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Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Seine Optik hat sich in den letzten Jahren kaum verändert, und was das Motorenangebot angeht hat sich Mitsubishi dazu entschieden, nur noch ein Aggregat anzubieten, einen 3,2 Liter großen Diesel mit jetzt 200 PS. Damit trägt man der Entwicklung Rechnung, dass der Trend, den der Pajero vor vielen Jahren ganz klar angeschoben hat, sich jetzt doch stärker in Richtung SUV entwickelt. Wer aber einen echten Offroader will oder braucht, der kommt an diesem Trendsetter nicht vorbei. Und auch wenn die kürzere Variante mit nur drei Türen nicht ganz an die hohe Nützlichkeit des Fünftürers herankommt, bleibt er doch eine sehr gute Wahl. Auch wenn unser Testwagen als Instyle das Topmodell für 47.390,- Euro bildet, der Einstieg gelingt bereits bei 31.990,- Euro. Der unschlagbare 4WD Super Select Allradantrieb ist immer mit an Bord.
Auch der aktuelle Jahrgang des Mitsubishi Pajero trägt noch immer das bekannte Gesicht. Die einzigen Änderungen an der Front finden sich im etwas modifizierten Kühlergrill mit jetzt zwei zusätzlichen senkrechten Chromstreben links und rechts an den Scheinwerfern und gleich darunter wurde auch die Frontschürze modifiziert, kommt jetzt noch etwas sportlicher daher.

Praktisch unverändert geht die Seitenansicht in die nächste Runde, selbst das Design der Alufelgen ist nur marginal überarbeitet worden. Und so verwundert es auch nicht, dass das Heck nur an den Rückleuchten auffällige Veränderungen aufweist. Das bedeutet natürlich auch, dass die Hecktür noch immer zur falschen Seite hin öffnet, zumindest für alle Länder mit Rechtsverkehr.

Wenn man in den Pajero einsteigt geht es natürlich ganz schön weit rauf, er ist ja schließlich ein echter Offroader wie er im Buche steht. Der schick anzusehende Seitenschweller in Form eines Trittbrettes mit den integrierten Trittstufen macht natürlich schnell mal die Hosenbeine schmutzig, aber das ist ja nichts Neues. Was ziemlich nervt ist das Gepiepse wenn man das Fahrzeug anmacht, warum er dazu so lange piepst ist ohnehin fraglich.

Sie sollten auch was den Innenraum angeht, die Erwartungen an Neues nicht zu hoch ansetzen. Es ist weiterhin ziemlich schwarz, dazu einige Holzapplikationen mit mattem Aluglanz, und auch gestalterisch nichts Neues. Auch die Handbremse sitztnach wie vor links vom Wählhebel der Automatik und nach wie vor sitzt rechts davon der kleinere Hebel, mit dem die Allrad-Modi gewählt werden.

Die Vordersitze sind groß, beim Fahrer auch el. verstellbar, der Beifahrer muss mit einer manuellen Verstellung vorlieb nehmen, aber die Beine liegen nicht immer ganz auf und die Auflagefläche könnte für große Fahrer ein klein wenig länger sein. Ansonsten erfreut das Gestühl mit seiner straffen Polsterung und trotz des Lederbezuges ist es gar nicht mal so rutschig. Um an den Gurt zu kommen muss man richtig rumfummeln, das nervt ziemlich, zumal auch der Schlitz um dort hin zu greifen ziemlich eng ist.

Die Sitzheizung arbeitet ausreichend schnell und kann auf low und high gestellt werden, die Schalter sehen aber ziemlich antiquiert aus und wollen so gar nicht zum Rest passen. Ganz versteckt weit unten findet sich der Schalter für ESP. Ansonsten ist aber alles wunderschön beleuchtet, auch die Schalter im modern gezeichneten Lenkrad.

Man kommt, weil der Beifahrersitz per Einhebelbedienung recht weit nach vorne fährt und klappt, ganz gut nach hinten, allerdings merkt er sich nicht die ursprüngliche Position und man muss mühsam nachpfriemeln. Auf der Fahrerseite ist es deutlich schlechter, vor allem weil hier der Sitz elektrisch bedient wird, also nach vorne bzw. hinten gefahren wird, die Lehne wird dann manuell geklappt, und so dauert das nicht nur sehr lange, auch die Lücke, die entsteht, ist sehr eng.

