Während Nachfolger-Modelle meist größter und schwerer daher kommen, ist der 208 nicht nur leichter sondern auch kompakter als es noch der 207 war.

Dies gilt für beide Karosserievarianten, die Peugeot auch beim 208 weiterhin anbietet, dabei ist sowohl der Drei- als auch der Fünftürer von einer ausdrucksstarken Linienführung geprägt. Das Wechselspiel aus sanften Rundungen und scharfen Kanten sorgt für einen raffinierten und dynamischen Auftritt.

Ganz klar als Peugeot erkennbar, aber modern und eigenständig interpretiert, polarisiert gerade die Frontpartie mit dem markanten, einteiligen Kühlergrill. Dieser ist je nach Ausstattungsniveau mit einem Wabendesign oder Streben versehen, die sich zudem in der Farbe unterscheiden. Ebenfalls modellabhängig ist die Verbauung des schicken LED-Tagfahrlichtes.

Den emotionalen Lookam Heck prägen vor allem die großen Rückleuchten in markanter Bumerang-Optik.

Die abgespeckte Karosserie lässt zunächst vermuten, dass der 208 auch innen an Raum einbüßt - doch das Gegenteil ist der Fall. Die Verantwortlichen schafften im Innenraum mehr Platz, sowohl im Fond als auch im Gepäckabteil. So legt das Laderaumvolumen um 15 bzw. 153 Liter zu und befindet sich mit 285 bis maximal 1.076 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen ganz auf Mitbewerberniveau.

Während die Kofferraumklappe sich sehr weit öffnen lässt, ist die darauf folgende Ladekante leider sehr hoch. Zudem entsteht nach Umlegen der Rücksitzbank im Verhältnis 60:40 eine störende Stufe.

Verzichten wir auf den zusätzlichen Stauraum, können im Fond 1,80 Meter große Passagiere problemlos Platz nehmen. Der Ein- und Ausstieg ist beim Dreitürer in typischer Manier etwas enger, der Sitz merkt sich aber erfreulicherweise die ursprüngliche Stellung.

Das optionale Panoramaglasdach schränkt die Kopffreiheit zwar zusätzlich etwas ein, aber dennoch ist der Freiraum immer noch ausreichend. Wider Erwarten lässt sich das Dach nicht öffnen, sondern durchflutet den Innenraum rein mit Licht. Apropos Licht, im Dunkeln setzt ein blaues LED-Lichtband einen markanten Akzent am Dachhimmel.

In der ersten Reihe nehmen auf einem komfortablen Gestühl zwei weitere Personen bequem Platz, in der Variante Allure hält uns ein knackiger Sportsitz fest im Sattel.

Peugeot unterteilt das Interieur in zwei große Kernelemente, wobei sich das eckige 7-Zoll große multifunktionale Touchscreen nicht ganz so harmonisch in das Gesamtbild einfügen möchte. Doch abgesehen vom optischen Aspekt bietet der Hersteller demKäufer hiermit nicht nur eine sehr bedienerfreundliche Alternative, die ab dem Ausstattungsniveau Active stets im Preis inbegriffen ist, sondern auch die Möglichkeit für attraktive 490,- Euro ein Navigationssystem hinzu zu ordern. Die unkonventionelle Lösung, mit der sich die Audioeinheit, der Bordcomputer usw. steuern lassen, hält die Anzahl der herkömmlichen Bedienelement in einem sehr überschaubaren Rahmen.

Des weiteren hält das Multifunktions-Lenkrad weitere intuitiv zu bedienende Schalterelemente bereit. Womit ich auch schon zum nächsten Kernelement kommen möchte. Die Verbindung zwischen Lenkrad und Instrumenteneinheit scheint in der Regel bei einem Pkw einer einheitlichen Lösung zu entsprechen. Nicht im Falle des neuen Peugeot 208.

Im ersten Augenblick fühlten wir uns wie in einer aufgemotzten Rennsemmel. Denn in der Hand halten wir ein verkleinertes Lenkrad mit einem Kranzdurchmesser von lediglich 35 Zentimetern - Gokart-Feeling inklusive. Doch statt tief und sportlich in den Sitz zu tauchen, nehmen wir sogar in erhöhter Position Platz. Ebenso weiter oben und ins direkte Blickfeld des Fahrers gerückt, ist die klassische Instrumenteneinheit.

Ungewöhnlich fällt unser Blick somit nicht durch den Lenkradkranz sondern darüber hinweg auf Tacho und Drehzahlmesser. Je nach Fahrergröße muss das Lenkrad jedoch sehr tief eingestellt werden, um uneingeschränkt auf die Anzeigen blicken zu können. So mag das erste Reinsitzen zunächst zwar etwas gewöhnungsbedürftig sein, aber letztlich gar keine schlechte Lösung, die sich die Franzosen da haben einfallen lassen.

In der Preisliste ist zu lesen, dass bereits ab dem Basismodell das Lenkrad horizontal undvertikal verstellbar ist, in unserem Testfahrzeug war das Lenkrad jedoch nur in der Höhe justierbar und machte eigentlich auch nicht den Eindruck, als ob hier nur was klemmt. Um wirklich optimal zu sitzen, ist in jedem Fall aber eine Höhen- sowie Weitenverstellung nötig.
Das Design sowie die Cockpitatmosphäre vermitteln absolut sportlichen Charme, diesem hält eine erste Ausfahrt aber nicht ganz stand. Während das Fahrwerk an sich in Ordnung geht, ausreichend Fahrkomfort bietet und einzig grobe Stöße recht unvermittelt den Weg zu den Insassen finden, ist es vor allem die elektrische Brushless-Servolenkung, die einen synthetischen und zugleich schwammigen Eindruck aufkommen lässt.

So macht Kurvenräubern nur begrenzt Spaß, das stets serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm hält aber auch hier den 208 sicher auf Kurs. Außerdem sorgen die Antriebsschlupfregelung ASR, der Notbremsassistent und der elektronische Bremskraftverteiler für zusätzliche Sicherheit.

Das serienmäßige SSP (Steering Stability Program) vernetzt außerdem u.a. das ABS, ESP sowie die elektrische Servolenkung, was wiederum einen verkürzten Bremsweg zur Folge hat. Während vorne innenbelüftete Bremsscheiben zum Einsatz kommen, verfügt der 208 je nach Motorisierung hinten über Bremsscheiben oder 8 Zoll große Bremstrommeln.

Ab Ende des Jahres lässt sich der 208 auf Wunsch auch mittels Park Assist, selbsttätig auf Knopfdruck in Parklücken manövrieren.

Eine Auswahl an Motoren bietet Peugeot dem Kunden wahrlich zur genüge. Ab Juli rundet zusätzlich der 1.2 l VTi sowie ab September der 1.0 l VTi das Benzinerangebot nach unten hin ab. Das mit 82 PS stärkere Triebwerk der beidenneu entwickelten Dreizylinder-Triebwerke durften wir bereits erfahren.

Dabei geht der 1.2 l VTi mit 60 kW und 118 Newtonmetern überraschend agil und zugleich kultiviert ans Werk. 12,2 Sekunden vergehen für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100, womit der 208 zwar nicht zum Sportler wird, aber nicht nur in der City spritzigen Vortrieb garantiert. Abseits des Stadtgetümmels erreicht der Dreizylinder immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 175 Stundenkilometern.

Während dieser Peugeot einen CO2-Ausstoß von 104 g/km emittiert, gibt der Hersteller einen möglichen Durchschnittsverbrauch von 4,5 Litern an. Dieser setzt sich aus 5,5 Liter innerorts und 3,9 Liter außerorts zusammen.

Eine später folgende Variante mit STOP & START-System und automatisiertem Schaltgetriebe reduziert sowohl den Verbrauch um einen weiteren halben Liter als auch den CO2-Ausstoß auf lediglich 95 g/km.

Derzeit und stets serienmäßig an Bord ist ein manuelles Schaltgetriebe mit fünf Schaltstufen, das für unseren Geschmack aber gerne etwas knackiger und straffer geführt sein könnte.
Sicherheitsmerkmale wie beispielsweise ESP zählen selbst heute nicht bei jedem Mitbewerber zum serienmäßigen Umfang. Neben den bereits aufgeführten Systemen beinhaltet der 208 außerdem Frontairbags, Seitenairbags vorn, zwei durchgehende Vorhangairbags sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf den hinteren äußeren Plätzen, eine aktive Fußstütze und eine deformierbare Lenksäule.

Der Service PEUGEOT Connect SOS und PEUGEOT Connect Assistance ermöglicht die Ortung des Fahrzeugs und die Benachrichtigung der Rettungsdienste im Falle eines Unfalls.
Ergänzend hierzu bietet die Löwenmarke ab der zweitenJahreshälfte dem Kunden außerdem optional PEUGEOT Connect Apps an, die dem Fahrer in den unterschiedlichsten Situationen hilfreiche Anwendungen bieten, die von Parkplatzinformationen über Sehenswürdigkeiten bis hin zu Wettermeldungen reichen.

Der 208 schwimmt zweifelsohne gegen den Trend, nicht nur, dass die Karosserie an Größe abgenommen hat, auch beim Preis verzichtet Peugeot auf unnötige Zusatzpfunde und bietet die neue Generation vergleichsweise sogar zu einem günstigeren Einstieg an, als es noch beim 207 der Fall war.

So startet die dreitürige Basisvariante Access 68 VTi ab 11.600,- Euro. Die Fünftürer-Versionen verlangen jeweils einen Aufpreis von 750,- Euro. Mit einer Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung, dem Tagfahrlicht, einem Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern vorn und einem höhenverstellbaren Fahrersitz gestaltet sich die Ausstattungsliste noch recht übersichtlich.

Darauf aufbauend, umfasst die nächst höhere Ausstattung Active ab 13.450,- Euro mit dem multifunktionalen 7-Zoll-Touchscreen, der Audioanlage WIP Sound, dem Tempomaten sowie der Klimaanlage und einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung doch schon einiges mehr.
Die Topversion Allure, erhältlich in Kombination mit dem 95 und 120 VTi wie auch dem 155 THP (ausschließlich als 3-Türer) und den Dieselaggregaten e-HDi mit 68 und 84 Kilowatt Leistung, verwöhnt den Kunden unter anderem mit knackigen Sportsitzen, einer 2-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Nebelscheinwerfern und einem verchromten Auspuffendrohr. Die Preisgestaltung liegt zwischen 16.400,- und 19.950,- Euro aber auch hier noch auf einem durchaus attraktiven Niveau.

In der Preisliste sind des weiterenunterschiedliche Paket-Lösungen aufgeführt, die vom Elektrik- über das Sicht- bzw. Licht- bis hin zum Urban-Vintage-Paket reichen. Für weitere Individualisierungsmöglichkeiten sorgen Zubehörkits sowie diverse Dekors.

Stand: Mai 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Optisch spürbar gereift, steht der neue Compass für Souveränität, Premiumanspruch und Tradition. Der verspielte Charakter der Front wich mit der Anlehnung an den Grand Cherokee, eine Entscheidung die dem kleinen Bruder einen selbstbewussten Auftritt garantiert.

