// Fahrbericht / Honda Jazz Hybrid

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Honda Jazz Hybrid

Seine Optik wie auch der Innenraum haben sich nur dezent verändert, die vorbildliche Variabilität der Rücksitze bleibt also auch beim aktuellen Modell mit Hybridtechnik erhalten, wegen den Batterien schrumpft die Ladekapazität aber ein wenig. Am neuen Tacho lässt sich schon an der grünen oder blauen Einfärbung erkennen, ob man sparsam fährt oder nicht. Der Motor arbeitet sehr leise, solange er nicht wirklich gefordert wird, dann wird er laut und wirkt schnell gequält, die stufenlose Automatik stört in der Stadt gar nicht, auf dem Land nur wenig und z.B. beim schnellen Beschleunigen sehr. 4,4 Liter sind außerorts möglich, in der Stadt 4,6 bei entsprechend zurückhaltender Fahrweise, Vollgas kostet. Und was kostet der ganze Jazz Hybrid? Rund 20.000,- Euro, je nach Ausstattung auch mehr.

Das Facelift ist sehr dezent ausgefallen, mehr war aber eigentlich auch nicht notwendig, der Jazz steht noch immer modern und frisch auf der Matte. So entfallen die augenfälligsten Änderungen auf die Front und das Heck.

Die Frontschürze wurde noch markanter, wie die Radläufe, und der Kühlergrill erhielt speziell für den Hybrid einen gläsernen Einsatz. Analog wurde auch am Heck die Schürze leicht überarbeitet und vor allem die Klarglas-Rückleuchten, die jetzt fast ganz in weiß erstrahlen peppen den Japaner nochmals auf.

In edlem Chrom erstrahlt die Blende über dem Nummernschild, die dessen Beleuchtung wie auch den Öffner für die Heckklappe aufnimmt. Geblieben ist die gute Verarbeitung mit engen und exakten Spaltmaßen.

Leider sind es nur Halbschalengriffe, mit denen man die Türen des Jazz öffnet um nach innen zu kommen, trotzdem funktioniert das ganz sanft und kaum ist die Tür auf (zumindest vorne) leuchtet einem der Jazz-Schriftzug in den Schutzleisten entgegen. Und mit Beleuchten sind wir auch schon bei den Instrumenten, die nicht nur neu gestaltet sind, sondern vor allem durch die wechselnden Illuminationen (grün wenn man energiesparend fährt, blau wenn man flott unterwegs ist – das alles mit sanftem Übergang) auch richtig was fürs Auge sind.

Hier kann man auch ablesen, ob gerade Stromverbraucht oder die Akkus geladen werden. Ohnehin gibt es viel zu sehen im weitgehend unveränderten Cockpit des Jazz Hybrid, und das bedeutet noch immer eine etwas zusammengewürfelte Ansammlung von Schaltern, Anzeigen, Gebläseöffnungen etc., teilweise mit mattem Silbergrau umrahmt, teilweise mit glänzendem Chrom, teils auch gar nicht. Hier hätten wir uns mehr Einheitlichkeit gewünscht, und vielleicht nicht ganz so viel hartes Plastik. Vor allem dem brettharten Knubbel am rechten Fahrerknie will man lieber nicht so ganz nahe kommen.

Das Platzangebot im Jazz ist vor allem vorne prima. Dazu passen die großen und gut ausgeformten Sitze, die straff gepolstert sind und ausreichend Seitenhalt bieten, zumindest in der Stadt, wer flott über kurvenreiche Landstraßen räubert, wünscht sich etwas mehr Halt und vor allem auf längeren Strecken eine Lordosenstütze. Die manuellen Verstellmöglichkeiten sind okay, wie das in Höhe und Weite verstellbare Lenkrad, das sich zudem in einem schicken Mix aus glattem und gelochtem Leder angenehm griffig präsentiert.

