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Renault Twingo Liberty 1.2 LEV 75

Vor allem die Front wurde einer kompletten Auffrischung unterzogen, zieht jetzt wieder die Blicke an, zumal der Wagen mit zahlreichen attraktiven Farben erhältlich ist. Der Rest wurde nur marginal verändert, wie z.B. die Gepäckraumabdeckung, die jetzt endlich nicht mehr im Blickfeld stehen bleibt sondern automatisch mit der Heckklappe wieder abgesenkt wird. Der Motor wurde vor allem deutlich sparsamer, man kann jetzt locker mit 5 Litern im Mix hinkommen – ohne Schaltempfehlung und Start-Stopp. Gut gelöst sind die beiden Einzelsitze in Reihe zwei um bis zu 220 mm längsverschiebbar, das schafft ggf. fürstliche Beinfreiheit in Reihe zwei. Der Kofferraum schrumpft dann aber auf Miniformat, die ungeschützte Ladekante und Stoßstange hat man aber immer. Für die Stadt reicht der Motor allemal aus, wenn’s flott werden soll oder es bergauf geht, geht ihm schnell die Puste aus.

Wenn er so auf einen zukommt, möchte man meinen, es sei ein völlig neues Auto. Doch weit gefehlt, auch wenn aus dem Wischi-Waschi-Design des Vorgängers wieder ein echter Hingucker geworden ist, zumindest was die Front angeht.

Hier sorgt eine gelungene Kombination aus schwungvollen Frontscheinwerfern und oberem Kühlergrill, markanten Nebelleuchten und einem massiven unteren Kühllufteinlass nebst weit unten und außen eingesetzten Blickleuchten für einen dynamischen Auftritt, und fast möchte man meinen, die Radläufe seien jetzt weiter ausgestellt.

Doch das täuscht, der Rest wurde fast 1:1 übernommen, da müssen dann die in Wagenfarbe lackierten Rammschutzleisten und die neuen Außenspiegel genügen. Kleiner Einsatz, große Wirkung: die bei unserm aktuellen Testwagen schwarz beklebte B-Säule und die ab hier nach hinten dunkel getönten Scheiben geben dem Twingo eine viel markantere Optik.

Das gilt auch fürs Heck, an dem eigentlich nur die Rückleuchten ein neues Innendesign bekamen und um kleine, in die Heckklappe integrierte Zusatzleuchten ergänzt worden, die aber die Auffälligkeit deutlich erhöhen. Auch die Heckschürze wurde ein wenig dynamischer gezeichnet und macht die optische Veränderung an der Außenhaut komplett.

Die Spaltmaße sind in sich ziemlich exakt, wenn auch nicht alle untereinander gleich. Die Kotflügel vorne sind wie die Frontschürze aus Kunststoff gefertigt. Na ja, das große Faltverdeck, das den Insassen fast schon eine Art Cabrio-Feeling beschert, sorgt natürlich auch von außen für eine optische Aufwertung.

Den meisten Genuss des großenFaltdaches hat man klarer Weise drinnen, wenn man auf Knopfdruck eine ggf. riesige Frischluft- und Lichtöffnung schaffen kann. Öffnet man das Dach nur zum Teil, wird es aber schnell laut, wesentlich leiser gibt es sich bei kompletter Öffnung. Erst jenseits der Tempo 100 werden dann die Luftverwirbelungen eher unangenehm und dann fängt die Luft auch an zu wummern. Mangelnde Verarbeitungsqualität offenbarte sich schnell am Schalter für das elektrische Dach, bereits nach wenigen Betätigungen klickte der Schalter aus seiner Verankerung und drohte im Dach zu verschwinden.

Sobald wir unseren Blick vom Verdeck lösen können und ihn mal schweifen lassen, merken wir, dass sich ansonsten im Innenraum erst mal kaum was geändert zu haben scheint. Die helle, beigefarbene Innenausstattung wirkt zumindest am Tag sehr freundlich. Als nächstes fällt auf, dass es, sobald es draußen dunkel wird, auch im Fahrzeug ziemlich dunkel zugeht, trotz der hellen Armaturen. Nur der Tacho in der Mitte mit der digitalen, orangefarbenen Geschwindigkeitsanzeige ist das einzige, was in der Nacht so ein bisschen für Licht sorgt. Aber das war beim Vorgänger auch schon so.