Trotz der modernen Interpretation, bewahrten sich die Designer klassische Stilelemente wie beispielsweise der verchromte Kühlergrill mit den sieben Lüftungsschlitzen. Das völlig neue Design der Front verliert sich allerdings im Verlauf der Seitenlinie. So bleiben nicht nur die trapezförmigen Radkästen bestehen, sondern die auch etwas unschönen versteckten Halbschalentürgriffe.

Auch bei der Heckpartie geht der Compass wieder “alte” Wege, wenn auch dieneuen LED-Klarglas-Leuchten sowie eine modifizierte Schürze und ein Dachspoiler für einen dezent-frischen Schliff sorgen.

An der Unübersichtlichkeit gerade nach schräg hinten ändert sich auch beim Compass 2.0 leider nichts. In Verbindung mit der fehlenden Einparkhilfe war das SUV daher leider nicht immer leicht zu manövrieren.

Der zumindest im Ansatz gelungene Reifeprozess der äußeren Hülle fand leider nicht den Weg bis ins Innere. Betreffend Qualität und Anmutung enttäuscht leider die reine Hartplastiklandschaft, wenn auch die Gestaltung modifiziert und die verwendeten Materialien teils neu sind.

Einzig das schöne und ebenfalls aus dem Grand Cherokee adaptierte Multifunktions-Lenkrad sorgt im rustikalen Look für einen wirklichen Hingucker. Kleines Manko, es ist im Compass nur höhenverstellbar.

Mehr Verstellmöglichkeiten bietet da der teilelektrische Fahrersitz. Ausreichend straff bietet dieser jedoch für ein Fahrzeug dieser Größenordnung eine etwas kurze Sitzauflage. Der optionale Lederbezug mindert den Seitenhalt zusätzlich und hat zur Folge, dass man in Kurven schnell hin und her rutscht.

Der Ein- und Ausstieg gelingt trotz der erhöhten Karosserie sehr bequem, die Platzverhältnisse vorn sind mehr als üppig und auch im Fond nehmen wir als 1,80 Meter großer Passagier noch gut Platz, die in der Neigung justierbarenRücksitzlehnen erhöhen zudem den Komfort. Einzig der Mittelsitz gestaltet sich mangels Fußraum nur als Notlösung.
Wer die hintere Sitzbank stattdessen als weiteren Stauraum nutzen möchte, erreicht durch einfaches Umlegen der Lehnen im Verhältnis 60:40 nicht nur eine ebene Ladefläche, sondern erweitert das Volumen von 436 Liter auf bis zu 1.277 Liter. Zu einem wahren Lademeister wird der Compass somit zwar nicht, bietet dafür aber ohne Aufpreis die Möglichkeit die Beifahrersitzlehne vorzuklappen und beispielsweise als Tisch zu nutzen oder eben um lange Gegenstände problemlos zu transportieren.

Unter dem solidem Ladeboden befinden sich neben einem Notrad auch sauber verstautes Werkzeug. Allerdings birgt das SUV eine sehr hohe Ladekante, wenn auch diese wie die Stoßstange gut geschützt ist. Ab einer Körpergröße von 1,85 Meter besteht außerdem an der Heckklappe Anstoßgefahr.

Auf Terrain-Selec, die Luftfederung oder das moderne Allradsystem bekannt aus dem großen Bruder Grand Cherokee verzichtet man ebenfalls beim Compass. Stattdessen verlässt man sich weiterhin auf das Vierradantriebs-System Freedom Drive I, bei dem eine Lamellenkupplung elektronisch die Kraftverteilung stufenlos je nach Fahrsituation zwischen den Achsen variiert. Das mittlere Differential lässt sich zudem manuell sperren. Eine serienmäßige Bergan- und -abfahrhilferunden das Paket ab.

Letztlich beschränkt aber die karosseriebedingte geringe Bodenfreiheit und die nicht ausreichend großen Böschungswinkel den Compass, wie in der Regel jedes SUV, auf den leichten Offroad-Einsatz. Eine rein frontangetriebene Version ergänzt erstmals das Jeep Compass-Angebot, ist jedoch nur in Verbindung mit den schwächeren Motorisierungen verfügbar. Doch zurück zu unserem allradangetriebenen Modell.

Guter Fahrkomfort steht beim Compass im Vordergrund, Sportlichkeit lässt das SUV dagegen vermissen. Wenn auch das Fahrzeug bei 4WD deutlich straffer auf der Straße liegt, so ist er bei flotterer Kurvenfahrt zu schwammig. Zudem weist die sehr leichtgängige Lenkung ein zu großes Spiel auf und vermittelt recht indirektes ein ungenaues Gefühl. Auf schlecht ausgebauten Straßen treten hier zudem störende und ständige Bewegungen auf. Hinzu kommt ein Aufschaukeln der Karosserie, was einen verstärkt unsicheren Eindruck vermittelt. Die spät eingreifende elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC) hat letztlich aber das Fahrzeug im Griff.

Wenn die Bremsen auch angenehm zu dosieren sind, so blockierten die Räder bei Vollbremsungen auf schlechten Straßen und das Fahrzeug wurde spürbar unruhig.
Der noch aus dem Hause Daimler stammende 2,2 Liter-Turbodieselmotor wirkt leider etwas angestaubt, deutlich wahrnehmbares Dieselnagelnund ein rauer Lauf entsprechen einfach nicht heutigem Standard und mindern den Komfort.

Während die rein frontangetriebene Variante 136 PS leistet, schöpft die von uns getestete Allradversion 120 kW / 163 PS aus dem Vierzylinder-Triebwerk. Etwas ruppig geht das Aggregat nach dem Starten zu Werke und wird gerne auch mal abgewürgt.

Doch haben die 320 Newtonmeter freie Bahn, sorgen sie in Verbindung mit den kurz und knackig übersetzten unteren Gängen für durchzugsstarken Vortrieb. Vierradangetrieben zieht das SUV in 10,6 Sekunden von null auf Tempo 100 und wenn gewünscht weiter bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h.

Legen wir die Autobahnpassagen im Schnitt mit 130 Stundenkilometern zurück, genehmigt sich der Compass rund acht Liter. Im normalen Landstraßenzyklus zeigte der Bordcomputer sogar einen Verbrauch von nur sechs Liter an. Ohne große Einschränkungen genehmigt sich das SUV im kombinierten Fahrzyklus auf 100 Kilometer rund sieben Liter. Bei gezügeltem Gasfuß scheinen die von Jeep angegebenen 6,6 Liter durchaus realistisch. Der CO2-Ausstoß liegt mit 172 g/km auf 100 Kilometer ganz auf Niveau der Mitbewerber.

Der 6-Gang-Handschalter ist zwar auf angenehm kurzen Wegen aber dafür etwas hart und teils hakelig geführt. Der Rückwärtsgang war trotz Ziehring leider nicht immer sofort eingelegt.

Frontairbags undWindowbags für beide Sitzreihen sind ebenso Teil der serienmäßigen Sicherheitsausstattung wie das elektronische Fahrstabilitätsprogramm ESC mit Bremsassistent und eine Traktionskontrolle.

Ein elektronischer Überrollschutz sowie das Antiblockier-Bremssystem mit elektronischer Bremskraftverteilung ergänzen das Angebot. Während ein Berg-Anfahrassistent stets im Preis inbegriffen ist, verfügt nur die höherwertige Ausstattung zudem über einen Bergabfahrassistenten.

Der frontangetriebene Einstieg startet ab 25.200,- Euro in Verbindung mit dem 156 PS starken Benziner. Die von uns getestete Dieselversion mit Allrad stellt dagegen die preisliche Spitze dar und liegt in der Variante Sport bei 29.400,- Euro und als Limited bei 31.800,- Euro.
Während unsere Topversion mit Annehmlichkeiten wie z.B. der Klimaautomatik, einer Audioanlage inklusive 6fach-CD-Wechsler, einem 6fach elektrisch verstellbaren Fahrersitz sowie einem 2fach elektrisch justierbaren Beifahrersitz, die zudem in einer Teil-Lederausstattung inklusive Sitzheizung gehüllt sind, aufwartet.

Aber auch die günstigere Ausstattungslinie Sport kann bereits mit einer Klimaanlage, elektrischen Fensterheber rundum, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegel und einer Zentralverriegelung mit Fernbedienung überzeugen.

Unter dem Punkt “Sonderausstattungen” bietet der Hersteller demKunden zudem diverse Pakete die zu attraktiven Preisen Features wie beispielsweise Seitenairbags vorn, die uconnect Freisprecheinrichtung oder das Premium-Audiosystem mit neun Boston-Acoustics-Lautsprechern umfassen.

Stand: Mai 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Gegen Aufpreis bietet der Alhambra die Möglichkeit auf bis zu sieben Sitze zurück zu greifen, die wir wiederum über serienmäßig verbaute praktische hintere Schiebetüren mühelos erreichen. Dabei lässt sich die dritte Sitzreihe völlig eben im Boden versenken, ein zeitaufwendiges Ausbauen des Gestühls ist nicht mehr von Nöten.

So variiert das Kofferraumvolumen je nach Sitzkonfiguration zwischen 809 und maximalen 2.430 Litern. Die drei Einzelsitze in der zweiten Reihe lassen sich dabei nicht nur einfach umlegen, sondern zudem auch längs verschieben. Die umklappbare Beifahrersitzlehne ermöglicht des weiteren den spielerischen Transport von Gegenständen bis zu einer Länge von 2,90Meter.

Das tadellose Fahrwerk, das sowohl Agilität als auch Komfort harmonisch miteinander verbindet, konnte uns ein weiteres mal überzeugen. Jüngst bietet der Hersteller auch einen Allradantrieb an, dieser ist allerdings vorerst an den 140 PS starken 2.0 TDi gebunden.
Während wir diesen Motor bereits erfahren durften, machen wir uns hier und heute ein Bild vom Benziner 1.4 TSI Ecomotive.

Das Vierzylinder-Aggregat reiht sich mit seinen 110 kW in das bestehenden Motorenangebot ein, das insgesamt drei TDI-Diesel und zwei TSI-Benziner von 85 kW bis maximal 147 kW Leistung umfasst.

Dabei folgt der kleine Benziner dem Twincharger-Prinzip, bei dem im unteren Drehzahlbereich ein Kompressor, der mechanisch vom Motor angetrieben wird, mit über 1,0 bar relativem Ladedruck die Aufladung übernimmt. Bei 1.500 U/min läuft zusätzlich der Turbolader mit an.

110 kW / 150 PS garantieren dem TSI-Motor eine druckvolle Vorgehensweise, ab 1.500 Touren stehen 240 Nm Drehmoment bereit, in 10,7 Sekunden sprintet der Van von Null auf Tempo 100.

Das Aggregat geht stets kultiviert und leise ans Werk, erst ab 160 Stundenkilometer treten ein wenig Motor- und Windgeräusche auf. Selbst bei erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h bleibt der Alhambra ruhigund liegt zudem wunderbar auf der Straße.

Wenn er verbrauchstechnisch selbstverständlich nicht an die Dieselaggregate heranreichen kann, liegt der Spritkonsum im kombinierten Fahrzyklus bei guten 7,2 Litern auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 167 Gramm laut Hersteller entspricht.