Und auch in Reihe zwei bieten die beiden Außensitze großgewachsenen Passagieren selbst hinter einem großen Fahrer noch ausreichend Platz, auch im Kopfraum, nur die Kopfstützen können dann nicht ganz mithalten. Dafür halten die Sitze, was die Werber bei Honda versprechen: eine Variabilität, die ihresgleichen sucht. Denn die Rücksitze lassen sich nicht nur mit einem Zug in den Fußraum zusammenklappen und schaffen so eine ebene Ladefläche, vergrößern den Kofferraum von 303 auf bis zu 1.323 Liter. Gegenüber dem normalen Jazz zwar etwas reduziert, weil irgendwo müssen die Batterien ja hin, aber immer noch sehr ordentlich und vor allem noch längst nicht alles.

Denn die Sitzflächen lassen sich auch nach hinten hochklappen, und so entsteht über die gesamte Fahrzeugbreite und -höhe ein üppiger Stauraum. Hier transportiert man nicht nur ein ganzes Fahrrad stehend, auch größere Hunde reisen hier erster Klasse, oder Topfpflanzen oder … Und auch damit ist die Transportwut des Jazz noch nicht beendet, denn klappt man die Lehne des Beifahrersitzes auch noch nach vorne, lassen sich bis zu 2,40 m lange Gegenständeeingeladen – und nicht vergessen, wir sprechen über einen Kleinwagen.

Daran, dass man den Kofferraum über eine weit öffnende Heckklappe mit gut geschützter, niedriger Ladekante erreicht hat sich ebenso wenig geändert wie an der Tatsache, dass man sich bei seitlicher Annäherung an der spitzen Heckklappe unangenehm stoßen kann. Zu den zahlreichen Ablagen im Innenraum zählt u.a. auch ein zweites, kleines Handschuhfach, das sogar klimatisiert ist.

Selbstverständlich verfügt der Jazz Hybrid auch über eine Klimaanlage, wer trotzdem mal ein Fenster öffnen will muss bei nur einem offenen Seitenfenster hinten schnell mit starkem Wummern rechnen. Die Fenster fahren elektrisch rauf und runter, leider lassen sich die Seitenfenster hinten nicht vollständig versenken. Elektrisch lässt sich auch die Jalousie des großen Glasdaches bedienen, um so die Sonneneinstrahlung zu verringern.

Das sind schon eine ganze Menge Komfort-Features, die eigentlich bereits ins nächste Kapitel gehören, wie das Vorhandensein eines, wenn auch aufgesetzten, Navigationssystems von Garmin, das einfach zu bedienen war, bei einigen kleinen Straßen aber gewisse „Findungsprobleme“ hatte.

Muss ein Hybrid-Fahrzeug sportlich sein? Nicht unbedingt, aber darf ein Honda unsportlich daher kommen? Auf keinen Fall, und so haben die Entwickler einen feinen Kompromiss gefunden, der den Jazz Hybrid einerseits komfortabel z.B. durch die Stadt rollen lässt, und ihm andererseits auch die Möglichkeit offen hält, richtig flott um die Ecken zu wuseln. Da schlägt dem Fahrer eher das Umweltgewissen, als das ESP Alarm, wenn es leicht untersteuernd durch enge Kurven geht. Die Elektronik greift erst spät ein und bremst das Fahrzeug nicht komplett aus, lediglich die Reifen fangen recht früh an zu Quietschen, was vor allem an den rollwiderstandsreduzierten Gummis liegt.

Die meisten Straßenunebenheiten werden gut weggefiltert und selbst kurze Querrillen oder Kopfsteinpflaster dringen nur gedämpft nach innen. Und das gilt auch für die Motorengeräusche, die man im Stand praktisch gar nicht wahrnimmt und im normalen Fahrbetrieb nur sehr leise zu hören bekommt. Im Stand schaltet ohnehin zumeist dieStart-Stopp-Automatik den Motor aus. Das mit der Ruhe ändert sich allerdings schnell, wenn man den Kleinen voll fordert, dann wird er schneller laut als er fährt, später dann brummig und sobald er über Tempo 100 fährt werden auch die Windgeräusche deutlich lauter.

