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Honda CR-Z – In erster Linie ein Sportwagen

Er ist ein Hybrid, also ein „Mildhybrid“, aber eigentlich ist er doch ein Sportwagen, nicht nur, weil er so aussieht, weil er auch innen richtig einen auf dynamisch macht, weil sein Fahrwerk echt knackig ist wie die Lenkung, weil er einen Sportmodus hat, mit dem er auch das Gas richtig gut annimmt, weil er auf der Rückbank eigentlich nur Stauraum bietet, weil der Kofferraumzugang Sportlichkeit verlangt, der Blick nach hinten wie in einem Sportwagen eingeengt ist und nicht zuletzt, weil er nicht wirklich sparsam ist, nur im Eco-Modus und beim Schleichen sind die angegebenen 5 Liter zu schaffen. Wer ihn kauft hat Spaß, zwar etwas weniger beim Spritsparen, dafür aber sonst eigentlich immer.

Ihm ist die Dynamik förmlich ins Blech gepresst, der CR-Z kommt als rassiges Coupé daher, mit langer und tief nach unten gezogener Motorhaube und aggressiver Front, die von einem großen Gittergrill dominiert wird. Sportliche Lippen umspielen die Frontschürze, dynamisch auch die weit in die Seite laufenden Scheinwerfer.

Die Seitenlinie nimmt den gewölbten Schwung der Motorhaube auf und führt ihn weiter über die kleine Fahrgastzelle ins Heck, große Räder in den vor allem vorne markant ausgestellten Radhäusern und ebensolche Sicken in den Flanken führen ins kurze Heck.

Das Heck spaltet so ein wenig die Gemüter, ist im Bereich der Schürze mit mächtigem Diffusor richtig sportlich, am aufsitzenden Heckklappenbereich, der sich aus den spitz auslaufenden Rückleuchten entwickelt, hat man versucht etwas Alltagstauglichkeit einzubauen und mit einemfuturistischen Spoiler zu versehen, herausgekommen ist aber vor allem jede Menge Unübersichtlichkeit.

Dabei ist die Tatsache, dass die Ladekante recht hoch angesiedelt ist mit Blick auf den sportlichen Charakter des CR-Z noch locker zu verschmerzen, die Schmerzen, die man sich mit der Kopfnuss vor allem des Schlossen an der nicht eben weit öffnenden Heckklappe holt, schon weniger. Die schlechte Sicht nach hinten wird vor allem hoch gehalten, wenn man die ansonsten im Kofferraumboden verstaute Gepäckraumabdeckung montiert, dann kann man sich nur noch auf die Außenspiegel und die Park-Distance verlassen.

Nach der hohen Ladekante, um wieder beim Kofferraum zu landen, geht es wieder gut 20 cm tief nach unten, vor allem wenn die Rücksitze umgeklappt sind, lässt sich der 225 Liter große Stauraum ganz gut nutzen, dann sind es 595 Liter, ebener Ladeboden inklusive. Unter diesem steckt, anstelle eines Reserverades, ein Styroporblock mit sauber verstautem Werkzeug und Reifen-Reparatur-Kit.

Womit wir nahtlos bei den Rücksitzen angelangt sind, die eigentlich kaum als solche Verwendung finden dürften, zumindest nicht für Erwachsene. Von der Fahrerseite aus ist scheinbar überhaupt nicht an einen Zugang nach hinten gedacht, nur auf der Beifahrerseite ist ein Hebel zum Vorklappen der Lehne angebracht, aber auch hier ist der Weg nach hinten eng, und Erwachsene werden sich hier kaum bequem niederlassen, allenfalls kleine Kinder können hier untergebracht werden.

Die besten Plätze sind fraglos vorne, hier empfangen uns straff gepolsterte und ausreichend große Sitze mit ordentlicher Ausformung und somit gutemSeitenhalt. Die Sitzflächen dürften eine Tick länger sein und die Lehnen sind leider nur per Hebel ziemlich grobrastrig zu verstellen.