Ohne den Gasfuß streng im Zaun halten zu müssen, bewegten wir uns laut Bordcomputer im Schnitt um die 8,5 Liter. Bei Autobahnpassagen lagen wir knapp über neun Liter bei Richtgeschwindigkeit. Bei Tempo 160 stieg der Verbrauch jedoch rasch über die zwölf Liter-Marke.

Die serienmäßige Start-Stopp-Automatik und die Rekuperation garantieren dem Alhambra nicht nur das “Ecomotive”-Siegel, sondern reduzieren Verbrauch und Emission spürbar. Gerade bei Fahrten in der großen Stadt und den damit verbundenen Ampelstopps lassen sich hier deutliche Einsparungen einfahren.

Im Gegensatz zu manch anderem System, deaktiviert sich der Motor hier jedoch erst bei vollständigem Stillstand und nicht bereits beim Ausrollen. Abgesehen davon, funktionierte das System während unserer Testphase aber einwandfrei.

Das im 2.0 TSI ausschließlich verbaute 6-Stufen-DSG-Getriebe ist auch für den kleinen Benzinbruder optional verfügbar und gönnt sich lediglich 0,4 Liter mehr imMixverbrauch und spurtet dafür aber 0,8 Sekunden schneller aus dem Stand auf Tempo 100.

Wenn das DSG-Getriebe auch die perfekte Verbindung zwischen Komfort und Agilität darstellt, so muss sich das serienmäßige manuelle 6-Gang-Getriebe keineswegs verstecken. Auf kurzen Wegen, lässt sich dieses exakt und mühelos schalten. In den unteren Gängen knackig kurz übersetzt kommt selbst im Familienvan sportlicher Flair auf. Die höheren Schaltstufen sind wiederum auf Effizienz ausgelegt und kommen einem vor allem bei längeren Autobahnpassagen entgegen. Niedertouriges Fahren in Stadt und Land sagt dem Alhambra aber ebenso zu.

Der 1.4 TSI Ecomotive bietet mit 27.500,- Euro den preislichen Einstieg beim Alhambra. Die bereits sehr gut ausgestattete Basisversion Reference u. a. mit einer Gespannstabilisierung, einer elektrischen Kindersicherung für die Schiebetüren, einer manuell regelbaren Klimaanlage, elektrisch beheiz- und einstellbaren Außenspiegel, der elektronischen Parkbremse sowie dem SEAT Sound System 1.0 mit CD-Radio wird für 29.850,- Euro in der Ausstattung Style beispielsweise um Leichtmetallräder im Format 16 Zoll, einer elektrischen Lordosenstütze für den Fahrersitz, einem Multifunktionslenkrad, dem Tempomat, SEAT Sound System 2.0 undeiner Dachreling ergänzt.

Darüber hinaus stehen beiden Ausstattungslinien attraktive Pakete, sowie Einzelpositionen vom elektrischen Panorama-Glas-Schiebedach bis hin zum Sport-Komfortsitz zur Wahl.

Stand: Mai 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Neu konzipiert, modern, aber dennoch traditionell. Die Designer schafften eine harmonische Verbindung zwischen neuen Designmerkmalen und klassischen Stilelementen wie dem Kühlergrill mit den sieben Streben und den trapezförmigen Radhäusern.

Das muskulöse Äußere wirkt trotz seiner großen Abmessungen alles andere als protzig. Dafür zieht sich die klar gezeichnete Linienführung dynamisch und zugleich elegant über das gesamte Fahrzeug. Die Seitenpartie mit flach geduckter Fenstereinheit sorgt für einen der sportivsten Auftritte im SUV-Segment. Die im Overland serienmäßigen 20 Zoll großen Räder tun ihr übrigens dazu.

Während die Front ganz klar einem Jeep entspringt, gingen die Verantwortlichen am Heck neue Wege. Der robuste Abschluss setzt mit seinen großen Rückleuchten und Chromelementen starke neue Akzente. Ohnehin geizen die höheren Ausstattungen nicht mit schickem Chrom, sei es am Grill, der Frontschürze, den Fensterflächen, Außenspiegeln, Türgriffen …

Und auch im Interieur blitzen diverse Details in Chrom hervor. Gepaart mit silberfarbenen Applikationen und im Falle unseres Testwagens mit feinstem cognacfarbenen Nappa-Leder. Ein fest für die Augen.

Aber wenn die Materialiensich auch allesamt fein anfassen und einer vorbildlichen Wertigkeit entsprechen, so kommen Sie leider noch nicht ganz an die deutschen Premium-Anbieter heran. Gleiches gilt auch für die Innenraumgestaltung, diese wirkt zwar bemüht, aber teils noch etwas rustikal.

Doch sollte man stets auch den Preis und die unglaubliche Ausstattung im Auge behalten, denn der Jeep Grand Cherokee Overland umfasst derart viele Annehmlichkeiten, die sich Audi, BMW und Co sehr teuer entlohnen lassen.

So ist nicht nur das zweiteilige Panorama-Sonnendach CommandView, dessen vorderer Teil sich elektrisch öffnen lässt oder die Sitzheizung vorn sowie im Fond bis hin zur Sitzkühlung auf den elektrisch verstellbaren Vordersitzen im Preis inbegriffen. Weiches Nappa-Leder umschmeichelt die Sitze und somit die Insassen, Echtholz-Dekors sind sowohl an den Türen, den Armaturen bis hin zum schicken Jeep-Dreispeichen-Lenkrad mit elektrischer Höhen- und Neigungsverstellung verbaut.

Die neu gezeichnete Instrumententafel liegt ebenso gut im Blick, wie die intuitiv zu bedienenden großen Schalterelemente bis hin zu Selec-Terrain, auf dessen Funktionsweise wir im nächsten Kapitel näher eingehen werden.

Die schwäbischen Wurzeln sind auch nach Übernahme durch den italienischen Konzern noch etwas zu sehen, so ist die Blinker- wie auch die Scheibenwischfunktion in alter Mercedes-Manier in einem Hebel links vom Lenkrad vereint.

In diesem Segment nicht selbstverständlich, aber im Jeep Grand Cherokee stets serienmäßig an Bord, sind toll ausgeformte Sitze, die optimalen Halt, perfekten Komfort und je nach Ausstattung zahlreiche elektrische Verstellmöglichkeiten bis hin zur Lordosenstütze bieten.
An Platz mangelt es dem Offroader erwartungsgemäß auch nicht, sei es auf den vorderen Plätzen oder aber im Fond. Auch Großgewachsene fühlen sich im Jeep stets gut aufgehoben und haben auch auf den hinteren Plätzen die Möglichkeit die Lehne individuell in der Neigung zu verstellen.

Des weiteren lassen sich die Rücksitze im Verhältnis 60/40 asymmetrisch geteilt umklappen und somitder Gepäckraum von üppigen 782 Liter auf 1.554 Liter vergrößern. Dabei haben die Verantwortlichen auch hier die Optik nicht außer Acht gelassen und so ziert selbst das Gepäckabteil reichlich Chrom.

Zwei herausnehmbare Stauboxen unter dem Gepäckraumboden erweisen sich dagegen als ebenso praktisch, wie der rutschfeste Teppich, die Haken zur Fixierung oder die herausnehmbare Taschenlampe.

Die weit öffnende Heckklappe schwenkt elektrisch auf, allerdings ist um diese wieder zu schließen ein Tastendruck an der Fernbedienung nötig. Schade eigentlich und für uns nicht ganz ersichtlich, da dank Keyless Enter-N-Go eigentlich ein Benutzen/herausnehmen des Schlüssels nicht mehr von Nöten ist.

Ein separat zu öffnendes Fenster in der Heckklappe ermöglicht einen weiteren Zugriff auf das Ladegut. Dieses lässt sich sowohl mittels Schalter am Kofferraumdeckel als auch mit Hilfe der Funkfernbedienung öffnen.

Überraschend agil und ohne große Mühe lässt sich das schwere Gefährt sowohl in der Stadt, auf kurvigen Landstraßen oder mit hohem Tempo auf der Autobahn manövrieren, von amerikanischer Schwammigkeit ist hier überhaupt keine Spur. Wenn auch die schicken 20-Zöller etwas den Komfort mindern, so lässt der Jeep diesen trotz des sportlichen Charakters nicht vermissen.

Selbstverständlich ist diese Bereifung nicht die ideale Wahl für den wirklich harten Einsatz im Gelände, da wir uns jedoch bereits im Rahmen der Präsentation im vergangenen Jahr von dem unglaublichen Offroadeigenschaften überzeugen konnten, können wir diese Tatsache jetzt im Test leicht verschmerzen.

Ohnehin ist die Prozentzahl der Kunden, die den Jeep Grand Cherokee abseits des Asphalts bewegen oder gar ausreizen so gering, obwohl diese Tatsache im Falle des Premium-Offroaders wirklich zu bedauern ist, denn die Fähigkeiten sind absolut beeindruckend.
Nicht zu letzt dank des Quadra-Drive II, dieses Allradsystem regelt die Antriebskraft variabel und bedarfsgerecht. Ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse verteilt zudem die Kraft zwischen denRädern.

Zudem bietet Selec-Terrain mittels Drehregler die Möglichkeit zwischen folgenden Modi zu wählen und sich dem jeweiligen Terrain optimal anzupassen. So ist der Modus “Snow” bei verschneiten/vereisten Pisten zu wählen, “Rock” beim Felsenkriechen oder aber bei matschigem Untergrund “Sand and Mud”, “Sport” bei flotter Fahrt und “Auto” für die automatische Anpassung bei jeder Straßen- sowie Geländesituation. Dabei greift Selec-Terrain auf bis zu zwölf verschiedene Systeme ein, ob Antrieb, Bremsen und Fahrwerk, die Drosselklappe, das Automatik- und Verteilergetriebe sowie ESP. Des weiteren kann der Fahrer je nach Situation 4WD Low oder die Bergabfahrhilfe aktivieren.

Ebenfalls in unserem Testfahrzeug verbaut, das Luftfederungssystem Quadra- Lift, das eine variable Bodenfreiheit von bis zu 270 Millimetern ermöglicht und somit nahezu jede Hürde meistert. 70 Jahre Erfahrung im Offroad-Bereich machen sich hier einfach bezahlt.

Nicht zu vergessen: 3,5 Tonnen darf der Diesel an den Haken nehmen und verfügt wie auch die Benzinervarianten über eine serienmäßige Anhänger-Pendelstabilisierung. Der Italo-Amerikaner entspricht somit den unterschiedlichsten Ansprüchen und entpuppt sich als idealer Begleiter.

Ob mit oder ohne Last sowie aus hohem Tempo schafft es die Bremsanlage den Jeep Grand Cherokee stets souverän und sicher zu verzögern, das Bremspedal reagiert dabei auf sanften Tritt und ist angenehm zu dosieren.

Das neue Sechszylinder-Diesel-Aggregat ist mit der von Fiat Powertrain patentierten Multijet II-Technologie ausgerüstet und in den Leistungsstufen 140 kW (190 PS) und 177 kW (241 PS) verfügbar. Die leistungsstärkere Variante schlägt statt mit 440 mit satten 550 Newtonmeter maximalen Drehmoments zu. Da letztlich beide Motorversionen laut Hersteller den gleichen Verbrauch zu verbuchen haben und die schwächere Motorisierung nur in Verbindung mit der Basisausstattung kombinierbar ist, entscheiden sich der Großteil der Kunden für den von uns gefahrenen Topdiesel.

