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Porsche 911 Carrera 4S Cabrio

Den Gedanken an die Vernunft, an Sprit-Verbrauch oder CO2-Emissionen sollten Sie an dieser Stelle für einen Moment beiseite legen, ansonsten werden Sie diesen Testbericht meist nur mit einem Kopfschütteln lesen. Im Fahrsicherheitszentrum Groß-Dölln bekamen wir Gelegenheit, den neuen Porsche 911 Carrera 4S auf Herz und Nieren zu erfahren und kamen aus dem Staunen nicht mehr heraus. Diese Fahrdynamik, Souveränität und Sportlichkeit sucht seinesgleichen und begeistert endlos. Die neue Launch Control schraubt den Sprint auf 100 weiter nach unten, der Auspuffsound jagt einem Schauer über den Rücken und der Adrenalin-Ausstoß wächst ins unermessliche – erleben Sie einen Wahnsinnstag im Zeitraffer.
An der Front sehen wir wirklich erst auf den zweiten Blick die Veränderung, etwas vergrößerte Lufteinlässe und leicht modifizierte Zusatzleuchten, serienmäßige Bi-Xenon-Scheinwerfer, Kurvenlicht und LED-Technik, das war’s. Aber warum „Schönes“ auch unnötig verändern?

Den neuen gesetzlichen Vorschriften müssen sich auch bei Porsche die Außenspiegel beugen, die nun größer ausgefallen sind. Ausgestellte Radhäuser – hinten mehr als vorn, Räder im neuen Design mit fünf Doppelspeichen in V-Form mit Reifen der Größe 305/30 ZR 19.

Am Heck ist das neue Modelljahr schon deutlicher zu erkennen. Die runden Doppelendrohre sind in die Heckschürze integriert, die LED-Rückleuchten sind moderner und spitzer ausgeführt. Markant und zugleich Hauptunterschied zu den C2-Modellen – also nur mit Heckantrieb – ist das Reflektorenband, mit denen die Allradmodelle bestückt sind. Zudem sind bei den allradgetriebenen Modellen die Blenden an der unteren Heckverkleidung schwarz lackiert.

Innerhalb von 20 Sekunden und mit nur einem Knopfdruck kommen Sie in den absoluten Open-Air-Genuss, wenn Sie wie ich in der Cabrio-Version des neuen 911ers sitzen. Das Verdeck lässt sich sogar während der Fahrt bis Tempo 50 öffnen und schließen.

Mehr als nur ein Facelift … auch wenn neben der äußeren Hülle auch der Innenraum nur dezent aufgefrischt wurden, so versteckt sich darunter doch viel neue Technik und Innovationen die ganz klar für eine neue Generation sprechen.

Den Anfang macht das neue Porsche Communication Management PCM, das als zentrale Steuereinheit für Audio und Kommunikation dient und mit dem nun auf 6,5 Zoll angewachsenen Farbmonitor inkl. Touchscreenfunktion das Kernelement derMittelkonsole bildet. Zudem wurde das Bedienkonzept weiterentwickelt und verfeinert, die Bedienung erfolgt intuitiv und ohne Probleme. In Verbindung mit der optional erhältlichen universellen Audio-Schnittstelle lassen sich über PCM außerdem auch externe Audioquellen wie iPod oder USB-Stick steuern. Die ebenfalls gegen Aufpreis erhältliche Spracheingabe für das Navigationssystem funktioniert vorbildlich.

Die Tastenanzahl konnte dank dieser Veränderungen bis auf die Hälfte reduziert werden, zudem präsentieren sich die übrigen Schalter in neuem, modernen Design und liegen in optimaler Reichweite.

Mit dem PCM sind allerdings auch schon alle Neuheiten im Interieur erwähnt, der Rest des Cockpits präsentiert sich unverändert, ebenso das Sitzangebot. Das reicht vom knackigen Seriensitz über den Komfortsitz bis hin zum Rennsportsitz. Neben der serienmäßigen manuellen Längs- und Lendenwirbelverstellung, lässt sich die Lehne elektrischen betätigen, gegen Aufpreis ist dies natürlich vollelektrisch erhältlich. Sitzheizung ist längs nichts neues mehr, die Sitzbelüftung dagegen schon. Über sie hätten wir auf dem Handlingkurs gerne verfügt …

Die zweite Reihe eignet sich wie bisher zur weiteren Ablagemöglichkeit von Gepäckstücken, mehr aber auch nicht! Doch bei einem Kofferraumvolumen von gerade mal 105 Litern freut man sich über jeden weiteren Stauraum.