Das Radio und die Heizung sind gut beleuchtet, auch die Schalter für Leuchteweite und den Tempomat, die sind aber recht weit unten angebracht. Die Steuerung der Geschwindigkeitsregelung ist dann im Lenkrad positioniert und leider nicht beleuchtet. Auch die Schalter für die elektrischen Fensterheber bleiben dunkel. Und warum alles in Orange leuchtet und nur der Schalter fürs Schiebedach in Weiß ist auch nicht nachvollziehbar.

Vorbildlich werden in kleinen Displays unter und neben dem Tacho die Betriebszustände von Stand-, Abblend- und Fernlicht wie auch für die Nebel- und Nebelschlussleuchte angezeigt.
Der kleine Bordcomputer hat eine ganze Reihe an Anzeigemöglichkeiten, wie z.B. Durchschnitts- und Momentan-Verbrauch, Reichweite, Außentemperatur, Uhrzeit etc – aber man muss sich stets mühsam komplett durchklicken, kann nicht einfach auch zurück. Und bei so mancher Einstellung, wie z.B. der Außentemperatur, wechselt er nach dem Neustart automatisch auf den km-Stand und schon muss man wieder komplett durchknipsen.

Allzu viel sollte man von dem Kleinen sowieso nicht erwarten, er hat keinen Tipp-Blinker, keinen Licht- oder Regensensor, die elektrischen Fensterheber vorne (hinten gibt es nicht mal Klappfenster) haben keine Rauf- oder Runter-Automatik. Tagfahrlicht ha er auch nicht, und er hat auch keinen Drehzahlmesser – und wenn man ihn optional ordern würde, stündeder anders als der ganze Rest, der in der Mitte des Armaturenbrettes montiert ist – hinter dem Lenkrad allein in der Gegend rum.

Der verwendete Kunststoff innen greift sich gut an und sieht auch nett aus, ist aber durch die Bank Hartplastik. Nur am Lenkrad und an der Abdeckung der Instrumententafel mit dem Digitaltacho bringt ein feiner Lederbezug einen Hauch von Luxus mit. In beiden Sonnenblenden sind unbeleuchtete Make-up-Spiegel eingebaut. Das Radio in unserem Testwagen hatte kein CD-Laufwerk, dafür einen USB-Anschluß.

Vorne kommt man übrigens bequem rein und raus, die Sitze sind durchaus ausreichend groß, lediglich die Beinauflage könnte einen Tick länger sein. In der Stadt reicht die Ausformung der praktisch unverändert übernommen Sitze aus, geht es mal flotter durch die Kurve reicht der Seitenhalt nicht aus. Die Gurt vorne sind noch immer nicht höhenverstellbar, der Fahrersitz selbst schon. Man sitzt aber generell recht hoch, auch wenn man den Fahrersitz nach unten gestellt hat, der Hebel dafür ist nicht wie gewohnt auf der Türseite, sondern rechts vorne. Reine Gewöhnungssache.

Vorausgesetzt man kann die Tür weit genug öffnen, kommt man ganz bequem nach hinten und auch wieder raus. Damit die Easy-Entry-Funktion richtig arbeitet, muss erst der Sitz nach hinten gefahren und dann erst die Lehne zurückgeklappt werden, der normale Bewegungsablauf ist aber meist genau anders herum. Die eigentlich als Einhandbedienung gedachte Drehhebelbedienung geht sehr streng und braucht dann doch immer eine zweite Hand.

Hinten sind die beiden Einzelsitze in Längsrichtung verschiebbar. Stehen sie vorne, kann man hinter einem 1,80 m großen Fahrer als Erwachsener nicht mehr sitzen, stehen sie hinten, schmilzt zwar das Kofferraumvolumen enorm, dafür hat aber selbst ein 1,80 m großer Mitfahrer noch fast 10 cm Freiraum am Knie. Die Kopffreiheit hinten reicht für einen 1,80 m Menschen aus und die Kopfstützen sind dafür auch weit genug ausziehbar.

Der Kofferraum bietet je nach Ausstattung und Stellung der Rücksitze eine Ladekapazität von 165 bis 230 Liter, und wenn man die beiden Einzelsitze umlegt, werden daraus bis zu 959 Liter. Dazu werden einfach die Lehnen vorgeklappt und dann kommt der Clou. Trotz der Möglichkeit die Rücksitze bis zu 220 mm längs zu verschieben, kann man innerhalb dieser Schienen einen Ringhebel bedienen und schon klappen die ganzen Sitze nach vorne hoch. Dort müssen sie dann aber noch fixiert werden. Die Ladefläche ist in jedem Fall mal schön eben.