Trotz eisiger Kälter während unsrer Testphase sprang der Motorsofort an und gönnte sich im längsten Fall gerade mal eine Sekunde. Dabei trat das Aggregat bei weitem nicht so rau in den Vordergrund wie erwartet und überzeugte bereits von den ersten Metern an. Stets kultiviert und mit einer souveränen Leistungsentfaltung sorgt gerade das gewaltige Drehmoment für durchzugsstarken Vortrieb. Wenn einem dieser auch letztlich nur durch einen Blick auf die Tachonadel bewusst wird.

So vergehen gerade mal 8,2 Sekunden bis der Jeep aus dem Stand die 100er Marke erreicht hat, was dem Bestwert im gesamten Motorenangebot entspricht. Kontinuierlich prescht das tonnenschwere Gefährt weiter nach vorn und das bis Tempo 202.

Das bei dieser Fahrweise der Verbrauch ordentlich nach oben getrieben wird, sollte verständlicherweise klar sein, dennoch lässt sich der Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD bei Tempo 130 mit um die neun Litern bewegen.

Für den Verbrauch im Stadtzyklus gibt der Hersteller 10,3 Liter auf 100 Kilometer und im kombinierten Fahrzyklus 8,3 Litern sowie einen CO2-Ausstoß von 218 g/km an. Womit der Diesel knapp sieben Liter und 38 Gramm unter dem 286 PS starken Benziner liegt.

Während die deutschen Mitbewerber mit sieben oder gar acht Gängen aufwarten, begnügen sich die Italiener derzeit noch mit fünf Schaltstufen. Im Falle des Jeep Grand Cherokee soll dies aber dem Komfort keinen Abbruch tun.

In Amerika hat der Jeep Grand Cherokee die höchste Sicherheits-Auszeichnung erhalten, im Euro NCAP Crashtest konnte er leider nicht an diesen Erfolg anknüpfen.

Dennoch mangelt es dem Offroader nicht an den nötigen Sicherheitsfeatures. Sei es das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, die elektronische Überschlagsvermeidung ERM, ABS mit Schlechtwegeerkennung, die Traktionskontrolle mit Bremseneingriff BTCS, eine Anhänger-Pendelstabilisierung, Bergan- und -abfahrassistent, all diese Systeme sind ebenso serienmäßig im Fahrzeug enthalten wie auch das Reifendruck-Kontrollsystem, die Kindersitzbefestigung ISOFIX, die aktiven Kopfstützen vorn, Frontairbags, seitliche Windowbags für beide Sitzreihen, Seitenairbags inden vorderen Sitzlehnen sowie ein Knie-Airbag für den Fahrer.

Die adaptive Cruise Control ist ab der Ausstattung Overland ebenso an Bord und hält radargesteuert einen vom Fahrer gewünschten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein. Ganz nach unserem Geschmack kann man aber auch rein mit dem Tempomat unterwegs sein und nur wenn gewünscht die automatische Abstandsregelung aktivieren.

Das Auffahrwarnsystem wie auch der Totwinkel-Assistent sind ebenfalls in den Varianten Overland und Overland Summit serienmäßig enthalten.

Der 3.0 V6 CRD erhältlich in zwei Leistungsstufen rundet das Motorportfolio perfekt ab und stellt hierzulande mit Sicherheit die attraktivste Wahl dar. Während der kleinere der beiden für 42.300,- Euro jedoch ausschließlich in der Einstiegsvariante Laredo erhältlich ist, steht die von uns gefahrene 241 PS Variante in den übrigen Ausstattungslinien Limited, Overland und Overland Summit bereit. Die Preise erstrecken sich hierbei von 48.850,- bis zu 59.400,- Euro.
Womit der Jeep seine deutschen Mitbewerber nicht nur deutlich im Einstiegspreis unterbietet sondern bereits in der Basisvariante Bi-Xenon-Scheinwerfer, Keyless Enter-N-Go, eine Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Vordersitze, das uconnect Multimediasystem und die Cruise Control beinhaltet.

Das nächst höhere Niveau setzt mit einer Rückfahrkamera, einem Parkassistent, Sitzheizung vorn und hinten, der Memory-Funktion sowie dem Premium Alpine Sound System noch eins drauf.

Die Linie Overland entspricht absolutem Premium-Standard und verfügt neben dem Auffahrwarnsystem, dem Totwinkel-Assistent und der Quadra-Lift-Luftfederung auch über eine feine Sitzpolsterung in Nappa-Leder, Echtholz-Dekoreinlagen, belüftete Vordersitze, ein beheizbares Lederlenkrad, abgedunkelte Scheiben, uconnect Navigation inklusive Touchscreen, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, das tolle CommandView-Panorama-Glasdach sowie eine elektrisch betätigte Heckklappe.

Die Overland Summit Version hebt sich optisch nicht nur durch seine serienmäßige Metallic-Lackierung (ansonsten 800,-Euro Aufpreis) ab, der Kühlergrill glänzt in Chrom-Mesh-Design wie auch die Nebelscheinwerfer. Polierte Leichtmetallräder in 20 Zoll auf 265/50 R20 Breitreifen runden den perfekten Auftritt ab.

Stand: April 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Wenn wir während unserer ersten Ausfahrt auch nicht an die von den Stuttgartern angegebenen 4,2 Liter herankamen, so bewegten wir uns doch stets unter der 5-Liter-Grenze - was in dieser Fahrzeugkategorie einem absoluten Bestwert entspricht. Und auch der CO2-Ausstoß von lediglich 109 g/km lassen eher auf einen Kleinwagen, als auf ein Oberklasse-Modell schließen.

Das kompakte Hybridkonzept ist sowohl in der Limousine als auch der Kombivariante, dem T-Modell erhältlich, verlangt keine Karosserieveränderungen und schränkt erfreulicherweise auch nicht das Platzangebot für die Passagiere oder das Gepäck ein. Das modulare Hybrid-Konzept mit Lithium-Ionen Batterie bringt zudem nicht mehr als 100 Kilogramm auf die Waage.

Doch sehen wir uns nun die einzelnen Komponenten vomVerbrennungsmotor angefangen über den Generator bis hin zur Lithium-Ionen Batterie im Detail an.

Das 204 PS (150 kW) starke Dieselaggregat ist ein bekannter Geselle aus diversen Baureihen und wird jetzt auch im SLK eingesetzt. Im Falle des E 300 BlueTEC HYBRID wird die Leistung sowie das maximale Drehmoment von ohnehin gewaltigen 500 Newtonmeter des 2,2-Liter-Vierzylinders um weitere 20 kW / 27 PS sowie 250 Newtonmeter Drehmoment des Elektromotors ergänzt.

Somit stellt die Verbindung mit dem Hybridmodul nicht nur deutlich mehr Kraft zur Verfügung, sondern reduziert erheblich den Verbrauch. So spart er im Vergleich zum Basisdiesel nicht nur um die 1 ½ Liter im Schnitt, sondern liegt bei vergleichbarer Leistung sogar drei Liter unter dessen Spritkonsum.

Und wie sieht es in der Praxis aus?

Hierzu starten wir in bekannter Manier das Fahrzeug, doch anders wie gewohnt ist kein Motorbrummen zu vernehmen sondern statt dessen nur eine kleine grüne “Ready”-Anzeige in der Instrumenteneinheit zu sehen. Nun noch den Schalthebel auf D eingelockt und praktisch lautlos rollt die E-Klasse davon.

Die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Leistung von 19 kW und ein Energieinhalt von 0,8 kWh ermöglicht je nach Ladezustandund Gasbetätigung ein rein elektrisches Vorwärtskommen bis zu 35 km/h sowie einem Kilometer. Sobald wir jedoch etwas kräftiger beschleunigen setzt der Vierzylinder ein.

Dennoch kommt der platzsparend zwischen Dieselmotor und dem vorbildlichen Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus platzierte E-Motor stets unterstützend zum Einsatz, hierbei spricht man von einem Boost-Effekt, hiervon profitieren wir gerade bei Überholmanövern. Andererseits wirkt der Elektroantrieb im Schubbetrieb oder beim Bremsen als Generator und dient der Bremsenergierückgewinnung, der Rekuperation.

“Segeln” lautet das Motto. Diese Funktion ist bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h möglich und funktioniert wie folgt: Haben wir die gewünschte Geschwindigkeit erreicht und befinden uns in leichter Bergabfahrt, nehmen wir den Fuß vom Gaspedal, der Motor schaltet sich aus und wir beginnen zu segeln. Zudem bietet Mercedes die Möglichkeit des Segeln+. Hierzu muss das rechte Schaltpaddle am Lenkrad gezogen werden und die Geschwindigkeit wird, bis die Batterie aufgeladen werden muss, gehalten. Das Wechselspiel aus Rollenlassen, Paddle ziehen und wieder effizient Gasgeben hat man ziemlich schnell raus.

Bei all der Disziplin erreichten wir imSchnitt einen Verbrauch von 4,7 Litern. Der von Mercedes angegebene Wert von 4,2 Liter schien dabei absolut unerreichbar. Nichts desto trotz ist es eine unglaubliche Leistung, ein Fahrzeug in Anbetracht dieser Fahrzeuggröße, - gewicht und -klasse unter fünf Litern zu bewegen. So sichern sich die Schwaben derzeit zu Recht den Titel “sparsamste Limousine der Welt”.

Selbst als wir zügiger unterwegs waren, blieb stets die sechs vor dem Komma stehen. Doch ehrlich gesagt war auf unserer Testtour im Nu der Ehrgeiz geweckt und eine sparsame und unaufgeregte Fahrweise die Folge.

Da bleibt nun nur noch die Frage nach dem Preis. Und dieser fällt mit einem Zuschlag von 3.570,- Euro für die Hybridkomponenten erstaunlich moderat aus. So ist bei der Limousine des E 300 BlueTEC HYBRID mit einem Gesamtpreis von 51.794,75 Euro zu rechnen, das T-Modell liegt mit 3.213,- Euro in gewohnter Manier darüber.

Im Gegensatz zu den Franzosen, verzichten die Stuttgarter jedoch darauf, die Garantieleistung auf die aus der Mercedes-Schmiede stammenden Batterie aufzustocken und gewähren auch hierauf “nur” zwei Jahre.

Hierzulande wird der Diesel-Hybrid in der E-Klasse voraussichtlich ab dem dritten Quartal 2012 erhältlich sein.Während der E 300 BlueTEC HYBRID den gesamten europäischen Markt anspricht, setzt Mercedes in Amerika und Asien weiterhin auf die Verbindung zwischen Hybrid und V6-Benziner, in Form des E 400 BlueTEC HYBRID.

Stand: April 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dass sich die Koreaner einiges von Ihrem neuesten Sprössling versprechen zeigt auch die Entscheidung, neben der zunächst eingeführten fünftürigen Schrägheckversion und der im Sommer folgenden Kombivariante, erstmals auch einen sportlichen Dreitürer anzubieten.

Dass die neue i30 Generation die Formensprache “Fluidic Sculpture” spricht ist nicht zu übersehen, das ausgeprägte Designspiel mit markanten Sicken und scharfen Kanten trifft auf dynamischen Schwung. Dabei wirkt die gesamte Linienführung fließend und ohne Unterbrechungen. Bewegung, Kraft und Selbstbewusstsein strahlt der i30 bereits im Stand aus.

