick auf das DIC verrät jedoch, wenn der Hauptmotor bereit ist loszulegen.

Hierbei handelt es sich um eine 111 Kilowatt / 150 PS starke E-Maschine die von einem zweiten kleinen Elektromotor, der als Generator fungiert, entweder unterstützt wird oder den minimal notwendigen Ladezustand der Batterie konstant hält.

Das Drehmoment von 370 Nm steht „Stromer-typisch“ aus dem Stand heraus voll zur Verfügung, was einen kraftvollen Durchzug möglich macht. In Zahlen ausgedrückt, schafft es der 1,7 Tonnen schwere Ampera in gerade mal 3,1 Sekunden von null auf Tempo 50, neun Sekunden vergehen insgesamt bis Tempo 100 erreicht ist. Auf Elektro-Fahrzeug-Niveau liegt die begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.

Als Reichweitenverlängerer, dem sogenannten Range Extender, kommt der 63 kW/86 PS kleine Benzinermotor zum Einsatz. Und auch dieser kleine Benziner hält sich akustisch angenehm zurück, aktiviert sich wenn der Ladezustand der Batterie ein Minimum erreicht hat und treibt den Generator zur Stromversorgung des Elektromotors an.

Dann wären da noch die zur Verfügung stehenden Fahrmodi. Im alltäglichen Verkehr rechnet Opel damit, dass rund 90 Prozent im Normal- und Sportmodus zurückgelegt werden. Wobei in Letzterem sich das Ansprechverhalten des Gaspedals spürbar ändert und der Drehmoment-Einsatz spontaner ist.

Geht es die Alpen hinauf, ist der Bergmodus zuaktivieren, der dafür sorgt, dass auch hier ausreichend Leistung abrufbar ist. Im Hold-Modus schaltet sich der Generator sofort ein und hält die Batterie auf ihrem aktuellen Ladezustand. Womit wir, wieder angekommen in der Stadt, die eingesparte Batterieladung für rein elektrisches Fahren nutzen können.

Kommen wir nun zu dem bereits erwähnten Effizienzball. Man könnte sagen, hierbei handelt es sich um eine erzieherische Maßnahme. Denn sobald man das Gaspedal ausreizt oder zu stark bremst, bewegt sich der rotierende Ball nach unten bzw. oben und verfärbt sich orange. Doch legen wir einen effizienten Fahrstil an den Tag, bleibt die Kugel in Mitte der Anzeige, erstrahlt in grün und ist bestückt mit drei Blättern. Schon nach nur wenigen Metern hat einen förmlich der Ehrgeiz gepackt, was wiederum eine verlängerte Reichweite zur Folge hat.

Diese liegt in der Regel bei 80 Kilometern rein batterieangetrieben. Was einer Fahrstrecke entspricht, die 80 Prozent des alltäglichen Verkehrs deckt. Doch auch längere Strecken sind kein Problem mit dem Ampera, dann kommt einfach der Range-Extender zum Einsatz, der die Reichweite auf mindestens 500 Kilometer anhebt. Laut des Herstellers, begnügt sich der Ampera mit nur 1,2 Liter auf 100 Kilometer, was einen CO2-Ausstoss von lediglich 27 Gramm pro Kilometer zur Folge hat.

Um wieder rein stromangetrieben unterwegs zu sein, fahren wir eine herkömmliche Steckdose mit 230 Volt an und laden die Batterie entweder sofort auf oder aber programmieren das „verzögerte Laden“ um z.B. auch den günstigeren Nachtstrom zu nutzen. Welcher Ladevorgang es dann auch sein mag, in rund vier Stunden sind die Lithium-Ionen-Akkus wieder voll aufgeladen.

Ohnehin bietet Opel dank Kooperationen mit 30 Ökostrom-Anbietern dem Ampera-Käufer sowohl für das Fahrzeug als auch für das Eigenheim auf vergünstigten Strom zurückzugreifen. Des weiteren steht dem Kunden eine Rund-um-die-Uhr-Hotline zurSeite, die den Fahrer z.B. über diverse Lademöglichkeiten informiert.

Da es sich bei der Batterie um eine hauseigene Lösung handelt, ist es Opel möglich, dem Käufer eine derzeit einzigartige Acht-Jahres-Garantie (160.000 Kilometer Laufleistung) zu bieten.

Der Ampera ist kombiniert mit einem Planetengetriebe das über einen Vorwärtsgang „D“ sowie über die Schaltstufen R, N und P, ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe, verfügt. Hinzu kommt hier die Einstellung L für Low. Ist diese Stufe eingelegt, wird der Generator aktiv und bremst das Fahrzeug wesentlich stärker, ähnlich der Motorbremse und speist die Energie zurück in die Batterie.

Die Lithium-Ionen-Batterie musste sich selbstverständlich strengen Sicherheitstests unterziehen. Zudem ist das Batteriesystem in Stahlschienen eingefasst und kann im Notfall von Rettungskräften rasch und ohne Probleme abgekoppelt werden.

Des weiteren zählen zu der Sicherheitsausstattung des neuen Ampera unter anderem acht Airbags, automatisch wegklappende Pedale, Dreipunkt-Sicherheitsgurte, die vorn zudem Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer aufweisen und ISOFIX-Vorrüstungen auf den Rücksitzen.

Um den Fußgänger vor dem heranfahrenden Elektrofahrzeug, das wahrlich auf leisen Sohlen daher kommt, zu warnen, kann der Fahrer ein Signal aktivieren und sich somit bemerkbar machen.

Wie Eingangs erwähnt, startet das Basismodell des Ampera ab 42.900,- Euro. Hier zu lande, steht diese Version jedoch erst ab 2012 zur Wahl. Die ersten Elektrofahrzeuge aus dem Hause Opel werden Ende diesen Jahres ausschließlich in der “ePionier Edition” ausgeliefert.

Diese verlangt dem Käufer 48.200,- Euro ab, verwöhnt dann allerdings auch mit einer Ausstattung, die sich sehen lassen kann. Seien es die Ledersitze inklusive Sitzheizung, das Navigations- und Bose-Sound-System oder die Rückfahrkamera. Farblich ist diese Edition jedoch ausschließlich in Verbindung mit der exklusivenLithium-Weiß Dreischicht-Metallic Lackierung verfügbar.

Mit einer lebenslangen Fahrzeuggarantie bis 160.000 Kilometer Laufleistung und der achtjährigen Garantie auf das Batteriesystem bietet Opel ein rundum einzigartiges Angebot!

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Wie die Limousine, so kann auch der Kombi, der bei Opel auf den Namen Sports Tourer hört, schon allein durch seinen gelungenen optischen Auftritt gefallen. Dabei ist die Front bei beiden identisch, also mit schwungvollen Scheinwerfern, deren Linien in den Nebelscheinwerfern wieder auftauchen und dem mittlerweile typischen Kühlergrill mit der breiten Chromspange, die das Opel-Logo trägt.

