Sieht man sich die beiden Vorgängergenerationen des Fiat Panda im Vergleich mit dem Neuen an, könnte man regelrecht von einer neuen Züchtung sprechen. Während bereits mit der Einführung des zweiten Pandas im Jahr 2003 die radikale Kastenform wich, so verzichtet der neue Panda auf nahezu alle Ecken und Kanten. So spricht manbeim neuen Kerndesign nicht von einer Kiste aber auch nicht von einem Würfel, sondern von einem Squircle. Dies setzt sich aus square = Quadrat und circle = Kreis zusammen.

Dabei ist dieser sogenannte Squircle ein immer wieder auftauchendes Element und das innen wie außen. So nehmen nicht nur die Radkästen diese Form auf, auch das dritte hintere Seitenfenster sticht in dieser Optik hervor und verbessert zudem die Rundumsicht.

Die Linienführung des neuen Panda gestaltet sich wesentlich sympathischer und emotionaler.
Eine leicht angewachsene Karosserie ging damit einher und kommt so auch dem Innenraum zugute.

Hier sticht der Fiat bereits wie sein tierischer Pate mit einer zweifarbigen Ausführung hervor, je nach Geschmack sind dabei die gesamte Armatur sowie auch die Sitzmittelbahnen und die Türeinsätze in ein Sand-Grau, in Blau oder aber in ein schickes Rot getaucht.

Doch darauf allein beschränken sich die Veränderungen nicht. Im Gegenteil. Rundum neu gestaltet, unglaublich frisch und in punkto Funktionalität optimiert lässt der Neue den Vorgänger wahrlich alt aussehen.

Dabei sorgt gerade das graphische Element des „Squircles“ für einen raffinierten und einzigartigen Look. Dieser ist angefangen vom Sitzpolster über die Instrumententafel bis hin zu den Bedieneinheiten zu sehen, selbst das Lenkrad (nur höhenverstellbar) folgt dieser Optik.

Der schicke Materialmix wirkt trotz des reichlich verbauten Hartplastiks keineswegs billig und wird durch Dekors in Klavierlack zusätzlich aufgewertet.Traditionell wurde das obere Handschuhfach offenund geräumig gehalten. Des weiteren finden wir bis zu 14 Ablagefächer im gesamten Innenraum verteilt.

Der Handbremshebel wurde mit Blick auf mehr Raum konzipiert und ist zwischen den ebenfalls neu und erstmals in Slim-Technologie konstruierten Vordersitzen platziert. Dank dieser Ausführung schaffen die Verantwortlichen mehr Beinfreiheit für die Fondpassagiere.

Während wir mit einer Körpergröße von 1,80 Meter vorne wie hinten angenehm Platz nehmen, sorgt auf den vorderen Sitzen ein neuartiger, angenehm straffer Sitzbezug für verbesserte Luftzirkulation im Rücken.

Doch sehen wir uns noch einmal im Fond um. Hier bietet Fiat dem Kunden verschiedene Sitzkonfigurationen. Während die Basis über eine Rücksitzbank mit zwei Sitzplätzen verfügt, kann der Kunde seinen Panda auch mit zwei längs verschiebbaren Sitzen mit geteilt umklappbarer Lehne (Verhältnis 50:50), drei Sitzplätzen mit ungeteilt umklappbarer Lehne oder aber mit geteilt umklappbarer Lehne (60:40) ordern.

So reicht das Ladevolumen von 225 Liter über 260 Liter bei verschiebbarer Rückbank bis hin zu 870 Liter bei umgelegten Rückenlehnen. Allerdings ist die dadurch erreichbare Ladefläche nicht eben. Um längere Gegenstände optimal zu transportieren kann der Beifahrersitz mit optional umlegbarer Rückenlehne geordert werden.

Zunächst zwar nur rein frontangetrieben, ist man ab kommenden Herbst wenn gewünscht auch allradangetrieben unterwegs.

Mit der Modifizierung der McPherson-Vorderradaufhängung und der Verbauung eines neuen Stabilisators, der nun nicht mehr an den Querlenkernsondern über eine Koppelstange an den Stoßdämpfern angelenkt ist, haben die Italiener ein Komfortniveau erreicht, das von einem Kleinwagen nicht unbedingt zu erwarten ist.

Wie er sich bei flotterer Fahrweise verhält konnten wir im Rahmen unser Citytour leider noch nicht feststellen, dafür jedoch, dass der Kleine wunderbar wendig und dank der angenehm direkten Servolenkung in der Enge der Stadt spielerisch zu handeln ist. Der City-Modus erleichtert einem zudem das Manövrieren selbst in die kleinste Parklücke.

Dieselmotoren nehmen im Segment der Kleinwagen nur einen sehr kleinen Bereich ein, so wird es auch beim überarbeiteten Turbodiesel 1.3 Multijet 16V mit 55 kW / 75 PS der Fall sein.

Wesentlich interessanter gestaltet sich da natürlich der neu aufgenommene Zweizylinder-Turbobenziner TwinAir mit 63 kW / 85 PS, den wir bereits aus anderen Fiat-/Lancia- oder Alfa-Modellen kennen und lieben gelernt haben. Zudem soll dieses Aggregat noch in diesem Jahr um eine „Natural Power“-Variante erweitert werden, die alternativ mit Benzin oder Erdgas angetrieben wird.

Während diese Motoren jedoch nur in der Topausstattung für 12.890,- bzw. 13.790,- Euro erhältlich sind, steht der bewährte 1,2-Liter-Benziner allen Ausstattungen zur Wahl und wird auch in Zukunft mit seinen 51 kW / 69 PS das Hauptvolumen einnehmen. Die in den beiden anderen Aggregaten verbaute Start-Stopp-Automatik kommt hier allerdings nicht zum Einsatz.

Während sich der Einstiegsbenziner 14,2 Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gönnt, schafft der Zweizylinder diesenSprint in 11,2 Sekunden und schlägt den Vierzylinder mit 177 Stundenkilometer um 13 km/h auch in der Topspeed.

Im Verbrauch muss sich das schwächere Triebwerk laut Hersteller mit gut einem Liter geschlagen geben und verbraucht im Normzyklus 5,2 Liter auf 100 km und stößt 120 g/km CO2-Emission aus. Hier schafft der Twinair-Motor 99g und 4,2 Liter im Schnitt, gekoppelt an das Automatikgetriebe Dualogic sind die Werte sogar auf 95g und 4,1 Liter reduziert. Mit Hilfe von eco:Drive kann der Fahrer diverse Fahrdaten sammeln und diese nachträglich auswerten um letztlich die eigene CO2-Bilanz zu optimieren.

Das stets verbaute Fünfgang-Getriebe entspricht ganz unserem Anspruch und weist keine Mängel auf. Die Schaltpunktanzeige (Gear Shift Indicator) unterstützt eine effiziente Fahrweise.

Es ist immer so eine Sache mit dem lieben ESP, während die einen darauf verzichten würden um ein paar hundert Euro einzusparen, empfinden es die Anderen als absolut unangebracht ein Fahrzeug nicht damit auszustatten. Die Verantwortlichen bei Fiat haben sich dafür entschieden, dem Kunden die Wahl zu überlassen und stellen allen Ausstattungsvarianten für 300,- Euro das elektronische Stabilitätsprogramm optional zur Seite.

Für 50,- Euro weniger können Sie zudem Ihren Fiat Panda mit Seitenairbags aufrüsten. Diese ergänzen dann die bereits serienmäßig verbauten Front- und Kopfairbags sowie das im Preis enthaltende ABS, Bremsassistent, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sowie Kopfstützen mit Anti-Schleudertrauma-Funktion für die vorderen Sitze,ISOFIX-Befestigungspunkte und die Teleskopsicherheitslenksäule.

Im Rahmen des Ausstattungspaketes „Safety“ das nicht nur ESP und Parksensoren hinten umfasst, verfügt der Panda außerdem über den City-Notbremsassistenten LSCM. Das radargestützte System erkennt Hindernisse und leitet dementsprechend eine Notbremsung bis zu Geschwindigkeiten von 30 km/h automatisch ein.

Durch den Verzicht auf das elektronische Stabilitätsprogramm und ein Radio unterbietet Fiat mit 9.990,- Euro Einstiegspreis geradeso die Zehntausender-Marke. Die etwas spartanisch ausgestattete Basisvariante Pop wird in der Variante Easy ab 10.590,- Euro um eine Radiovorbereitung und einer Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung ergänzt.

Ein Radio sowie die Klimaanlage und elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel gehören dann erst in der Topausstattung Lounge ab 11.490,- Euro zum guten Ton. Optisch hebt sich diese außerdem durch in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel sowie Türgriffe ab.

Ausstattungspakete für jeweils 500,- Euro, wie z. B. dem Paket „Sound“ mit MP3-fähigem RDS-Radio und CD-Player sowie sechs Lautsprechern, Blue&Me und einer Bluetooth-gesteuerten Freisprecheinrichtung für Mobiltelefone oder „Techno“ das Blue&Me TomTom Live beinhaltet und zudem die Vorteile eines portablen Navigationssystems mit sich bringt, bietet Fiat dem Kunden auch diverse Einzeloptionen an.

Oder aber im Rahmen des Zubehörprogramms Fiat Lineaccessori verschiedene Designkits, Kappen für Außenspiegel, Dachreling oder Radnaben sowie Schlüsselcover. Womit derKäufer letztlich mehr als 600 Möglichkeiten hat, seinen Panda individuell zu gestalten. Und damit sollte sicher gestellt sein, dass sich der Panda – anders als sein tierischer Kollege – auch in Zukunft weiter prima vermehren wird.

Stand: März 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit dem „L” streckt sich der Fiat 500 und wächst gemeinsam mit den Wünschen seiner Käufer, um sich deren Erfordernissen und Erwartungen anzupassen. Mit dem Innenraum eines MPV und dem Feeling eines kleinen SUV sowie der Übersichtlichkeit und Effizienz eines Kleinwagens widersetzt sich der neue Fiat 500L allen Zwängen der verschiedenen Segmente. Dank dieserKombination typischer Merkmale unterschiedlichster Fahrzeugarten wurde eine unverwechselbare Alternative zu den Fahrzeugen der traditionellen Segmente B und C geschaffen.

Der Fiat 500L stellt die kreative Ader der Marke Fiat einmal mehr unter Beweis. Das Resultat ist eine Verbindung aus Funktionalität und Emotion: Ein Fünfsitzer, der 4,14 Meter lang ist, 1,78 Meter breit und 1,66 Meter hoch. Damit ist der 500L die logische Weiterentwicklung des „Cab Forward”-Konzeptes, erstmals präsentiert beim legendären Fiat 600 Multipla der 1950er Jahre, dem ursprünglichen Original-Entwurf aller kompakten Großraumlimousinen.

Der im serbischen Fiat Werk in Kragujevac produzierte Fiat 500L ist erste Wahl für all diejenigen, die sich italienischen Stil, die Vielseitigkeit funktionellen Designs und moderne Antriebstechnik wünschen. Die beiden verfügbaren Benzinmotoren (TwinAir und 1.4 l) wie auch derTurbodiesel (1.3 MultiJet II) setzen in puncto Verbrauch Maßstäbe und repräsentieren fortschrittlichste Technologie der Fiat Group. Die europäische Markteinführung des Fiat 500L ist für das letzte Quartal 2012 geplant.