Kein einziges Detail haben die Designer beim alten belassen. Die Front prägt der mittlerweile markentypische Hexagonal-Kühlergrill, umfasst von den großen Scheinwerfereinheiten bis hin zu den Nebelschweinwerfern.

Die charakterstarke und sportliche Seitenansicht stellt die harmonische Verbindung zwischen Front und Heck dar. In letzterem findet die dynamische Optik Ihren perfekten Abschluss. Die senkrechtverlaufenden Rückleuchten sind quer angeordneten und spitz nach vorn zulaufenden Rückleuchten gewichen.

Im direkten Vergleich sieht nicht nur der eigene Vorgänger wahrlich alt aus, auch zahlreiche aktuelle Mitbewerber können nicht mit diesem gelungenen, modernen Design mithalten.
Das ehemalige Image “Billigheimer” hat Hyundai jetzt nun endgültig abgeschüttelt und überzeugt in seinen aktuellen Modellen mit vorbildlicher Qualität, behält aber dennoch eine sehr faire Preisgestaltung bei.

Die stets angreiffreundlichen Armaturen sind je nach Ausstattung mit wertigen Dekors in Klavierlack oder Aluminium bestückt.

Die Schalterelemente für die Audio- und Klimaanlage sind angenehm weit oben platziert und liegen in optimaler Reichweite, sowohl für Fahrer wie auch den Beifahrer. Darüber ist gegen einen Aufpreis von 1.120,- Euro das tolle Navigationssysstem mit sieben Zoll großem Display inklusive Rückfahrkamera positioniert. Ein ebenfalls sehr zu empfehlendes Extra stellt das große Panorama-Schiebedach dar.

Stets im Preis inbegriffen ist das mit großen Tasten versehene Vierspeichen-Multifunktionslenkrad, dass sich zudem sehr fein in der Höhe sowie in der Weite verstellen lässt, im Kompaktwagensegment durchaus keine Selbstverständlichkeit.

Trotz gleich gebliebenem Radstand haben die Verantwortlichen mehr Raum im Inneren geschaffen. So nehmen vier Großgewachsene im i30 auf bequemen Gestühl wunderbar Platz, der Mittelplatz bietet zwar eine weitere Sitzmöglichkeit, die stellt aber auch wie bei den Mitbewerbern einen eher “undankbaren” Platz dar.

Beim Kofferraumvolumen konnte der i30 ebenfalls zulegen und bietet38 Liter mehr Stauraum als es noch beim Vorgänger der Fall war, was einem Ladevolumen von 378 bis maximal 1.316 Liter entspricht. Hierzu muss zunächst die Sitzfläche und dann die Rückenlehne im Verhältnis 60:40 umgelegt werden.

Auch in der Performance hält der Hyundai i30 was die Optik verspricht. Angenehm agil lässt sich das Fahrzeug spielerisch handeln, das Fahrwerk reagiert dabei stets spurtreu und stabil. So schnell zwingt den Kompakten nichts in die Knie, seien es schlecht ausgebaute Straßen oder aber die schnelle Hatz durch enge Kurven.

Das fahrdynamische Stabilitätsmanagement VSM in Ergänzung zum elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung mit Bremsassistent und die Traktionskontrolle TCS wappnen den i30 vorbildlich und unterstützen den Fahrer in jeglicher Situation. Während unserer ersten Ausfahrt konnte sich auch das Bremssystem diesem soliden und sicheren Eindruck anschließen.

Derzeitiges Alleinstellungsmerkmal im C-Segment sichert sich Hyundai mit dem serienmäßig verbauten Flex Steer. Dahinter verbirgt sich die in drei Stufen regelbare Unterstützung der elektro-mechanischen Servolenkung. So kann der Fahrer je nach Fahrsituation den Modus “Comfort” für leichtgängiges Rangieren auswählen oder aber auf die deutlich straffere Abstimmung mit verbesserter Rückmeldung im Modi “Sport” zurückgreifen.

Das Motorenportfolio ist mit zwei Benziner- und zwei Dieselaggregaten ausreichend aufgestellt und leistet zwischen 99 und 135 Pferdestärken. Die Motoren sind stets mit Fokus auf Effizienz konstruiert, insbesondere die verbrauchsoptimierte blue-Variante desTopdiesels. Bei einer Leistung von 94 kW / 128 PS soll sich der Turbodiesel laut Hersteller mit einem Normverbrauch von 3,7 Litern begnügen und lediglich 97 g/km Kohlendioxid ausstoßen. Was nochmals geringeren Werten als die des Einstiegsdiesels mit 90 PS entspricht. Die Leichtlaufreifen und das Start-Stopp-System ISG, die hierzu einen erheblichen Beitrag leisten, bleiben vorerst jedoch nur dieser Motorisierung vorbehalten.

Seitens der Ottomotoren stehen ebenfalls ein 1.4-Liter und ein 1.6-Liter-Triebwerk zur Wahl. Im Gegensatz zum großen Diesel jedoch, ist der Benziner nur in einer Leistungsstufe verfügbar.

Der bekannte 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung stellt mit 99 kW (135 kW) das leistungsstärkste Aggregat dar und schöpft aus einem maximalen Drehmoment von 164 Nm. Hiermit beschleunigt der i30 in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 und wird bis zu 195 Stundenkilometer schnell. Wer diese Werte und Geschwindigkeiten fordert, erreicht selbstverständlich nicht den möglichen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern auf 100 Kilometer. Mit einem CO2-Ausstoß von 134 g/km reiht sich der große Ottomotor sogar unter dem Einstiegsbenziner ein.

Beide Benziner treten leider unter Volllast akustisch störend hervor, halten sich ansonsten wie auch die Dieselmotoren angenehm zurück.

Schön, dass sich der koreanische Automobilhersteller dazu entschieden hat, das gesamte Motorenprogramm serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auszustatten. Wenn auch leider das Getriebe beim 1.4 Liter Benziner nicht ganz so harmonisch und sanft geführt ist, wie die der anderen Aggregate. Des weiteren bietet Hyundai dem Kunden dieMöglichkeit, die 1,6 Liter-Motoren, ausgenommen die Spritsparvariante “blue”, für 1.400,- Euro mit einem Automatikgetriebe auszustatten.

Dieses, ebenfalls mit sechs Schaltstufen versehen, überraschte uns dabei ungemein. Während eine herkömmliche Automatik bisher im Kompaktwagensegment eher keinen großen Anklang fand und sich meist als unharmonisch erwies, so konnte uns der i30 von dieser Kombination absolut überzeugen. Dank unglaublich sanfter Schaltvorgänge und ohne große Einbußen bei der Spritzigkeit bietet sie zudem die Möglichkeit bei aktiviertem Eco-Modus Kraftstoff einzusparen.

Dass sich die Insassen im Falle eines Unfalls auf ihren i30 verlassen können, hat bereits der Vorgänger mit der Höchstwertung im NCAP-Crashtest bewiesen. Die neue Kompaktklasse verfügt neben den Front-, Seiten- und Vorhangairbags nun auch über einen Knieairbag für den Fahrer (ausgenommen Classic).

Dreipunkt-Automatiksicherheitsgurte auf allen fünf Sitzplätzen, vorne zudem mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den äußeren hinteren Sitzplätzen sind ebenso im Preis inbegriffen. Die diversen aktiven Sicherheitselemente haben wir ja bereits im Kapitel Fahrwerk erwähnt.

Was die Ausstattungs- und Preispolitik anbelangt bleibt sich Hyundai treu und bietet den i30 wie gewohnt in drei Ausstattungslinien zu stets attraktiven und fairen Preisen an. Die Basisversion Classic in Verbindung mit dem kleinsten Benziner preisen die Koreaner mit gerade mal 15.850,- Euro an und verzichten dabei aber nicht auf eine solide Grundausstattung.

Während sich diese Variante jedoch nur mit den 1.4 LiterMotoren kombinieren lässt, steht die nächsthöhere Ausstattungslinie Trend dem gesamten Portfolio zur Verfügung und erstreckt sich von 17.720,- bis 21.530,- Euro. Letzterer Preis gilt für den stärksten Diesel in der blue-Variante mit Start-Stopp-System und Rollwiderstandsreifen.

In der Topversion Style ist diese Motorisierung dagegen nur ohne diese Spritsparmaßnahmen erhältlich und liegt bei 23.810,- Euro, verwöhnt dann allerdings mit einem schicken Stoff-/Leder-Mix, Sitzheizung, Alu-Applikationen, einer Klimaautomatik, einer Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor, Smart-Key-System und, und, und.

Zudem lässt sich das Niveau Style sowie die Variante Trend mit zahlreichen Extras wie Xenon-Licht, einem großflächigen Panorama-Hub-/Schiebedach oder dem Navigationssystem inklusive sieben Zoll großem Touchscreen-Farbmonitor und Rückfahrkamera aufwerten. Neben diesen Einzeloptionen bietet Hyundai dem Käufer auch zahlreiche Ausstattungspakete mit attraktiven Preisvorteilen.

Richtig verlockend klingt auch das zur Markteinführung angebotene Sondermodell “Intro Edition”. Ab 18.990,- Euro rollt der i30 basierend auf der Einstiegsvariante Classic daher, beinhaltet aber zudem eine Metallic-Lackierung, 16-Zoll-Bereifung, elektrisch einklappbare Außenspiegel, Lichtsensor, eine Einparkhilfe hinten sowie eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, Stoff-Leder-Sitze mit Sitzheizung und ein angreiffreundliches Lederlenkrad. Womit laut Hersteller ein Preisvorteil von über tausend Euro erreicht wird.

Ob Basis-, Top- oder Sondermodell, die Fünfjahresgarantie gewährt Hyundai stets auf das gesamte Fahrzeug ohne Kilometerbegrenzung. Eine Garantiegegen Durchrostung von zwölf Jahren sowie 60 Monate auf den Lack gehören bei den Koreanern ebenso zum guten Ton. Neu im “Sorgfrei-Paket” sind die kostenlosen Sicherheitschecks einmal im Jahr und das fünf Jahre lang.

Stand: März 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Anstelle eines nassen Systems verbauen die Italiener bei der Twin Clutch Transmission (TCT) ein trockenes Aggregat. Dieses wiegt dank fehlender Ölbadkühlung nicht nur weniger und arbeitet schneller, sondern spart auch bis zu zehn Prozent Sprit ein. Eine Reduktion, die außerdem durch den serienmäßigen Verbau eines Start-Stopp-Systems sowie der Schaltempfehlung “Gear Shift Indicator” erreicht wird.

Derzeit verfügbar ist das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Alfa TCT für die 170-PS-Motorisierungen der Giulietta, den 1,4-Liter-Turbobenziner und den 2.0 JTDM.

Souverän ziehen beide Aggregate los und lassen mit 7,7 Sekunden bzw. 7,9 Sekunden beim Diesel den Handschalter um eine Zehntelsekunde hintersich. Während die Höchstgeschwindigkeit unverändert bei 218 Stundenkilometer liegt, konnte der Verbrauch beim Ottomotor sogar um einen halben Liter auf 5,2 Liter laut Hersteller reduziert werden - was einem absoluten Bestwert im Segment entsprechen würde. Mit 4,5 Liter Normverbrauch kann das Dieselaggregat eine Reduzierung von 0,2 Liter verbuchen.

