Ein weiteres Highlight ist der Prototyp des zukünftigen CR-V. Honda gewährt einen ersten konkreten Ausblick auf das Design der Europaversion der vierten, komplett neu entwickelten Generation des erfolgreichen SUV. Die Markteinführung der Serienversion in Europa erfolgt im kommenden Herbst. Im Vergleich zum Vorgängermodellbringt das Design der neuen Generation einen ausdrucksstarken Charakter auf den Asphalt. Zum Eindruck SUV-typischer Stattlichkeit tragen dabei die ausgeprägte Linienführung sowie eine mutige Konturierung der Frontpartie bei.

Stand: Februar 2012; Fotos: Honda

Die schnittig-gelungene Front teilt sich der Ford Focus Turnier mit den beiden anderen Karosserievarianten. Und auch wenn der Kombi zum Heck hin seine dynamische Linienführung bewahren kann, so verliert sich diese dort leider etwas. Dennoch präsentiert sich auch hier der Abschluss absolut eigenständig, wenn auch für unseren Geschmack in Anbetracht des Gesamtbildes etwas zu konservativ.

Schick dagegen, wie sich der Silberglanz der Dachreling mit dem der Zierleiste am unteren Seitenfensterrand zu einer dynamischen Seitenlinie ergänzt. Aus dem dunkel abgesetzten Seitenschweller entwickelt sich am Heck ein optischer Difussor, der auch die Rückstrahler aufnimmt.

Farben wie das Mustard Olive-Gelb, das Candy-Rot oder das im Falle unseres Testwagens orangeähnliche Mars-Rot setzen sich dem wiederum frisch entgegen.

Im Gegensatz zur Limousine fällt der Turnier mit einem Plus von zwanzig Zentimeter deutlich länger aus, was sich selbstverständlich spürbar im Innenraum bemerkbar macht. So verbuchen wir allein beim Gepäckabteil im Normalzustand ein Plus von 160 Litern gegenüber dem Fünftürer, und das sind dann insgesamt 476 Liter. Mit einer maximalen Kapazität von 1.516 Liter bietet der Focus Turnier sogar einen möglichen Zuwachs von knapp 370 Liter.
Hierzu muss zunächst die Sitzfläche der asymmetrisch geteilten Rückbank nach vorn geklappt und danach die Lehne umgelegt werden. Der dadurch entsehende Ladeboden ist nahezu eben und dank weitöffnender Heckklappe und angenehm niedriger Ladekante problemlos zu erreichen.

Doch nicht nur dem Kofferraum kommt der Längenzuwachs zu gute, auch die Insassen profitieren davon. So nehmen wir im Fond auch als Großgewachsener deutlich bequemer Platz und müssen zudem nicht Gefahr laufen, uns beim Einstieg den Kopf anzustoßen.
In einem feinen Stoff-Leder-Mix gehalten ist dabei nicht nur die Rückbank, sondern natürlich auch die bestens ausgeformten Sitze in Reihe eins. Sie bieten in jeder Lage guten Seitenhalt, angenehmen Rückenkomfort und laden stets zum Verweilen ein.

Von hier aus haben wir das schnittig geformte Cockpit gut im Blick, die Schöpfer verfolgten auch hier das kinetic Design. So unterscheidet sich im Inneren keine der Karosserievarianten und warten allesamt mit einer sehr futuristischen Gestaltung auf. Gepaart mit berührungsfreundlichen Materialien und einer durchaus hohen Qualitätsanmutung sowie Verarbeitung.

Per Steuerung am dick ausgeführten Lenkrad arbeiten wir uns beispielsweise durch die zahlreichen Assistenz-Systeme. Diese Menüführung verlangt allerdings ebenso eine Eingewöhnungsphase wie die der zahlreich vorhandenen Schalterelemente in der wuchtigen Mittelkonsole. Im ersten Moment erschlägt einen regelrecht die Anzahl an Bedienmöglichkeiten. Hat man sich jedoch erst mal ein Bild von den einzelnen Möglichkeiten gemacht …

Apropos Bild. Während das Display des HMI-Systems in der sportlich gezeichneten Instrumenteneinheit wahrlich üppig daherkommt, geht der Bildschirm am oberen Ende der Mittelkonsole regelrecht unter. Dabei wäre hier deutlich mehr Platz gewesen, was eine leichtere Handhabung und bessere Übersichtlichkeit zur Folge gehabt hätte.

