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Land Rover Freelander2 – Der neue Alte.

Mit dem Facelift des Freelanders hielt parallel der Frontantrieb Einzug. Wenn uns die frontangetriebene Variante eD4 auch absolut überzeugen konnte und für den alltäglichen Einsatz hierzulande vollkommen ausreicht, so greift der Kunde letztlich aber doch auf den kleinen Briten mit Allradantrieb zurück. In Verbindung mit dem neuen Topdiesel SD4 leistet das SUV durchzugsstarke 190 PS, präsentiert sich aber zugleich auch effizient und sparsam.

Die optischen Veränderungen wurden von den Verantwortlichen bewusst sehr gering gehalten, da das Fahrzeug es nach deren Aussagen schlichtweg nicht nötig hätte. Ansichtssache. Zweifelsohne hält der kleine Landy an seinen Wurzeln fest, vermittelt seine inneren Werte durch optische Klarheit und stellt einen absoluten Kontrast zu dem neuen Design-Schmuckstück Range Rover Evoque dar.

An dieser Stelle möchten wir jedoch keinen direkten Vergleich ziehen, sondern stattdessen die Veränderungen des neuen Modelljahrgangs in Augenschein nehmen.

Angefangen beim neuen Land Rover-Emblem das nun in den Farben Grün und Silber erstrahlt, über die nun in Wagenfarbe lackierten Elemente an Tür und Heckklappe sowie dem unteren Fahrzeugverlauf und den Außenspiegel bis hin zu den modifizierten Halogenscheinwerfer und Heckleuchten, die die Wertigkeit gemeinsam steigern.

Die stärkeren Motorisierungen, wie im Falle unseres Testwagens, sind mit einem hellen Gittereinsatz versehen, der Feinschliff an den Stoßfängern sowie denNebelscheinwerfereinfassungen kommen wiederum allen Versionen zu gute. Die um zehn Prozent vergrößerten Fensterflächen an den Seiten zählen zu einer weiteren Neuerung, sind allerdings nicht wirklich zu erkennen.

Ebenso behutsam wie am Blech wurde auch im Innenraum Hand angelegt. Durch modische Bezüge und Stoffmuster, neue Farbkonzepte und attraktive Dekors haben die Designer nicht nur die Wertigkeit anheben können, sondern auch die zur Wahl stehenden Optionen.

Sanfte Retuschen an der Armatureneinheit ändern nichts an der klaren Struktur sowie der Übersichtlichkeit und entsprechen optisch dem robusten Gesamtcharakter. Die Bedienbarkeit mittels großer Schalter gestaltet sich im Kern intuitiv und problemlos, in Anbetracht der recht hohen Sitzposition ist die Einheit vielleicht etwas tief angebracht.

Die umgestaltete Instrumenteneinheit, der handlichere Schaltknauf wie auch die Leuchteinheiten an der Decke, im Fußraum und dem Einstiegsbereich zählen zu den weiteren positiven Neuerungen. Negativ ins Gewicht fallen leider auch im neuen Modelljahrgang die sehr schmalen Hupknöpfe, die für diese Fahrzeuggattung etwas kurze Auflagefläche für die Beine und die mangelnde Sitzhöhenverstellung seitens des Beifahrers. Das ansonsten recht bequeme Gestühl zeigt sich zudem im Bereich des Seitenhalts etwas zurückhaltend.

Als wesentlich großzügiger erweist sich das britische SUV dagegen, was die Platzverhältnisse anbelangt. Mit 405 bzw. 755 Liter ist auch der Kofferraum ausreichend üppig bemessen. Die im Verhältnis 60 zu40 geteilt umklappbare Rückbank vergrößert diesen Stauraum auf bis zu 1.670 Liter. Um eine ebene Ladefläche zu erreichen, muss zunächst die Sitzfläche nach vorn umgelegt werden. Robust und praktisch zeigt sich der Freelander auch im Gepäckabteil, dessen Ladeboden beidseitig nutzbar auch mit einer Wasser abweisenden Oberfläche aufwarten kann.

Die Heckklappe öffnet zwar weit, allerdings im Falle unseres Testwagens nur mit einem gewissen Kraftaufwand, ein automatischer Mechanismus wäre hier wahrlich wünschenswert gewesen.

Unglaublich geländegängig war der Freelander von jeher, es scheint unbestritten, dass ihm in dieser Kategorie kein Mitbewerber so leicht etwas vormacht. Neben den optimalen Vorraussetzungen, die bereits die Karosserie mit sich bringt, ist es gerade das bewährte Terrain-Response-System, das durch simples Drehen des Reglers Fahrer wie Fahrzeug auf das richtige Terrain vorbereitet und den intelligenten Allradantrieb steuert.

Während das Fahrzeug in der „Normal“-Stellung schon problemlos leichtes Gelände meistert, stehen die Programme „Gras/Schnee“, „Schlamm“ oder „Sand“ in der jeweiligen Situation geradezu beängstigend ihren Mann. Motormanagement, Getriebe, Zentralkupplung und auch die Fahrwerkssysteme passen sich dementsprechend an. Die Bergabfahrhilfe HDC manövriert den Freelander ohne blockierende Räder und Bremseingriff mit einer geringen Geschwindigkeit auch die steilsten Hänge hinab. Da wird es eher dem Fahrer angst und Bange, bevor dieses SUV an seine Grenzen stößt. Allenfalls die„normalen“ Straßenriefen können hier eine Einschränkung darstellen.