Die Lenkung arbeitet angenehm direkt, leichtgängig und gefühlvoll, der Jazz ist damit zu jeder Zeit problemlos zu handeln, sorgt für guten Kontakt zur Straße und vom Antrieb ist in der Lenkung praktisch nichts zu spüren. Die Spritsparreifen schränken die Fahrdynamik leicht ein, was aber allenfalls im direkten Vergleich spürbar ist.

Völlig okay ist auch die Arbeitsweise der Bremsanlage, die mit Hilfe von ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent den Jazz jederzeit gut im Griff hat. Die Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten sind gut zu dosieren und sprechen auch schnell an. Selbst auf Strecken mit welligem und wechselndem Untergrund bleibt der Jazz Hybrid sauber in der Spur, eine Vollbremsung aus Tempo 100 bringt ihn auf intaktem Asphalt nach rund 39 Metern zum Stehen.

Anders als bei einem Vollhybrid bekommt man beim Honda Jazz Hybrid von der ganzen Elektromobilität eigentlich gar nicht viel mit. Klar, man kann im Display sehen, ob gerade geladen oder Strom verbraucht wird, und man hört, ob sich z.B. bei ganz langsamer Fahrt der Ottomotor ausgeschaltet hat, aber es gibt keinen Schalter, mit dem sich auf reinen Elektrobetrieb umschalten lässt. Stets entschiedet das Fahrzeug, ob und welcher Motor aktiv ist und z.B. der E-Motor den Ottomotor beim schnellen Beschleunigen unterstützt oder ob beim Bremsen Energie zurückgewonnen wird.

Die zwei Motoren sind zum einen ein 1,3 Liter Vierzylinder Benziner mit 8 Ventilen, der 88 PS / 65 kW bei 5.800 U/min entwickelt und ein maximales Drehmoment von 121 Nm bei 4.500 U/min bereit hält. Er wird unterstützt durch einen 14 PS / 10 kW starken E-Motor, diese Leistung liegt bei 1.500 Umdrehungen an und die 78 Nm Drehmoment stehen schon bei niedrigen 1.000 Touren zur Verfügung.

Und das spürt man, denn damit kommt man bei Bedarf gut weg, ist nach 12,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird bis zu 175 km/h schnell, oben rumaber etwas zäh. Und das wäre wahrscheinlich mit einem normalen Handschalter noch besser, aber der Hybrid ist mit einer stufenlosen Automatik gekoppelt.

Und die ist zum Glück nicht ganz so schlimm wie die meisten ihres Fachs. Zumindest im normalen Fahrbetrieb fällt das erst Hochdrehen des Motors und das nur zögerlich einsetzende Beschleunigen kaum auf, es geht fast Hand in Hand. Vor allem bleibt der Motor angenehm laufruhig und leise.

Das ändert sich schnell, wenn man flott vorankommen will, dann wird das Aggregat schnell laut und wirkt bisweilen auch etwas überfordert. Oder redet einem das nur das schnell erwachende Umweltgewissen ein? Denn sobald man von spritsparend auf flotten Vortrieb wechselt, verändert sich die Beleuchtung im Tacho auch von grün auf blau. Störend macht sich das Hochdrehen des Motors ohne dazu passende Tempoerhöhung vor allem beim Autobahnauffahren bemerkbar, wo die vollen 6.000 Touren aufheulen und so bleiben, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist.

Mit den Wippen am Lenkrad kann man jederzeit selbst eingreifen und in der Stellung „S“ ist völliges Selbstschalten drin, was auch ganz sanft und doch flott passiert und über sieben vordefinierte Stufen geht. Wählt man hier „sportlich“, dreht der Motor noch etwas schneller hoch – wirkt aber trotzdem irgendwie angestrengt. Also dann doch lieber den Umweltgedanken pflegen, wozu kauft man sich sonst einen Hybrid, und wenn man dann mal im Sparfieber ist und natürlich auch manuell den ECO-Modus gewählt hat, dann macht es schnell Spaß, die Instrumentenbeleuchtung so oft und so lange wie möglich im „grünen“ Bereich zu halten.

