// Fahrbericht / VW Tiguan 2.0 TSI Track & Field

Volkswagen

VW Tiguan 2.0 TSI Track & Field

Der Feld-, Wald- und Wiesen-VW. Mit dem Tiguan hat VW nun nicht unbedingt das Rad neu erfunden, im Gegenteil, mit dem späten Einstieg ins Kompakt-SUV-Segment waren sie eher das Schlusslicht, schließlich hatten fast alle Mitbewerber bereits Ihr Pferd im Stall. Nichtsdestotrotz, VW hat mit seinem SportUtilityVehicle ganz klar das Feld von hinten aufgerollt und seitdem hält sich der Wolfsburger auf der Überholspur. Die Materialien sind hochwertig und topp verarbeitet und es gibt nicht wirklich was zu meckern, außer dass der Parklenkassistent bisweilen starke Nerven erfordert und die Aufpreisliste im Gegensatz zur Grundausstattung riesig ausfällt.

Die Linie des Tiguan ist zwar neu, aber dennoch VW-typisch und somit doch ganz vertraut. Zumindest wenn es sich um die Ausstattungsversionen „Trend & Fun“ sowie „Sport & Style“ handelt, die mit der heruntergezogenen Frontschürze allgemein bekannt und sehr oft auf unseren Straßen zu sehen sind. Eher abseits davon zeigt der von uns gefahrene „Track&Field“ seine Vorzüge.

Auf den schicken Frontspoiler mit dem großen Lufteinlass wurde verzichtet, die hier montierte sogenannte „28-Grad-Front“ (10 Grad mehr) steigt vom Radkasten aus schräg nach vorne an und ist mit einem Triebwerksunterschutz versehen, womit er sich auch für steilere Hänge bestens eignet.

Der hintere Böschungswinkel von 25 Grad und der Rampenwinkel von 20 Grad zwischen beiden Achsen sowie die Bodenfreiheit von 195 Millimeter ist allerdings bei allen Varianten einheitlich.

Geschickt gelöst zieht sich an unserem Testwagen die graue Kunststoffbeplankung von der Frontschürze über die Seitenschweller bis an die Heckschürze und umhüllt vor allem auch die Radhäuser, ein Schutz, der nicht nur abseits befestigter Wege nützlich ist.

Hochwertig verarbeitet, übersichtlichund auch etwas nüchtern gestaltet präsentiert sich das Cockpit … ganz so wie wir es nicht anders von VW kennen. Echte Kritik kommt also auch hier nicht auf.

Eine kleine Bemerkung soll uns jedoch erlaubt sein, das Lenkrad wirkt irgendwie nackt. Und von der schönen Edelstahloptik in Form der Blende hätten wir gerne mehr gesehen. Ein absoluter Handschmeichler ist der obere Teil des Armaturenbretts, mit feinstem, weichen Kunststoff überzogen. Frisch wirkt der Innenraum durch den Kontrast von dunkelgrauem Kunststoff oben rum und hell-beigen Materialien im unteren Bereich.

Die Sitze bieten vorbildlichen Sitzkomfort, auch großgewachsenen mangelt es nicht am nötigen Platz, im Rücken könnten die Lehnen aber gerne mehr Seitenhalt bieten. Die Sitzhöhe ist sehr angenehm, von hier aus haben wir alles gut im Blick, nur die D-Säule ist sehr breit und schränkt die Sicht nach hinten ein.

In Reihe Zwei sitzen wir noch einen Hauch höher und können so auch wunderbar nach vorn blicken. An den recht hohen Holm muss man sich beim Ein- und Ausstieg aber erst gewöhnen, zudem sind die Türen recht schwer.

Die um 16 Zentimeter verschiebbare Sitzbank lässt sich nicht nur im Ganzen sondern auch einzeln variieren, zudem sind die Lehnen unabhängig von der Konstellation der Sitzbank bis zu 23 Grad in der Neigung verstellbar.

Ein fester Zug und die Bank sowie die Lehne klappt komplett runter, wenn man pingelig sein will ist die entstehende Fläche allerdings nicht ganz glatt. Denn der entstandene fünf Zentimeter breite Spalt wird durch extra angebrachte Abdeckklappen verdeckt und die hinterlassen mehrere kleine Stufen.

Der Kofferraum fasst zwischen 470 und 1.510 Liter, zahlreiche Fächer unter dem Ladeboden nehmen weiteren Kleinkram auf. Verchromte Verzurrösen, Taschenhaken, eine 12-Volt-Steckdose und eine Netztrennwand helfen zusätzlich den Ladealltag zumeistern.