Und wie sieht es auf der asphaltierten Piste aus? Macht der Freelander auch hier allen anderen etwas vor? Der permanente Allradantrieb verteilt die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse stets mit Blick auf optimale Traktion. So wird in der Regel die Hauptleistung an die Vorderachse übertragen, was wiederum dem Verbrauch erheblich entgegen kommt. Verliert das Fahrzeug jedoch an Haftung, verteilt die Haldex-Kupplung den Kraftfluss blitzschnell und so wie nötig.

Die Wankneigungskontrolle RSC soll bei einer Kurvendurchfahrung die Karosserieneigung erheblich eindämmen, doch bei zunehmendem Tempo verliert das SUV deutlich an Souveränität. Nicht nur, dass die Reifen laut aufquietschen, das Fahrzeug drückt spürbar nach außen und wird schwammig. Wenn auch das ESP den Freelander wieder auf Kurs bringt, so legt man doch gerne freiwillig einen zivileren Ton (Fahrstil) an den Tag. Letztlich sollte man aber nicht vergessen, wir sitzen hier in einem Offroader und nicht in einem Sportler. Nichts desto trotz, legen in diesem Punkt einige seiner Mitbewerber einfach eine bessere Performance hin.

Die Lenkung arbeitet im alltäglichen angenehm leichtgängig, war uns letztlich aber dann doch eine Spur zu direkt, häufige Lenkkorrekturen waren zudem nötig.

Auch das Bremssystem hinterließ einen durchschnittlichen Eindruck, der Bremsweg von rund 42 Metern aus Tempo 100 ist durchaus noch verbesserungswürdig. Die serienmäßige Verbauung der Systeme ABS,elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC entspricht dem erwarteten Standard.

Der bekannte 2,2-Liter-Selbstzünder TD4 mit 110 kW / 150 PS wurde rundum überarbeitet und ist dank Ladedruckerhöhung und neuer Software auch in der Leistungsstufe 140 kW erhältlich. Der 190 PS starke SD4 verfügt wie auch der TD4 über ein um 20 Newtonmeter gestiegenes Drehmoment.

Die jetzt 420 Nm entfalten sich jedoch erst nach einer Anfahrschwäche, passiert die Nadel jedoch die 2.000 Touren zieht das SUV spritzig los und schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in guten 9,5 Sekunden. Ob in der Stadt, auf dem Land oder der Autobahn, der Topdiesel sorgt stets für souveränen Vortrieb, einzig die Höchstgeschwindigkeit ist durch den elektronischen Eingriff beiTempo 190 abgeregelt.

Trotz Maßnahmen zur Senkung des Motorgeräusches ist das Aggregat aber auch weiterhin präsent und dieselt gerade im kalten Zustand hemmungslos vor sich hin.

Wesentlich positiver fällt da der Verbrauch ins Auge. Die vom Hersteller angegebenen 7,0 Liter Diesel pro 100 Kilometer stellen dabei einen durchaus realistischen Wert dar. Dabei muss der SD4, der ausschließlich an eine Sechsgang-Automatik gekoppelt ist, im Gegensatz zu den Schaltversionen ohne das überarbeitete Stopp-Start-System auskommen.

Die Automatik von Aisin wurde zwar neu und gerade in Anbetracht auf Effizienz abgestimmt, wirkt aber teilweise etwas unharmonisch. Da gerade bei flotterer Gangart die Schaltvorgänge recht unmotiviert vonstatten gehen. Hier ist mannicht nur von anderen Hersteller, sondern sogar aus dem eigenen Hause besseres gewöhnt.

Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Müdigkeitswarner oder ein Auffahrwarnsystem halten im Modelljahr 2012 zwar noch kein Einzug, dennoch konnte der Freelander 2 beim Euro NCAP Crashtest rundum überzeugen. Dank extrem steifer Monocoque-Karosserie inklusive Sicherheitszelle und exakt definierten Knautschzonen, sowie sieben Airbags bis hin zum Knieairbag für den Fahrer, Dreipunkt-Sicherheitsgurten inkl. Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern sowie diverser Elektronik erreichte das SUV fünf Sterne.

Der von uns gefahrene Topdiesel verzichtet auf die Basisvariante „E“ und steigt mit 36.800,- Euro in der nächsthöheren Version „S“ ein.

So ist die 40 PS schwächere Motorisierung nicht nur für 29.900,- Euro in der Basisversion verfügbar, sondern auch bei gleicher Ausstattung inklusive einem Alpine-Audiosystem mit CD-Player und Audiofernbedienung am Lenkrad, elektrisch einklappbaren Außenspiegeln, einer Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, einer 2-Zonen-Klimaautomatik mit 3.500,- Euro Preisunterschied deutlich günstiger.

Mit feinstem Leder und edlen Dekors bestückt sowie einer Park Distance Control vorn und hinten verlangt Land Rover dem Kunden für die SE-Version 40.900,- Euro ab. Die Topausstattung HSE schlägt dann sogar mit 45.000,- Euro zu, bietet zusätzlich aber ein DVD-Navigationssystem mit Touchscreen, elektrisch verstellbare Sitze, ein Memory-Paket sowie 18“-Leichtmetallfelgen mit 10 Speichen.

Diesebeiden Ausstattungslinien können für 1.400,- Euro bzw. 2.280,- Euro mittels Premium-Paket mit „Windsor“-Ledersitzen die acht- bzw. sechsfach elektrisch justierbar sind sowie speziellen Fußmatten veredelt werden.

Stand: Januar 2012; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Land Rover / Lind

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