Und was bringt das ganze jetzt beim Verbrauch. Einiges, vor allem in der Stadt spürt man schnell die Wirkung des E-Motors und der Start-Stopp-Automatik, denn mit 4,6 Litern liegt der Verbrauch hier nur unwesentlich über den 4,4 Litern außerorts. Bei sehr verhaltenem Gasfuß wohlgemerkt, und was so ein Testfahrer unter langsam versteht hat uns einen Mix-Verbrauch von um die 5 Litern eingebracht, recht flott waren es gleich 6,8 Liter im Mix, Autobahn mit 100 bis 120 verlangten nach 5,3 Litern und prügelt man den Hybrid über die Landstraßen und Autobahnenunseres Landes, dann sind auch acht Liter keine Seltenheit und dann reicht der nur 40 Liter kleine Tank auch nicht mehr sehr weit.

Zivil bewegt kann man auch mit dem CO2-Ausstoß von nur 104 g/km sehr zufrieden sein. Und hat man sich erst mal auf den sparsamen Umgang mit dem teuren Treibstoff eingeschossen, wird es schnell zum Sport, die ökologische Fahrweise auf die Spitze zu treiben.

Dass Hybrid beim Jazz keine Einbußen beim Fahrspaß und auch nicht bei der Ausstattung und Variabilität bringt haben wir schon gesehen, und wie sieht es bei der Sicherheit aus?
Auch hier muss der Kunde keine Einbußen hinnehmen, neben den Dreipunktsicherheitsgurten (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) sind natürlich auch höhenverstellbare Kopfstützen und von den Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, den Seitenairbags vorne bis hin zu den Kopfairbags vorne und hinten sind alle derzeit gängigen lebensrettenden Luftsäcke an Bord.

Das ganze hat aber auch seinen Preis, der Grundpreis für den Jazz Hybrid Comfort startet bei 18.900,- Euro, der Elegance ist ab 20.800,- Euro zu haben und unser Testwagen mit den Zusatzausstattungen Einparkhilfe hinten (380,- €), Metallic-Lackierung (430,- €), Mobiles Navi (600,- €) und beleuchtete Einstiegsleisten (298,- €) kommt auf stolze 22.508,- Euro, allerdings ist er dann auch richtig gut ausgestattet.

Serienmäßig sind dann z.B. elektrische Fensterheber rundum, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Radio-CD, Colorglas, Lautsprecher vorn und hinten mit Hochtöner vorne, Klimatisierungsautomatik, Alufelgen, Licht- und Regensensor, Heckscheibenwischer mit Intervall und Zentralverriegelung mit Fernbedienung an Bord. Nur zum Vergleich, den Einstieg in den Honda Jazz gibt es mit dem 1.2 S für 12.900,- Euro.

Fahrabhängig, im Schnitt alle 25.000 km, muss der Honda in die Werkstatt zum Ölservice, der ist alternativ spätestens nach zwei Jahren fällig, außerdem muss man einmal im Jahr zur „kleinen“ Inspektion ohne Ölwechsel. Honda gibt eine Garantie von drei Jahren bis max. 100.000 km, auf den Auspuff sind es fünf Jahre, dazu eine Lackgarantie ohne Kilometerbegrenzung und eine Korrosionsschutz-Garantie von6 Jahrenohne Kilometerbegrenzung. Auch die Hybrid-Garantie läuft fünf Jahre bis 100.000 km. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 16, VK 19 und TK 18 und mit nur 28 Euro Steuern pro Jahr spart man sich auch wieder ganz schön was.

Stand: Januar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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