Die Unterschiede treten erst in der Seitenansicht auf, wo der Schwung des Daches natürlich sanfter nach hinten ausläuft und nach der zweiten Tür ein größeres Seitenfenster schafft, schick dabei die an unserem Testwagen verwendeten Chromleisten rund um die Seitenfenster. Der Radstand von 2.685 mm ist identisch mit dem der Limousine, aber nach dem hinteren Radhaus zeigt der Kombi nochmals Länge, bringt insgesamt 4.698 mm auf die Straße.

Am Heck sorgen die der Limousine angeglichenen Rückleuchten für die größte Familienzugehörigkeit, der Rest geht kombitypisch eigene Wege. Um der Bezeichnung Sports Tourer zu genügen, schwingt sich über die auch hier schräg stehende Heckscheibe ein Dachkantenspoiler und auch hier sorgt ein angedeuteter Diffusor in der Schürze für den dynamischen Abschluss. Die Heckklappe reicht weitnach unten, an deren Ende schließen sich links und rechts schmale Rückstrahler an, die noch mal die Breite betonen und so steht der Astra stabil auf der Straße.

Die Türen lassen sich mit echten Türgriffen leicht öffnen, beim Schließen fallen sie satt ins Schloss. Auf eine sehr gute Verarbeitung weisen u.a. auch die engen und exakten Spaltmaße hin.

Nimmt man hinter dem Steuer Platz, kann man nach Unterschieden zur Limousine lange suchen. Und warum sollte man bei Opel von der gelungenen optischen Aufmachung abweichen? Ein modernes Ambiente mit schicken Aluapplikationen zeiht sich von den Türgriffen über das griffige und gut ausgeformte Lederlenkrad bis in die große Mittelkonsole, besonders gut gefallen hat uns hier die rote Ambientebeleuchtung unterhalb des Schaltknaufs und als Dämmerlicht im Dach.

Schick macht sich auch die Anzeigeneinheit, die wie bekannt aus zwei kleinen und zwei großen Rundinstrumenten besteht, die mit breiten Chromrändern verziert sind. Von der Limousine übernommen hat man natürlich auch die Bedieneinheit in der Mittelkonsole, entsprechend ist sie auch beim Kombi ziemlich überladen und verlangt eine längere Eingewöhnung und Übung im Stand.

Genießen kann man den Astra im Sitzen, und das auch auf ganz langen Strecken, denn unser Testwagen war mit dem Ergonomiesitz mit Gütesiegel AGR (Aktion Gesunder Rücken) für den Fahrer ausgestattet, und der kann vollauf überzeugen. Groß dimensioniert und mit ausziehbarer Beinauflage, prima ausgeformt und angenehm straff gepolstert, will man hier gar nicht wieder aussteigen. Auch die vielseitige manuelle Sitzverstellung ist voll okay und zusammen mit dem in Höhe und Weite verstellbaren Lenkrad findet wirklich jeder seine optimale Sitzposition.

Die gebotenen Platzverhältnisse sind für einen Kompakten sehr gut, auch der Ein- und Ausstieg gelingt problemlos. Und das gilt auch für die zweite Reihe, hier steht nur beim Raus die B-Säule ein wenig im Weg. Ansonsten sitzt man auch im Fond sehr gut, die beiden Außensitze sindsogar richtig gut ausgeformt, nur der Mittelsitz ist allenfalls als Notlösung zu gebrauchen. Zwei Erwachsene sitzen auch hinten sehr bequem, dank starker Aushöhlung der Sitzlehnen auch als 1,80 m Mensch hinter einem ebenso großen Fahrer. Selbst der Kopfraum reicht trotz des abfallenden Daches bei 1,85 m Körpergröße noch aus, die Kopfstützen sind aber schon vorher zu kurz.

Für alle Kleinigkeiten, die Sie vielleicht so ins Auto schleppen, sind zahlreiche Ablagen vorhanden, sogar für große Getränkeflaschen. Für alle größeren Gegenstände ist dann der 500 Liter große Kofferraum da, der durch eine weit öffnende Heckklappe mit dahinter liegender niedriger Ladekante gut zu erreichen ist. Unter dem soliden Boden steckt statt eines Reserverades ein weiteres Fach, klappbare Verzurrösen, ein Trenn-Netz und das FlexOrganizer System mit seitlichen Schienen in zwei Höhen hilft im Ladealltag, u.a. um eine wasserdichte Box aufzunehmen.

Sind die Vordersitze nicht ganz nach hinten gefahren - was beim Astra sehr weit geht - dann lassen sich einfach die Sitzflächen hoch und anschließend die Lehnen vorklappen. Es entsteht ein nahezu ebener Ladeboden mit einer kleinen, 1 cm hohen Stufe und ein Stauvolumen von 1.550 Litern. Die Rücksitzlehnen sind übrigens auch vom Kofferraum aus vorklappbar. Das einzige Manko haben wir in Form von spitzen Ecken an der Heckklappe entdeckt, an denen man sich bei seitlicher Annäherung böse Stoßen kann. Na ja, dass die Stoßstange auch gegen Ladekratzer ungeschützt ist, macht sich nicht ganz so gut, die Ladekante selbst ist gut abgedeckt.

Blicken wir uns also noch einmal um - dabei bemerken wir die breiten Dachsäulen, vor allem die sehr dick ausgefallene D-Säule schränkt die Rundumsicht deutlich ein. Auch die A-Säule fällt recht breit aus, da kann man schon mal ein ganzes Fahrzeug übersehen.

Wenn man schon Sports Tourer heißt, muss man auch entsprechend fahren. Und das kann der Astra Kombi perfekt. Die sportliche Grundabstimmung lässt den Rüsselsheimer richtigschnell durch Kurven eilen und auch in unserem Slalomtest gab sich der dynamische Lastesel keine Blöße, mit ganz wenig Untersteuern ist er stets sehr gutmütig - spätestens jetzt weiß man die sportlichen Sitze sehr zu schätzen.

Auch auf schlechten Straßen liegt der Astra Kombi sehr gut, auf der Autobahn zeigt er sein Talent als Langstreckenfahrzeug, überzeugt mit gutem Geradeauslauf und auch wenn man es gemütlicher angehen lässt braucht man Schlaglöcher und Co. nicht fürchten, der Opel bügelt die meisten Straßenunebenheiten sauber weg. Hinzu kommt ein normalerweise sehr zurückhaltender Motorsound, wenig Wind- und Abrollgeräusche.

Bei allen Aktionen folgt der Wagen willig der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung, die angenehm straff arbeitet und stets ein gutes Gefühl für die Straße vermittelt. Auch die Seitenneigung der Karosserie hält sich in engen Grenzen, wie auch die Neigung Spurrillen nachzulaufen oder sich vom Seitenwind vom Kurs abbringen zu lassen.

Wenn Sie sich für das FlexRide-Fahrwerk entscheiden, haben Sie die Wahl zwischen Komfort, Normal und Sport. Und es wechselt nicht nur die Farbe der Anzeigen von Weiß auf Rot, die Dämpfereinstellung wird härter, Gaspedal und Lenkung sprechen schneller an. Dabei passt sich das System automatisch der jeweiligen Fahrsituation an.