Um den neuen 911er richtig zu erfahren, konnten wir einen Tag lang das Testgelände in der Nähe von Berlin unter die Räder nehmen. Letztendlich lassen sich die Möglichkeiten und Grenzen eines Porsche nur hier ausloten. Der Spruch „Sich in einen Rausch fahren“ kommt erst hier so richtig zur Erfüllung.

Das elektronisch gesteuerte Porsche Traction Management (PTM) löst den bisherigen Allradantrieb mit Visco-Lamellenkupplung ab. Der hydraulisch und elektronisch gesteuerte Allradantrieb stammt aus dem 911 Turbo und wurde auf die neuen Carrera-Modelle angepasst. Diese verfügen nun über ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse, die mechanische Hinterachs-Quersperre unterstützt die Fahrdynamik.

Das elektronisch gesteuerte PASM-Fahrwerk (Porsche Active Suspension Management) wurde an Federn, Dämpfern und Stabilisatoren ebenso weiter verbessert, zudem liegt das Fahrzeugniveau mit PASM um zehn Millimeter tiefer.

Dank einzeln regelbarer Dämpfer kann der Fahrer zwischen zwei Fahrwerkprogrammen wählen: „PASM Normal“ oder „PASM Sport“. Die Normal-Einstellung bietet eine komfortablereGrundabstimmung der Dämpfer, die bei dynamischer Fahrweise in einen sportlicheren Modus wechseln.

Unebenheiten und Schlaglöcher dringen bei jeder Einstellung spürbar ins Innere, doch ein Sportwagen wie dieser Porsche 911 will auch gar nicht anders. Um die Pylonen lässt sich der Porsche präzise und mit hoher Geschwindigkeit zirkeln, selbst bei Nässe beeindruckt er mit seiner Souveränität und lässt sich jederzeit fast spielerisch wieder auf Kurs bringen. Na ja, eine gewisse Übung sollte man schon haben …

Alle, die es gerne noch sportlicher mögen, muss ich an dieser Stelle leider enttäuschen, das PASM-Sportfahrwerk ist nur für das Coupé und nicht für das von mir bewegte Cabrio erhältlich. Wiederum bei allen Varianten serienmäßig: Das Porsche Stability Management (PSM), dass u.a. ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung) und ABD (Automatisches Bremsendifferential) enthält.

Lange Rede kurzer Sinn: Zusammenfassend kann man dem neuen 911 4S ein exzellentes Handling, eine perfekte Traktion auch bei Nässe und eine herausragende Fahrdynamik bestätigen. Er erlaubt extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten und vermittelt stets ein sehr sicheres Gefühl.

Mehr Power erfordert natürlich eine noch höhere Bremsleistung, hierzu wurde die Bremsenbelüftung an der Vorderachse durch größere Bremsluftspoiler verbessert und zusätzlich eine aktive Bremsenbelüftung an der Hinterachse eingeführt.

Die Bremsanlage der S-Modelle besteht aus Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsätteln an Vorder- und Hinterachse sowie gelochten und innenbelüfteten Bremsscheiben. Die Dimensionen betragen an der Vorderachse 330 x 34 Millimeter und an der Hinterachse 330 x 28 Millimeter. In gewohnter Manier blitzen diese Bremssättel in rot aus den Felgen hervor.

Im Angebot nicht fehlen darf natürlich die legendäre Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) mit Keramikbremsscheiben und 6-Kolben Monobloc-Festsättel an der Vorderachse und 4-Kolben Monobloc-Festsättel an der Hinterachse.

Von der gewaltigen Bremskraft und den hervorragenden Verzögerungswerten konnten wir uns bei Vollbremsungen bis aus Tempo 250 überzeugen, der 911er ist eben mit Nichts aus der Ruhe zu bringen! Das Bremsanlage reagiert spontan auf leichten Pedaldruck, ist fein zu dosieren und packt einfach bärenstark zu und von einem Nachlassen der Bremskraft war nichts festzustellen.

Der Carrera 4S ist wie bisher mit einem 3,8 Liter Hubraum starkenAggregat ausgestattet, das war es dann aber auch mit den Gemeinsamkeiten, komplett neu konstruiert und nun mit einer Benzin-Direkteinspritzung (DFI) versehen, lässt er seinen Vorgänger deutlich hinter sich.

