// Fahrbericht / Porsche 911 Turbo Cabrio

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Porsche 911 Turbo Cabrio

Eigentlich kann dieser Test mit der Einführung enden. Schließlich haben wir schon das Turbo Coupé getestet und hier ist alles genauso, nur durch das zu öffnende Verdeck einfach noch geiler. Aber so einfach machen wir es uns dann doch nicht. Auch das Cabrio ist ein Sportwagen durch und durch, gepaart mit einer überraschend guten Alltagstauglichkeit und dem fast unbeschreiblichen Vergnügen des Offenfahrens, das schon im Stand beginnt, wenn sich das Stoffverdeck wie von Geisterhand öffnet oder aber – der Show-Effekt ist mindestens ebenso groß – während der Fahrt (bis 50 km/h) aufgeht. Das ist das 911 Turbo Cabriolet, bei dem einem einfach die Superlative ausgehen.

Ist das Verdeck geöffnet, scheint das Cabrio noch tiefer auf dem Asphalt zu kleben. Trotzdem muss man nicht mehr, aber auch nicht weniger Acht geben, wenn man sich Parkhauseinfahrten oder Bordsteinkanten nähert. Gut dass unserer Landstraßenkurven keine erhöhten Curbs haben …

Und wie beim Coupé erkennen selbst solche Passanten, die keine ausgewiesenen Autofans sind, dass es sich bei diesem 911er um etwas besonders handeln muss. Ohne aufdringlich oder protzig zu werden unterstreichen die diversen Veränderungen an der Karosserie die Sonderstellung des Turbos.

Deutlich mehr bzw. größere Luftein- und -auslässe, größere Spoiler, 305er Breitreifen an der Hinterachse, spätestens der Turbo-Schriftzug am Heck verrät jedem wen er vor sich hat.

Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Blinkleuchten in den seitlichen Kühlluftöffnungen hat natürlich auch das Coupé, der eigentlich Unterschied liegt natürlich im Vorhandensein des Stoffverdecks, dass sich prima an die Optik des 911ers anpasst und teilweise unter einer stabilen Abdeckung verschwindet und dann eine makellose Linienführung freigibt.

Das vollautomatische Faltverdeck ist sehr hochwertig ver- und gearbeitet und zudem sehr leicht. Das Verdeck kann in gerade mal 20 Sekunden geöffnet oder geschlossen werden und das sogar bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Oder aber auch mittels Funkfernbedienung am Fahrzeugschlüssel. Dafür sollten Sie sich aber einen geeigneten Platz suchen und währenddessen einHerumlaufen vermeiden, sonst geht ggf. der tolle Show-Effekt verloren und das Verdeck bleibt mittendrin stehen.

Im Vergleich zum Vorgänger können nun bei geöffnetem Verdeck nicht mehr nur die vorderen Seitenscheiben sondern auch die hinteren Fenster hochgefahren werden. So bleibt es im Innenraum auch bei Formel 1-Tempo noch sehr erträglich.

Bereits beim Einstieg hat man das Gefühl sich einen maßgeschneiderten Anzug überzuziehen. Man sitzt, alles passt, nichts wackelt oder hat Luft. Die Sportsitze knackig straff, mit stark ausgeformten Seitenwangen – zuviel Speck sollte man aber dann doch nicht auf den Rippen tragen … Mit der elektrischen Sitzverstellung bis hin zur Lordosenstütze sowie dem in Höhe und Länge verstellbaren Lenkrad findet man schnell die optimale Sitzposition, für unseren Geschmack könnte der Lenkradkranz aber gerne noch etwas dicker sein.

Außerdem sind ohne Aufpreis noch ein straffer gepolstertes Gestühl – dann aber mit manueller Sitzverstellung – sowie gegen Aufpreis die adaptiven Sportsitze erhältlich, bei denen sich auch die Seitenwangen elektrisch anpassen lassen.