Während die in unserem Testfahrzeug eingestellte blaue bis teilweise eisblaue Beleuchtung recht kühl und modern wirkte, hat der Fahrer optional die Möglichkeit auf bis zu sieben unterschiedliche Farbabstimmungen zurückzugreifen bzw. auszuwählen. Serienmäßig ist der Innenraum in ein warmes Rot getaucht.

Die Power-Ford-Start-Funktion entspricht einer Annehmlichkeit der höheren Ausstattungsvariante Titanium, ist jedoch nicht zuverwechseln mit Keyless-Go, denn hier ist ein Herausholen des Schlüssels nötig um die Türen zu öffnen bzw. zu schließen.
Eher ungewöhnlich präsentiert sich letztlich auch Aufteilung von Schaltung und Handbremse. Während der Schalthebel deutlich zum Beifahrer gerichtet ist, befindet sich der Handbremshebel direkt neben dem Fahrer.

Basierend auf dem gelungenen Fahrwerkskonzept der Limousine stellt auch der Ford Focus Turnier den perfekten Reisebegleiter dar, der mit seinen dynamischen Attributen aber auch den sportlichen Fahrer voll zufrieden stellen kann.

Die satte Straßenlage wie auch das sichere Fahrgefühl behält sich der Kombi bis in die hohen Geschwindigkeiten bei. Mit gutem Federungskomfort kann der Focus ebenso überzeugen wie mit sportlichem und willigem Fahrverhalten. Sei die Kurve noch so eng, so schnell ist der Focus Turnier nicht aus der Ruhe zu bringen - der Fahrdynamik-Regelung Torque Vectoring Control (TVC) sei Dank. Das serienmäßige Feature regelt elektronisch die Kraftverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern und wirkt einem Ausbrechen des Fahrzeuges durch gezielte Bremseingriffe entgegen.

Die dadurch erzielte sichere und optimale Straßenlage findet in Verbindung mit der neu entwickelten elektrische Servolenkung EPAS (Electric Power Assist Steering) ihre Perfektion. Sie vermittelt stets perfekte Rückmeldung und lässt sich sowohl präzise als auch mit geringem Kraftaufwand lenken.

Während unserer Testphase konnte auch die Zweikreis-Diagonal-Bremsanlage dem positiven Gesamteindruck entsprechen. Mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen rundum (vorn innenbelüftet) und Vakuum-Bremskraftverstärker mit elektronisch gesteuertem Vierkanal-ABS inklusive elektronischer Bremskraftverteilung ist der Focus Turnier auch hier bestens gerüstet.

Die Wahl der von uns gefahrenen Topmotorisierung ist zweifelsohne nicht so vernünftig wie der Kauf des Volumen-Diesels. Doch trotz des enormen Fahrvergnügens, das der Motor bietet, ist es möglich, dank der neuen Ford EcoBoost-Technologie auch kultiviert und effizient unterwegs zu sein.

Dabei trifft eine hochmoderne Benzin-Direkteinspritzung aufTurboaufladung und variable Nockenwellensteuerzeiten, dessen Downsizing-Konzept um ein serienmäßiges Start-Stopp-System und eine Schaltpunktanzeige ergänzt wird.

Somit erreicht der 1,6 l EcoBoost laut Datenblatt den gleichen CO2-Ausstoß von 139 g/km wie auch die Verbrauchswerte der leistungsschwächeren Variante mit 150 PS, die sechs Liter im Schnitt sind allerdings nur unter Vorbehalt und eiserner Disziplin möglich.
Verständlich, dafür werden wir aber auch beim locker lassen der Zügel mit 182 Pferdestärken, einem Drehmoment von 240 Nm und einem daraus resultierenden souveränem Vortrieb belohnt, kurzzeitig steigt das maximale Drehmoment dank Overboost-Funktion zwischen 1.900 und 4.000 Touren sogar auf 270 Nm an.

Der 134 kW starke EcoBoost-Motor sprintet dann sogar in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Doch gerade die Durchzugswerte, selbst aus den höheren Gängen bei niedrigen Touren heraus, sorgen für absoluten Fahrgenuss. Der sonst laufruhige Motor tritt dann zwar etwas brummiger in Erscheinung wird aber keineswegs aufdringlich oder störend. In jeder Situation stets überzeugend, spielt man mit diesem Focus Turnier locker und mühelos mit den Großen mit. Sehen lassen kann sich in jedem Fall auch die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h, wenn einem auch die Tachoanzeige das Gefühl vermittelt, noch schneller unterwegs zu sein. Wirklich erfreulich ist aber, dass selbst bei solch geforderten Fahrleistungen einem der Blick auf die Tankanzeige nicht die Laune verdirbt.