Aber auch beim CO2-Ausstoß fährt das Doppelkupplungsgetriebe eine Einsparung ein. So begnügt sich der Benziner mit 13 g/km weniger und kratzt mit 121 g/km an der Marke die der Diesel dank TCT mit 119 Gramm pro Kilometer sogar unterschreitet.

Die Bedienung eines Doppelkupplungsgetriebes ähnelt einer herkömmlichen Automatik, so auch im Falle der Giulietta. Mittels Schalthebel lassen sich die Stufen D, N, R und P einlegen oder aber die Gänge manuell im sequenziellen Modus ansteuern. Optional besteht sogar die Möglichkeit über Wippen am Lenkrad zu schalten, die Elektronik lässt einem hier erfreulicherweise absolut freie Hand.

Wirklich nötig ist der manuelle Eingriff jedoch nicht, denn das TCT schaltet nicht nur unglaublich sanft und ruckfrei sondern dank der zwei Kupplungen blitzschnell und übergangslos.

Mittels dem serienmäßigen und viel gelobten DNA-System können wir per Knopfdruck nicht nur auf das Drehmoment, den Fahrwerkscharakter oder die LenkungEinfluss nehmen, sondern auch das Schaltverhalten des TCT-Getriebes verändern.

So kann der Alfa Romeo im Dynamic-Modus nicht nur einen Drehmomentanstieg von 20 (Benziner) bzw. 30 Newtonmeter (Diesel) verzeichnen, sondern dreht bei sportlicher Fahrweise die Gänge auch deutlich weiter aus.

Aktiviert der Fahrer den Modi “Natural” schaltet das Getriebe früh und stets mit Fokus auf den optimalen Verbrauch, bei “All weather” passt sich das System ganz der gegebenen Situation an.

Die 1.800,- Euro Aufpreis, die Alfa Romeo für das neue Doppelkupplungsgetriebe TCT verlangt, sind zwar nicht ohne, aber bewegen sich ganz auf Niveau der Mitbewerber. Ausschließlich in der Turismo-Ausstattung erhältlich, liegt die Giulietta 1.4 TB MultiAir bei runden 26.000 Euro und der 2.0 JTDM bei 28.900,- Euro.

In Anbetracht der im Fahrzeug enthaltenen Annehmlichkeiten wie z.B. der Klimaautomatik, einer Audioanlage mit CD/MP3-Player und 6 Lautsprechern, den 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfern und einigen anderen Positionen kann Alfa Romeo in punkto Preis wieder voll überzeugen.

Die Verantwortlichen gehen davon aus, dass sich bei der Guilietta in Verbindung mit den 170 PS Motoren bis zu 50 Prozent der Käuferschicht für das TCT-Getriebe entscheiden werden.

Davon, dass dieses Doppelkupplungsgetriebe in Zukunft auch beiFiat und Lancia sowie anderen Baureihen der Marke (wie es bereits beim MiTo der Fall ist) Einzug halten wird, ist stark auszugehen. Derzeit machen die Verantwortlichen hierzu jedoch noch keine Angaben.

Stand: März 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Zugleich setzt der Ford B-MAX in seiner Klasse ganz neue Maßstäbe, wenn es um niedrigen Kraftstoffverbrauch und saubere Abgas-Emissionen geht. Hinzu kommt ein mannigfaltiger Reigen besonders fortschrittlicher Assistenfunktionen wie etwa das mit Spannung erwartete SYNC. Das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainment-System feiert in dem neuen Kompaktvan von Ford seine Europapremiere und zeichnet sich unter anderem durch den Notruf-Assistenten “Emergency Assistance” aus. Bei einem Unfall alarmiert diese hochmoderne Anwendung selbsttätig Rettungskräfte in der jeweils korrekten Landessprache.

Gemeinsam mit dem B-MAX feiert auch das preisgekrönte “Active City Stop”-System seine Weltpremiere in diesem Segment. Es hilft, Auffahrunfälle bei geringen Geschwindigkeiten - wie sie in zähfließendem Verkehr oder in Ballungszentren vorkommen - zu vermeiden oder ihre Folgen zu mindern.

Der neue Ford B-MAX teilt sich die Grundarchitektur mit dem weltweit überaus erfolgreichen Fiesta. Mit seinem außergewöhnlichen Platzangebot und durchdachten Praxislösungen innerhalb einer smart und attraktiv gestalteten Karosserie setzt er die Vision des Unterneh-mens von einem hochmodernen MAV-Familienfahrzeug (Multi-Activity Vehicle) in der Kleinwagenklasse in die Wirklichkeit um.

Mit einer Außenlänge von kaum mehr als vier Metern übertrifft der Ford B-MAX den fünftüri-gen Fiesta um elf Zentimeter. Zugleich ist er 32 Zentimeter kürzer als der größere C-MAX. Damit entspricht das neue Van-Modell exakt der rapide steigenden Nachfrage nach Fahrzeugen mit großzügigen Platzverhältnissen bei kompakten Abmessungen, die wie maßgeschneidert sind für den immer dichteren Verkehr im innerstädtischen Bereich. Zu den Kernelelementen des neuen B-MAX zählt seine hochmoderne Karosseriestruktur mit dem innovativem Türkonzept “Panorama-Schiebetür”.

Dabei ermöglicht der Verzicht auf eine konventionelle B-Säule - ihre stabilisierende Aufgabe wird von einem intelligenten Zusammenspiel aus beiden Seitentüren übernommen - einen in dieser Fahrzeugkategorie unerreicht bequemen Zugang sowie einen besonders praktischen Bedienkomfort. Dies bedeutet imDetail: Durch die Kombination aus Vordertüren, die wie gehabt schwingend aufgehängt sind, und hinteren Schiebetüren entsteht eine komplett barrierefreie seitliche Karosserie-Öffnung, die sich über eine Breite von 1,5 Metern erstreckt - und damit gut doppelt so weit ist wie bei vergleichbaren Wettbewerbern mit traditionellen Türkonzepten. Dies erleichtert den Ein- und Ausstieg ebenso wie das Anschnallen von Kindern auf den Rücksitzen oder das Beladen mit sperrigen Kartons nach dem Einkauf.

Weiterer Vorteil: Die beiden seitlichen Schiebetüren verbessern auch in engen Parklücken, in denen sich Schwingtüren oftmals nicht weit genug öffnen lassen, den Zustieg in den Innenraum.

Die bestechenden Vorteile des neuen innovativen “Panorama-Schiebetür” Konzepts werden durch das besonders flexible, einfach nutzbare Sitzsystem zusätzlich ergänzt. So ergibt die - praktischerweise mit einer Hand - leicht bedienbare, asymmetrisch im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbare Rückbank in Verbindung mit der umlegbaren Lehne des Beifahrersitzes eine durchgehend ebene Staufläche, die sich von der Seite bequem auch mit sperrigem Gut wie Möbelbausätzen oder sogar einem Fahrrad beladen lässt. Dabei nimmt der Innenraum Gegenstände mit einer Länge von bis zu 2,35 Metern auf. Unter dem höhenverstellbaren Kofferraumboden können sensible Accessoires und Utensilien vor den Blicken Dritter verborgen werden.

Im Vergleich zum Fiesta sitzen die Passagiere des neuen Ford B-MAX um zwölf Zentimeter höher. Auf diese Weise kommen sie in den Genuss einer verbesserten Rundumsicht. Zu-gleich profitieren die Fondpassagiere von einer großzügigeren Bein- und Kopffreiheit. Trotz des Verzichts auf eine konventionelle B-Säule überzeugt der neue Ford B-MAX dank seiner innovativen Karosseriestruktur mit dem gleichen uneingeschränkt hohen Maß an pas-siver Sicherheit wie traditionelle Fahrzeugkonzepte.

Um die hohen Anforderungen zu erfüllen, die insbesondere ein Seitenaufprall an den Insas-senschutz stellt, haben die Ingenieure von Ford gezielt die Strukturen der vorderen und hin-teren Türen verstärkt. So kommen in Schlüsselbereichen zum Beispiel ultrahochfeste Boron-Stähle zum Einsatz. Sie bilden im Zusammenspiel mit den Türrahmen eine Art virtuelle B-Säule und absorbieren auf diese Weise die einwirkende Crash-Energie. Insgesamt besteht die Karosserie und das Chassis zu 58 Prozent aus hochfesten und ultrahochfesten Stählen - dies verbindet ein hohes Maß an Rigidität mit großen Gewichtsvorteilen.

Zugleich sorgen spezielle Sicherheits-Türverschlüsse und verstärkte Verriegelungsmechanismen dafür, dass die seitlichen Karosserieöffnungen auch bei einem Unfall sicher mit dem Dachbereich und den Seitenschwellern verbunden bleiben. Auf diese Weise bietet das Zusammenspiel beider Seitentüreneinen sicheren Schutz für die Passagiere. Ergänzt werden diese strukturellen Eigenschaften von weiteren Karosserie-Modifikationen und hochmodernen Rückhaltesystemen. Das Resultat: Der Ford B-MAX entspricht höchsten Sicherheitsstandards.

Die Exterieur-Designer von Ford haben mit dem B-MAX den Beweis erbracht, wie erfolgreich das “Ford kinetic Design” - die charakteristische Gestaltungsphilosophie des Unternehmens - auch auf ein neues Karosserieformat im Kleinwagensegment angewendet werden kann. Das Ergebnis ist ein kompaktes, sportliches und attraktives Fahrzeug, das mit seinem eigenständigen Auftritt die beliebte Van-Modellpalette von Ford ergänzt.

Zu den aufsehenerregenden Design-Elementen des B-MAX zählt die neue, kraftvolle Interpretation des trapezförmigen unteren Kühlergrills, der für moderne Modelle von Ford so charakteristisch ist. Ein Statement von Stärke und Dynamik setzt der B-MAX von Ford auch durch die prägnant gestaltete Grafik der Scheinwerfer, die muskulös ausgeführte Schulterlinie mit ihrem kraftvollen Unterschnitt, der speziellen Fensterlinie mit ihrem markentypischen Aufwärtsschwung hinter den Türen und markant geformten Radlaufverbreiterungen. Bereits diese Elemente weisen schon optisch auf die enorme Agilität und den Fahrspaß hin, mit dem auch dieser Ford dank Fahrdynamik-Regelung “Torque Vectoring Control” in seiner Klasse wieder mit überlegener Traktion die Messlatte für Kontrahenten darstellen wird.

Von dem kastenförmigen Look, der seine Mitbewerber im Segment der kleinen Vans oftmals auszeichnet, distanziert sich der B-MAX durch dreidimensional gestaltete Seitenflächen - die ein Gefühl von Spannung erzeugen - und außergewöhnlich geformte Schweller mit “Zick-Zack”-Linie im hinteren Bereich.