Stand: Februar 2012; Fotos: Fiat

Dabei ist es wohl weniger die Leistung von 140 PS, sondern vielmehr die unerwartete und enorm gute Straßenlage, die absolutes Rennfeeling aufkommen lässt. Untermalt wird das durch sportliche Schaltvorgänge mittels Schaltwippen am Lenkrad des automatisierten 5-Gang-Getriebes “Abarth Competizione”. Und so ist er doch viel mehr ein kleiner Krawallo, der den Großen spielerisch und mit einer derartigen Souveränität um die Ohren saust, dass diese den Abarth 500C wahrlich nicht mehr nur putzig finden.

Mit einer mächtigen, kraftvollen Frontschürze steht er imposant da und mit dem großen Lufteinlass saugt der Kleine förmlich die Luft ein. Anstelle des Fiat-Logos prangt hier wie auch am Heck und den sportlichen Fünfspeichenfelgen das große Abarth-Logo mit dem Skorpion. Die 17″ Zöller mit Diamant-Oberflächenfinish, im Falle unseres Testfahrzeuges in weiß, silber und rot stechen dabei dynamisch hervor.

Die Abarth-Version streckt uns zudem frech und breit sein Heck entgegen. Mit markanten seitlichen Lüftungsschlitzen, dem schwarz abgesetzten Diffusor und den verchromten Auspuffendrohren, das eine rechts, das andere linksplatziert, lassen den 500 wesentlich satter dastehen, als es bei der Basis der Fall ist. Der am Stoffverdeck angebrachte Dachspoiler dient dabei nicht nur der sportlichen Optik.

Neben den drei zur Wahl stehenden Lackierungen, darunter das Grigio Record Anthrazitmetallic unseres Fahrzeugs, können Sie ihren Renner aber auch mit einer optionalen Bicolore-Lackierung versehen. Perfekt auf den zweifarben Look abgestimmt ist das Abarth Kit Linea Rosso mit rot lackierten Bremssätteln und Felgenkappen mit roten Streifen sowie Zierstreifen die in knalligem Rot nicht nur die Bicolore-Lackierung trennen, sondern auch im Inneren für Pepp sorgen.

Farblich hält sich das Faltdach in Schwarz oder Titan dagegen eher zurück und lässt sich wie auch beim Fiat in zwei Stufen, innerhalb von nur 16 Sekunden öffnen. Dieser Vorgang ist jeweils möglich per Funkfernbedienung oder während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h.

Der feine aber sportliche Unterschied ist auch im Innenraum deutlich zu erkennen. Sportsitze mit integrierten Kopfstützen halten uns stets gut im Sattel, gegen einen Aufpreis sind hier sogar richtige Schalensitze verfügbar. Die etwas hohe Sitzposition passt zunächst jedoch nicht ganz zu dem sportlichen Gesamteindruck, doch schon nach nur wenigen Kilometern hat man sich daran gewöhnt.

Das unten leicht abgeflachte Sportlederlenkrad ist wunderbar dick und liegt hervorragend in der Hand. Eine Alu-Sportpedalerie sowie Alu-Einstiegsleisten dürfen hier selbstverständlich auch nicht fehlen.

Die Instrumenteneinheit ist im Gegensatz zur Fiat-Version nicht nur sportlicher gestaltet und reicht bis Tempo 240, sondern ist um eine seitlich angebrachte Ladedruckanzeige ergänzt. Dass es sich dabei um weit mehr als nurein nettes Gimmick handelt, davon können Sie sich im Kapitel “Motor/Getriebe” überzeugen.

Optisch ungewöhnlich präsentiert sich die Schaltkulisse des halbautomatischen 5-Gang-Getriebes “Abarth Competizione”. Über vier chromumrandete runde Tasten lassen sich neben dem Rückwärtsgang sowie dem ersten Gang, die Stufe N für Neutral einlegen oder über den “A/M”-Schalter zwischen Automatik- und manuellem Modus auswählen.

Auf das Kofferraumvolumen hat Abarth keinen Einfluss genommen und so entspricht dieses mit einem Ladevolumen zwischen 182 und 520 Liter ganz dem zivilen 500C.

Doch genug geguckt, es wird Zeit, dass der 500C Abarth zeigt was in ihm steckt.

Das vom Automobiltuner modifizierte Fahrwerk hat uns von vorne herein jede Menge sportliches Flair erwarten lassen, doch die Performance, die der kleine Skorpion letzten Endes hinlegte, hat uns absolut überrascht und begeistert. Regelrecht hervorragend ist das Handling des offenen Abarth, mit unglaublich hohem Tempo lässt sich der Kleine ohne Mühe durch die Kurven jagen und seien diese noch so eng. Die Straßenlage ist dabei derart neutral und sicher, von einem Untersteuern des Fahrzeugs ist hier keinerlei Spur. Selbst einige große Sportwagen haben Mühe an dieses fantastische Fahrfeeling heranzukommen.

Das elektronische Fahrstabilitätsprogramm ESP mit dem serienmäßig verbauten elektronischen Sperrdifferenzial TTC (Torque Transfer Control), leistet hier bestmögliche Arbeit und garantiert optimale Bodenhaftung. Unglaublich gelassen lässt sich der kleine Italiener handeln, die wunderbar direkte Lenkung tut hier Ihr übriges hinzu. Im Sport-Modus ist diese zudem noch eine Spur agiler.

Wer so schnell unterwegs ist, muss sich selbstverständlich auch auf die Bremsenverlassen können. Die Hochleistungsbremsanlage mit innenbelüfteten Bremsscheiben vorn in der Dimension 284 x 22 mm und 240 x 11 mm großen, massiven Scheiben hinten inklusive Antiblockiersystem (ABS), elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Antriebsschlupfregelung (ASR) sowie dem hydraulischen Bremsassistent (HBA) erwies sich auch bei wiederholten Verzögerungen aus hohem Tempo als absolut standfest und reagierte nicht nur schnell und auf leichten Druck, sondern ließ sich zudem wunderbar dosieren.
140 Pferdestärken lassen nicht unbedingt auf ein sportliches Gefährt schließen, ist dieses jedoch gerade mal 3,65 Meter groß oder besser gesagt klein und bringt nur 1.100 kg auf die Waage, sind durchaus dynamische Fahrleistungen zu erahnen.

Das Vierzylinderaggregat mit 103 kW / 140 PS erhöht dank Sport-Boost-Funktion den Ladedruck auf maximal 1,2 Bar an, ein Blick auf die Turboladeanzeige untermalt diesen Eindruck auch optisch. So beeinflusst dieser Modus nicht nur die bereits erwähnte Lenkung und den Ladedruck, sondern auch die Kennlinie des Motors, dazu gesellt sich dann noch das maximale Drehmoment von 206 Newtonmetern.

Das nun ansprechfreudigere Aggregat schafft es in 8,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und zieht bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h freudig weiter durch.
Dabei entströmt dem kleinen Flitzer ein absolut niedliches Motorenbrummen. Da hätten wir es wieder, dieses “niedlich”. Doch gerade wenn dem Auspuff im Sport-Modus bei passieren der 50 km/h-Marke ein kleines “Knallen” entweicht, ist unser Herz im Nu erobert. Doch abgesehen davon, hätte der Sound gerne ruhig etwas kräftiger sein können.

Jetzt über den Verbrauch zu sprechen … ist leider ein Muss. Die vom Hersteller angegebenen6,5 Liter sind vielleicht möglich, aber keineswegs realistisch. Wer sich einen Abarth gönnt, macht dies nicht um effizient unterwegs zu sein. Und wer den gebotenen Fahrspaß fordert, muss einfach ein paar Liter mehr in Kauf nehmen.

Nicht vorenthalten möchten wir Ihnen an dieser Stelle die Möglichkeit, die Fahrleistungen weiter zu steigern. Das Abarth Kit “Esseesse Koni” steigert die Leistung auf 117 kW, was 160 PS entspricht und erhöht das maximale Drehmoment auf 230 Nm. Hiermit ist der Wagen beim Spurt um 0,5 Sekunden schneller auf 100 und zieht in der Topspeed bis 209 km/h minimal etwas höher. Gelochte Bremsscheiben, Sportbremsbeläge vorn und ein Sportluftfilter sind ebenfalls im Aufpreis von 3.200,- Euro enthalten.

Ob Sie Ihren Abarth mit einem herkömmlichen 5-Gang-Schaltgetriebe oder dem automatisierten Getriebe mit ebenfalls fünf Schaltstufen bestücken wollen, liegt ganz an Ihnen. In unserem Testfahrzeug war letzteres verbaut und enttäuschte auf den ersten Metern, ehrlich gesagt. Denn das berüchtigte “smart-nicken”, dass wir leider beim Gangwechsel zu spüren bekamen, trübte etwas den Fahrspaß. Durch einen gefühlvollen Gasfuss lässt sich dieses aber auch hier minimieren, wenn unseres Erachtens diese Vorgehensweise auch nicht wirklich im Sinne des Erfinders sein kann.

Des weiteren nimmt diese Getriebevariante dem Fahrzeug einfach etwas an Schwung. Erfreulicherweise nimmt der Sport-Boost-Modus auch hierauf Einfluss und minimiert die Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel und führt diese rascher aus. Die Methode per Schaltpaddles das Ruder zu übernehmen besteht ebenfalls.

Ob Fiat oder Abarth, die Verantwortlichen sehen es stets als selbstverständlich an, den 500 C mit sieben Airbags bis hin zum Knie-Airbag,Dreipunkt-Sicherheitsgurten rundum mit doppelten Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn, Sitze mit Anti-Submarining-Struktur sowie ISOFIX-Befestigungspunkten hinten auszustatten. Die bereits erwähnten Fahrassistenzsysteme runden dabei das Sicherheitspaket vorbildlich ab.

Sogenannte kleine Rennsemmeln gibt es ja einige, doch bei Fahrzeugen, die diesen enormen Fahrspaß mit Open-Air-Feeling untermalen, da wird die Auswahl schnell rar. Einzig das MINI Cabrio bietet derzeit neben dem 500C diesen Vorteil. Schlägt allerdings bei vergleichbarer Leistung mit mindestens 28.750,- Euro zu, Extras die der Abarth bereits beinhaltet, noch nicht mitgerechnet.

In Anbetracht dessen und mit Blick auf den Preisunterschied von gerade mal 1.800,- Euro zu dem 40 PS schwächeren Fiat-Pendant, ist der Abarth 500C mit 20.000,- Euro durch und durch ein attraktives Angebot. Wer sein Fahrzeug zudem mit dem halbautomatischen 5-Ganggetriebe “Abarth Competizione” ausstatten möchte, muss weitere 1.200,- Euro drauflegen.

Den sportlichen Look innen wie außen, Bi-Xenon-Hauptscheinwerfern inklusive Reinigungsanlage, eine Klimaanlage, Einparksensoren hinten wie auch ein Radio mit CD- und MP3-Player, 6 Lautsprechern, Radiofernbedienung am Lenkrad und einer Blue & Me Funkfreisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung sowie dem Anschluss für USB ist stets im Preis inbegriffen.

Eine unglaubliche Vielfalt an Individualität ist zudem garantiert. Angefangen von einer mit 350,- Euro fair angepriesenen Klimaautomatik, über getönte Scheiben, diverse Leichtmetallfelgen, ein Hifi -System inklusive 80 Watt-Subwoofer, Ledersportsitze mit integrierten Kopfstützen für 1.200,- Euro bis hin zu roten Bremssätteln und Radnabenabdeckungen mit roter Umrandung oder aber denzahlreichen Design Sets und Abarth Kits, die allesamt zu attraktiven Preisen angeboten werden. Die Möglichkeit “einzigartig zu sein” besteht hier zweifelsohne wie bei kaum einem anderen Fahrzeug.