Wenn man erst mal hinten drin sitzt, dann tut man das gar nicht mal schlecht, zumindest zu zweit, denn auch die Kopffreiheit ist trotz Schiebedach okay (unser Testwagen hatte ein schönes großes Glasschiebedach mit Jalousie) und dank individueller Lehnenverstellung sitzt man aber auch hinten ganz bequem. Dazu gesellen sich noch links und rechts ausklappbare Armlehnen.

Die Heizung wird mit dem kurzen Fahrzeug selbst bei großer Außenkälte schnell fertig. Sie hält im großen und ganzen seine Scheiben schön beschlagfrei, aber ausgerechnet im Sichtfeld des Fahrers vorne links und nach oben rein bleibt schnell mal Schnee/Regen als Eis festgefroren.

Das Navi ist einfach zu bedienen, allerdings hätte ich mir eine ständig verfügbare Schaltfläche oder Taste gewünscht, mit der man die Routeführung schnell abbrechen kann. Was auch ein bisschenumständlich war, ist die Tatsache, dass man bei zurückliegenden letzten Zielen Ort und Straße getrennt anwählen muss. Der Rest funktioniert gut, etwas ungewöhnlich ist die Stimme, die fast schon mehr fragend sagt: „Demnächst links abbiegen???“

Nicht nur beim Starten piepst es im Pajero, auch zwischendrin ertönt immer mal wieder ein recht leiser Piepton, den man erst mal überhaupt nicht zuordnen kann, weil auf den ersten Blick ersichtlich kein Symbol oder Warnungshinweis erscheint. Das erschließt sich einem erst später oder nach dem man die Bedienungsanleitung komplett studiert: im Navi werden scharfe und damit ggf. gefährliche Kurven etc. mit einem Symbol angezeigt. Gewusst wo …
Damit man sonst alles gut findet ist alles schön in Rot beleuchtet, lediglich die elektrischen Fensterheber in der Tür sind gelblich-grün und auch nur mit einem kleinen Orientierungslichtlein auf der Fahrerseite bestückt. Der Zigarettenanzünder versteckt sich hinter eine Klappe und darüber ist noch mal eine Klappe mit zwei kleinen Fächern für was auch immer. Von oben kommt ein rotes Dämmerlicht und auch der Fußraum ist sanft beleuchtet.

Wie beim Fünftürer ist auch beim von uns gefahrenen Dreitürer die Hecktür ziemlich groß und schwer und vor allem an der falschen Seite angeschlagen. Dort, wo außen das Reserverad steckt, sind innen der Verbandskasten, die Warnweste etc. untergebracht.

Mit voller Bestuhlung ist der Platz im Kofferraum ziemlich eingeschränkt, gerade mal 290 Liter gehen rein. Aber es reicht ein Griff am geteilten Rücksitz und es klappt die Lehne und schließlich der ganze Sitz vor, steht aber anschließend massig rum. Um das Ganze wieder zurück zu führen muss man eine automatisch einrastende Sperre lösen, da kommt man gar nicht so leicht ran, muss dafür praktisch in den Kofferraum rein klettern. Aber es gehen so bis zu 1.119 Liter Gepäck in den kurzen Pajero, dazu max. 485 kg Zuladung und an den Haken nimmt er bis zu 3.00 kg schwere Hänger.

Steigt man vom Pkw um auf den Pajero, dann empfindet man durch die doch recht hohe Sitzposition und den hohen Fahrzeugaufbau die gefahrenen Kurvengeschwindigkeiten als recht hoch, und auch dass das Auto stark hin und her schwankt. Das legt sich mit der Zeit.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Karosserieneigungen beimschnellen Richtungswechsel stark vorhanden sind, wie auch das fahrzeugtypische tiefe Eintauchen an der Front beim starken Bremsen.