Mit kraftvollen Formen und skulpturell gestalteten Oberflächen entwickelt der neue B-MAX das kinetic Design-Thema der jüngsten Modelle von Ford aus der Kleinwagen- und kompakten Mittelklasse konsequent fort. Dies spiegelt sich besonders anschaulich in dem geschwungenen Profil des Armaturenbretts - das bis in die Türen reicht - sowie in der markanten Mittelkonsole wider, die sich bis in den Bereich zwischen den Vordersitzen erstreckt. Besonders wertige Materialien unterstreichen im Zusammenspiel mit der hohen Verarbeitungsqualität den Anspruch des wegweisenden Kompaktvans, das sich auch kleine und besonders praktische Automobile durch ein hohes Komfortniveau und umfangreiche Ausstattung auszeichnen können. Das optional angebotene, üppig bemessene Sonnendach verstärkt das besondere Raumgefühl des B-MAX zusätzlich.

Wegweisende Signale sendet der neue B-MAX auch in puncto besonders sparsamer und abgasarmer Diesel- und Benzinerantrieben in Kombination mit den fortschrittlichen ECO-netic-Technologien von Ford. So kommt der Kompaktvan alszweite Baureihe nach dem Ford Focus in den Genuss des innovativen EcoBoost-Benzindirekteinspritzers mit einem Li-ter Hubraum und drei Zylindern. Er steht in den Leistungsstufen 74 kW (100 PS) und 88 kW (120 PS) mit serienmäßigem Start-Stopp-System zur Wahl. Die Verbrauchs- und Emissions-Werte der 120-PS-Version überraschen: 4,9 Liter/100 km* entsprechen 114 g/km CO2* - damit zählt der neue B-MAX ganz klar zu den ökologisch und ökonomisch vorteilhaftesten Angeboten seines Segments.

Abgerundet wird die Benziner-Palette des 5-Sitzers vom 66 kW (90 PS) starken 1,4-Liter-Duratec-Vierzylinder und dem 1,6-Liter-Duratec-Motor mit 77 kW (105 PS), der auch mit dem hocheffizienten, sechsgängigen Ford PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupp-lungstechnologie erhältlich ist.

Auf der Dieselseite kann der B-MAX mit zwei Duratorq TDCi-Aggregaten überzeugen, die ebenfalls zu den kraftstoffeffizientesten ihrer Klasse zählen. So begnügt sich das 70 kW (95 PS) starke 1,6-Liter-Derivat mit lediglich 4,0 Litern/100 km*, dies ist gleichbedeutend mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von nur 104 g/km*. Ganz neu in der europäischen Modellpalette von Ford vertreten ist der 1,5 Liter große Duratorq TDCi mit 55 kW (75 PS).

Er verbraucht 4,1 Liter/100 km* bei CO2-Emissionen* von 109 g/km. Neu ist auch: Alle Versionen des B-MAX kommen in den Genuss der beispielhaften ECO-netic Technology-Lösungen von Ford. Hierzu zählen etwa die elektrische Servolenkung EPAS (”Electric Power Assisted Steering”), die weniger Energie zehrt als eine vergleichbare Hydraulik, die ebenfalls verbrauchssenkende Schaltempfehlungsanzeige oder das Informationssystem Ford ECO-Mode. Es gibt dem Fahrer hilfreiche Tipps für eine abgasarme Fahrweise und belohnt erzielte Fortschritte durch Grafiksymbole im zentralen Display. Bei den 1,0-Liter-EcoBoost- und 1,5 beziehungsweise 1,6 Liter großen Duratorq TDCi-Motoren kommen zusätzlich das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine SRC (”Smart Regenerative Charging”) hinzu. Es lädt die Batterie bevorzugt dann auf, wenn die hierfür notwendige Energie praktisch kostenfrei erzeugt wird - beispielsweise während Brems- und Rollphasen.

Mit dem B-MAX kommt in der zweiten Jahreshälfte 2012 der technologisch fortschrittlichste Kleinwagen aller Zeiten auf den Markt. Dies beweist allein die Einführung des sprachge-steuerten Kommunikations- und Entertainmentsystems SYNC, das zeitgleich mit dem Kom-paktvan sein Debüt in Europa gibt. SYNC ist ein besonders hochentwickeltes Schnittstellen-Management, das elektronische Geräte wie Handys oder MP3-Speichermedien via Bluetooth oder USB-Anschluss einbindet und eine sprachgesteuerte Bedienung ermöglicht. Vorteil: Der Fahrer kann sein Mobiltele fon, das Radio oder auch seinen iPod mit simplen akustischen Befehlen steuern, ohne die Händevom Lenkrad nehmen zu müssen. Dabei übernimmt SYNC Informationen von den vernetzten Geräten, liest eingehende SMS-Nachrichten laut vor und kann sogar auf Wunsch aus einer Auswahl vorbereiteter Sätze Antworten zurücksenden.

Stand: März 2012; Fotos: Ford

Das Exterieur verleiht dem GLK mehr Dynamik. Die Karosserie verbindet klassische Geländewagenelemente mit der Formensprache der aktuellen Mercedes-Benz Modelle. Straff gezogene Linien, große überspannte Flächen und die glattflächigen und volumenbetonten Front- und Heckbereiche harmonieren mit den GLK-typischen Karosseriemerkmalen funktionaler Geländewagen. Dazu gehören kurze Überhänge, die aufrechte Front, schlanke Dachsäulen, eine steile Windschutzscheibe und die straffe Dachlinie.

Alle Modelle bieten unterhalb der neugestalteten Hauptscheinwerfer serienmäßig LED-Tagfahrlicht, das in einer Chromspange eingebettet ist. Der Kühlergrill mit zwei Lamellen und Zentralstern folgt der Formensprache aller aktuellen Pkw-Modelle. Grundsätzlich sind die Lamellen silber lackiert und optional mit Chromeinlegern versehen. Die Hauptscheinwerfer interpretieren das Mercedes-typische Leuchtendesign neu. Im Basismodell mit Reflexionsscheinwerfer spannt sich eine Chromfackel als Zierelement über die beiden Reflektoren. Bei Ausstattung mit dem Intelligent Light System ILS besteht der Bi-Xenon-Scheinwerfer aus der Projektionseinheit, einem Reflektor und der Fackel mit LED-Lichtleitern für das Positionslicht sowie darüber positionierten Blinkern mit einzelnen LEDs. In der Seitenansicht fällt besonders die komplett neugestaltete Dachreling auf.

Der hintere Stoßfänger verleiht dem GLK-Heck mit der breitenbetonten Ausprägung und den filigranen Rückleuchten einen sportlich-souveränen Auftritt. Hier fälltbesonders der neu gestylte optische Unterschutz – wahlweise in Chrom – und die ebenfalls serienmäßig verchromten Endrohrblenden auf. Die Heckleuchten haben die Designer sowohl optisch wie funktional komplett neu gestaltet. Durch die Verwendung von Lichtleitern und LEDs strahlt das GLK-Heck überdies in einem einzigartigen und charakteristischen Nachtdesign, zusätzlich unterstrichen durch die neue LED-Kennzeichenleuchte.

Design, Wertanmutung und Materialauswahl des neu gestalteten GLK�Innenraums liegen auf dem Niveau höherer Fahrzeugklassen. Die Innenarchitekten des Mercedes-Benz Design-Studios in Sindelfingen haben unter anderem die Instrumententafel komplett neu gestaltet: Ein großflächiges Zierelement in Aluminium oder optional in Holz spannt sich über die gesamte Breite. Augenfällig sind auch die neuen Runddüsen und weitere Zierelemente in Silver Shadow. Im Kombiinstrument kommt als Sonderausstattung ein hochwertiges Farbdisplay zum Einsatz. Dreispeichen-Sportlenkrad, neue Polsterfarben und Sitzdesigns sowie die erstmals für den GLK lieferbare, indirekte Ambiente-Beleuchtung in LED-Lichtleiter-Technologie unterstreichen zusätzlich die Wohlfühlatmosphäre im Innenraum. Die Modelle mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC erhalten den am Lenkradmantelrohr griffgünstig platzierten DIRECT SELECT-Wählhebel. Damit wird in der Mittelkonsole Platz für ein Ablagefach frei, das durch einen präzise ausgeführten Rahmen in Silver Shadow eingefasst wird und mittels Rollo verschließbar ist.

Das im Vorgänger angebotene Sport-Paket Interieur wurde aufgewertet: Hier halten Sportsitze im GLK Einzug. Weitere Komponenten: das 3-Speichen-Multifunktionslenkrad in Nappa-Leder, schwarze Sportsitze in Ledernachbildung ARTICO/Mikrofaser DINAMICA mit Kontrastziernähten in Alpacagrau (alternativ schwarze Echtleder-Polsterung), Türmittelfelder in Ledernachbildung ARTICO mit diagonal verlaufenden Kontrastziernähten, Schalthebel in Leder Nappa mit Chromeinfassung und eine Sportpedalanlage aus gebürstetem Edelstahl.

Aus S- und E-Klasse bekannte Assistenzsysteme ermöglichen im neuen GLK eine weiter verbesserte Fahr- und Konditionssicherheit und führen den kompakten Charaktertyp an die Spitzedes Marktsegments. Zur optionalen Ausstattung gehören die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST oder das vorausschauende Sicherheitssystem PRE-SAFE®. Auf Wunsch ergänzen weitere, teils aktive Assistenzsysteme den Ausstattungsumfang. So beispielsweise der Aktive Park-Assistent mit vollautomatischer Ein- und Ausparkfunktion.

Zum Rangieren im unübersichtlichen Terrain steht eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien oder – erstmals bei Mercedes-Benz – eine 360°-Kamera zur Verfügung. Dieses Feature bezieht die Bildinformationen von vier Kameras im Front- und Heckbereich sowie in den Außenspiegelgehäusen und errechnet daraus eine Vogelperspektive des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung. Das verzerrungsfreie Bild wird den Insassen auf dem zentralen COMAND-Display in Echtzeit dargestellt. Es ermöglicht zusätzlich zur Rückfahrkamera die Beobachtung der Bereiche seitlich und vor dem Fahrzeug und kann so ungewollte Kollisionen während des Rangierens vermeiden. Zusätzliche Hilfslinien unterstützen die Orientierung. So markiert die 360°-Kamera den Schwenkbereich des Fahrzeuges abhängig vom Lenkeinschlag.
Weitere Systeme sind auf Wunsch einzeln erhältlich oder in speziellen Paketen gebündelt.

Das Fahrassistenz-Paket Plus beinhaltet DISTRONIC PLUS inklusive BAS PLUS, die PRE-SAFE® Bremse sowie den Aktiven Spurhalte- und Totwinkel-Assistent. Im Park-Paket sind die beschriebene 360°-Kamera inklusive Aktivem Parkassistent mit automatischer Ein- und Ausparkfunktion und PARKTRONIC zusammengefasst. Das Spur-Paket bietet den Spurhalte- und Totwinkel-Assistent. Nach wie vor ist das Offroad-Technik-Paket lieferbar, das mit Downhill-Speed-Regulation (DSR), Offroad-Fahrprogramm (Anpassung Getriebeschaltpunkte und Gaspedal-Kennlinie), technischem Unterschutz in hochstabilem Kunststoff „Gemtex“ und angehobenem Fahrwerk für ein hohes Durchsetzungsvermögen abseits befestigter Wege sorgt. Ein weiteres Novum bietet das Offroad-Technik-Paket in Kombination mit ILS. Hier steht für Fahrten im unwegsamen Gelände das Offroad-Licht bereit. Spezifische Scheinwerfereinstellungen erlauben durch eine breitere Ausleuchtung des Sichtfeldes eine bessere Offroad-Orientierung.