Ansonsten unterscheidet sich das Cabriolet im weiteren Innenraum nur in der Anzahl der Lautsprecher vom Coupé. So thront auch hier der große Drehzahlmesser in der Mitte inkl. digitaler Geschwindigkeitsanzeige, die nach außen hin kleiner werdenden Instrumente enthalten u.a. auch noch einen analogen Tacho.

Die Rücksitze sollten sie entweder für kleine Kinder oder als weiteren Stauraum nutzen. Der Kofferraum unter der Fronthaube mit seinen tief liegenden 105 Litern kann in jedem Fall Unterstützung gebrauchen.Um das hochwertige Leder zu schonen, lassen sich die Lehnen vorklappen. Dies ist außerdem zum Befestigen des Windschotts erforderlich, was unserer Meinung nach jedoch viel zu groß ist und nicht so ganz zur Optik des Porsche passen will.

Um den Maßanzug wieder auszuziehen, also aus dem Turbo wieder raus zu kommen, muss man doch etwas sportlich sein, denn es geht von weit unten wieder raus – tja, ein richtiger Sportwagen eben. Aber erst mal wollen wir noch ein wenig sitzen bleiben …

Das 911 Turbo Cabrio ist – wir erwähnten es eingangs bereits – ein echter Sportwagen, nein mehr ein Rennwagen,eben nur für die Straße. Und der begeistert mit einem grandiosen Handling und trotz aller Sportlichkeit mit einem überraschend hohen Komfort. Dass Schlaglöcher und grobe Bodenunebenheiten nach innen dringen, mag man ihm nicht übel nehmen.

Das Porsche Stability Management PSM in Kombination mit dem Allradantrieb leistet perfekte Arbeit, hält das Turbo Cabrio hervorragend auf Kurs, erlaubt schwindelerregend hohe Kurvengeschwindigkeiten und vermittelt einem dabei noch das Gefühl wesentlich langsamer zu sein. Ein Blick auf den Tacho löst immer wieder reines Verblüffen aus.

Das neu entwickelte Porsche Traction Management PTM verteilt mittels elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung die Antriebskraft optimal und nachdem auch noch die Antriebsschlupfregelung ASR und das automatische Bremsendifferenzial ABD mit einbezogen sind, glänzt der Turbo mit einem sehr neutralen Fahrverhalten. Selbst bei Nässe ermöglicht er eindrucksvolle Fahrleistungen und eine perfekte Traktion.

Mit der geschwindigkeitsabhängigen und sehr knackig-direkten Lenkung lässt er sich spielerisch manövrieren. Wer sich auf die Autobahn begibt und sich an die Grenzen herantasten möchte, ,sollte in jedem Fall die „PSAM + Sport“-Taste betätigen, denn nur dann liegt er wie ein Brett auf der Straße und lässt sich auch durch Bodenwellen nicht aus der Ruhe bringen.

Um das Fahrwerk in seinen Bemühungen zu unterstützen und für einen optimalen Abtrieb zu sorgen fährt oder obere Teil des Heckflügels insgesamt 65 Millimeter weit aus, das sind immerhin 30 Millimeter mehr als beim Turbo Coupé. Das geschieht natürlich automatisch bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten spielen die aerodynamischen Kräfte eine untergeordnete Rolle und so fährt der Heckspoiler beim Unterschreiten von 60 km/h wieder ein.

Ebenfalls in Staunen versetzt uns immer wieder die Bremsanlage. Selbst bei Vollbremsungen aus einem Tempo jenseits der 200 km/h, bleibt der Turbo absolut stabil und legt Verzögerungswerte hin, die seinesgleichen suchen.

Und auch hier hilft die Tiptronic durch Zurückschalten (Fast-Back) und Zuhilfenahme der Motorbremse mit einem vorbildlich niedrigen Bremsweg von unter 35 Metern bei einerVollbremsung aus Tempo 100 zum Stilsstand. Die Motorbremse macht sich für den Fahrer durch mächtiges Motorgetöse bemerkbar, umspielt von einem ABS-Ruckeln.