Das liegt natürlich auch daran, dass die Auslegung des Fahrwerks doh stark auf Komfort ausgerichtet ist. Das ändert sich, sobald die Straßen wirklich schlecht werden, denn vor allem grobe Schlaglöcher lassen die Hinterachse doch schon mal poltern und dann sorgen der kurze Radstand des Dreitürers und die Fahrzeugneigungen dafür, dass der Aufbau ganz schön in Bewegung geraten kann.

Sollte das mal zum Frust führen, verfliegt der garantiert ganz schnell, wenn, wie während unserer Testzeit häufig, die Straßen richtig dick verschneit sind. Und dann auch noch bergauf und wechselnder Untergrund sowie Schnee und Matsch – und der Pajero zieht los wie wenn nichts wäre, wie auf trockenem, griffigem Asphalt. Klar, dass man dann auf 4WD umgeschaltet haben sollte, was am etwas nostalgisch anmutenden Hebel bis Tempo 100 problemlos funktioniert.

So spielt der Pajero, der nicht nur zum Begründer der gesamten Offroad-Welle gerechnet werden muss, seine ganzen Vorzüge immer dann aus, wenn es runter vom trockenen Asphalt geht, und das auch ins gröbste Gelände. Dazu gibt es dann noch die zwei Untersetzungen 4HLC und 4LLC, und wenn auch das tatsächlich nicht mehr reicht, dann kann auch noch die Hinterachssperre separat zuschalten, das sollte man aber nur machen, wenn sonst wirklich nichts mehr geht. Wir haben kein legal befahrbares Gelände gefunden, das den Pajero an seine Grenzen gebracht hätte.

Wie groß schließlich die Erfahrung von Mitsubishi im Bau von Offroadern ist, zeigt sich nicht zuletzt in der Tatsache, dass es egal bei welchem Untergrund keine Verspannungen im Antriebsstrang zu spüren sind, dass die möglichen Verschränkungen und Federwege schier grenzenlos zu sein scheinen. Voll geländetaugliche Böschungs-, Rampen- und Kippwinkel, große Bodenfreiheit und Wasserdurchfahrten bis zu 700 mm machen den Pajero zum idealen Begleiter. Und mit der gebremsten Anhängelast von 3.000 kg ist auch als Zugpferd erste Wahl, wer mehr braucht, muss auf den 5-Türer zurückgreifen.

So gar nichts von einem Raubein hat auch die Lenkung des Pajero, sie arbeitet angenehm leichtgängig und auch direkt genug, um ein gutes Gefühl für die Straße zu haben. Die ElektronischeStabilitätsregelung ist stets präsent, um den Fahrer ggf. beim Halten der eingeschlagenen Spur zu unterstützen. Geht man vom Heck- auf den Allradantrieb, stabilisiert sich die Fuhre von selbst, geht jetzt fast neutral um die Ecken.

Die Bremse kommt ein klein wenig verzögert, dann packt sie aber gut zu und lässt den Wagen vorne tief eintauchen. Und auch wenn ABS mit rundum innenbelüfteten Scheibenbremsen, elektronsicher Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker ans Werk gehen, braucht der Offroader bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 gut 42 Meter bis zum Stillstand. Eine Motorbremskontrolle kommt bei extremen Hangabfahrten vor allem im Gelände zum Einsatz.

Nur noch einen Motor hat Mitsubishi für den Pajero im Angebot. Der 3,2 Liter Vierzylinder Common-Rail-Turbodiesel wurde nochmals überarbeitet und leistet jetzt 147 kW / 200 PS bei 3.800 U/min und macht mit dem maximalen Drehmoment von jetzt 441 Nm bei 2.000 Touren richtig Druck. Allein in Sachen Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 nimmt er dem 170 PS Vorgänger mit jetzt 10,4 Sekunden eine ganze Menge ab, und auch die Topspeed stieg leicht auf jetzt 180 km/h.