Stand: Dezember 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dass der neue Freemont auf dem Dodge Journey basiert, daraus machen die Italiener wahrlich kein Hehl. Fiat hat darauf verzichtet, dem Freemont seinen typischen Markenstempel aufzudrücken und so nur leichte Retuschen vorgenommen, die vor allem den Kühlergrill und die LED-Rückleuchten betreffen.

So ist der Freemont zwar noch immer eine imposante Erscheinung, musste aber ein wenig vom bulligen Dodge-Gesicht abgeben. Für einen Hauch von Abenteuer sorgt die mächtige Frontschürze mit angedeutetem Unterfahrschutz, Kraft demonstrieren die stark ausgestellten Radhäuser.

Sachlicher gibt sich die gesamte Seitenansicht mit klaren Linen und Flächen, und so tritt auch das Heck an, dass mit dem angedeuteten Diffusor und dem Dachkantenspoiler dem Familienauto einensportlichen Stempel aufdrückt.

Im Innenraum setzt sich der italienische Freemont spürbar von der amerikanischen Basis ab. Das beginnt bereits beim Sitzkonzept. Während der Ami serienmäßig über fünf Sitze verfügte und um zwei zusätzliche Sitzmöglichkeiten optional erweiterbar war, verlangt Fiat für den von vorne herein mit drei Sitzreihen bestückten Freemont einen Aufpreis von 500,- Euro, um diesen als Fünfsitzer ausgeliefert zu bekommen.

Bevor wir jedoch auf die diversen einzelnen Konfigurationsmöglichkeiten eingehen, sehen wir uns zunächst die rundum neu gestaltete Armatureneinheit an. Diese wirkt in sich stimmiger, aufgeräumter und im Ganzen moderner und zeigt sich intuitiv in der Bedienung und im direkten Vergleich anmutiger.

Schwungvoll zieht sich eine breite, silberfarbene Applikation über das gesamte Armaturenbrett, des weiteren finden wir diese Elemente am Multifunktionslenkrad, den Türen und dem Kombiinstrument mit zwei großen Rundinstrumenten im klassischen Look.

Die Sitze entsprechen gutem Klassenniveau und bieten je nach Ausstattungslinie einen sechsfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz inklusive vierfach justierbarer Lordosenstütze und einen umlegbaren Beifahrersitz. Wer möchte, kann diese um eine Teillederausstattung wie auch eine Sitzheizung erweitern.

Die einzelnen Sitzreihen sind stufenweise erhöht montiert und garantieren stets eine gute Aussicht. Selbst als Großgewachsener nehmen wir sowohl auf dem vorderen Gestühl als auch in der mittleren Reihe sehr bequem Platz. Nicht untypisch für einenSiebensitzer ist die spürbar engere dritte Sitzreihe, die wir zwar an sich, dank der Tip ‘N Slide-Entriegelung ohne große Verrenkungen erreichen, aber dann doch nur auf kürzeren Strecken dort verweilen wollen. Allerdings lässt sich auch hier die Neigung der Lehne um bis zu sechs Grad verstellen.

Um auch in der letzten Reihe angenehm temperiert zu reisen, stattet der italienische Konzern den Freemont serienmäßig mit einer Drei-Zonen-Klimaautomatik aus, die sich hier über Drehknöpfe im Dachhimmel problemlos steuern lässt.

Die Plätze der zweiten Sitzreihe lassen sich zudem um insgesamt zehn Zentimeter in Längsrichtung verschieben und verfügen über das pfiffige Child Booster-System. Die aus den Sitzflächen herausklappbaren Polster bieten mit der daraus resultierenden Erhöhung eine problemlose und ideale Anschnallmöglichkeit für die kleineren Passagiere. Des weiteren lassen sich die Sitze asymmetrisch im Verhältnis 60/40 - wie auch die Plätze 6+7 - teilen und umklappen, wodurch eine ebene Ladefläche geschaffen wird.

Der gut zu beladende Kofferraum umfasst nun 1.461 Liter, über 10 mal mehr als bei voller Bestuhlung. Unzählige Verstaumöglichkeiten wie z.B. die zwei verschließbaren Fächer im Boden der zweiten Sitzreihe nehmen diversen Kleinkram praktisch auf.

Die Flexibilität perfekt macht der optional bestellbare Beifahrersitz mit einem in der Sitzfläche integrierten Staufach, dessen Lehne sich zusätzlich nach vorn klappen lässt, um auch sperrige und vor allen Dingen lange Gepäckstücke mühelos zutransportieren.

Weniger Ami - mehr Europäer! Das gilt auch für das Fahrwerk. Mit einer McPherson-Einzelradaufhängung und Schraubenfedern, Gasdruck-Stoßdämpfern und Stabilisator sowie einer Mehrlenker-Hinterachs-Konstruktion bestückt, kommt der Freemont überraschend straff daher. So wankt und schaukelt die Karosserie nur sehr gering und das selbst bei flotterer Kurvenfahrt - wenn er sich aber auch zweifelsohne beim gemütlichen Dahincruisen wohler fühlt. Während Wind- und Abrollgeräusche durchaus im Rahmen liegen, ist das Dieselbrummen hauptsächlich unter Volllast deutlich zu vernehmen.

Dem europäischen Standard entspricht auch die Lenkung, die ein präzises Einlenkverhalten bietet und sich stets ohne großen Aufwand handeln lässt. Während wir im Rahmen unserer ersten Ausfahrt die rein frontangetriebenen Varianten erfahren durften, legt Fiat in naher Zukunft auch eine Allradversion nach.

Und auch diese wird, wie die Fronttriebler, mit diversen elektronischen Fahrhilfen an den Start gehen. Zu denen zählen nicht nur das Antiblockiersystem mit elektronischer Bremskraftverteilung, das elektronische Stabilitätsprogramm in das die Motorschleppmomentregelung integriert ist, sowie die Traktionskontrolle, das Überrollschutzsystem und die intelligente Anhängerpendelstabilisierung.

Die Bremsen sind ohne großen Kraftaufwand angenehm zu dosieren und verzögerten stets zuverlässig. Mit einem Bremsassistenten sowie einer Berganfahr-Hilfe wartet die Bremsanlage zudem auf.

Die Auswahl der Motoren wirkt zur Markteinführung zunächst etwasmager, mit nur zwei 2.0-Liter-Multijet-Dieseltriebwerken, die in den Leistungsstufen 103 kW (140 PS) und 125 kW (170 PS) erhältlich sind, verzichten die Italiener auf eine Benzineralternative wie auch auf ein Start-Stopp-System. Dennoch überzeugen die Multijet-II-Motoren durch Effizienz und sind schon heute auf die 2014 geltenden Abgaswerte vorbereitet.

Während die beiden Motorisierungen in punkto Verbrauch mit 6,4 Liter im Schnitt und 169 g/km CO2-Emissionen sowie einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter gleichauf liegen, differieren sie in der Beschleunigung wie auch in der Topspeed wie folgt:

Das 170 PS-Triebwerk schafft den Spurt von Null auf Hundert in elf Sekunden und lässt damit den kleineren Diesel 1,3 Sekunden hinter sich. Bei der Höchstgeschwindigkeit sind es zwölf Stundenkilometer und somit zieht der Topdiesel bis 197 km/h durch. Trotz der nihct gerade gewaltigen Abweichungen, entpuppte sich der größere Diesel als angenehmer und souveräner, was zudem an dem länger zur Verfügung stehenden maximalen Drehmoment liegt.

Beide Aggregate sind an ein angenehmes und exakt zu schaltendes Sechsgang-Getriebe gekoppelt. Eine Automatik mit ebenfalls sechs Schaltstufen folgt im November und wird sich dann auch in den 4×4-Versionen wiederfinden.

Seien es die zweistufig auslösenden Frontairbags, die Seiten- und Window-Airbags, wobei diese auch die hinteren Passagiere schützen, oder die Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen sowie die aktiven Kopfstützen vorn, im Freemont zählen diese Features zum serienmäßigenLieferumfang.

Die Kindersicherheit hält neben den drei ISOFIX-Befestigungsmöglichkeiten in Reihe zwei zudem das praktische Child Booster-System bereit. Dabei handelt es sich um ausklappbare Kindersitze, die eine Sitzerhöhung von rund zehn Zentimeter zur Folge haben.

Während sich die vorläufige Auswahl an Motoren und Ausstattungslinien sehr übersichtlich gestaltet, so umfangreich präsentieren sich die einzelnen Ausstattungsreihen.

Bereits die Basis ab 25.990,- Euro, ausschließlich mit der 140 PS Motorisierung verfügbar, weist Ausstattungsdetails wie die Drei-Zonen-Klimaautomatik, einen Tempomat, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem “Keyless Entry&Go”, elektrische Fensterheber rundum, ein längs- und höhenverstellbares Lenkrad, das Entertainment-System mit Bedientasten am Lenkrad, MP3-fähigem CD-Player, 4,3-Zoll-Touchscreen und sechs Lautsprechern auf.

Die Ausstattungsvariante Urban für 27.290,- bzw. 28.790,- Euro in Verbindung mit dem Topdiesel verwöhnt zudem mit einer Bluetooth-Freisprechanlage, einer Lichtautomatik, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, Einparksensoren hinten, einem elektrisch verstellbaren Fahrersitz, einem umklappbaren Beifahrersitz mit integriertem Staufach, abgedunkelten hinteren Scheiben und so einigem mehr.

Trotz dieser Menge an Annehmlichkeiten ist es dem Kunden möglich, seinen Freemont optional um Ledersitze, eine Sitzheizung, 19 Zoll große Leichtmetallräder, ein Entertainment-System für die hinteren Sitzreihen mit DVD-Player, Fernbedienung und zwei Kopfhörern oder aber einem praktischenDachträgersystem zu ergänzen.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt außerdem die Option auf ein Navigations- und Entertainment-System mit 8,4 Zoll großem Display sowie die Möglichkeit, den Freemont mit einer Rückfahrkamera auszurüsten.

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Fiat Panda provoziert vollkommen neue Ansichten über ein Auto. Wer einen Fiat Panda fährt, macht sich frei von Konventionen und Zwängen. Der Fiat Panda war vom ersten Tag an ein durch und durch unkonventionelles Fahrzeug, das mit unerwarteten und doch einfachen Detaillösungen überrascht hat. Dabeiist es gerade das hinter dem Fiat Panda stehende Konzept, das immer wieder neue Entwicklungsstufen ermöglicht, ohne die grundlegende Idee eines revolutionären Fahrzeugs zu verwässern. Nicht von ungefähr hat der Fiat Panda als erstes Fahrzeug aus seinem Segment die renommierte Auszeichnung zum „Auto des Jahres” erhalten (2004).

Der Fiat Panda war außerdem das erste Fahrzeug seiner Klasse (Gesamtlänge geringer als vier Meter), für das Dieseltriebwerke (ab 1986) und Allradantrieb (ab 1984) angeboten wurden und das den Umweltschutz in den Mittelpunkt der Motorenpalette stellte. So war der 1990 vorgestellte Fiat Panda Elettra einer der weltweit ersten modernen Pkw mit Elektroantrieb. Die besonderen Fähigkeiten des Fiat Panda wurden immer wieder mit spektakulären Aktionen unter Beweis gestellt. So erreichte der italienische Bestseller als erstes City Car mit Allradantrieb das Basiscamp am Mount Everest in 5.200 Meter Höhe (2004).