Mit mehr Leistung und Drehmoment schafft es der neue Motor dennoch mit weniger Sprit und Emissionen auszukommen. In Fakten und Zahlen gesprochen: Die Leistung steigt um 30 PS auf 385 PS (283 kW), das max. Drehmoment von 420 Nm entfaltet sich ab 4.400 Nm. Der Mixverbrauch liegt bei 10,7 bzw. 11,2 Liter (je nach Getriebe) was einer Reduzierung von über einem Liter entspricht. Auf mehr als das Doppelte lässt sich dieser Verbrauch problemlos hochschrauben, wenn man dem Zuffenhausener Sportwagen die Sporen gibt und ihn – wie auf dieser Teststrecke – an seine Leistungsgrenzen treibt.

Immerhin haben die neuen Triebwerke ordentlich an Gewicht eingespart, was natürlich auch der Agilität des 911 entgegen kommt. Und so reagieren die neuen Motoren – falls das überhaupt noch möglich ist – noch spontaner auf Gasbefehle. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird sofort in brachiale Beschleunigung umgesetzt und dazu sorgt der gewaltige Sound, der dabei den vier Endrohren entweicht immer wieder für Gänsehaut.

Die Basisausstattung des 911er wird wie gewohnt mit einem knackig-sportlichen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, aber nach rund 25 Jahren Erfahrung im Rennsport verbaut Porsche nun das Doppelkupplungsgetriebe PDK auf Wunsch auch in den Straßenmodellen. Und wer einmal in den Genuss des neuen Doppelkupplungsgetriebes PDK gekommen ist … Porsche rechnet künftig mit einem Anteil von mindestens 70 Prozent.

Einfach gesagt, setzt sich das siebengängige PDK aus zwei gewöhnlichen Handschaltgetrieben und einer hydraulischen Steuereinheit mit zwei radial angeordneten hydraulisch gesteuerten Nasskupplungen zusammen.

Wobei die eine Kupplung für das erste Teilgetriebe mit den ungeraden Gängen und dem Rückwärtsgang zuständig und die zweite Kupplung für die geraden Gänge verantwortlich ist. Während des Anfahrens im ersten Gang wird automatisch der zweite Gang vorgewählt, die Kupplung ist währenddessen offen. Beim Gangwechsel wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite geschlossen. Dieser Vorgang bleibt vom Fahrer natürlich unbemerkt.

Beim entspannten Dahingleiten sind die Gangwechsel so sanft, dass man davon ebenfalls nichts mitbekommt. Geht es flotter zur Sache spüren man leicht die dynamisch-knackigen Schaltvorgänge – so soll es sein. OhneZugkraftunterbrechung beschleunigt das Carrera 4S Cabrio in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und lässt die Tiptronic S neben sich richtig alt aussehen.

Das Getriebe wählt stets die richtige Schaltstufe, so war selbst auf dem Handlingkurs ein Eingreifen des Fahrers nicht nötig. Trotzdem ließ ich es mir natürlich nicht nehmen und übernahm für kurze Zeit per Lenkradpaddles oder dem Schalthebel das Kommando, die Automatik greift erfreulicherweise nicht ein und lässt mir freie Hand. Adrenalin pur, Gänsehaut und Schweißausbruch gleichzeitig – so was lässt sich nur auf einer Rennstrecke erleben und sollte von jedem Porsche-Käufer einmal erlebt werden.

An die hervorragenden Werte der PDK bin ich natürlich nicht ran gekommen, absoluter Fahrspaß ist aber immer garantiert.

Der siebte Gang stellt den sogenannten „Override“ dar und dient zum Sprit sparen, die Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h erreicht er also nur im sechsten Gang. Das PDK passt sich zudem der Fahrweise an und variiert in seiner Auslegung zwischen komfortabel und sportlich.

Ebenfalls im Paket mit inbegriffen ist der Anfahr-Assistent, der, wie der Name schon vermuten lässt, ein ruckfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht. Aber auch optisch setzt sich das PDK-Getriebe mit dem neuen schicken PDK-Sportlenkrad sowie dem neu gestalteten Wählhebel ab.