Unter dem Boden liegt einErsatzrad und darin verstaut des wenige Bordwerkzeug. Es gibt Verzurrösen und links ein kleines Lichtlein. Die Ladekante ist noch halbwegs niedrig, danach geht es um über 20 cm nach unten, außerdem stört der Verriegelungsbügel vom Schloss unten. Stoßstange wie Ladekante sind gegen Verkratzen völlig ungeschützt.

Und die Heckklappe hat noch immer an der Seite diese Ecken, an denen man sich anstoßen kann, sie öffnet so weit, dass man sich als 1,80 m Mensch gerade so nicht an ihr stößt.

Raffiniert gelöst ist mittlerweile die Gepäckraumabdeckung. War das beim Vorgänger noch ein Ärgernis, in dem sie zwar mit nach oben schwenkte, dann aber oben stehen blieb, ist sie jetzt so an der Heckklappe fixiert, dass sie schön mit rauf und wieder runter schwenkt.
War unser letzter Twingo-Testwagen noch gut auf Komfort abgestimmt, kam das aktuelle Modelle überraschend straff daher. In der Stadt und auf gut ausgebauten Straßen geht auch das voll in Ordnung, sobald aber Schlaglöcher oder Querrillen auftauchen, ist es mit dem Komfort sofort vorbei, hinzu kommt noch der kurze Radstand und schon knallen nicht nur die Schlaglöcher nach innen, der Kleine wird auch recht unruhig.

Dafür hält er sich auch in flotten Kurven ganz wacker, die Karosserieneigung ist kaum ausgeprägt, allerdings schiebt er massiv über die Vorderräder. Deutlich komfortabler geht der Twingo zur Sache, wenn er voll beladen ist, dann nimmt er auch grobe Schlaglöcher wesentlich gelassener.

Wenn man ihn ein wenig fordert oder auch so auf der Landstraße bei Tempo 100 sind die Umfeldgeräusche recht laut, der Motor ist dann eigentlich noch das wenigste. Bei einem flotten Ampelsprint macht sich das kleine Aggregat aber vor allem akustisch bemerkbar, und hier besonders außen. Und noch was stört die Ohren aller in der Nähe: Die Türen, wenn man sie zuwirft, scheppern, nein sie knallen ganz schön laut.

Einen Pluspunkt in Sachen Komfort holt sich der Twingo beim Scheibenwischer. Hat man die nämlich eingeschaltet und legt den Rückwärtsgang ein, dann wischt er auch automatisch die Heckscheibe.

Für den gedachten Einsatzzweck vorwiegend in der Stadt und mit angepassten Überlandfahrten ist die elektrische Servolenkung sehr angenehm, die Rückmeldung ist ausreichend, das Rangieren geht kinderleicht von der Hand, auch der Geradeauslauf ist okay.
Seine Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten spricht sehr spontan an, da gerieten nicht nur die ersten Bremsungen deutlich zu stark.

ABS, elektronische Bremskraftverteilung undein Bremsassistent arbeiten bei einer Vollbremsung mit deutlichem Rubbeln und Quietschen, aus Tempo 100 heraus steht er nach rund 41 Metern, das ist viel, und wenn dann die Straße mit Buckeln und Schlaglöchern bestückt ist, wird das Fahrzeug ziemlich unruhig.

Die aktuelle Motorenpalette des Twingo beschränkt sich neben einem 85 PS Diesel eigentlich nur auf den 75 PS starken Benziner, mit dem auch unser Testwagen ausgestattet war. Wer 102 oder gar 133 Pferdchen unter der Haube haben will, der muss automatisch die Topvariante Gordini oder Gordinie R.S. ordern.

Also bleibt es beim 1,2 Liter 16 V mit seinem maximalen Drehmoment von 107 Nm bei 4.250 U/min und jetzt 55 kW / 75 PS, die sich aber deutlich langsamer anfühlen als bisher, obwohl auch er in 12,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet und maximal 169 km/h schnell wird. Gefühlt hat man aber Mühe mit dem Verkehr auf der Landstraße mitzuschwimmen, geht es bergauf, ist häufiges Zurückschalten bis in den dritten Gang notwendig damit er nicht verhungert.

Obwohl die reinen Daten des Vierzylinders eigentlich eine andere Sprache sprechen, wirkt er insgesamt recht zäh, vor allem wenn es mal darum geht, richtig flott fahren zu wollen. Überholversuche auf der Landstraße wollen gut überlegt sein. Schon allein um mit dem fließenden Verkehr mithalten zu können, muss man ordentlich Stoff geben. Ohne Frage ein Auto fürs Flachland und vor allem für die Stadt, wo er vollkommen zufrieden stellen kann.