Zahlreiche elektronische Helfer sind beim Astra Sports Tourer serienmäßig an Bord, so auch die Stabilitätskontrolle ESC inkl. der Traktionskontrolle TC, die den Fahrer unterstützen ohne ihn zu bevormunden. Hilfreich zeigen sich auch die Kurvenbremskontrolle CBC, die Kurventraktionskontrolle CTC, die elektronische Schleppmomentregelung EDC, der Bremsassistent BAS, der hydraulische Fading-Assistent HBFA der automatisch den nach mehreren heftigen Bremsmanövern hintereinander nachlassenden Systemdruck ausgleicht.
In Verbindung mit dem Zweikreis-Bremssystem mit innenbelüfteten Scheiben vorn und massiven Bremsscheiben hinten sowie Vier-Kanal-ABS inkl. elektronischer Bremskraftverteilung ist man gutbedient. Auch auf wechselndem Untergrund bremst der Astra prima, bleibt sauber in der Spur und steht bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 nach weniger als 39 Metern. Das laute ABS-Rubbeln stört dabei nur wenig, Ansprechverhalten und Dosierbarkeit sind bestens.

Aus dem breiten Motorenangebot war unser Testwagen mit dem 140 PS starken 1,4 Liter Turbo-Motor ausgestattet, der gut zur Ausstattungslinie Sport passt, den Kombi richtig flott macht. Die 103 kW / 140 PS geben sich beim Kaltstart noch etwas rau, arbeiten bei Betriebtemperatur aber sehr kultiviert, werden dann selbst gefordert nur dezent kernig, sorgen für einen schönen Sound.

Und sie hängen prima am Gas, werden beim Sprint von 200 Nm Drehmoment unterstützt, was für flotte Beschleunigungen sorgt. Von Null auf Hundert geht es z.B. in guten 10,5 Sekunden, die Topspeed ist bei 200 km/h erreicht. Fein ist, dass der Motor ohne Turboloch auskommt.
Auf der anderen Seite kann man den 1.4 Turbo auch schön niedertourig bewegen, die Schaltempfehlung weist aber nur den Weg nach oben. Und so haben Sie es in der Hand, oder genauer gesagt im Gasfuß, ob Sie den Astra Sports Tourer mit 8,2 Litern im Stadt-Land-Mix bewegen, oder deutlich darunter. Überland sind auch 6,8 Liter bei flotter Fahrt drin, oder Sie halten sich zurück und kommen mit den 4,9 Litern der Werksangabe hin - wir haben’s ehrlich gesagt nicht geschafft. Mit nur 144 g/km CO2-Ausstoß macht der Turbo ebenfalls eine gute Figur.

Viel Spaß hat auch die knackige Sechsgang-Schaltung gemacht, die auf kurzen, exakten Wegen die Gangwechsel ermöglicht. Dabei zeigt sich die Abstufung zumindest der kürzer übersetzen unteren Gänge gut zum sportlichen Charakter des Fahrzeugs passend, die oberen Gänge wurden mit Blick auf den Verbrauch etwas länger ausgelegt, was dem Turbo natürlich einiges von seiner Spritzigkeit nimmt. Die Topspeed kann praktisch schon im vierten Gang erreicht werden, bis hierhin zeigt sich der Motor mit ausreichend Drehzahl richtig spritzig. Vermisst haben wir eineStart-Stop-Automatik, die vor allem in der Stadt helfen würde, Sprit zu sparen.

Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie aktive Kopfstützen sind ebenso serienmäßig an Bord wie Dreipunktgurte rundum inkl. doppelter pyrotechnischer Gurtstraffer vorn und Gurtwarner für die vordere Bestuhlung.

Bei einem Aufprall kuppeln die Pedale (Pedal Release System PRS) aus und helfen, wie die Sicherheitslenksäule, Verletzungen zu verhindern. Und dann gibt es da noch das adaptive Fahrlicht AFL+, die Verkehrszeichenerkennung und den Spurassistent.

Unser Opel Astra Sports Tourer Sport mit dem 1,4 Liter Turbo steht für 24.240,- Euro beim Händler. Und er ist gut ausgestattet. So gehören hier auch 17 Zoll Alufelgen, ein Stereo-Radio mit CD und sieben Lautsprechern, der Ergonomiesitz mit Gütesiegel, elektronische Parkbremse und Berganfahrassistent ebenso zur Grundausstattung, wie die Zweizonen-Klimaautomatik, Sport-Lederlenkrad, Bordcomputer, dunkel getönte Front- und Heckscheinwerfer, FlexFold-Rücksitzlehne mit Fernentriegelung, Dachreling, el. Fensterheber uvm.

Dass die Außenspiegel elektrisch verstell- und beheizbar sind, ein Tagfahrlicht verbaut wurde und das Bremslicht adaptiv arbeitet ist eigentlich selbstverständlich, das haben auch die einfacher ausgestatteten Versionen. Auch Dachreling, Nebelscheinwerfer und die Wärmeschutzverglasung, die 12 Volt Steckdose im Gepäckraum wie auch die Zentralverriegelung sind serienmäßig.

Der Sport hat dann auch noch die Ambientebeleuchtung, den Tempomat, ein Licht-Paket, Türeinstiegsleisten in Alu, seitliche Fensterzierleisten in Chrom etc. an Bord.

Als Extras sind dann u.a. die 18 oder sogar 19 Zoll großen Räder für 1.300,- bzw. 1.600,- Euro zu erwähnen, oder das adaptive Fahrlicht für 1.250,- Euro, das OPC Paket mit noch sportlicherer Optik für 1.215,- Euro, die Frontkamera für 525,- Euro, das FlexRide-Fahrwerk für 980,- Euro, das FlexFix-Fahrradträgersystem für 590,- Euro oder - am besten schauen Sie mal in die Preisliste von Opel, denn die Auswahl anExtras ist riesig.

Alle 30.000 km, aber auch doch wieder alle 12 Monate, muss der Astra zum Service in die Werkstatt, die Einstufungen in die Versicherungsklassen 13 für HPF, 14 für VK und 16 für TK sind recht günstig.

Stand: September 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Inspiriert vom Erfolg des Opel Ampera schafft die progressive Designstudie eine neue Klasse von Leichtbau-Elektrofahrzeugen für emissionsfreie Citymobilität.

Der Tandem-Zweisitzer besitzt hohes Potential für eine Serienfertigung und könnte so effizient produziert werden, dass er auch für jüngere Kunden erschwinglich wäre. Mit einer auf 45 km/h gedrosselten Variante wäre „My first e-Opel“ bereits für 16-jährige attraktiv. Der Energiebedarf ist rund zehnmal geringer als bei heutigen Kleinwagen.