Die Heckklappe schwingt weit auf und schließt sich das letzte Stück sogar von allein. Die Ladekante ist allerdings recht hoch, aber auch weitgehend geschützt. Die optionale Anhängerkupplung schwenkt auf Seilzug aus.

Der „Track&Field“, das Wald- und Wiesenfahrzeug sozusagen, unterscheidet sich nicht nur in der Optik, sondern auch im Kern.

Die McPherson-Achse mit untenliegenden Dreiecks-Querlenkern und radführenden Federbeinen sowie einteiligem Aluminium-Hilfsrahmen wurden ganz auf die Bedingungen eines SUV ausgelegt und zudem auf den permanenten Allradantrieb 4MOTION abgestimmt.

Die elektrohydraulische Haldexkupplung läuft in einem Ölbad. Das Lamellenkupplungssystem selbst wurde in das Hinterachsgetriebe des Tiguan integriert; die komplette Einheit wiegt lediglich 44 Kilogramm. Bei Drehzahlunterschieden zwischen Vorder- und Hinterachse bauen Pumpen Druck auf und verbinden damit die beiden Achsen miteinander.

Die Höhe des Drucks beeinflusst das übertragbare Drehmoment und verteilt so die Kraft bedarfsgerecht und stufenlos. Sobald Schlupf an der Vorderachse auftritt, wird mehr Kraft an die Hinterachse geleitet. Im Normalfall gelangen 90 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder und zehn Prozent nach hinten. Im Extremfall werden allerdings nahezu 100 Prozent an die Hinterachse geleitet.

Die Autohold-Funktion ist ebenso Serie wie die elektrische Parkbremse. So kann man bequem an der Ampel den Fuß von der Bremse nehmen ohne dass der Wagen, was sonst bei einer Automatik üblich ist, zu rollen beginnt, was wiederum auch im Gelände von Nutzen sein kann.

Apropos Gelände, hier kommt auch der Offroad-Schalter (nur beim Track&Field) zum Einsatz. Bei Aktivierung dieser Taste tut sich so einiges: sämtliche Assistenzsysteme ändern ihre Vorgehensweise wie z.B. das ABS, der Bergabfahrassistent sowie die Anfahrhilfe stehenbereit, das Gaspedal spricht später an, EDS (Elektronische Differenzialsperre) wird aktiv und die neue Haldexkupplung leitet u.a. mehr Antrieb an die Hinterachse, sobald Schlupf an der Vorderachse entsteht.

Immer wichtig bei einem Ausritt ins Gelände ist die Orientierung, hier kommt das High-end-Radio-Navigationssystem RNS 510 zu seinem großen Auftritt, denn es funktioniert auch offroad. Verlässt man nämlich den Bereich des digitalisierten Gebietes, kann man mittels einer Trackfunktion bis zu 500 Wegpunkte speichern und findet somit auch wieder sicher raus aus dem tiefen Dschungel. Allerdings sind die 2.475 Euro dafür nicht gerade ein Schnäppchen, der serienmäßige Kompass stellt hier eine pfiffige und günstigere Alternative dar. Dann müssen Sie aber auch auf die integrierte Rückfahrkamera verzichten.

Trotz dieses Backgrounds bleibt der Tiguan aber letztendlich doch auf der Straße zu hause. Falls nicht, sollten Sie sich in jedem Fall Gedanken über die Reifen machen, denn mit normaler Straßenbereifung kann schon der erste kleine Hügel mit nassem Gras schnell das Vorwärtskommen ernstlich gefährden.

Auf asphaltierten Pisten ist der Tiguan komfortabel und sicher zu handeln. Dabei geht er meist deutlich untersteuernd zu werke. Sein Fahrwerk ist angenehm straff ausgelegt, lässt den Wagen meist ruhig auf der Straße liegen, nur über Querrillen wippt er förmlich.

Durch den Slalomparcours ging er zügig und exakt, die ebenfalls neu entwickelte elektromechanische Servolenkung mit neuem Lenkgetriebe ist hierfür wunderbar leichtgängig und ausreichend direkt. Eine gewisse Seitenneigung ist natürlich vorhanden, bleibt aber im Rahmen. ESP wacht ständig über Ihre Fahrmanöver, das Arbeiten ist am starken Rubbeln zu spüren. In schnellen Kurven drückt er mächtig nach außen, vor allem bei Nässe.

Erst spät, jenseits der 180 km/h tretenvermehrt Windgeräusche auf, Motoren- und Abrollgeräusche halten sich ebenfalls dezent im Hintergrund.