Der neue Fiat Panda ist im Vergleich zum Vorgänger geringfügig größer (Länge 365 Zentimeter, Breite 164 cm, Höhe 155 cm). Die Folge sind ein gewachsenes Platzangebot für Passagiere und Gepäck sowie verbesserte Sicherheit für dieInsassen. Der neue Fiat Panda bietet bis zu fünf Personen Platz und verfügt über einen der geräumigsten Kofferräume im Segment. Mit einer Vielzahl von Ablagen sowie den zahlreichen Verstellmöglichkeiten der Rücksitzbank ist der Innenraum variabel wie nie zuvor.

Für den neuen Fiat Panda wurde das Motorenangebot um zwei Zweizylinder-Triebwerke aus der TwinAir-Familie erweitert: eine aufgeladene Version mit 63 kW (85 PS) - 2011 zum „Engine of the Year” gewählt - und eine völlig neue Saugmotor-Variante mit 48 kW (65 PS). Zur Wahl stehen außerdem der bewährte 1.2-Liter Benziner aus der FIRE-Baureihe mit 51 kW (69 PS) und der Turbodiesel 1.3 Multijet II mit 55 kW (75 PS). Alle Motoren übertragen ihre Kraft vorerst ausschließlich auf die Vorderräder, einen Fiat Panda 4×4 wird es allerdings in Zukunft ebenfalls geben.

Zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappen und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen (14 oder 15 Zoll Durchmesser) ermöglichen über 600 Modellvariationen des Fiat Panda. Zur Serienausstattung gehören unter anderem das portable Navigationssystem Blue&MeTM TomTom Live, das auch umfangreicheInfotainment-Funktionen zur Verfügung stellt. In naher Zukunft wird außerdem ein innovativer Notbremsassistent angeboten, der bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h Hindernisse erkennt und das Fahrzeug automatisch abbremst.

Stand: August 2011; Fotos: Fiat

Liegt es daran, dass es den Doblò Cargo auch als Kombi mit fünf Sitzen für die ganz normale Familie gibt, oder weil es auch nicht aufwändiger war, ein schickes Nutzfahrzeug zu bauen? Fakt ist, dass der kleine italienische Nützling richtig attraktiv aussieht, auch in der von uns gefahrenen Kastenwagen-Version ohne Fenster am Ladeabteil.

Die großen Frontscheinwerfer ähneln Tropfen, die der Fahrtwind nach hinten weht, dazwischen ein mächtiger Kühler, der bis tief in die Frontschürze reicht, in die Rammschutzflächen integriert sorgen die Nebellampen für einen gelungene Auftritt.
Und auch die Seitenansicht macht auch mit verblechtem Ladeabteil eine gute Figur, die markante Sicke die sich unterhalb der Seitenfenster dynamisch nach hinten ansteigend schwungvoll mit der abfallenden Dachlinie vereint macht den Cargo schon im Stand schnell. Echte Türgriffe auch an der Schiebetür sorgen für einfaches Öffnen und eine gute Angriffsflächefalls es mal zu einer Unfallbergung kommen sollte.

Wie es sich für einen kleinen Transporter gehört, fällt das Heck steil ab um möglichst viel Laderaum zu bieten. Anstelle der beiden asymmetrisch geteilten Flügeltüren können Sie auch eine Heckklappe ordern, die ist dann immer verglast, bei den Türen haben Sie die Wahl. Immer ist das Ganze mit einer niedrigen (545 mm hoch) und gut geschützten Ladekante und einer kunststoffbeschichteten Stoßstange verbunden.

Und so wie wir es von einem Europäer erwarten, ist die kleiner Tür dem Bürgersteig zugewandt, beide Türen lassen sich einfach entsperren und dann praktisch auf 180° öffnen - und damit sind wir auch schon im Innenraum angelangt, der beim Doblò Cargo das Wort Raum auch echt verdient.

Klar, auch bei diesem Transporter ragen die Radkästen etwas in den Laderaum hinein, hier ist die nutzbare Breite 1.230 mm, aber irgendwo müssen die Räder ja schließlich hin. Drumherum reicht die Breite von 1.518 bis 1.714 mm, dazu kommen eine Höhe von 1.305 mm und eine Länge von 1.820 mm, was zu einem nutzbaren Stauraum von 3,4 m³ führt. Dazu gesellt sich eine maximale Zuladung von 750 kg und wenn man den Beifahrersitz umklappt, gehen dank klappbarem Gitter sogar bis zu 3 Meter lange Gegenstände rein.

Wer damit immer noch nicht genug hat, der muss auf den Cargo Maxi aufstiegen, der mit einer Laderaumlänge von 2.170 mm ganze 4,3 m³ Stauraum bietet, oder Sie ordern den “Kurzen” als Hochdach, dann gehen auch hier 4,0 m³ rein und die nutzbare Höhe wächst auf 1,55 m an.

Sechs Verzurrösen sind im Boden integriert, wer eine absolut glatte Fläche braucht, kann gegen Aufpreis eine Verkleidung der Ladefläche und der Seitenwände ordern. Ansonsten kann beim Schieben derGegenstände über den Serienboden an den Erhöhungen schon mal was hängen bleiben. Als nützlich kann sich auch die ausziehbare Laderampe für die seitlichen Schiebetüren erweisen, die optionale Heckladerampe kann bis zu 250 kg tragen.

Als Kastenwagen ist der Doblò Cargo vorne mit zwei Sitzen ausgestattet, die ausreichend groß dimensioniert sind, wenn auch in der Breite etwas schmal ausgefallen, dafür aber angenehm straff gepolstert. Auch der Seitenhalt ist ausreichend für einen Transporter, obwohl man die sportlichen Ambitionen des Doblò nicht unterschätzen sollte. Der Ein- und Ausstieg gelingt ganz bequem, die Sitzposition ist etwas erhöht, was auch der Übersicht zugute kommt. Die ist naturgemäß bei einem Kastenwagen ohne Verglasung im Ladebereich ziemlich eingeschränkt, schon der Blick nach schräg hinten endet an der B-Säule, ein Umstand, der stets eine gewisse Eingewöhnung erfordert.

Da fördert der Blick nach vorne doch nur besseres zutage, und das nicht nur wenn er aus dem Fenster fällt. Die großen, klassischen Rundinstrumente sind gut ablesbar, das Lenkrad ist griffgünstig und auch optisch schön geformt, aber besonders auf längeren Strecken wünscht man sich schnell ein Lederlenkrad - wegen der klebrigen Hände.

Sowohl die optische Aufmachung des Armaturenbrettes wie auch die verwendeten Materialien können gefallen, nicht nur für einen Transporter. Ob sich alles in dunklem Schwarz/Grau erstreckt, oder ob Sie sich für eine Farbe entscheiden, die dann über weite Teile des Armaturenbrettes, die Türverkleidungen bis hin zu den Sitzen reicht, können Sie selbst entscheiden. Mit den durchaus hochwertigen Materialien hat uns Fiat wahrlich überrascht, anstatt hartem Plastik wurde angreiffreundlicher Kunststoffverbaut. Ohnehin gefällt die frische Interieurgestaltung mit den farblich abgesetzten Sitzen, Armaturen und Türverkleidungen.

Fiat lässt im Doblò alles andere als Nutzfahrzeugcharakter aufkommen und sorgt stattdessen für absolute Wohlfühlatmosphäre gepaart mit großem Nutzwert. Zahlreiche Ablagemöglichkeiten bis hin zu Fächern im Dachhimmel über der Frontscheibe runden das üppige Kofferraumvolumen ab.

Einzelradaufhängung rundum sorgen für einen guten Fahrkomfort, unbeladen ist die Grundtendenz aber durchaus straff, schließlich soll der kleine Laster ja auch einiges wegstecken, 675 kg sind es maximal für die kurze Version, der Lange darf sogar 925 kg zuladen.

Wind und Abrollgeräusche halten sich in Grenzen, und auch der Motor bliebt angenehm zurückhaltend, zumindest solange man nicht schneller als 130 fährt, dann wird er laut und lauter. Den Wind bekommt man natürlich besonders zu spüren, wenn er von der Seite kommt. Die hohen Aufbauten bieten aber auch gute Angriffsflächen.

Das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit ASR (Antriebsschlupfregelung) ist gegen Aufpreis von 490,- Euro an Bord, der Schalter dafür zwischen den Sitzen eher unglücklich platziert, zumindest solange bis man ihn mal dringen gebraucht hätte und dank vollgepacktem Lade- und Innenraum nicht auf Anhieb findet.

Bei flotter Kurvenfahrt, bei der sich auch beladen die Karosserieneigung noch in erträglichen Grenzen hält und auch bei Nässe leistet die elektronische Fahrhilfe gute Dienste, bei schneebedeckten Bergaufpassagen bleibt aber oft nur dessen Deaktivierung, um überhaupt noch vorwärts zu kommen. Dann aber zeigt der Fronttriebler stets gute Traktion und auch die integrierte Berganfahrhilfe kann dazu beitragen, dass man beimAnfahren auch beladen eine gute Figur macht.

Ist unbeladen die Tendenz zum Untersteuern dominierend, kann mit vollem Heck auch ein Übersteuern auftreten, insgesamt war der Doblò aber recht gutmütig in seinem Fahrverhalten. Nicht nur wenn er als Lieferfahrzeug eingesetzt wird und viel in Städten unterwegs ist, erfreut der Doblò mit seiner Wendigkeit und einem Wendekreis von 11,20 Metern.

ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent wirkt auf Schiebenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Haben die den leeren Kastenwagen noch sehr gut im Griff, muss man bei vollen Beladung doch einen deutlich längeren Bremsweg als die guten 37,5 Meter mit Winterreifen einkalkulieren. Ansonsten sind die Bremsen gut dosierbar und sprechen schnell an.

Wir sind den Fiat Doblò Cargo Kastenwagen mit dem kleinen 1,3 Liter Multijet JTD Diesel mit 66 kW / 90 PS bei 4.000 U/min gefahren. Zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 200 Nm bei 1.500 U/min ist der kleine Laster vor allem für die Stadt und die Landstraße gut geeignet. Hier geht er flott mit dem Verkehrt mit und fällt auch akustisch nicht aus dem Rahmen.

Sobald es auf die Autobahn geht, und hier mehr als 130 km/h gefordert werden, wird der Common-Rail-Direkteinspritzer mit Turbolader recht laut und wirkt dann, vor allem beladen, doch etwas gequält. Und vor allem dann vermisst man beim angenehm leichtgängig geführten Schaltgetriebe den sechsten Gang.

Mit dem Start-Stopp-System schafft der 1.3 JTD 156 km/h Spitze und braucht rund 15 Sekunden um auf Tempo 100 zu kommen, nutzt man die Energiesparpotentiale aus, lässt sich der Kleine in der Stadt mit 5,9 Litern und außerorts mit 4,5 Litern bewegen, im Mix ergibt das 4,8 Liter Diesel auf 100 km und das ergibt einenCO2-Ausstoß von 126 g/km. Ein Partikelfilter ist serienmäßig, Start-Stopp gibt es auf Wunsch ohne Aufpreis, dann schafft der Doblò auch Euro 5 - die Homologation kostet aber 750,- Euro extra.

Wer dem 1.3 JTD ständig die Sporen gibt und auf der Autobahn vor allem mit schwerer Last stets mit Vollgas unterwegs ist, der muss aber leicht mit drei - fünf Litern mehr rechnen. Dann ist auch die ansonsten sehr gute Reichweite von 1.250 km nicht mehr drin. Der 1.248 cm³ kleine Motor leistet sich keine Anfahrschwäche und hängt gut am Gas.