Stand: September 2011, Fotos: Opel

Bei der Umsetzung in fahrtechnische Qualitäten leistet die HiPerStrut-Vorderachse (High Performance Strut = Hochleistungs-Federbein) ganze Arbeit. Diese im GTC durchgehend serienmäßige Premium-Komponente ist die ideale Ergänzung zur hoch gelobten patentierten Astra Verbundlenker-Hinterachse mit Wattgestänge. Diese Achskombination sorgt für außergewöhnliche Stabilität und Präzision. Nur ganz wenige, kompromisslos sportlich ausgerichtete Kompaktwagen können da mithalten.

Der neue Astra GTC ist durch das Opel GTC Paris Concept inspiriert, der vergangenen Oktober auf dem Pariser Automobilsalon für Aufsehen sorgte. Dabei pflegt das kompakte Fünfsitzer-Coupé mit seinen athletischen Proportionen einen eigenständigen Auftritt – bis auf die Gehäuse der Rückspiegel und die Antenne entspricht nicht einKarosserieteil dem eines anderen Astra-Modells. Diese Sonderstellung setzt sich bis hin zu den Rädern fort: Sechs der sieben verfügbaren Felgendesigns von 17 Zoll bis 20 Zoll sind dem GTC vorbehalten.

Bei der Seitenansicht hieß das Ziel der Designer: Maximierung des optischen Effekts durch Minimierung der Charakterlinien. Tatsächlich sind es nur drei Lichtkanten, die Spannung erzeugen und die Silhouette definieren. Da ist zum einen die Opel-typische Sichel, die sich fein akzentuiert in einem sanften Bogen aus halber Türhöhe bis knapp über den Schweller nach hinten durchzieht. Die zweite markante Seitenlinie umfasst den Türgriff, um sich dann nach hinten durchzustrecken. Die Grafik trägt zur Karosseriespannung über den Rädern und zu den breiten Schultern bei, die der GTC zur Schau trägt. Die dritte, glänzend schwarze Linie schließlich zeichnet zunächst die sportliche Dachlinie nach. Danach deutet sie innerhalb des schräg nach unten verlaufenden Fensterrahmens direkt auf den integrierten Dachspoiler.

Prägendes Merkmal der klaren Frontansicht mit der Opel-typischen „Bügelfalte“ auf der Motorhaube ist die Optik der Adleraugen-Scheinwerfer, die sich durch das Tagfahrlicht in Flügelform auszeichnen. Diese Lichtanordnung bildet die Klammer um dasstrukturierte Chrom-Markenemblem und den Kühlergrill in Trapezform. Der Grill duckt sich tief über dem Asphalt und verstärkt so den sportlichen Eindruck.

Das Heck unterstreicht die satte Straßenlage des Kompaktsportlers. Darüber hinaus zieht sich von der C-Säule aus eine Linie um den optisch voll integrierten Heckspoiler, der das Dach harmonisch ausklingen lässt. Die in der Version „Innovation“ serienmäßigen LED betonen das Flügelmotiv in den Heckleuchten.

Das serienmäßige Sportfahrwerk des Astra GTC verfügt über eine Vorderachse in exklusiver Hightech-Auslegung. Das Ergebnis: verbesserte Handlingeigenschaften und eine direktere Lenkansprache.

Die wichtigste Veränderung: Alle Astra GTC-Versionen – unabhängig von Motor- und Ausstattungsvariante – verfügen über eine Fahrwerkskomponente, die normalerweise Hochleistungssportwagen vorbehalten ist: die HiPerStrut-Vorderradaufhängung (High Performance Strut = Hochleistungs-Federbein). Im Vergleich zur Standard-McPherson-Konstruktion des Astra haben die Ingenieure die Spreizung reduziert und die Achsschenkel verkürzt. Die Folge: Das Zerren der Antriebskräfte verringert sich, die Straßenhaftung nimmt zu. So umrundet der Astra GTC Kurven ohne störende Antriebskraftmomente und mit höhererGeschwindigkeit.

Hinten kommt eine Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge zum Einsatz. Dieses clevere Konzept hat seine vielfältigen Vorteile bereits im Astra unter Beweis gestellt: Es ist leichter und kompakter als eine Mehrlenkerachse und bietet zugleich eine höhere Querstabilität in Kurven. Über die Handling-Vorteile hinaus dämmt die Konstruktion unliebsame Geräusche und erlaubt so ein hohes Maß an Fahrkomfort.

Die Fahrwerksarchitektur des Astra GTC ist perfekt auf die Integration des intelligenten, adaptiven FlexRide-Systems ausgelegt. Das mechatronische Chassis passt sich automatisch an Straßenbedingungen, Kurvengeschwindigkeit, Fahrzeugbewegungen sowie den individuellen Fahrstil an und verbindet eine erhöhte Fahrstabilität mit verbessertem Kurvenverhalten und direkterer Lenkansprache. Die noch besseren Fahreigenschaften und die ausgeglichenere Balance erhöhen zugleich die Sicherheit in Ausnahmesituationen. Darüber hinaus kann der Fahrer bei FlexRide per Knopfdruck zwischen drei Modi wählen: Gegenüber dem ausgeglichenen Standard-Modus macht die Sport-Einstellung den Wagen noch dynamischer und fahraktiver; der Tour-Modus ist auf komfortables Gleiten ausgelegt.

Bereits ab Bestellstart stehen fünf Aggregate zur Wahl – einTurbodiesel und vier Benziner. Der erstarkte 2.0 CDTI Common-Rail-Turbodiesel leistet nun 121 kW/165 PS und gibt sein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (380 Nm mit Overboost-Funktion) an ein Sechsgang-Schaltgetriebe weiter. Damit beschleunigt der Kompaktsportler in 8,9 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Das Aggregat verbindet außergewöhnliche Fahrleistungen mit ausgeprägter Wirtschaftlichkeit. Das Opel Start/Stop-System, das sein größtes Einsparpotenzial im städtischen Stop-and-go-Verkehr ausspielt, ist ebenfalls an Bord. So liegt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei 4,9 Litern auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 129 Gramm pro Kilometer entspricht. Mit 56 Litern Diesel im Tank kommt der Astra GTC also über 1.100 Kilometer weit.

Start/Stop ist auch bei den drei 1,4-Liter-Benzinern Serie. Der 74 kW/100 PS starke Einstiegs-Saugmotor mit manueller Fünfgang-Schaltung begnügt sich mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer und emittiert 129 g/km CO2. Die beiden Turbo-Benziner mit Sechsgang-Schaltgetriebe stehen in den Leistungsstufen 88 kW/120 PS und 103 kW/140 PS zur Verfügung. Beide liefern 200 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1.850 und 4.200 min-1 (88kW) beziehungsweise 4.900 min-1 (103 kW) undbenötigen 5,9 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, entsprechend 139 g/km CO2. Angeführt wird das Leistungsportfolio gegenwärtig von dem 132 kW/180 PS starken 1.6 Turbo, ebenfalls mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Er beschleunigt den GTC bis auf 220 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Im Unterschied zu seinen Wettbewerbern macht der Astra GTC trotz seines coupéhaften Designs keine Abstriche bei der Alltagstauglichkeit. In seinem Inneren finden nicht nur fünf Personen Platz; der flexible Kofferraum bietet ein Ladevolumen von 370 bis maximal 1.235 Liter – über 200 Liter mehr als vergleichbare Modelle anderer Hersteller. Der Stauraum im Cockpit wurde um 50 Prozent gegenüber dem Vorgänger-GTC vergrößert. Das ist unter anderem der in der Ausstattungslinie Innovation serienmäßigen elektrischen Parkbremse zu verdanken, die mehr Raum im Bereich der Mittelkonsole frei lässt – also genau dort, wo Ablagemöglichkeiten gefragt sind.