Das auf Wunsch erhältliche Sport Chrono Paket Plus verfügt neben einer analogen und digitalen Stoppuhr über zwei Sportmodi für Motor, Fahrwerk und Getriebe. Aktiviert werden die Programme durch die Sport- und die Sport-Plus-Taste. Im Sport-Setup erfolgen die Schaltvorgänge erst bei etwa 7.500 Umdrehungen und Rückschaltungen werden mit Zwischengas durchgeführt. Die Gangwechsel erfolgen blitzschnell und sind deutlich spürbarer, was zusätzlich animiert.

Und dann gibt es da noch die Launch Control, wie man sie früher aus der Formel 1 kannte. Sie garantiert eine schnellstmögliche Beschleunigung aus dem Stand ohne durchdrehende Räder. Hierzu muss nur der linke Fuß fest auf dem Bremspedal platziert werden und der rechte Fuß steigt gleichzeitig mit ordentlichem Tritt aufs Gas. Steigt die Drehzahl auf 6.500 Touren, ertönt ein Piepton und jetzt löse ich die Bremse … und schon drückt es mich gewaltig in den Sitz und das ohne Reifen-Quietschen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verkürzt sich mit der „Launch Control“ um weitere 0,4 Sekunden.

Klar, die Unterschiede sind marginal und eigentlich im Alltag völligüberflüssig, aber das Kind im Manne (oder in der Frau) nimmt so was dankbar an. Doch gerade auf dem Michelin-Gelände hätten wir nur ungern darauf verzichtet. Und auch Porsche ist sich dessen bewusst und hat dieses Feature ausdrücklich für die Rennstrecke gedacht.

Zweistufige Fullsize-Frontairbags werden ergänzt von dem sogenannten POSIP-System (Porsche Side Impact Protection), das Thorax-Airbags an der Außenseite der vorderen Sitzlehnen, Kopfairbags und Seitenaufprallschutz in den Türen beinhaltet. Außerdem wird man von 3-Punkt-Automatikgurten mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzern fest im Sattel gehalten.

Die bereits genannten serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer und das Tagfahrlicht in LED-Technik sollten in diesem Kapitel ebenfalls nicht unerwähnt bleiben.

Bei der Cabrio-Version schützt zusätzlich das Überrollschutzsystem, bestehend aus zwei hochfesten Stahlrohren in den A-Säulen und zwei automatisch ausfahrenden Bügel hinter den Fondsitzen.

Am Ende des Testtages, als die Tanknadel sich rapide dem Nullpunkt näherte und die Reifen schon fast verschlissen waren, endete leider auch mein wahrgewordener Traum vom wunderschönen neuen Porsche 911 Carrera 4S Cabrio.

Wer den Traum selbst erleben möchte, und das für länger als einen Tag, der muss mindestens 111.473,- Euro zur Hand haben. Wer auf das „S“ (und 40 PS) verzichten kann, startet bei 100.525,- Euro. Lassen Sie dann noch die Möglichkeit das Verdeck zu öffnen weg, sinkt der Grundpreis auf 89.577,- Euro.

Wie Sie sehen, machen sich all die neuen Innovationen auch im Preis bemerkbar und so bringt die neue Generation des 911 eine Preiserhöhung von rund 2,3 Prozent mit, was im Schnitt rund 2.000 Euro ausmacht. Bei rund 83.000,- Euro startet der „normale“ 911er ohne Allrad.

Aber zurück zu dem von mir gefahrenen 4S Cabriolet, das u. a. mit dem PASM-Management, mit Windschott, elektrischen Fensterhebern inkl. Tipp-up-/Tipp-down-Funktion, elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln, einer Glasheckscheibe inkl. Heizung, dem Porsche Communication Management (PCM), dem Sound Package Plus, einem Bordcomputer, einer Klimaautomatik, einem längs- und höhenverstellbaren Sportlenkrad und Ledersitzen serienmäßig ausgestattet ist.

Mit dem nötigen Kleingeld können Sie dieses außerdem mit einer Metallic-Lackierung für 904,40 Euro (Sonderfarben liegen bei 2.344,30 Euro), dem dynamischen Kurvenlicht für 702,10 Euro, einem Park Assist für 511,70 Euro und natürlich dem3.510,50 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe PDK, der Porsche Ceramic Composite Brake für 8.032,50 Euro, dem Sport Chrono Paket Plus (zwischen 797,30 und 1.094,80 Euro) und noch so einigen weiteren Features ausstatten.

Stand: Juli 2008, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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