Dabei gönnt sich der Turbodiesel beim Anspringen schon mal eine richtig lange Dieselgedenksekunde, vor allem wenn es wie bei uns so richtig kalt ist. Dann hört man auch den Diesel deutlich heraus. Später dann, wer er seine Betriebstemperatur erreicht hat, erkennt man den Diesel hauptsächlich nur noch an seinem genialen Durchzug, allerdings läuft er wenn er voll gefordert wird, recht rau und auch laut, im normalen Fahrbetrieb ist seine Akustik okay, hin und wieder wirkt der Motor aber auch mal richtig brummig und dann sind auch Vibrationen zu spüren.

Zumeist bewegt man sich mit dem Pajero im 2WD Heckantrieb, dann haben wir bei normaler Fahrweise 8,9 Liter im Mix verbraucht. Wenn man im von Lkw dominierten Bummeltempo über die Landstraßen zuckelt kommt man mit 7,8 Litern und auch etwas weniger hin. Bei Autobahntempo so um die 130 braucht er zwischen 9,2 und 10,3 Liter Diesel. Geht man dann so auf 150 und mehr laufen auch schon mal locker 12,5 Liter auf 100 km weg.

Mit zugeschaltetem Allrad, allerdings auch etwas schneller unterwegs, sind wir im Stadt-Land-Mix auf 9,9 bis 10,3 Liter gekommen, blöd war für uns nur, dass bei jedem Neustart der Verbrauch immer wiedergenullt wird. Mitsubishi gibt im Mix 8,2 Liter an, da muss man sich dann aber schon ganz schön zurück nehmen. Der CO2-Ausstoß liegt dann bei 216 g pro km und der neue Motor schafft jetzt Euro 5.

All diese Werte haben wir mit der 5-Stufen-Automatik gefahren, die auch einen Sport-Modus zulässt und mit dem Fahrzeug sehr gut zurecht kommt. Zwar lässt sie sich nach dem Tritt aufs Gas gut eine Sekunde oder mehr Zeit bis sie zurückschaltet, aber dann zieht der Wagen richtig gut durch. Und häufig braucht die Automatik auch gar keinen niedrigeren Gang zu bemühen, wenn man nicht gerade mit Vollgas beschleunigt reicht das hohe Drehmoment aus um auch so flott voran zu kommen.

Im normalen Landstraßentempo ohne es eilig zu haben bekommt man vom Schalten eigentlich überhaupt nichts mit, höchsten das Zurückschalten nach dem Kickdown. Man kann eigentlich immer auf die Automatik vertrauen, aber auch von Hand schalten, dann ist in der Schaltanzeige unten im Drehzahlmesser angezeigt, in welchem Gang man sich gerade befindet. Sehr schön ist, dass die Elektronik nicht selbst schaltet und die Befehle des Fahrers sauber und auch ausreichend schnell ausführt.

Nichts geändert hat sich an der Airbag-Ausstattung: Fahrer- und deaktivierbarer Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne und Kopfairbags vorne und hinten.

Dazu gibt es Dreipunkt-Automatikgurte vorne (mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) und hinten, höhenverstellbare Kopfstützen und ISOFIX auf den hinteren Außensitzen.

Womit wir dann auch schon bei den Preisen wären. Der dreitürige Pajero startet bei 31.990,- Euro in der Ausstattung Inform mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe und geht bis zum Instyle mit Automatik für 47.390,- Euro, jeweils mit dem 200 PS Turbodiesel.

Der Instyle hat dann aber auch so Dinge wie das 100 % sperrbare Hinterachsdifferential, die Dachreling, 18 Zoll Alufelgen, Xenonscheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung und Reinigungsanlage, Nebellampen, Leder-Ausstattung, elektrisches Glas-Schiebe-Hubdach, Licht- und Regensensor, Tempomat, Rückfahrkamera und die Mitsubishi-Festplatten-Navigation an Bord, als Extra braucht es dann eigentlich nur noch eine Metallic-Lackierung für 740,- Euro.

Generell gilt aber für alle Versionen, dass die Ausstattung ganz schön umfangreich ist und der SuperSelect-Allrad-Antrieb immer mit dazu gehört, wie die Stabilitäts- und Traktionskontrolle, ABS, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Radio-CD mit 6 Lautsprechern und eine Klimaautomatik.

Stand: März 2013; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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