Ab dem 7. Juni 2011 ist der Astra GTC zunächst in fünf Motorisierungen und zwei Ausstattungsvarianten bestellbar. Die Preise (UPE inkl. MwSt.) liegen zwischen 19.900 Euro (Astra GTC Edition 1.4 74 kW/100 PS) und 27.855 Euro (Astra GTC Innovation 2.0 CDTI 121 kW/165 PS).

Wer sich bis zum 1. November 2011 entschließt, den neuen AstraGTC zu bestellen, bekommt den hinteren Parkpilot ohne Mehrpreis dazu und hat somit einen Preisvorteil von 380,- Euro. Alternativ bietet Opel für die ersten tausend Kunden ein „GTC-Performance-Tag“ auf dem Opel-Testgelände in Dudenhofen an.

Stand: Juni 2011; Fotos: Opel

Bei seiner Markteinführung 1999 war der Opel Zafira der erste Siebensitzer seiner Klasse und setzte Maßstäbe für voll integrierte Onboard-Flexibilität. Maximale Flexibilität ohne Sitzausbau ist auch die Visitenkarte des neuen Zafira Tourer. Die Opel-Ingenieure haben das ausgeklügelte Flex7-Sitzkonzept nochmals erheblich weiterentwickelt. Während sich die dritte Reihe weiterhin komplett im Boden des Kofferraums versenken lässt, gestalteten sie die zweite Sitzreihe vollständig neu. Statt einer Sitzbank befinden sich hier serienmäßig drei separate Einzelsitze, die sich flach umlegen lassen und somit eine ebene Ladefläche ermöglichen. Die drei Einzelsitze können unabhängig voneinander 210 Millimeter in Längsrichtung verschoben werden.

Mit dem einzigartigen „Lounge-Sitzsystem“, das optional erhältlich ist, erleben die Passagiere in der zweiten Reihe großzügige Platzverhältnisse wie in einer Oberklasselimousine. Dank eines raffinierten Klapp- und Drehmechanismus’ bildet hier die Rückenlehne des mittleren Sitzes komfortable Armlehnen für die Passagiere auf den beiden äußeren Plätzen. Die Außensitze lassen sich um bis zu 280 Millimeter verschieben – 70 Millimeter mehr als bei der Standard-Bestuhlung und 80 Millimeter mehr als im aktuellen Zafira. Eine weitere Neuheit in diesem Segment: Die Sitzegleiten 50 Millimeter in Richtung Fahrzeugmitte.

Das Verschieben der Sitze in Längs- und Querrichtung bietet Komfort erster Klasse und vermittelt das einzigartige Gefühl, in einer „Lounge auf Rädern“ zu reisen. Dabei genießen die Passagiere ein Maximum an Platz und Ergonomie. Durch die Betonung des individuellen Komfort-Faktors ist der neue Zafira Tourer weitaus mehr als „nur“ ein Familien-Fahrzeug. Die Opel-Designer erhoben den flexiblen Innenraum zu einem Ort der Entspannung und Erholung in einer geräumigen Atmosphäre – ob beim Business-Trip oder auf einer langen Urlaubsreise.

Dank des großzügigen Kabinenlayouts und des flexiblen Sitzkonzepts bietet der Zafira Tourer als Fünfsitzer 710 Liter Gepäckraumvolumen (65 Liter mehr als der aktuelle Zafira) Das maximale Ladevolumen (1.860 Liter, plus 40 Liter gegenüber dem Vorgänger) erreicht man durch Umklappen der zweiten Sitzreihe.

Darüber hinaus glänzt der Zafira Tourer mit zahlreichen Ablagemöglichkeiten inklusive der multifunktionalen FlexConsole, einer Weiterentwicklung der FlexRail-Mittelkonsole, die Opel im vergangenen Jahr mit dem neuen Meriva einführte. Das neue System ist ein weiteres Beispiel für Flexibilität im Zafira Tourer. Die Armlehne inklusive geräumiger Ablagebox sowie der Getränkehalter gleiten auf Aluminiumschienen in die jeweils gewünschte Position und ermöglichen so die flexible Nutzung des großzügigen Stauraums zwischen den Vordersitzen – gut erreichbar und genau am richtigen Platz.

Darüber hinaus hat die zweite Generation des Opel-exklusiven FlexFix-Fahrradträgersystems im neuen Zafira Tourer Premiere.

Die markante Front wird bestimmt von der schwungvollen Bumeranggrafik der Leuchteinheiten, die von den Hauptscheinwerfern bis zu den Nebellampen reicht. Zusammen mit der Opel-typischen Bügelfalte auf der Motorhaube sowie dem selbstbewussten, trapezförmigen Grill entsteht ein dynamischer, progressiver Look – ungewöhnlich für ein Monocab. Wie bei anderenOpel-Modellen sind die pfeilförmigen Tagfahrleuchten oben in die Leuchteinheit integriert.

Die Silhouette des Zafira Tourer erinnert mit ihrem stromlinienförmigen, aerodynamischen Karosseriedesign an einen Hochgeschwindigkeitszug. In der Seitengrafik drückt die von unten nach hinten oben verlaufende Sicke das Fahrzeug optisch nach vorn. Diese in den Flanken verlaufende Sichel verleiht dem Monocab den Eindruck kraftvoller Vorwärts-bewegung.

Ebenfalls in Pfeil-Optik präsentieren sich die Heckleuchten – auf Wunsch in LED-Technik. Die horizontale Chromspange mit dem Opel-Blitz zieht sich bis weit in die Leuchtenelemente, was den Zafira Tourer auch von hinten breit und sportlich erscheinen lässt und den edlen Charakter unterstreicht.

Zahlreiche innovative Fahrerassistenzsysteme steigern im neuen Zafira Tourer Komfort und Sicherheit zusätzlich.

Erstmals bietet Opel eine radargesteuerte adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC) an, die kontinuierlich den Abstand zu den vorausfahrenden Fahrzeugen überprüft. Wird der festgelegte Sicherheitsabstand unterschritten, verringert das System automatisch die Geschwindigkeit oder führt im Extremfall eine Bremsung durch, um einen Auffahrunfall zu verhindern (Collision Mitigating Braking, CMB).