Wer einen Blick durch die großen Felgen riskiert erkennt die riesigen innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben mit 6-Kolben-Monobloc-Festsattelbremsen vorne, hinten sind 4-Kolben-Monobloc-Festsattelbremsen verbaut, an denen die roten Bremsbacken hervorleuchten.

Leuchtet es statt Rot in Gelb, dann sind die vom Rennsport abgeleiteten Keramik-Bremsen verbaut worden, die sich für stolze 14.268,10 Euro Aufpreis vor allem durch eine noch deutlich größere Standfestigkeit auszeichnen. Wer die auf öffentlichen Straßen an ihre Grenzen bringen will sollte noch einen Reserveführerschein in Petto haben.

Wer denkt, der Porsche Turbo geht mit seinen mächtigen 480 PS ungestüm los, der irrt. Wie ein gewöhnlicher Pkw lässt er sich anfahren und auch sonst ganz zivil bewegen. Denn mit der Tiptronic S fährt der Turbo erst mal in Stufe 2 los und so geht es eher behäbig als rasant ab. Wer hier mehr möchte, sollte manuell in den ersten Gang wechseln.

Und auch dann geht es keinesfalls in wildem Reifengequietsche los, obwohl man schon nach nur 3,8 Sekunden die Tempo 100 erreicht hat und schon nach 12,6 Sekunden bei 200 km/h angelangt ist und ohne Einbruch geradezu spielerisch die 310 km/h Topspeed erreicht.

Dabei ist es immer wieder ein beeindruckendes Schauspiel, wenn nach Überschreiten der 3.500 Umdrehungen der Turbo (es sind übrigens zwei VTG Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und zwei Ladeluftkühlern) mit einer Macht einsetzt, dass selbst richtig schnelle Fahrzeuge plötzlich zurückfallen als hätten sie einen Anker geworfen. Doch lässt man den Turbo solchermaßen seine imposante Power entfalten, ist vom Fahrer absolute Konzentration gefordert. Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns wiederholen: Man ist bei einem geplanten Vollgas-Überholmanöver schneller am Vordermann vorbei als man Zeit braucht, um auf die Überholspur zu wechseln. Zudem können wir einen stets kontrollierenden Blick auf den Tacho nur empfehlen, zu schnell hat man jede erlaubte Geschwindigkeit überschritten.

Dabei kommen die Insassen – vor allem aber dieÜberholten – in den Genuss eines fast infernalischen Motorsounds, der den Suchtfaktor ins Unendliche treibt und einem eine Gänsehaut beschert. Beim dahin Cruisen dagegen ist uns der Motorenklang eigentlich zu dezent.

Absolut souverän entwickelt der 3.6 Liter Sechszylinder seine Kraft, bereits ab 2.000 Touren stehen gewaltige 620 Nm parat und sorgen in Verbindung mit den 353 kW/480 PS für leicht dosierbare Urgewalten. In Verbindung mit dem „Sport Chrono Paket Turbo“ kann mittels Overboost sogar kurzzeitig das Drehmoment auf 680 Newtonmeter angehoben werden. Dieses Gefühl, immer wieder in den Sitz gedrückt zu werden …

Leider holt uns bei all der Euphorie allein beim Blick auf die Tanknadel die Ernüchterung wieder ein. Auch wenn wir einen Durchschnittsverbrauch von 13,3 Litern auf unserer Normstrecke erreicht haben – für eine solche Fahrweise brauche ich keinen 911 Turbo – so befindet man sich im flotten Alltag doch schnell bei 20 oder noch mehr Litern Super Plus, dafür ist der Tritt aus Gaspedal und das sich dann immer und immer wieder abspielende Schauspiel einfach zu verlockend. Hier an die Umwelt zu denken und von Vernunft zu sprechen kann einem eigentlich nur die Laune verderben, doch der Vollständigkeit halber soll auch der CO2-Auststoß von 326 g/km nicht unerwähnt bleiben.