ABS ist Serie, ESP gibt es gegen Aufpreis, und auch bei den Airbags zeigt der Doblò Cargo Kastenwagen sein Nutzfahrzeuggesicht, denn serienmäßig ist erst mal nur ein Fahrer-Airbag an Bord. Den deaktivierbaren Beifahrerairbag gibt es für 160,- Euro Aufpreis. Auch Seitenairbags im Kopf- und Brustbereich oder ein Schleudertrauma-Schutz in den Kopfstützen integriert ist nur über die Zubehörliste zu bekommen.

Alle Preise aller verfügbaren Karosserie- und Motorvarianten hier aufzählen zu wollen, würde den Rahmen sprengen, darum beschränken wir uns auf den von uns gefahrenen Fiat Doblò Cargo Kastenwagen mit dem 1.3 JTD Motor, und der steht als Basis mit 13.900,- Euro (16.541,- Euro inkl. MwSt.) und als SX mit 14.500,- Euro (17.255,- Euro inkl. MwSt.) in der Liste.

Für die Klimaanlage sind nochmals 950,- Euro zu berappen, die elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegel kosten 150,- Euro, das geteilt drehbare Trenngitter 90,- Euro, ESP 490,- Euro, RDS Radio mit CD/MP3 350,- Euro, Anpassung Homologation Euro 5 inkl. Dieselpartikelfilter 750,- Euro, Einparkhilfe hinten 160,- Euro und der ebenerdig umklappbare Beifahrersitz 140,- Euro, um nur einige der möglichen Extras (Preise ohne MwSt.) zunennen.
Ganz Nutzfahrzeug ist der Doblò dann auch bei den langen Wartungsintervallen, nur alle 35.000 km muss der kleine Italiener in die Werkstatt. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 15, TK 20 und VK 18.

Stand: April 2011; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Fiat

Was soll man zu dieser Optik noch sagen? Den Italienern ist es hervorragend gelungen, den Style des Urahns in die Moderne zu übertragen. Und wie groß der neue Kleine ist, merkt man spätestens, wenn er sich mal mit einem seiner Vorfahren auf der Straße trifft.

Eine Palette toller Farben hat ebenso für jeden was dabei, wie die zahllosen Individualisierungsmöglichkeiten vom Rallyestreifen bis hin zu Stadtsymbolen, die Phantasie der Designer kannte keine Grenzen. Aber selbst im schlichten Grau ist der 500C ein echter Blickfang, die großen kleinen Räder, die schicke Chromspange an der Front und am Heck, die Kulleraugen, das bullige Heck, der Auspuff …

Der Jetztzeit wurde mit einer echten, beheizbaren Glasheckscheibe genüge getan und die Farbwahl beim Verdeck lässt weitere Aufmerksamkeit zu, bei unserem Testwagen passend zu den roten Sitzen, und natürlich färbt sich auch der kleine Dachspoiler, der auch die Dritte Bremsleuchte mit aufnimmt, entsprechend um.

Dem heute verwöhnten Autofahrer trägt auch dasjetzt elektrisch zu bedienende Verdeck Rechnung, obwohl sich für den reibungslosen Ablauf durchaus ein Vorabblick in die Bedienungsanleitung lohnen kann. Einmal Drücken und das Verdeck fährt bis zur C-Säule zurück, noch mal Drücken, und das Dach samt Heckscheibe geht ganz auf. Wobei ganz auch nicht ganz richtig ist, ein großer Teil bleibt mitten im Blick des Rückspiegels stehen und beeinträchtigt zusammen mit den breiten C-Säulen ganz schön die Rundumsicht. Dafür behält aber auch die dritte Bremsleuchte eine höhere Position. Schon jetzt ist klar, warum der Winzling eine Einparkhilfe besitzt.

Dass der Verdeckmechanismus nur bis Tempo 60 funktioniert, stört dabei schon ein bisschen. Wie die Tatsache, dass je nach gewählter Verdecköffnung und geschlossenen Fenstern der Kleine schnell mal anfängt zu Wummern und ist alles geöffnet, können windempfindliche Naturen sogar nach einem Windschott rufen.

Ist das Verdeck ganz unten, stört es beim Zugang zum Kofferraum, will man den jetzt öffnen, fährt das Dach – der denkt ja richtig mit der Kleine – automatisch hoch. Leider vergisst er nach dem Schließen des Gepäckabteilchens wieder runter zu fahren. Schließt man das Verdeck, muss man 1x kurz Drücken für Stufe eins, noch mal für Stufe 2 und dann muss man die ganze Zeit den Finger am Drücker lassen, um die letzten 30 cm des Daches zu schließen. Was soll’s, diese Kleinigkeiten kann man dem 500C einfach nicht übel nehmen.

Dafür zaubert einem allein der Blick auf die Kappen der Reifenventile schon wieder ein Lächeln auf die Lippen, denn selbst hier haben die selbstbewussten Fiat-Macher ihr Firmenlogo platziert.

Bleiben wir aber noch einen Moment beim Kofferraum, nicht nur, weil der recht klein ist, sind wir hierschnell fertig. Denn allein durch die eher enge Ladeluke ist mit einer großen Wasserkiste Schluss, auch die hohe Stufe nach der eher hohen Ladekante stört und die Klappe selbst verlangt nach Kraft - Rückenschonend ist anders.

Eigentlich aber auch kein so großes Problem, mit 182 Litern Stauvolumen ist man schnell fertig, wenn man die Rücksitze 50 : 50 geteilt umlegt, gehen 520 Liter rein, durch die kleine Luke kein Vergnügen, da ist man schnell versucht durch’s offene Dach zu beladen.

Kommen wir also nach vorne – nicht auf die Rücksitze, hier ist es für Erwachsene meist eng, die Kopfstützen sind nicht weit genug ausziehbar, man sitzt recht steil und die Sitze merken sich auch nur bedingt die ursprüngliche Stellung (Reihenfolge beim Zurückklappen beachten) – und schon kehrt das Lächeln wieder zurück.

Nicht nur dass die Platzverhältnisse in Reihe eins für einen solchen Winzling gut sind, schon der Einstieg funktioniert bestens und dann empfängt einen ein schicker Materialmix, ein süßes kleines Lederlenkrad, eine frische Gestaltung und ggf. tolle Ledersitze, in unserem Fall als Leder Frau Rot. Steht der kleine zu lange in der Sonne, werden die aber sehr heiß und das Lächeln könnte bei kurzer Hose schnell verfliegen.

Richtig anstrengend könnte auch der Kampf durch die Ausstattungsmöglichkeiten werden, angefangen beim Schlüsseldesign gibt es laut Fiat rund 500.000 Möglichkeiten. Welche auch immer Sie wählen, am fehlenden Platz beim Einführen des Schlüssels ins Zündschloss führt kein Weg vorbei. Auch nicht an der Tatsache, dass man den recht hoch montierten Beifahrersitz nicht weiter runter bekommt. Und für die Möglichkeit, dass bei entsprechender Sonneneinstrahlung die digitalen Anzeigen nicht immer gutablesbar sind hat der Fiat auch keine Alternative.

Drei Stellungen bieten eigentlich die Türen an, was die Öffnungswinkel angeht, aber die Arretierungen sind zu schwach und die Tür fällt nach dem Öffnen gern wieder zu. Und wo wir schon beim Meckern sind: Der Radioempfang war nicht immer gut und die Sitzverstellung für den Fahrersitz liegt direkt neben der Handbremse.

Im Vergleich zur Limousine hat man das Fahrwerk des Cabriolets schon etwas überarbeitet, ein größerer Querstabilisator vorne und ein zusätzlicher Stabilisator an der Hinterachse sowie erhöhte Feder- und Dämpferraten sorgen für ein sportliches Fahrgefühl, auf schlechten Straßen wirkt es aber ein wenig „trocken“.

Zur pfiffigen Optik passt das sportlich-straffe Fahrwerk sehr gut, mit ihm lässt sich der kleine Fiat zackig um die Pylonen im Slalomtest zirkeln oder richtig flott um enge Kehren jagen, wobei aber die Reifen herzerweichend wimmern. In der Sport-Stellung geht das ganze sogar echt noch eine Spur besser, insgesamt zeigt sich der Italiener sehr gutmütig. Immer aber begeistert die sehr direkte und angenehm straffe Lenkung, fast wie in einem Rennwagen kommt man mit wenig Lenkeinschlag zurecht. So hat man stets ein gutes Gefühl für die Straße und selbst bei Topspeed auf der Autobahn liegt der Zwerg richtig sicher.

Auf der anderen Seite lässt sich der 500C dank elektrischer Servounterstützung im Stand oder bei langsamer Fahrt kinderleicht lenken und sich so, trotz des mit 10,60 Metern recht großen Wendekreises spielerisch einparken und manövrieren.

ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) kommen auch in der offenen Version zum Einsatz und damit haut der Fiat bei einerVollbremsung richtig gut rein, auch hier unterstreicht ein lautes Reifenquietschen den Bremsvorgang, bei dem der 500C aus Tempo 100 nach guten 38 Metern zum Stillstand kommt. Im normalen Fahrbetrieb lässt sich die Bremse gut dosieren und springt spontan an.

Unter der kleinen Haube unseres 500C schlug ein vergleichsweise großes Vierzylinder-Herz mit 1,4 Litern Hubraum und 73,5 kW/100 PS. Dazu gesellt sich ein maximales Drehmoment von 131 Nm bei 4.250 U/min. Der vorne quer eingebaute 16-Ventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen und elektronischer Benzineinspritzung überträgt seine Kraft über ein serienmäßiges Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderachse.

Richtig eingefahren schafft er damit den Sprint von Null auf Hundert in 11,0 Sekunden und wird 182 km/h schnell, dabei begleitet ein kernig-niedlicher Sound den Vortrieb, und wenn man flott sein will, muss man den Kleinen ordentlich bei Drehzahllaune halten.

Nur gut, dass der kleine Schalthebel nur so durch die Kulisse flutsch und so die Gangwechsel richtig Laune machen, das Getriebe verkneift sich sogar sonst übliche Holperer über die Leerlaufstellung. Die oberen Gänge sind allerdings auch recht lang übersetzt, was den Durchzug bei Tempo 80 im fünften Gang doch recht zäh werden lässt. Der Verbrauch zeigt sich vor allem in der Stadt aber recht hoch, 7,7 Liter Super sind hier schon recht viel für so einen kleinen Zwerg, außerorts sind es noch 5,1 Liter. Auf unserer Normstrecke haben wir 6,3 Liter auf 100 km verbraucht, der Autobahnanteil mit Tempo 130 macht sich hier zusätzlich negativ bemerkbar. Der CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 140 g/km, der Motor erreicht die Abgasnorm Euro5.

Wer hier mehr sparen will, kann diese Motorisierung auch mit Start-Stopp ordern, dannsinkt der Verbrauch um einen halben Liter. Nachdem der 500er zumeist nicht für Langstrecken eingesetzt werden dürfte, macht sich der nur 35 Liter kleine Tank auch nicht so negativ bemerkbar. Unserem Testwagen fehlte auch eine Schaltpunktanzeige, die vielleicht zusätzliche Anreize zum Spritsparen bringen könnte.

Im offenen 500er muss keiner mehr Angst haben als in der Limousine, bleiben doch die gesamten Dach-Säulen und –Streben stehen, wenn das Verdeck geöffnet wird und zudem ein Überrollschutz mit verstärktem Dachrahmen zum Einsatz kommt.