Außerdem hat die zweite Generation der Opel Frontkamera im Zafira Tourer Premiere. Neben der gewohnten Warnung bei unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur verbesserten die Opel-Ingenieure die Verkehrsschildererkennung von Geschwindigkeitsbegrenzungs- und Überholverbotsschildern. Die Kamera bietet folgende neue Funktionen: Der Abstandswarner (Following Distance Indication, FDI) informiert den Fahrer visuell über die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Der Kollisionswarner (Forward Collision Alert, FCA) warnt durch visuelle und akustische Signale vor einem drohenden Aufprall mit einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Neu beim Sicherheitslichtsystem AFL+ (Advanced Forward Lighting) mit Bi-Xenon-Scheinwerfern istdie intelligente Abstandsmessung über die Kamera bei vorausfahrenden, beziehungsweise entgegenkommenden Fahrzeugen, wodurch das Abblendlicht die permanent auf die Verkehrssituation abgestimmte Reichweite (80-340 Meter) regelt ((Intelligent Light Ranging, ILRDarüber hinaus ist ein Topograph-Ausgleich implementiert, der fortlaufend Unebenheiten der Straße ausgleicht.

Darüber hinaus bietet Opel im Zafira Tourer erstmals weitere innovative Assistenzsysteme an:
Der Toter-Winkel-Assistent (Side Blind Spot Alert, SBSA) warnt den Fahrer vor einer drohenden Kollision beim Spurwechsel.

Der weiterentwickelte Einparkassistent (Advanced Park Assist, APA) lotst den Fahrer zielgerichtet in eine passende Lücke, und die Rückfahrkamera macht selbst schwierige Parkmanöver zum Kinderspiel.

Zum Verkaufsstart im Herbst dieses Jahres bietet Opel den Zafira Tourer mit dem aus Astra und Insignia bekannten 2.0 CDTI-Common-Rail-Turbodieselmotor in drei Leistungsstufen an: 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS sowie 121 kW/165 PS im überarbeiteten Top-Aggregat. Außerdem sind zwei hocheffiziente 1,4-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS und 103 kW/140 PS erhältlich, die der Downsizing-Strategie folgen. Bis auf den 81 kW/110 PS-Diesel und den 88 kW/120 PS-Benziner sind alle aufgeführten Motorvarianten mit Sechsgang-Schalt- oder Automatik-Getriebe erhältlich. Zudem rüstet Opel die 1,4-Liter-Benziner und Zweiliter-Diesel mit der neuen, eigenentwickelten Start/Stop-Automatik aus, die besonders im innerstädtischen Verkehr zusätzlich Kraftstoff spart.

Bereits kurz nach dem Debüt wird die Motorenpalette um ein extra sparsames ecoFLEX-Modell erweitert. Hinzu kommen Erdgas- und Autogas-Varianten. Wenige Monate später folgen weitere Triebwerke am oberen Ende der Leistungsskala inklusive einer völlig neuen Generation von Hightech-Benzinern.

Im seit Anfang 2010 wieder wachsenden Monocab-Segment hat Opel nun noch mehr heiße Eisen im Feuer. Denn neben dem neuen Zafira Tourer bleibt auch derbewährte Zafira im Angebot. So profitieren Kunden zu einem erschwinglichen Preis weiterhin von den bewährten Tugenden des flexiblen und multifunktionalen Fahrzeugs. Beide Zafira-Modelle werden ausschließlich im Opel-Werk Bochum gefertigt.

Stand: Mai 2011; Fotos: Opel

Der Vivaro, eine Gemeinschaftsproduktion von Opel und Renault, hat mit seiner heutigen Form bereits einige Jährchen auf dem Buckel, ist mit seinem ungewöhnlichen Dachschwung über der Fahrerkabine aber noch immer unverwechselbar und auch wenn nur ganz dezente Retuschen vorgenommen wurden, ist er noch immer zeitgemäß in seinem Auftritt.

Markant fällt die breite Chromleiste am Kühlergrill auf, die das große Opel-Logo trägt, die Scheinwerfer zeigen sich in Klarglasoptik und darunter wurde die Frontschürze sportlicher ausgeformt, der Kunststoff reicht nicht mehr so weit hoch.

Das muss reichen, denn außer den modifizierten Rückleuchten blieb alles beim Altem. Und da ein Kastenwagen wahrlich andere Prioritäten setzt als ein Pkw macht das auch gar nichts. Sorgen doch die fast senkrechten und geradlinigen Seitenwände und Rückwand für optimalen Ladenutzen.

Und das gilt selbstverständlich auch für den “kleinsten” derVivaro-Modelle, den L1H1, also den mit dem kurzen Radstand und der kleineren Höhe, Sie können auch den mit 3.498 mm längeren Radstand und das hohe Dach ordern, alternativ lässt sich das flachere Dach auch mit einer Doppelkabine kombinieren.

So bringt unser Testwagen als L1H1 eine Gesamtlänge von 4.782 mm, eine Höhe von 1.978 mm und eine Breite von 1.904 mm an die Messlatte, der Radstand beträgt 3.098 mm. Damit schafft der Vivaro L1H1 innen eine Laderaumlänge von 2,40 Metern, ist zwischen den Radkästen immerhin noch 1.268 mm breit, ansonsten sogar 1.690 mm und weist eine Laderaumhöhe von 1.387 mm auf.

Nachdem das Ganze mit einer nur 541 mm hohen oder besser gesagt niedrigen Ladekante kombiniert ist - fast müßig zu erwähnen, dass sie gut gegen Ladekratzer geschützt ist - lassen sich die 5 m³ Ladevolumen (beim L2H2 sind es sogar 8,4 m³) prima beladen, entweder durch die auf Wunsch bis 250° weit öffnenden Hecktüren oder durch die seitliche Schiebetür. Die maximale Zuladung von bis zu 1.171 kg beim 2,9-Tonner macht den Vivaro zum echten Lastesel.

Der Boden ist mit Gummi belegt, der schon mal zusammen mit den acht Verzurrösen hilft, die Ladung am Rutschen zu hindern, dazu gibt es natürlich auf Wunsch auch das Flex-Fix-Sytem, mit dem an den Seiten Verzurrösen variabel eingesetzt werden können. Als Extra bietet Opel auch einen speziell konstruierten Holzboden an. Wenn man möglichst viel Stauraum haben will, muss das Reserverad zwangsläufig unter dem Wagenboden verschwinden, mit allen Nachteilen der starken Verschmutzung und umständlichen Entnahme, die es hier haben kann.

Wem der reine Laderaum nicht genügt, der kann verschiedene Dachträger montieren und bis zu 210 kg aufschultern - auf Wunsch sogar mit einer an der rechten Hecktür montierten Leiter, umden Lagerplatz in luftiger Höhe auch zu erreichen oder eine Anhängevorrichtung montieren lassen, dann schleppt der Vivaro ungebremst 750 kg weg, gebremst sind es bei 12% Steigung 2Tonnen.

An allen Türen sorgen echte Griffe für ein bequemes Öffnen und Schließen und auch für die nötige Angreiffläche im Notfall - da rutscht einem nichts aus den Fingern.