Also machen wir es uns auf dem Fahrersitz bequem und lassen den Blick schweifen, über eine futuristisch gestaltete Cockpit-Landschaft, die mit einem schicken Materialmix gefallen kann, auch wenn viel Hartplastik verwendet wurde fühlt man sich auf Anhieb wohl, auch wenn die ganzen Anzeigen, Schalter und Instrumente ein wenig wahllos zusammengestellt erscheinen. Nach kurzer Eingewöhnung hat man aber alles tadellos im Griff.

Nicht ganz nachzuvollziehen ist auch die Tatsache, dass man erst den Zündschlüssel ins Schloss stecken und drehen muss, um dann den Wagen mit dem roten Startknopf zu starten. Na ja, was soll’s, dafür erfreut dann der CR-Z mit einer ausgefallenen Instrumentenbeleuchtung, die je nach gewähltem Fahrmodus (Eco, Normal oder Sport) in Grün, Blau oder Rot erstrahlt. Insgesamt ist das ganze fahrerorientiert und echt mal was anderes.

Gefallen hat uns auch das griffig ausgeformte kleine Lederlenkrad mit der schönen Alu-Applikation und den Multifunktionstasten. Dass es sich um ein Sportcoupé handelt merkt man übrigens spätestens beim Ein- und Ausstieg. Die Sitze sind sehr tief angeordnet, eine gewisse Sportlichkeit sollten also auch die Passagiere mitbringen.

Den Honda CR-Z kann man, wie schon gesagt, in drei unterschiedlichen Modi bewegen, Eco, Normal und Sport. Und das hat dann nicht nur Einfluss auf den Verbrauch, sondern macht sich auch in der Lenkung und der Gasannahme, dem Hoch- und Ausdrehen bemerkbar.

Immer ist die sehr gefühlvolle Lenkungangenehm leichtgängig und direkt, macht den Sportwagen handlich und wendig. Auf Sport wird sie spürbar straffer, damit geht er willig um die Pylonen unseres Slalomtests, die Lenkung wird hier sogar fast eine Spur zu hart. Im Eco-Modus wird das Fahrverhalten weicher, komfortabler, im Slalom schwenkt das Heck dann aber deutlich weniger exakt ein.

Insgesamt zeigt sich das Fahrwerk ausgewogen, anders als die sportliche Optik würde erwarten lassen verkneift es sich unnötige Härte, ist aber stets angenehm straff und bügelt die meisten Fahrbahnunebenheiten ganz gut weg. Im Grenzbereich stört manchmal das übermotiviert eingreifende ESP, vor allem im Sportmodus greift es aber sehr spät ein und verlangt ggf. beherztes Gegenlenken vom Fahrer.

Beim Bremsen sprechen die über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent angesteuerten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) schnell an, bringen den CR-Z bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 aber erst nach rund 39 Metern zum Stehen, lassen dabei die Reifen laut aufschreien. Die Dosierbarkeit ist prima.

Auch eine Frage des Komforts: Der Blinker verfügt über eine Tipp-Funktion – einmal Klicken, dreimal Blinken und am Berg sorgt eine Berganfahrhilfe für Erleichterung.

Irgendwie ist man stets im Zweifel, ist der CR-Z nun ein Sportwagen oder ein Hybrid. Ja, im Kern ist er beides, und letztendlich doch beides nicht richtig. Für einen echten Sportwagen fehlt es ihm dann doch an Leistung, für einen echten Hybrid ist er einfach zu „small“, sprich, es ist ein Mildhybrid, der mit seinem E-Motor den Benziner nur unterstützt, also ein reinelektrisches Fahren nicht möglich macht.