Und was die lebensrettenden Luftsäcke angeht, macht der Kleine einen auf ganz Großer: Zwei Frontairbags, zwei Seitenairbags vorne, zwei durchgehende Kopfairbags vorn und hinten sowie ein Knieairbag für den Fahrer, dazu Dreipunkt-Sicherheitsgurte rundum mit doppelten Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn, Kopfstützen auf allen Plätzen, Sitze mit Anti-Submarining-Struktur und ISOFIX-Befestigungspunkte hinten.

Einen Preis für den Fait 500C zu nennen, ist fast unmöglich, oder besser gesagt völlig unnötig, denn neben dem „normalen“ Modell haben Sie dermaßen viele Personalisierungsmöglichkeiten (mit und ohne Aufpreis), dass es den Rahmen eines solchen Testberichtes sprengen würde, auf wirklich alle Dinge einzugehen.

Deshalb hier zur Orientierung nur der Preis für den Fiat 500C, 1.4 16V mit 100 PS in der Ausstattungslinie Lounge: 18.100,- Euro. Das ist schon ganz schön viel, auch wenn dann nicht nur das Lederlenkrad und Alufelgen mit dabei sind und sich die Ausstattung durchaus sehen lassen kann.

Das Schöne ist, dass trotz der zahllosen Personalisierungsmöglichkeiten die weiteren Ausgaben durchaus überschaubar bleiben, aber bitte werfen Sie dazu einfach mal einenBlick in die Prospekte oder besuchen Sie am besten gleich einen Fiat-Händler.

Die Versicherungseinstufungen für den 1.4 16V betragen bei der Teilkasko 17, Vollkasko 14 und bei der Haftpflicht 16.

Stand: Oktober 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

TwinAir? Zweizylinder? Ja geht’s noch? Und da war doch mal was? Klar, der Citroën 2CV, besser bekannt als Ente, hatte mal einen Zweizylinder. Der Lauf war rau und unruhig, wer will denn heute so was?

Nun, die Italiener haben bereits des öfteren Ideenreichtum bewiesen und für revolutionäre Antriebstechnologien gesorgt, wie zuletzt im vergangenen Jahr mit der elektrohydraulischen Ventilsteuerung MultiAir. Nachdem wir den TwinAir gefahren sind, sind wir uns sicher, dass es ihnen heute mit dem neuen Zweizylinder-Triebwerk ein weiteres Mal eindrucksvoll gelungen ist. Und das es kein Hirngespinst ist beweisen nicht zuletzt die Entwicklungen, die z.B. auch VW auf diesem Gebiet bereits vorangetrieben hat.

Ein TwinAir-Motor ist dank des Verzichtes auf zwei Zylinder im Vergelichzum konventionellen Vierzylinder kleiner, leichter, sparsamer aber keinesfalls langsamer. Die Bedenken, dass ein Zweizylinder träge ist und rau läuft, müssen wir zugeben, hatten wir zunächst auch. Doch bereits auf den ersten Metern hat uns der kleine Fiat eines besseren belehrt und mit der neuen TwinAir-Technologie völlig begeistert. Der Slogan, weniger ist mehr, trifft hier voll ins Schwarze.

Bei unserer Städtetour durch Berlin fehlte es uns an nichts, im Gegenteil, es war das reinste Vergnügen von Ampel zu Ampel zu sprinten. Wie sich der Motor allerdings abseits der großen Stadt schlägt, auf langen Autobahnetappen oder Alpenpassagen konnten wir allerdings noch nicht erfahren. Da soll er wohl auch nicht hin, denn selbst Fiat sieht das Fahrzeug mit der TwinAir-Motorisierung vor allem in der Stadt zuhause.

Insgesamt hat Fiat drei Versionen der TwinAir-Motoren geplant, die von 65 über 85 bis hin zu 105 Pferdestärken leisten sollen. Den Anfang macht das in wenigen Tagen startende 63 kW / 85 PS starke Aggregat. Der 900 Kubikzentimeter kleine Ottomotor rangiert derzeit zwischen dem 69 PS starken 1.2 Liter und dem 1.4 mit 100 PS.

Während sich jedoch beide Vierzylinder eher träge und drehunwillig präsentieren, wirkt der TwinAir spritzig und vermittelt absoluten Fahrspaß. Gefühlt fährt er dem 100-PS-Bruderohnehin um die Nase und den Messwerten nach kaum hinterher. Elf Sekunden gönnt sich der Kleine gerade mal für den Spurt aus dem Stand bis Tempo 100 und erreicht immerhin eine Geschwindigkeit von 170 km/h.

Die in Relation gesehenen gewaltigen 145 Newtonmeter, die bereits ab 1.900 Touren voll zur Verfügung stehen, sorgen für einen tollen Durchzug und viel Fahrfreude. Nur an die gefühlte Anfahrschwäche muss man sich etwas gewöhnen, die aus dem bald einsetzenden Turbolader und dem damit verbundenen Turboloch resultiert.

Obwohl der 2-Zylinder einerseits enorm drehfreudig ist, lässt er sich auf der anderen Seite aber auch bequem schaltfaul fahren. Nur die Schaltanzeige meinte es ein wenig zu gut und schlug ein derart niedertouriges Fahren vor, dass der Motor vor allem akustisch keine so gute Figur mehr machte. Ansonsten konnte auch hier das Aggregat überraschen und tritt im normalen Fahrbetrieb so gut wie gar nicht hervor, ist absolut laufruhig und vibrationsarm. Wenn voll gefordert, entwickelt es dagegen ein wunderbar kerniges Knurren, was wir als absolut niedlich empfanden und überhaupt nicht störend.

Doch der neue Zweizylinder ist nicht nur agiler, er spart auch erheblich an Emissionen und Sprit. Ist der Motor an das Schaltgetriebe gekoppelt, begnügt er sich mit lediglich 4,1 Litern auf 100 Kilometer underreicht einen CO2-Wert von gerade mal 95 g/km. Das automatisierte Schaltgetriebe “Dualogic” reduziert diesen um weitere drei Gramm und senkt den Verbrauch nochmals um 0,1 Liter.

Und wer dann doch den Großen an der Ampel Paroli bieten möchte – was dem 500 TwinAir auch ohne große Probleme gelingt – sollte sich lieber mal mit einem Verbrauch von rund sieben Litern anfreunden. Für ständige Beschleunigungs-Orgien in der Stadt …

Das muss aber nicht, denn wenn gewollt kommt bei jeder roten Ampel die Start&Stopp-Automatik zum Einsatz. Sie ist stets serienmäßig verbaut und ermöglicht eine Spritreduzierung von bis zu zwölf Prozent.

Wer jedoch noch mehr einsparen möchte sollte einfach die ECO-Taste betätigen, sie drosselt das maximale Drehmoment auf 100 Nm, reduziert die Leistung auf 42 kW / 57 PS und verändert das Ansprechverhalten des Gaspedals dementsprechend. Zudem wird der City-Modus der Lenkung eingeschaltet, was das ohnehin leichte Manövrieren in die noch so engste Parklücke weiter vereinfacht. Im Fahrbetrieb erinnert der Zweizylinder dann jedoch wieder vielmehr an die trägen Vierzylinder, aber es steht ja jedem frei, die ECO-Taste zu aktivieren.

Wie bei den bisher eingeführten MultiAir-Motoren verzichten die Ingenieure auch bei der neuen TwinAir-Technologie auf konventionelle Nockenwellenund ersetzen diese durch eine elektrohydraulische Betätigung, was eine völlig variable und zylinderselektive Steuerung möglich macht.

Zusätzlich erlaubt diese Technologie den Verzicht auf eine herkömmliche Drosselklappe, die in konventionellen Triebwerken die Befehle des Gaspedals in steigende oder sinkende Drehzahlen umsetzt. Durch diese Maßnahmen und das Downsizing-Prinzip erreicht Fiat einen deutlich niedrigeren Verbrauch sowie Emission und das bei gesteigerter Leistung.

Der 2-Zylinder-TwinAir wird in naher Zukunft auch im neuen Panda, dem Punto Evo sowie im Lancia Ypsilon und sogar dem Alfa Romeo MiTo Einzug halten und somit die kleineren Vierzylinder-Motoren ablösen.

Dieses neue Konzept konzentriert sich dabei allerdings nicht nur auf den Einsatz in reinen Ottomotoren. In Zukunft möchte Fiat diese auch für den Betrieb mit Erdgas CNG sowie in möglichen Hybrid-Fahrzeugen nutzen.

Doch kommen wir wieder zurück zu dem Fiat 500 TwinAir der sowohl als Coupé und Cabriolet angeboten wird. Seien Sie sich jedoch im Klaren, auch wenn Sie die neue TwinAir-Technologie sofort begeistert hat und Sie sich ratz-fatz dafür entschieden haben, bis Sie den Kaufvertrag unterschrieben haben, steht Ihnen noch so einiges bevor, denn einen Fiat 500 hat man nicht einfach mal schnell gekauft.

Schuld daran sind die schiergrenzenlosen Individualisierungsmöglichkeiten, und die beginnen bereits bei den einzelnen gut geschnürten Ausstattungsversionen „Pop“, „Lounge“ und „Sport“ (Limousine vorbehalten) sowie den Exklusivmodellen „byDIESEL“ und reichen bis hin zu unendlichen Features wie exklusive Schlüssel-Cover, Stickern, Design-Sets, Felgen, Farben- und Innenausstattungen, und, und, und.

Etwas näher möchten wir an dieser Stelle noch auf die neue Sonderedition „byDIESEL“ eingehen, die in Kooperation mit dem gleichnamigen italienischen Modelabel entstand. Sie basiert auf der Ausstattung „Lounge“ und ist mit 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und stahlfarben lackierten Karosseriedetails bestückt. Drei Exklusivfarben sowie dunkel getönte Heck- und Seitenscheiben setzen diese Variante zudem optisch von den anderen 500ern ab. Im Interieur sorgen Bezüge aus Jeansstoff in „Dark Denim“, gelb abgesetzte Nähte und das DIESEL-Logo für Exklusivität und verwöhnt ein Sportlederlenkrad inkl. Multifunktionstasten und dem Hifi-System „Interscope“ mit 4-Kanal-Verstärker und Subwoofer.

Die Rechnung „Zwei Zylinder weniger = günstiger im Preis“ geht allerdings nicht auf, wie einige vielleicht vermuten. Für diese revolutionäre Technologie mit all ihren Raffinessen verlangt Fiat ihren Preis, auch wenn die Produktioneigentlich günstiger ist. Und so ist im Vergleich zum 16 PS schwächeren 1.2 8V der TwinAir rund 1.600,- Euro teurer, und so liegt der momentane Einstiegspreis des Fiat 500 TwinAir bei 12.900,- Euro.

Stand: September 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit 97 % Neuteilen ist wirklich nicht mehr viel vom Vorgängermodell übrig geblieben. Moderner, schicker und frecher kommt der neue Doblò daher, die kurze, rundliche Schnauze blickt mit den geschwungenen großen Scheinwerfern freundlich und gutmütig drein.

Die Seitenlinie verläuft nun absolut harmonisch, die Fensterfront steigt nach hinten an und wird schmaler. Markant ausgestellte Radläufe lassen das hohe Fahrzeug satt dastehen, es ist nun vollständig in Wagenfarbe lackiert und wirkt dadurch wesentlich hochwertiger.