Wir rutschen jetzt aber mal eins nach vorne und entern die Fahrerkabine. Der Ein- wie Ausstieg gelingt ohne Probleme, auch wenn es doch schon ganz schön weit rauf geht. Drei Sitze empfangen uns hier, aber zwei Erwachsene auf den Beifahrersitzen müssen doch ganz schön eng sitzen. Der Fahrer hat auf jeden Fall keine Platzprobleme und sitzt recht bequem.

Sein Blick fällt auf eine vorwiegend graue Plastiklandschaft, die sich ebenfalls kaum verändert hat. Die Instrumenteneinheit wurde leicht überarbeitet und dominiert jetzt mit zwei silbergrau umrandeten Rundinstrumenten. Am oberen Ende der Mittelkonsole war bei unserem Testwagen ein großer Monitor für das Navigationssystem eingebaut, das neben den Routen ggf. auch in 3D-Optik zahlreiche Zusatzinformationen wie aktuellen Verzögerungen anhand von RDS-EON Verkehrsfunkdaten bereithält.

Dass es sich beim Vivaro nicht mehr um einen kleinen Lieferwagen handelt, erkennt man schon beim Blick in die Außenspiegel. Auf beiden Seiten sind die nicht nur groß ausgeführt, sondern auch mit einem abgetrennten unteren Übersichtsspiegel versehen, der auch den toten Winkel abdeckt und ein Übersehen seitlich am Fahrzeug befindlicher Personen oder Fahrzeuge unmöglich macht. Auch beim Rangieren eine feine Hilfe.

Eine kleine Hilfe haben wir vermisst: die zweifache Lenkradverstellung. So ist das Volant nur längsverstellbar und nicht jeder findet die optimale Sitzposition. GegenAufpreis kann das Kunststofflenkrad gegen eins mit Lederbezug ausgetauscht werden.

Die Handhabung der Bedienelemente ist problemlos, nur die Drehregler für Heizung und Lüftung liegen ziemlich weit rechts in der Mittelkonsole. Links davor sitzt wie gehabt der Schalthebel in bester Reichweite, um an die Handbremse zu kommen ist jedoch ein ordentliches Herabbeugen notwendig. Über dem Handschuhfach ist ein weiteres offenes Fach, das entfällt, wenn Sie einen Beifahrerairbag ordern. Unter dem Beifahrersitz steckt ein Schubfach, das die zahlreichen Ablagen und Getränkehalter ergänzt.

Man klettert nicht nur weit nach oben, man sitzt natürlich auch entsprechend hoch, was einen guten Überblick über das gesamte Geschehen voraus ergibt. Nachdem ab der B-Säule die Fenster fehlen, ist die Rundumsicht natürlich stark eingeschränkt. Und fast hätten wir es vergessen: die seitliche Schiebetür auch auf der Fahrerseite gibt es nur gegen Aufpreis.

Zwischen 896 und 1.171 kg darf der Vivaro L1H1 zuladen, da ist natürlich klar, dass die Grundabstimmung der Federung etwas straffer ausfällt. Abgesehen von groben Straßenschäden, die recht ungehindert nach innen dringen, reist man im Opel ganz ordentlich und kann auch mal etwas schneller um die Kurven gehen. Dabei schiebt der Kastenwagen nur mäßig über die Vorderräder und auch die Karosserieneigung hält sich in Grenzen. Eine schwere Beladung, erst recht mit hohem Schwerpunkt, kann hier natürlich schnell deutliche Änderungen bewirken.

Aber dank entsprechender Feder- und Dämpferabstimmung bleibt der Vivaro auch schwer beladen gut kontrollierbar. Und schließlich kann gegen Aufpreis von 595,- Euro auch ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) geordert werden, das aber nur in Kombination mit elektrischen Fensterhebern und einem3-Tasten-Schlüssel für die selektive Türöffnung zu haben ist.

Mit Blick auf das mögliche Gesamtgewicht von 2.935 kg verfügt der Vivaro Kastenwagen über eine ordentliche Bremsanlage mit ABS, Bremsassistent und Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten. Eine Servolenkung ist serienmäßig und so lässt sich der Vivaro in Kombination mit dem recht kleinen Wendekreis von 12,40 m gut rangieren, eine Einparkhilfe hinten kann aber sehr gute Dienste leisten und hilft enorm, den Kastenwagen nach hinten abzuschätzen.

Die angebotene Motorenpalette für den Vivaro Kastenwagen ist groß, neben einem 2-Liter Benziner sind drei Dieselmotoren im Angebot, davon zwei auch in ecoFLEX-Ausführung. Unser Testwagen war mit dem 2-Liter CDTI mit 84 kW / 114 PS bei 3.500 U/min und einem maximalen Drehmoment von 290 Nm zwischen 1.600 und 2.250 U/min ausgestattet. Und damit ist der Transporter richtig gut motorisiert.

Vom Start weg geht er gut los und wird bei Bedarf 160 km/h schnell. Um ihn stets flott zu bewegen ist häufigeres Schalten angesagt, vor allem bei voller Beladung, was aber mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe keine Problem bereitet. Allerdings konnte man sich bei Opel scheinbar noch immer nicht dazu durchringen, dem Drehzahlmesser einen roten Bereich zu spendieren. So läuft man dann schon mal Gefahr, ohne Vorwarnung in den Drehzahlbegrenzer zu laufen.

Wer es etwas lockerer angehen lässt, der kann den Vivaro im Schnitt mit 7,7 Litern Diesel im Mix bewegen und so in Verbindung mit dem 90 Liter Tank 1.160 ohne Tankstopp zurücklegen. Stadtverkehr verlangt dem Kastenwagen 8,6 bis 9,2 Liter Diesel ab, außerorts gibt Opel 6,8 bis 7,2 Liter auf 100 km an. Der CO2-Ausstoß beträgt im Mix 199 bis 205 g/km. Ein wenig reduzieren lassen sich diese Werte durch denEinsatz der Easytronic statt der Sechsgang-Schaltung oder dem Einsatz des Diesel-Partikelfilters.

Neben dem elektronisch geregelten ABS hat der Opel Vivaro Kastenwagen einen Full-Size Airbag für den Fahrer an Bord und natürlich die entsprechenden Kopfstützen und Sicherheitsgurte auf allen Plätzen.

Gegen Aufpreis lassen sich dann auch noch ein Beifahrer-Airbag sowie Seiten- und Kopfairbags nachrüsten (215,- bis 745,- Euro, zzgl. MwSt.).

Unser Testwagen mit 2,9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht kostet als Kastenwagen L1H1 22.535,- Euro ohne und 26.816,65 Euro mit MwSt. Mit Easytronic sind es 23.540,- / 28.012,60 Euro und mit DPF 23.415,- / 27.863,85 Euro, jeweils in Kombination mit dem 2.0 DCTI mit 114 PS. Die serienmäßige Ausstattung umfasst das Nötigste, von der Wegfahrsperre über das ABS, den Fahrerairbag, Außenspiegel mit Doppelsichtfeld, einem Drehzahlmesser, 16 Zoll Stahlfelgen, Servolenkung, 2 Flügeltüren hinten und eine Schiebetür auf der Beifahrerseite.