Und zufrieden stellen kann er auch in Sachen Verbrauch, hier lässt er den alten Motor weit hinter sich, und das nicht nur auf dem Papier. Rein von den Zahlen her begnügt er sich jetzt in der Stadt mit 6,7 statt bisher 7,5 Litern, außerorts sind es 4,2 statt 4,9 Liter. Wir haben bei verhaltener Fahrweise und etwas mehr Strecke 4,6 Liter verbraucht, haben dann am Ortsausgang aber immer mit gebremstem Gasfuß auf die erlaubten 100 beschleunigt und haben uns oft sogar mit 90 zufrieden gegeben.

Wer weniger verbrauchen will wird aber unweigerlich zum Verkehrshindernis. Flott bewegt, also die erlaubten 100 nach der Ortschaft oder Tempobegrenzung so schnell als möglich hoch beschleunigt, dann haben wir 5,7 Liter verbraucht. So richtig gefordert wird der Motor richtig kernig und laut. Beim Mix von 5,1 Litern der Werksangabe stößt der kleine Franzose 119 g/km an CO2 aus. Dabei hat er keine Schaltempfehlung auch kein Start Stop.

Das ist dann wohl bei der Variante EcoDrive dabei, die für nur 200,- Euro mehr dann nur noch 105 g/km CO2 ausstößt und laut Werk dieVerbräuche 5,9 Liter Stadt, 3,7 Liter Land und 4,5 Liter im Mix vorweisen kann.

Ein gutes Gefühl vermittelt auch das Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Schaltung arbeitet richtig knackig, der Schalthebel ist straff und auf ausriechend kurzen Wegen geführt, und vor allem verkneift er sich fast sogar den kleinen Holperer über die Leerlaufstellung. Einziges Manko war bei unserem Testwagen, dass es bei flottem Raufschalten vor allem wenn es vom vierten in den fünften Gang gehen soll schon mal hakt.

Und der Fuß auf der Kupplung rutscht auch schon mal hoch, sodass große Füße dann oben an der Stirnwand anstoßen und man die Kupplung nicht mehr gefühlvoll lösen kann. Laut Kontrolllampe hat der kleine ein ESP mit Untersteuerungskontrolle und Antischlupfregelung gegen durchdrehende Räder beim Anfahren, wir haben aber keinen Schalter gefunden, um das ESP, das es aber nur gegen Aufpreis gibt, ggf. zu deaktivieren.

Normal bewegt hält sich die Geräuschkulisse des Twingo-Triebwerks im Rahmen, wenn man etwas flotter losfährt, heult der Motor ganz schön auf, die Lärmkulisse ist vor allem außen ziemlich groß. Im Leerlauf spürt man bisweilen ganz leichte Vibrationen des Motors.

Auf allen vier Sitzplätzen kommen Dreipunkt-Sicherheitsgurte zum Einsatz, vorn zudem mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern. Auch die ISOFIX-Befestigungen für die Kindersitze sind serienmäßig, wie die Anti-Submarining-Sitze und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei einem Crash.

An Airbags kommen erst mal nur Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer zum Einsatz. Im Sicherheitspaket für 590,- Euro sind dann neben dem ESP auch Windowbags enthalten. ESP kann auch separat geordert werden, für 300,- Euro inkl. Antischlupfregelung.
Den Renault Twingo 1.2 LEV 75 bekommen Sie als Expression ab 9.990,- Euro, unser Testwagen in der Ausstattung Liberty kostet 11.990,- Euro und hat dann auch elektrisch einstellbare Außenspiegel, Bluetooth®-Freisprecheinrichtung, 2 Einzelsitze hinten, verschieb- und umklappbar, das elektrische Faltschiebedach, höhenverstellbaren Fahrersitz, elektrische Fensterheber vorne, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder, Radio 4 x 15 W inkl. MP3, Seitenscheiben hinten und Heckscheibe stark getönt sowie einen Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer und die Zentralverriegelung serienmäßig an Bord.

Als EcoDrive kostet er 200,- Euro mehr. 120,- Euro mehr kostet der Heckspoiler, 600,- Euro sind für die Alufelgen hinzulegen, 890,- Euro für eine Klimaanlage, ein CD-Radio kostet 150,- Euro Aufpreis.

Alle 2Jahre bzw. 30.000 km ist ein Ölwechsel fällig, die Wartung muss jährlich vollzogen werden. 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung gilt die Fahrzeuggarantie, die Mobilitätsgarantie gilt jetzt ein Autoleben lang.

Stand: September 2013; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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