Die gerade Dachlinie findet im steil abfallenden Heck ihr Ende, eine große, dunkle Glasheckscheibe setzt hier einen weiteren modernen Akzent und bildet einen schönen Abschluss. Wer möchte kann stattdessen aber auch mittig geteilte Flügeltüren ordern – die optisch jedoch mehr den praktischen Nutzen wiederspiegeln. Für den der ganz viel Platz braucht ist auch eine Hochdach-Variante im Angebot.

Für welche Version Sie sich auchentscheiden, über zwei große seitliche Schiebetüren verfügen alle Doblò-Modelle serienmäßig.

Über die gelangen Sie auch bequem in den Fondbereich, hier spürt man schnell, dass die deutlich angewachsenen Außenmaße vor allem dem Innenraum zu Gute kommen.

Der Doblò bietet nicht nur für reichlich Gepäck den optimalen Platz sondern auch für bis zu sieben Personen. Denn wenn gewünscht, können Sie den fünfsitzigen Doblò um zwei zusätzliche Sitzmöglichkeiten erweitern. Doch arbeiten wir uns Schritt für Schritt vom Kofferraum über alle drei Sitzreihen bis nach vorn zum Cockpit.

Je nach Sitzkonfiguration bietet der Doblò zwischen 790 Litern und bis hin zu gigantischen 3.200 Litern Stauvolumen, Werte mit denen er seine zahlreichen Mitbewerber hinter sich lässt. Doch der Fiat hat weit mehr als nur ein sehr üppiges Kofferraumvolumen zu bieten.

Mit einer in der Höhe verstellbaren Gepäckraumabdeckung lässt sich der Kofferraum spielerisch schnell unterteilen und je nach Nutzen variieren, dieses Feature ist je nach Ausstattung serienmäßig oder optional erhältlich und schafft zudem einen ebenen Ladeboden, zu der sich eine niedrige Ladekante gesellt, die ein angenehmes Be- und Entladen ermöglicht.

Während sich bei der mittleren Sitzreihe die asymmetrisch geteilten Rückenlehnen umlegen lassen oder der komplette Sitz nach vorn klappen lässt, sind die zwei Sitzmöglichkeiten in Reihe Drei auch vollständig ausbaubar.

Eines sollte ohnehin klar sein, auf diesen Plätzen sitzen nur Passagiere bis max. 1,65 Meter wirklich bequem. Da gefällt es uns mit einer Körpergröße von 1,80 Meter auf den drei Einzelsitzen in der zweiten Reihe doch wesentlich besser. Hier nehmenauch drei Großgewachsene nebeneinander problemlos Platz.

Richtig wohl fühlen wir uns ebenfalls auf dem Fahrer- sowie Beifahrersitz, die angenehm groß dimensioniert, straff gepolstert und mit ausreichend Seitenhalt versehen sind. Der Ein- und Ausstieg gelingt auch hier problemlos, es erwartet uns eine angenehm hohe Sitzposition die zugleich für eine gute Übersicht sorgt.

Gut im Blick liegen außerdem die in optimaler Reichweite platzierten Bedienelemente sowie die großen Rundinstrumente. Mit den durchaus hochwertigen Materialien hat uns Fiat wahrlich überrascht, anstatt hartem Plastik wurde angreiffreundliches Kunststoff verbaut. Ohnehin gefällt die frische Interieurgestaltung mit den farblich abgesetzten Sitzen, Armaturen und Türverkleidungen.

Fiat lässt im Doblò alles andere als Nutzfahrzeugcharakter aufkommen und sorgt stattdessen für absolute Wohlfühlatmosphäre gepaart mit großem Nutzwert. Zahlreiche Ablagemöglichkeiten bis hin zu Fächern im Dachhimmel runden das üppige Kofferraumvolumen ab.

In diesem Segment hatten die Fahrzeuge oft damit zu kämpfen, dass Sie sich mehr wie ein Nutzfahrzeug als ein Pkw fahren lassen. Ein Argument, das viele von einem Kauf abgeschreckt hat. Doch das zählt beim neuen Fiat Doblò nicht mehr.

Anstatt der bisher verbauten Starrachse trumpft Fiat nun mit einer neu entwickelten einzigartigen Hinterachse mit Einzelradaufhängung auf und bietet guten Fahrkomfort auf Pkw-Niveau. Starke Querrillen und Bodenunebenheiten dringen dennoch etwas störend ins Innere, Motoren- sowie Windgeräusche bleiben wiederum weitestgehend draußen.

Abgesehen davon lässt es sich mit dem angenehm komfortabel abgestimmten Fahrwerk in der Stadt sowie auflängeren Autobahnpassagen sehr gut aushalten. Zudem ist er gerade in Großstädten spielerisch zu handeln und begeistert mit seiner Wendigkeit.

Wenn es etwas zügiger um Kurven gehen soll, ist er nicht mehr ganz so souverän, bleibt allerdings trotz Karosserieneigungen und einem spürbaren Untersteuern gutmütig, das serienmäßige ESP hat alles im Griff ohne aber zu vehement einzugreifen.

Im Gegensatz zu den anderen Ausstattungen die noch mit einer Trommelbremse an der Hinterachse zurechtkommen müssen, konnte die Topausstattung Emotion mit Scheibenbremsen rundum bestückt, vorn innenbelüftet inklusive ABS mit EBD sowie ASR, MSR, Bremsassistent und Hillholder absolut zufrieden stellen und reagierte wie ein waschechter Pkw auf leichten Tritt und angenehm dosierbar.

Die derzeit angebotene Motorenpalette umfasst neben einem 95 PS starken Benzinaggregat (Euro 4) drei durchzugsstarke Turbodiesel (Euro 5). Alle Triebwerke sind mit einer Start&Stopp-Automatik und einer Schaltpunktanzeige versehen, womit Fiat ein weiteres Mal Vorbildfunktion beweist.

Wenn Sie sich für einen Diesel interessieren, können Sie zwischen 90, 105 und 135 PS wählen. Wir haben uns hier und heute für die goldene Mitte entschieden und damit das Aggregat gewählt, das perfekt mit dem Fahrzeug harmoniert.

Der neu entwickelte 1.6-Liter-Turbodiesel sorgt mit 77 kW / 105 PS und einem maximalen Drehmoment von 290 Nm für ordentlichen Vortrieb und ist absolut drehfreudig, wenn er dies auch stets mit kernigem Motorensound akustisch verlauten lässt.

13,4 Sekunden von Null auf Tempo 100, ein Wert der sich für diese Fahrzeuggattung absolut sehen lassen kann, die erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 164 km/h liegtauch ganz auf Segment-Niveau.

Mit einem Mixverbrauch von 5,2 Liter und gerade dem CO2-Ausstoß von 138 g/km markiert er allerdings den absoluten Bestwert seiner Klasse. Mit der noch dieses Jahr kommenden Natural Power-Variante wird Fiat eine weitere besonders umweltfreundliche Version auf den Markt bringen.

Ganz nach unserem Geschmack war auch das leichtgängige, auf angenehm kurzen Wegen geführte Sechsgang-Schaltgetriebe. Ab Ende des Jahres wird es hierzu alternativ ein automatisiertes Schaltgetriebe geben, das auf den Namen Dualogic hört.

Der neue Fiat Doblò liegt nicht nur in punkto Komfort und Anmutung auf Pkw-Niveau, auch im Bereich Sicherheit ist er absolut vorbildlich und das dank serienmäßigen Features, wie z. B. dem elektronischen Fahrstabilitätsprogramm ESP mit integrierter Berganfahrhilfe (Hill Holder) sowie Anti-Blockier-System inkl. elektronischer Bremskraftverteilung EBD, den neuen Doppel-Seitenairbags, Fullsize-Front-Airbags, höhenverstellbaren Kopfstützen, 3-Punkt-Sicherheitsgurten auf allen sieben Plätzen, vorn mit Gurtstraffern und –kraftbegrenzern, dem Feuerschutzsystem F.P.S. sowie ISOFIX-Kindersitzbefestigungspunkte.

Außerdem können Sie das Fahrzeug für 100,- Euro um aktive, höhenverstellbare Kopfstützen aufrüsten.

Schön zu sehen, dass die Topausstattung Emotion mit allen Aggregaten kombinierbar ist, ebenso die Variante Family, die neben den 7 Sitzen, Ausstellfenster in der 3. Sitzreihe und eine Aluminium-Dachreling mit sich bringt. Die Preise liegen hier zwischen 16.400,- und 22.350,- Euro.

Wer auf die zwei zusätzlichen Sitzmöglichkeiten verzichten kann, steigt mit dem Active 1.4 16V Benziner für 15.450,- Euro in seinen persönlichen Fiatein. Die Diesel-Aggregate beginnen mit dem 1.3 16V Multijet bei 17.250,- Euro.

Damit bietet Fiat den Doblò zu absolut fairen Preisen an und unterbietet zahlreiche seiner Mitbewerber. Über eine mangelnde Serienausstattung können wir uns ebenfalls nicht beklagen.

Die Start&Stopp-Automatik darf bereits die Basis ebenso ihr Eigen nennen, wie elektrische Fensterheber vorn, in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, Zentralverriegelung, ein in Höhe und Weite justierbares Lenkrad, zwei seitliche Schiebetüren, eine asymmetrisch umklappbare Rücksitzbank, Zentralverriegelung sowie die Radiovorbereitung.

Die nächsthöhere Version Dynamic umfasst außerdem einen in der Höhe verstellbaren Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze, eine manuelle Klimaanlage, ein RDS-Radio mit CD-Player, Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, Außentemperaturanzeige, ein abschließbares Handschuhfach, eine 12-Volt-Steckdose im Kofferraum sowie in Wagenfarbe lackierte elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel.

Wer möchte, kann sich sein Fahrzeug mit dem Style-Paket und den damit verbundenen 16-Zoll-Leichtmetallrädern, dunkel getönten hinteren Scheiben, Nebelscheinwerfern sowie einem Leder-Lenkrad und -Schaltknauf optisch aufwerten.

In der Topvariante Emotion zählen diese Attribute bereits zum Serienumfang, ebenso das RDS-Highclass-Autoradio mit CD- und MP3-Player, Multifunktionstasten am Lederlenkrad, ein zweifarbig mit Leder bezogener Schaltknauf, elektrische Fensterheber für beide Schiebetüren, Parksensoren hinten, die Aluminium-Dachreling und eine in zwei Positionen fixierbare Kofferraumabdeckung.

Verschiedene Sonder-Pastelllackierungen sowie Metallic-Farben zwischen 250,- und 500,- Euro,eine Klimaautomatik für 400,- Euro, eine Sitzheizung für 200,- Euro oder 300,- Euro teure Parksensoren hinten wie auch verschiedene Multimedia-Pakete finden Sie in der kompakt geschnürten Aufpreisliste.

Stand: März 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Die neue Punto-Generation ist um nur wenige Zentimeter gewachsen, wirkt aber dank optischer Retuschen an den Scheinwerfern und Rückleuchten, veränderten Schürzen rundum, einigen Chromakzenten und dem serienmäßigen Tagfahrlicht deutlich erwachsener und edler.

Die Schutzleisten an den Seiten sind je nach Wahl in Schwarz, Titan oder Wagenfarbe ausgeführt. Außerdem unterscheiden sich die Ausstattungsreihen „Linea Sportiva“ und „Style“ in weiteren Details wie z.B. den Stoßfänger und dem Kühlergrill sowie den Scheinwerfern. Für den sportlichen Flair sorgen auf Wunsch ein Dachspoiler sowie die in Wagenfarbe lackierten Seitenschweller.