Für alle anderen, schier unzähligen Modell- und Motor-Varianten schauen Sie doch bitte mal beim Opel-Händler vorbei oder werfen einen Blick in die Preis- und Ausstattungslisten. Die Möglichkeiten der individuellen Aufrüstung reichen von der Anhängerkupplung bis zum Zusatzheizer, interessant sind sicher so Dinge wie Einparkhilfe, Regensensor oder Automatisches Abblendlicht. Oder ein digitaler Fahrtenschreiber für die zuverlässige Erfassung von Lenk- und Ruhezeiten.

Die Inspektionsintervalle sind erfreulich lang, nur alle 30 000 km oder nach jeweils 2 Jahren muss der Vivaro in die Werkstatt, haben Sie den Diesel mit DPF sind es sogar 40.000 km. Diverse Serviceangebote können Ihnen sogar ein kostenloses Ersatzfahrzeug sichern, während Ihr Opel Vivaro in der Werkstatt ist. Die Farbpalette reicht vonWeiß bis Schwarz und beinhaltet neben einigen knalligen Tönen auch diverse Metallic- und Perleffekt-Lackierungen, die mit 530,- Euro plus MwSt. für ein Fahrzeug dieser Größe gar nicht mal zu teuer ausfallen.

Stand: April 2011; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Opel

Im Zafira Tourer Concept haben die Opel-Ingenieure das einzigartige Flex7-Sitzkonzept des Siebensitzer-Pioniers Zafira nochmals weiterentwickelt. Die dritte Reihe lässt sich weiterhin komplett im Boden versenken. Auf Knopfdruck wird aus der fünfsitzigen Konfiguration vollautomatisch ein großzügiger Viersitzer mit First-Class-Feeling im Fond. Ein raffinierter, neuartiger Klappmechanismus bildet hier aus der Rückenlehne des mittleren Sitzes der zweiten Reihe die komfortablen Armlehnen für die Passagiere auf den beiden äußeren Plätzen. Die Außensitze fahren schräg nach hintenin Richtung Fahrzeugmitte und sorgen für ein Maximum an Bein- und Armfreiheit. Mit ausgeklappten Fußstützen entsteht so die perfekte Erholungsposition.

Innovative, elektrisch gesteuerte, drehbare dreiteilige Kopfstützen verstärken darüber hinaus den komfortablen Charakter des Innenraums. In der Lounge-Einstellung schwenken sie – außer auf dem Fahrerplatz – um 90 Grad in die horizontale Position, wobei sich die beiden äußeren Elemente leicht nach vorn wölben. Aus Sicherheitsgründen bleiben sie im Reisemodus vertikal nach oben gestellt.

Zum Wohlfühlen gehören in der ersten Sitzreihe auch Klarheit und Komfort. Hier dominiert ein großes Touchscreen-Display die Mittelkonsole. Darüber befindet sich unter einer Klappe ein Staufach, in dem beispielsweise ein Tablet-Computer oder ein iPad „verschwinden“ kann. Die Heizung lässt sich über zwei Drehknöpfe unterhalb des Bildschirms steuern, die Klimatisierung bequem über so genannte Touch-Buttons.

Mit den flexibel und schwenkbar gelagerten Tablet-Computern an den Rücklehnen der Vordersitze können die Reisenden in der zweite Reihe bequem im Internet surfen oder Multimedia-Anwendungen steuern.

Die mit hochwertigem Leder bezogenen karamellfarbigen Sitze mit farblich leicht abgesetzten, gesteppten Nähten undRandverstärkungen sowie die in Cocoa gehaltenen Türverkleidungen unterstreichen das exklusive Ambiente. Dazu gehören ebenso der weiche, hochflorige Teppich und alle anderen verwendeten haptisch angenehmen Materialien.

Kontrastierend zum geräumigen, in warmen tiefbraunen und karamellfarbenen Tönen gehaltenen Innenraum, umschließt den Zafira Tourer Concept ein elegantes, skulpturhaftes und kraftvolles Außendesign in Frost Liquid Metal, einem ganz besonderen, metallenen Silbergrau.

Die neue, markante Front mit den pfeilförmig geschwungenen Scheinwerfern und den beiden Lufteinlässen des trapezförmigen Grills sorgt für einen dynamischen, sportlichen Auftritt. Die Opel-typischen, pfeilförmigen Tagfahrleuchten, das adaptive Fahrlicht AFL mit Bi-Xenon-Scheinwerfern und die Nebellampen sind hinter einer ebenfalls pfeilförmigen Plexiglasabdeckung untergebracht. Die Nebelleuchten, umrahmt von einer polierten Aluminiumspange, schimmern bläulich kühl und stehen im Kontrast zur warmen Atmosphäre des Innenraums. Diese Elemente verkürzen den vorderen Überhang visuell. Vom Grill bis zur Frontscheibe zieht sich die charakteristische Bügelfalte über die Motorhaube.

Die dunklen Heckleuchten sind ebenfalls in Pfeil-Optik mit LED-Technologie ausgeführt. Die horizontaleAluminiumspange mit dem Opel-Blitz zieht sich bis weit in die Leuchtenelemente, was den Opel Zafira Tourer Concept auch von hinten breit und sportlich erscheinen lässt. Der im unteren Schürzenbereich in eine weitere Alu-Leiste integrierte Doppelauspuff mit je einem schmalen, parallelogrammförmigen Endrohr an jeder Fahrzeugseite unterstützt den dynamischen Eindruck.

Die hochwertigen, in Dunkelgraumetallic matt lackierten 20-Zoll-Doppelspeichen-Aluminiumräder unterstreichen die dynamische Linie und betonen den Oberklasse-Charakter des Fahrzeugs. Durch den Diamantschliff hebt sich die hochwertige Alu-Oberfläche der Doppelspeichen deutlich vom dunklen Untergrund der Felge ab.

Unter fünf, in die Speichen integrierten schmalen Verkleidungen verbirgt sich ein außergewöhnliches Detail: Die Opel-Designer haben sie als ebenso dekorativen wie funktionalen Radmutternschutz entworfen. Mit einem Handgriff lässt sich das „Versteck“ entriegeln, die Klappen öffnen sich sternförmig und gewähren Zugriff auf die Radbolzen. Die Reifen im Format 245/40 R 20 verleihen dem Fahrzeug einen sportlichen und zugleich komfortbetonten Habitus.

Für kraftvoll-sanften Vortrieb im Zafira Tourer Concept sorgt eine neue Variante des 1,4-Liter-Turbobenziners, die mittels Start/Stop-Automatiknochmals sparsamer mit Kraftstoff umgeht.
Das Konzeptfahrzeug verfügt zudem über eine Reihe von innovativen Technologien, die dem Komfort und der Sicherheit seiner Insassen dienen, darunter das adaptive mechatronische FlexRide-Fahrwerk.

Stand: März 2011; Fotos: Opel