Aber man muss ehrlich sagen, der Turbo kann ja auch ganz anders. Man mag es wirklich nicht glauben, hat sich der Mensch hinterm Steuer im Griff, lässt er sich auch problemlos ganz gemütlich fahren, und bei solch einer Fahrweise unterbieten wir sogar locker die 10 Liter-Marke. In der Stadt sollten Sie aber in jedem Fall mit 20 Litern rechnen.

Nur Lob verdient sich die Tiptronic S, und das reichlich. Wie selten eine Automatik orientiert sie sich am jeweiligen Fahrverhalten, schaltet früh hoch wenn sie merkt, dass man es nicht eilig hat und dreht voll aus, wenn sie eine sportliche Fahrweise erkennt. Dann hält sie auch die Drehzahl oben, wenn man mal kurz vom Gas muss und schaltet z.B. bei einem Kurvenbremsen zurück um anschließend wieder optimalen Schub zu bieten. Auf der anderen Seite sorgt eine Gangfixierung dafür, dass man eine höhere Kurvensicherheit erhält und nicht von ungewollten Lastwechseln überraschtwird. Eine Bergerkennung verbessert die Beschleunigungsfähigkeit ebenso wie beim Bergabfahren die Wirkung der Motorbremse.

Aber auch die Möglichkeit manuell zu schalten ist gegeben, hier stehen jedoch nur fünf Schaltstufen zur Verfügung. Selbst wenn Sie sich im Automatik-Modus befinden können Sie jederzeit mit den Wippen am Lenkrad selbst schalten, die Elektronik wechselt nach acht Sekunden selbstständig wieder in den Automatikmodus zurück. Die Schaltbefehle werden sehr schnell und doch sanft ausgeführt.

Das Cabrio steht dem Coupé in nichts nach, und auch in punkto Sicherheit ist es nur wenig. Hier sind die ausfahrenden Überrollbügel hinter den Rücksitzen sowie die hochfesten Stahlrohre in den A-Säulen zu erwähnen, die zwar einen „offenen Überschlag“ sicherer machen, die damit zusammenhängenden Gefahren wie aus dem Fahrzeug hängende Arme, ins Fahrzeug kommende Gegenstände etc. können sie natürlich nicht verhindern.

Die serienmäßige Ausstattung mit Porsche Side Impact Protection (POSIP), Verformungszonen, Front- und Seitenairbags sowie Dreipunktsicherheitsgurten auf allen Plätzen, vorne mit Höhenverstellung, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern bleibt gleich.

Bei all der Begeisterung, die uns das Porsche 911 Turbo Cabrio im Einsatz entlockt, holt uns ein Blick in die Preisliste schlagartig wieder auf den Boden der Tatsachen zurück.

Mit 156.901,25 Euro (Tiptronic S) bleibt das Porsche Turbo Cabrio für die meisten von uns unerreichbar, auch wenn es im Vergleich mit anderen, vorwiegend italienischen Supersportwagen wie ein Schnäppchen anmutet. Wer sich allerdings diesen Traum erfüllen kann, kommt zu all dem beschriebenen Fahrgenuss außerdem auch noch in den Genuss eines Reifendruck-Kontrollsystems (RDK), einer Klimaautomatik, Bi-Xenonlicht mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage, automatisch abblendender Innen- und Fahrer-Außenspiegel, Regensensor, BOSE Sound-System, Ledersitze, Bremsbelagverschleißanzeige und das Porsche Communication Management (PCM) inkl. Navigationssystem mit DVD.

Dazu gibt es natürlich noch eine ganze Reihe von möglichen Extras, angefangen bei einem ParkAssistent bis hin zum programmierbaren HomeLink-System (integrierte Garagentoröffner kann bis zu dreiHandsender ersetzen, auch für Beleuchtungs- oder Alarmanlagen).

Ein kleiner Lichtblick: Die Versicherungskosten sowie die Steuer liegen beim neuen 911 Turbo um rund drei Prozent niedriger als beim Vorgängermodell.

Stand: August 2008, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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