Apropos Farbe, die umfangreiche Auswahl enthält neben einer Pastell- und zwei Sonderpastellfarben zehn Metallic-Lacke, darunter Farben, die eigens für dieses Fahrzeug kreiert wurden. Ebenfalls speziell für den Punto Evo entworfen und nur für ihn vorgesehen gibt es vier eigene Felgendesigns von insgesamt acht möglichen.

Mit unterschiedlichen Dekorsets lässt sich das Fahrzeug zusätzlich aufwerten und individualisieren. Für alle gleichist die auch weiterhin breite C-Säule, die den Blick nach hinten sehr einschränkt, doch auch das Ende der abfallenden Motorhaube ist für den Fahrer nicht einsehbar.

Im Interieur punktet der neue Punto mit viel mehr Farbe und Pepp, zumindest dann, wenn es der Kunde möchte. Unsere Testwagen waren leider alle noch in schwarz gehalten und auch nicht mit dem schicken Ambiente-Licht ausgestattet. Um Ihnen diesen schönen Anblick jedoch nicht vorzuenthalten, sehen Sie in unserer Bildergalerie ausnahmsweise ein Interieurfoto von Fiat.

Im gesamten Innenraum wurde zwar reichlich Hartplastik verarbeitet, doch dieses wirkt nicht billig und gerade der Material- und Optik-Mix sorgt für ein lebendiges Interieur. Zierteile in Klavierlack-Optik, silberne Applikationen (Weiß in der Ausstattung Sport) sowie glänzende Chromleisten um Radio, Klima und Lüftung runden das Bild harmonisch ab.

Der jeweilige Stoff- oder Lederbezug der Sitze taucht auch wieder in Teilen der Türverkleidung auf. Das Gestühl ist kleinwagentypisch für große Passagiere etwas zu kurz in der Sitzauflage, ansonsten aber mit gutem Seitenhalt bestückt, angenehm straff gepolstert wie auch mit einer sportlichen Optik versehen.

Alles in allem liegen die Anzeigen und Bedienelemente gut im Blick, die Schalter sind zwar an sich recht schmal ausgeführt, aber dank der lockeren Platzierung einfach in der Handhabung. Ebenfalls spielerisch einfach in der Bedienung zeigt sich das Infotainmentsystem Blue&Me, das über eine Bluetooth-basierte Freisprecheinrichtung inklusive SMS-Leser und Fahranalyse-Software eco:Drive verfügt. Dieses System lässt sich mit dem neu entwickelten Blue&Me TomTom ergänzen, dass sich mittels 4,3 Zoll großen Touchscreen-Farbbildschirm, Sprache oder durch Multifunktionstasten im Lenkrad steuern lässt.

Hiermit können die von eco:Drivegesammelten Daten in Echtzeit optisch dargestellt werden und bieten dem Fahrer, u.a. durch Hinweise zum optimalen Schaltzeitpunkt weitere Möglichkeiten, Kraftstoff einzusparen. Des weiteren können bei Bedarf nächstgelegene Tankstellen in die jeweilige Routenführung mit einberechnet werden. Das Blue&Me TomTom ist in jedem Fall zu empfehlen, zudem der Preis, der sich aus 349,- Euro für das Gerät und 60,- Euro für die Vorrichtung zusammensetzt, ein super Angebot ist.

Im Bereich Platzangebot muss sich der Punto Evo jedoch Schwächen eingestehen. Während große Insassen auf dem Fahrersitz noch gut sitzen, treten schon auf der Beifahrerseite Probleme auf. Der Sitz ist nicht in der Höhe verstellbar und so stößt man bei aufrechter Haltung und einer Körpergröße von 1,85 Meter schon an seine Grenzen. Und bereits ab 1,80 Meter ist hinter gleich großen Fahrern die Beinfreiheit im Fond völlig ausgeschöpft.

Wie bisher bietet der Kofferraum ein Stauvolumen von 275 Liter, das sich nach Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.030 Liter vergrößern lässt. Je nach Ausstattungsvariante, lässt sich die Rückbank im Ganzen oder asymmetrisch geteilt umlegen. Als Öffner für die Heckklappe dient das Markenlogo. Die uns dann erwartende Ladekante sowie die darauf folgende Schwelle sind recht hoch und verlangen gerade bei schweren Gegenstände viel Kraft um diese herauszuheben.

Ein Zuwachs erhielt dagegen die Anzahl der Staumöglichkeiten. So finden kleinere Gegenstände in diversen Fächern oder dem großen Türstaufach ihren Platz, die Halterung für Getränke fassen jedoch nur kleine 0,5 Liter-Flaschen.

„Alles beim Alten“, so haben es die Ingenieure beim Fahrwerk und deren Eigenschaften gehalten. Es bleibt somit bei der Fahrwerkskonstruktion mit McPherson-Einzelradaufhängungen vorne und einerVerbundlenker-Hinterachse.

Elektronische Fahrassistenzsysteme sind mittlerweile auch im Kleinwagen-Segment nicht mehr wegzudenken und so kann auch der neue Punto Evo mit einem Anti-Blockier-System (ABS) inkl. elektronischem Bremskraftregler (EBD), dem elektronischen Stabilitäts-Programm (ESP) mit Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) sowie - neu hinzugekommen – einer Berganfahrhilfe (Hill Holder) dienen.

Die elektrisch unterstützte Servolenkung Dualdrive hätte gerne präziser arbeiten dürfen, während es bei Stadtfahrten noch in Ordnung geht, vermittelt die Lenkung in schnell gefahren Kurven ein eher schwammiges, ungenaues Gefühl.

Zudem legt sich das Fahrzeug spürbar in die Kurve und schiebt über die Vorderräder nach außen, gerade bei Nässe. Es bleibt aber dank ESP jederzeit leicht beherrschbar und gutmütig. Eine gewisse Feinabstimmung fehlt im Gesamten, so weist er sowohl beim sportlichen Ritt aber auch beim komfortablen Gleiten spürbare Schwächen auf. Hier dringen Schlaglöcher und Bodenunebenheiten spürbar ins Innere.

Das Hauptaugenmerk der Fiat Ingenieure lag beim neuen Punto eindeutig bei den Motoren. Unter den insgesamt sieben Motorisierungen stechen besonders die neuen MultiAir-Motoren sowie der neue Multijet-Diesel hervor.

Die MultiAir-Sauger sind je nach Wunsch mit 105 PS oder 135 PS Turbo-PS erhältlich, letzterer steht erst Anfang nächsten Jahres zur Verfügung, und die kleinere Variante konnten wir bisher auch schon im Alfa Romeo MiTo erfahren.

Nach eigenen Angaben wird jedoch weiterhin der 77 PS starke 1.4-Benziner das Hauptvolumen bilden. In Anbetracht der enormen Mehrleistung bei geringeren Verbrauchswerten und der minimalen Aufpreise (zwischen 850,- und 2.300,- Euro) sollte die neue MultiAir-Technologie diesen Vorsprung allerdings rasch einholen.

Der von uns gefahrene 1.4 8V erreicht in derBasis nur Euro4, ist jedoch für zusätzliche 350,- Euro mit der Stopp-Start-Automatik ausgerüstet und spart nicht nur zusätzlich Kraftstoff, sondern verfügt dann auch über die Euro-5-Norm.

Das Aggregat leistet 57 kW / 77 PS kombiniert mit einem maximalen Drehmoment von 115 Nm. Im Alltag sorgt das für ausreichend Vortrieb, sobald man es aber eiliger hat wirkt das Triebwerk etwas zäh und wird wenn gefordert auch recht laut. Der Mixverbrauch liegt bei durchschnittlicher Fahrweise um die 5,9 Liter, das Start&Stopp-System reduziert diesen Wert um weitere 0,2 Liter und senkt auch die CO²-Werte von 139g auf 132 g/km.

Das in Zukunft erhältliche halbautomatische Dualogic-Getriebe erreicht hier sogar eine weitere Minimierung. Wer noch mehr sparen möchte sollte sich bis Anfang 2010 gedulden, dann wird eine Natural Power-Variante mit Erdgas-Betrieb folgen.

Ob Start-Stopp-Automatik oder nicht, das Fahrzeug beschleunigt in 13,2 Sekunden von null auf Tempo 100 und erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 165 km/h. Das in unserem Testwagen verbaute Fünfgang-Schaltgetriebe geht insgesamt in Ordnung, die Schaltwege sind ausreichend kurz und sogar störende Hakler sind nicht zu spüren.

Fiat bietet für einen Kleinwagen einen vorbildlich sehr hohen Sicherheitsstandard und lässt die meisten seiner Mitbewerber deutlich hinter sich. Nur der Ford Fiesta bietet ebenfalls den serienmäßigen Knie-Airbag auf der Fahrerseite an. So bietet der Punto Evo insgesamt sieben Airbags: Front- und Seiten-Airbags vorn und durchgehende Kopfairbags.

Desweiteren dienen ein spezieller Seitenaufprallschutz in den Türen, Sitze mit Anti-Submarining-Struktur, Dreipunkt-Sicherheitsgurte inklusive Gurtstraffer und Gurtwarner, Isofix im Fond, das Feuerschutzsystem FPS und die bereits erwähnten Fahrassistenzsysteme
Ihrer Sicherheit. Gegen einen Aufpreisvon 100,- Euro erhalten Sie außerdem aktive Kopfstützen für die Sitzplätze vorn.

Der Fiat Punto Evo wird als Drei- und Fünftürer in jeweils vier Ausstattungsvarianten erhältlich sein, wobei sich diese unter Linea Style und Linea Sportiva eingeordnet aus den Versionen Active, Dynamic, Racing und Sport zusammensetzen.

Der Einsteiger „Active“ startet bei 11.550,- Euro als Dreitürer und in der fünftürigen Version bei 12.350,- Euro, stets in Verbindung mit dem 1.2 8V. Außerdem erhältlich, der 12.150,- bzw. 12.950,- Euro teure 1.4 8V. Letzterer ist bereits als Start-Stopp-Version nicht mehr mit der Basisvariante kombinierbar. Hier gehen die Preise bei 13.950,- Euro los.

Die Dynamic-Variante ist nicht nur für alle Motorisierungen verfügbar, sondern über die Basisausstattung hinaus (Servolenkung, Zentralverriegelung, in der Höhe und axial verstellbares Lenkrad, elektrisch verstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber vorne) mit Multifunktionstasten am Lenkrad, einem RDS-Highclass-Autoradio mit CD- und MP3-Player, einer asymmetrisch umklappbaren Rücksitzbank, einer Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel und Türgriffe sowie einer manuellen Klimaanlage versehen.

Die Linie Racing und Sport verfügen zudem über Nebelscheinwerfer mit integrierter Abbiegelicht-Funktion, ein Lederlenkrad, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung Blue&Me, beheizbare Außenspiegel, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, spezifische Schürzen rundum, getönte Scheiben hinten, verchromte Einstiegsleisten sowie abgedunkelte Scheinwerfergläser. Oder im Falle „Sport“ über 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen Dachspoiler und Seitenschwellern in Wagenfarbe sowie verchromten Außenspiegelgehäusen.

Beide sind jedoch nicht für den 1.4 8V in Verbindung mit der Start-Stopp-Automatik erhältlich, ohnewiederum schon, ebenfalls ist die Linea Sportiva mit den neuen MultiAir- und Multijet-Motoren bestellbar. Eine Vielzahl an optionalem Zubehör für alle Ausstattungsvarianten finden Sie selbstverständlich in der Preisliste.

Stand: November 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind / Fiat