Überrascht und so gar nicht zufrieden waren wir vom Parklenkassistenten „Park Assist“. Er erkannte oft nur sehr große Lücken und auch die nicht immer. Zudem ist unser Fahrzeug bei wiederholten Tests den parkenden Autos gefährlich nahe gekommen, für schwache Nerven ist das nichts, einige Parkversuche haben wir sogar abgebrochen, ohne Kontrollperson außen waren die Warntöne der Park-Distance einfach zu übermächtig. Zum Glück aber lässt sich der Tiguan „per Hand“ spielerisch einparken.

Die Bremsen sind im Alltag prima zu dosieren und sprechen schnell an. Bei Vollbremsungen aus Tempo 100 neigt er zum Quietschen und gönnt sich selbst bei nasser Fahrbahn gerade mal 40 m bis er zum Stehen kommt, im Trocknen sind es keine 38 Meter. Er legt sich in jedem Fall mächtig ins Zeug, rubbelt mit dem ABS, wippt nach und schmeißt dann die Insassen vor und zurück.

Bei dem von uns getesteten Aggregat, dem 2.0 Liter Benziner mit 200 PS handelt es sich um das stärkste Pferd im Kader und eine absolute Neuentwicklung.

Der Zwei-Liter-TSI mit 147 kW / 200 PS stellt zwischen 1.700 U/min und 5.000 U/min sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter bereit. Der Vierzylinder läuft stets kultiviert, hängt schön am Gas und zieht gut durch. Lässt man den Pferdchen freien Lauf, erreicht er nach nur 8,5 Sekunden (Automatik-Version) die Tempo 100 Marke und der Vortrieb findet erst bei 207 km/h ein Ende.

Starke und schnelle Pferde möchten aber auch gefüttert werden, in diesem Fall jedoch nicht mit Hafer, sondern mit mindestens 10,1 Liter Superbenzin im Mix. Doch Sie sollten mehr einrechnen, bereits beim Cruisen gönnt er sich schon mal 12 Liter und gibt man ihm die Sporen, geht er auch schnell auf über 25 Liter rauf.

Serienmäßig werden die Fahrzeuge miteinem Sechsganggetriebe bestückt, in unserem Fall war der Tiguan mit der optionalen Sechsgangautomatik versehen. Sie führt die Schaltbefehle sehr sanft und schnell aus, im manuellen Modus greift letztendlich leider doch die Elektronik ein. Noch einen spürbaren Tick zackiger schaltet die Automatik mit dem S-Modus.

Und VW hat mitgedacht. Beide Getriebevarianten erfüllen spezielle Offroad-Anforderungen. Mit dem Handschalter kann bei einer Drehzahl von 1.000 U/min mit nur 6,69 km/h gefahren werden, ähnlich dem Kriechgang eines Untersetzungsgetriebes. Die Automatik verfügt über eine Gangstufenvorwahl, damit wird verhindert, dass im Gelände ungewollt hochgeschaltet wird.

In Sachen Sicherheit hat Volkswagen die Messlatte schon allein mit der bereits bekommenen Höchstwertung von fünf Sternen im EuroNCAP-Crashtest recht hoch gelegt.

Neben den serienmäßigen Front-, Seiten- und Kopfthorax-Airbags können optional weitere Seitenairbags für hinten geordert werden. Dazu gibt’s Isofix-Verankerungen hinten, Gurtkraftbegrenzer, Reifenkontrollanzeige, vorbildliche Knautschzonen und den Seitenaufprallschutz.

Aus dem umfangreichen Angebot hatten wir den Tiguan Track & Field 2.0 TSI als Testwagen vor die Tür gestellt bekommen, er startet mit 32.250,- Euro und bildet damit sogar fast das Top-Modell, nur der Sport & Style ist mit 32.975,- Euro noch etwas teurer.

Abgesehen vom 28-Grad-Frontmodul und dem Offroadmodus sind bei dieser Version eine Mittelarmlehne inkl. Ablagebox, Komfortsitze mit einer Lordosenstütze, eine schwarze Dachreling, spezielle Türstoßleisten, ein Triebwerksunterschutz und eine Kompassanzeige mit dabei. Ansonsten ist die Grundausstattung so mager, dass sich sogar VW eine Auflistung in der Preisliste verkneift.

Dafür ist dort eine ganze Armada an Sonderausstattungen zu finden, diese reicht von der Metallic-Lackierung für500,- Euro, einer Klimaanlage für 315,- Euro, einem Lederlenkrad für 165,- Euro über eine Lederausstattung für 2.385,- Euro bis hin zu diversen Radio-Navigationssystemen zwischen 850,- Euro und 3.160,- Euro.

Stand: Januar 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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