Der E-Motor stellt 10 kW/14 PS bei 1.500 U/min zur Verfügung, entwickelt ein Drehmoment von 78,4 Nm bei 1.000 Touren. Er wirkt zusammen mit dem 1.497 cm³ großen Vierzylinder-Reihenmotor mit 16 Ventilen, der über eine obenliegende Nockenwelle und einer variablen Ventilsteuerung verfügt und 84 kW/114 PS bei 6.100 Touren entwickelt und ein maximales Drehmoment von 145 Nm bei 4.800 U/min bereit stellt.

Damit fährt sich der CR-Z je nach gewähltem Fahrmodus etwas zäh oder ausreichend spritzig, oben rum wird er jedoch schnell müde, auch wenn der Sportmodus aktiviert ist. Beim Wechsel von Eco auf Sport und gleichbleibender Gaspedalstellung kann man den Unterschied sofort spüren, der CR-Z zieht unverzüglich besser an, zudem wird der Sound auf Sport kerniger, um nicht zu sagen rauer, er nimmt das Gas spontaner an und dreht höher aus.

Wird die gesamte Anzeige bei Eco noch in Grün bis Blau gestaltet, wechselt sie bei Sport auf Rot, das wechselnde Farbenspiel macht Laune und könnte fast die Schaltpunktanzeige ersetzen, die hilft, Sprit zu sparen. Das kann man aber ernsthaft wirklich nur im Eco-Modus, die von Honda angegebenen 5 Liter im Mix sind auch dann nur bei schleichender Fahrt realisierbar, ansonsten sollte man mal mit mindestens einem Liter mehr rechnen.

Eine sportlicher Gangart verlangt nach mindest 7,5 und mehr Litern Sprit, und spätestens dann stellt sich die Frage, ob ein kräftiger und zugleich sparsamer Diesel nicht auch eine gute Lösung gewesen wäre. Wie auch immer, bei Drehzahllaune gehalten macht der CR-Z eine gute Figur und bietet jede MengeFahrspaß, geht wenn es sein muss in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird 200 km/h schnell, dabei auch recht laut, hier hätte vielleicht der sechste Gang etwas länger übersetzt sein können. Der CR-Z schafft die Abgasnorm Euro 5 und stößt im Mix nur 117 g/km CO2 aus.

Eine Start-Stopp-Automatik ist natürlich auch an Bord, sie arbeitet in jedem Modus einwandfrei und absolut vorbildlich, leise und sanft.

Den sportlichen Charakter des CR-Z unterstreicht nicht zuletzt das serienmäßig verbaute Sechsgang-Schaltgetriebe. Ja, sie haben richtig gelesen, keine nervige stufenlose Automatik überträgt die Kraft an die Vorderräder, sondern ein wirklich knackiger Handschalter, der mit dickem Schaltknauf auf kurzen und exakten Wegen das Wechseln der Gänge ermöglicht und immer wieder zum Schalten animiert.

In Sachen Sicherheit macht der CR-Z ebenfalls eine gute Figur, alles was heutzutage Standard ist, hat auch er an Bord, also Front-, Seiten und Kopfairbags, Dreipunktautomatikgurte, Kopfstützen vorne … hinten sitzen ohnehin wohl nie Erwachsen, die diese brauchen könnten.

Die Front verfügt über den mittlerweile obligatorischen Fußgängerschutz, ABS und ESP sind ebenfalls serienmäßig.

Drei Varianten des CR-Z stehen in der Preisliste, die 1,5-Liter-Motorisierung mit 114 PS ist immer gleich. Als S startet der Honda bei 21.990,- Euro, der Sport kostet 22.990,- Euro und der GT schlägt mit 24.990,- Euro zu Buche. Die Ausstattung ist eigentlich immer gut, Unterschiede können teilweise durch einzelne Extras ausgeglichen werden.

Damit Sie das für Sie optimale Modell erwischen, empfehlen wir einen Blick indie Angebotslisten des Herstellers. Die Versicherungseinstufungen liegen bei HPF 16, TK 20 und VK 19, die Garantie beträgt 3 Jahre und 100.000 km, fünf Jahre auf den Auspuff und zwölf Jahre gegen Durchrostung.

Stand: November 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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