Die moderne Motorenpaletteermöglicht in allen GLK-Modellen höchsten Antriebskomfort und ansprechende Fahrleistungen bei günstigen Verbrauchs- und Emissionswerten. Insgesamt stehen sechs Dieselmodelle und ein Benziner zur Auswahl. Der GLK 250 BlueTEC 4MATIC verfügt über das stärkste Vierzylinder-Dieselaggregat in der SUV-Welt. Der Direkteinspritzer mit 150 kW (204 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment aus 2.143 cm3 Hubraum verhilft dem GLK zu hervorragenden Fahrleistungen.

Im Schnitt konsumiert der Selbstzünder 6,1 - 6,5 Liter Diesel je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Die CO2-Emissionen betragen 159-169 Gramm pro Kilometer. Zusätzlich erfüllt er wie das Modell GLK 220 BlueTEC 4MATIC die Abgasnorm EU6 und die US-amerikanische BIN�5-Norm.

Noch sparsamer sind die beiden heckgetriebenen Modelle GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY und GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Beide Versionen begnügen sich mit 5,5 - 5,6 Liter Diesel je hundert Kilometer (143 - 147 g CO2/km). Leistungschampion unter den Dieselversionen ist der GLK 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY. Dank des Drehmoments von 620 Newtonmetern überzeugt der V6-Selbstzünder mit einer besonders souveränen Leistungsentfaltung auch aus niedrigen Motordrehzahlen heraus.

Das Benzin-Modell GLK 350 4MATIC BlueEFFICIENCY setzt mit der wegweisenden Technik der führenden V-Motoren-Generation von Mercedes-Benz Akzente. Im Mittelpunkt des BlueDIRECT-Technologiepakets steht die Benzin-Direkteinspritzung der dritten Generation mit strahlgeführter Verbrennung und Piezo-Injektoren. Diese erschließt in Verbindung mit einer Multi-Spark-Ignition weitere Möglichkeiten zur Verbrauchsoptimierung.

Neben der hochmodernen Motorentechnik unterstützt ein umfangreiches BlueEFFICIENCY-Maßnahmenpaket die hervorragende Kraftstoffökonomie aller GLK-Modelle. Dazu gehört neben der serienmäßigen ECO Start- Stopp-Funktion das siebenstufige Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS. Verbrauchssenkend erweisen sich auch die reibleistungsminimierten Achsengetriebe, die Elektrolenkung und rollwiderstandsreduzierte Reifen.

Beim überarbeiteten GLK wurde der Markenphilosophie von Mercedes-Benz entsprechend das integrale Sicherheitskonzept umgesetzt,das sich hauptsächlich am realen Unfallgeschehen orientiert. Die hoch stabile Fahrgastzelle des GLK bildet gemeinsam mit den vorderen und hinteren Verformungszonen ein effizientes Fundament für die Insassen-Schutzsysteme.

Stand: März 2012; Fotos: Mercedes-Benz

Der Citroën C4 Aircross schöpft sein Design aus den Genen der Marke: Der Citroën C4 Aircross sticht aus der Welt der traditionellen 4×4 hervor, weil er die Eleganz der Citroën Limousinen mit den kraftvollen Zügen eines Geländewagens verbindet. Von vorne setzt der breite Kühlergrill die Doppelwinkel perfekt in Szene, die dem Fahrzeug eine starke Markenidentität verleihen. Von der Seite betrachtet erinnert die Haifischflosse an das Concept Car Hypnos. Sie ist mit einer verchromten Windrose geschmückt, welche die Zugehörigkeit des Citroën C4 Aircross zur SUV-Familie der Marke unterstreicht.

Das Design der großen 18-Zoll-Felgen sowie die Rückleuchten sind von der Limousine Citroën C4 und vom Concept Car Hypnos inspiriert und wurden für eine verbesserte Aerodynamik sowie eine Verringerung des CO2–Ausstoßes konzipiert.

Ein einzigartiger Charakter: Die Frontpartie des Citroën C4 Aircross wird durch horizontale Linien und seitliche Lufteinlässe akzentuiert und unterstreicht seine Kompaktheit. Die Modellierung der Motorhaube, die vergrößerten Radkästen und die kurzen Überhänge verstärken den Eindruck von Robustheit, den diese neue Silhouette vermittelt.

Detailpflege: Der Citroën C4 Aircross verbindet auf harmonische Art und Weise Design mit Effizienz. Von vorne sind die LED-Tagfahrleuchten sichtbar, die sich vertikal in die Lufteinlässe integrieren und die wie beim Citroën DS3 und dem neuen Citroën C1 die leuchtende Signatur des Citroën C4 Aircross darstellen. In die Seitenspiegel sind Blinkleuchten integriert, die Heckleuchten sind mit Lichtleisten versehen, und die Rückfahrkamera fügt sich diskret in die Chromleiste der Heckklappe ein. Die verchromten Zierleisten im unteren Karosseriebereich und im unteren Bereich der Heckklappe sowie die verdunkelten hinteren Scheiben verleihen dem Fahrzeug einen Hauch von Eleganz.

Der Citroën C4 Aircross verfügt über einen variablen Allradantrieb der neuesten Generation. Diese Technologie, die gleichermaßen die Anforderungen des Fahrers, den Straßenzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt, ermöglicht eine optimale Drehmomentverteilung auf Vorderund Hinterräder. Dieses System ist kompakt und leicht und minimiert außerdem durch die Nutzung eines Öls mit geringer Viskosität im Verteilergetriebe den Kraftstoffverbrauch.

Antriebssystem „à la Carte“: Der Fahrer kann nach Lust und Laune und in Abhängigkeit von derFahrsituation manuell einen der drei Antriebsmodi mittels eines Drehknopfes hinter der Gangschaltung auswählenPassend zu den hohen Ambitionen der Marke in puncto Umweltbewusstsein zählt der Citroën C4 Aircross mit der Motorisierung HDi 115 zu den Besten, wenn es um CO2–Emissionen geht.

Die Motorisierung HDi 115 wird in Verbindung mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe sowohl in einer 2WD-Version mit einem CO2–Ausstoß von lediglich 119 g/km, als auch mit Allradantrieb und CO2-Emissionen von nur 129 g/km angeboten. Dieser Motor mit einem Hubraum von 1,6 Liter, der zum Erfolg der Citroën Modelle der neuesten Generation beiträgt, liefert eine Leistung von 115 PS. Das maximale Drehmoment von 270 Nm (bis zu 280 Nm mit der Funktion „Overboost“) ist bereits ab 1.750 U/min verfügbar.

Der Citroën C4 Aircross ist abMarkteinführung auch mit dem Dieselmotor HDi 150 (ebenfalls mit Zweirad-Modus oder Vierrad-Modus in Kombination mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe) verfügbar. Der Dieselmotor HDi 150 mit einem Hubraum von 1,8 Liter ist der einzige Dieselmotor auf dem Markt, der über eine variable Regelung der Nockenwellen verfügt. Diese Technologie ermöglicht das niedrigste Verdichtungsverhältnis (14:1), das aktuell bei Dieselmotoren auf dem Markt verfügbar ist, einen exzellenten Vibrationskomfort, ein niedriges Emissionsniveau und Fahrleistungen, die einem Fahrzeug mit größerem Hubraum würdig sind.

Die Benzinmotorisierung 1.6i wird als 2WD-Version mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe angeboten. Der Motor mit einem Hubraum von 1,6 Liter verfügt über zwei Nockenwellen vorne, 16 Ventile und ein System zur kontinuierlich variablen Regelung. Er kombiniert eine Leistung von 115 PS mit reduzierten Emissionen von nur 135 g CO2/km.

Um den Anforderungen der internationalen Märkte gerecht zu werden, wird die Benzinmotorisierung 2.0i mit 150 PS für die Märkte außerhalb Europas in den Versionen 2WD und 4WD mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem stufenlosen Getriebe (CVT) verfügbar sein. Diese Motorisierung mit 2 Liter Hubraum verfügt über 16 Ventile, einen Aluminium-Zylinderblock und ein System zur kontinuierlich variablen Regelung. Der Citroën C4 Aircross stellt seinen Passagieren ein umfangreiches Ausstattungsangebot zur Verfügung.

Die hochwertige HiFi-Ausstattung des Citroën C4 Aircross wurde von der Marke Rockford Fosgate, einem weltweiten Anbieter für Audiosysteme, entwickelt. Sie liefert eine Gesamtleistung von 710 Watt. Das HiFi-Paket setzt sich aus acht im Fahrzeuginnenraum verteilten Lautsprechern und einer 25 cm großen Bassbox mit zwei Akustikspulen und einem Volumen von 20 l zusammen. Die Bassbox befindet sich im linken Kofferraumbereich. Die Tonqualität kann durch ein spezielles System optimiert werden, egal auf welchem Sitzplatz man sich befindet.

Der Citroën C4 Aircross verfügt optional über ein GPS-Hochleistungs-Navigationssystem, das mit einem 7-Zoll-Touchscreen und einer Festplatte ausgestattet ist. Die Festplatte enthält das Kartenmaterial und stellt zehn Gigabyte zur Speicherung von Musik zur Verfügung. Die Passagiere können somit bis zu 2.500 Titel im Format MP3/WMA speichern. Das System beinhaltet zudem einen DVD-Player für CD, CD-R, CR-RW und DVD Video.

Eine Rückfahrkamera, die mit dem Navigationssystem verbunden ist, erleichtert das Manövrieren und das Einparken. Die Kamera ist in die verchromte Heckklappenleiste integriert und wird automatisch aktiviert, sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird. Das Bild wird auf den Bildschirm des Navigationssystems übertragen und ist mit der Einparkhilfe gekoppelt. Dank zweier übereinanderliegender grüner Linien, die auf dem Bildschirm angezeigt werden und die die künftige Fahrzeugposition beim Rückwärtsfahren
angeben, sind sämtliche Manöver kinderleicht. Eine horizontale rote Linie markiert darüber hinaus den notwendigen Platz zum Entladen des Kofferraums.

Der Citroën C4 Aircross verfügt über einen schlüssellosen Zugang und ein schlüsselloses Startsystem: Der Fahrer muss den Schlüssel nur bei sich tragen, das Fahrzeug öffnet sich durch leichtes Berühren der vorderen Türgriffe. Der Motor wird durch einfaches Drücken des Start/Stop-Knopfes gestartet und ausgeschaltet. Die Verriegelung des Fahrzeugs geschieht ebenfalls durch die Berührung eines bestimmten Punktes an den vorderen Türgriffen oder am Kofferraum.

Ein USB-Anschluss, der sich im Staufach der Mittelarmlehne befindet, ermöglicht die Benutzung von tragbaren Multimedia-Geräten wie auch von USB-Sticks mitFlash-Memory. Die Bedienung ist sehr einfach: Die Geräte müssen nur angeschlossen werden, und die Inhalte können über die Audioknöpfe des Navigationssystems oder über die Lenkradbetätigungen durchgeblättert werden.

Stand: März 2012; Fotos: Citroën