Wunderbar abgestimmt, präsentiert sich auch das serienmäßige und neu entwickelte Durashift-Sechsgang-Schaltgetriebe. Angenehm knackig, zu keiner Zeit jedoch hackelig, entspricht es ganz dem sportlichen Charakter. Auf Wunsch steht dem Kunden alternativ das Ford PowerShift-6-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie zur Verfügung.
Die Kölner fahren mit dem Focus derartige Geschütze in punkto Sicherheit auf, dass sich sogar die Großen in der Automobilbranche vorsehen müssen. Wenn in der Regel auch nur gegen Aufpreis zu haben, so ist dieser so attraktiv und fair, dass man darauf wahrlich nicht verzichten muss.

Bevor wir uns jedoch durchdie Armada an Fahrerassistenten arbeiten, blicken wir auf die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Auch hier kann Ford absolut überzeugen und bietet in Form des intelligenten Sicherheits-System IPS zum einen Front-, Seiten- und Kopf-Schulter-Airbags, und zum anderen moderne integrierte Rückhaltesysteme, eine Sicherheits-Lenksäule wie auch ein neues Gurtwarnsystem für die Rücksitze, Isofix-Befestigungspunkte und eine elektrische Tür-Kindersicherung.

Selbst die serienmäßig an Bord befindlichen Systeme lesen sich scheinbar endlos: Angefangen beim Antiblockier-Bremssystem (ABS) inklusive elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Kurvenbremskontrolle (CBC) über den Sicherheits-Bremsassistenten (EBA), den elektronischen Bremsdruckaufbau (EBP), Notbremslicht, der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) mit Motordrehmoment-Kontrollsystem (ETCS) bis hin zum aktiven Bremseingriff (BLD), der hydraulischen Hinterachs-Bremsunterstützung (HRB), der Motorschleppmoment-Kontrolle (EDC), Torque Vectoring Control (TVC), dem Berganfahrassistent und einer Anhänger-Stabilisierung.

Doch gehen wir nun näher auf die angebotenen Fahrer-Assistenzsysteme ein, die allesamt auf einer Gruppe von Sensoren basieren. Der Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System) macht den Fahrer mittels LED-Warnleuchten in den Außenspiegeln auf Verkehrsteilnehmer aufmerksam, die sich im nicht einsehbaren “toten Winkel” befinden.
Der Fahrspur-Assistent in Verbindung mit der Spurhalte-Warnung warnt den Fahrer durch Vibrationen im Lenkrad, sobald das System ein ungewolltes Verlassen der Fahrspur bemerkt. Dabei kann sowohl die Empfindlichkeit wie auch die Intensität der Lenkradvibrationen individuell eingestellt werden. Ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h kommt, wenn gewünscht, der Fahrspurhalte-Assistent aktiv hinzu und bringt das Fahrzeug durch einen sanften Lenkeingriff zurück in die Spur.

Visuell sowie akustisch tritt das Auffahrwarnsystem FA (Forward Alert) in Erscheinung und weist somit auf drohende Gefahren hin. Zeitgleich bereitet sich das Bremssystem auf einen eventuellen Ernstfall vor um die bestmögliche Verzögerung zu garantieren. Sollten dieseMaßnahmen nicht mehr ausreichen, tritt der Active City Stop in Aktion. Bei Geschwindigkeiten von bis zu 30 Stundenkilometer verringert das System nicht nur die Unfallfolgen, sondern kann sogar durch eine selbstständige Bremsung eine Kollisionen vermeiden.

Dem tückischen Sekundenschlaf wirkt wiederum der Müdigkeitswarner (Driver Alert) entgegen. Durch Warnsignale und einer Anzeige im Display, auf die der Fahrer mittels Betätigung der OK-Taste reagieren muss, wird der Fahrer “wachgerüttelt”. Tempolimits und Überholverbote hat dagegen das Verkehrsschild-Erkennungsystem (Traffic Sign Recognition) stets im Auge. Auf Wunsch zeigt die Funktion aktiv einen Warnhinweis an, wenn die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung um einen zuvor definierten Grenzwert überschritten wird.
Der automatische Fernlicht-Assitent garantiert durch automatischen Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht für stets optimale Ausleuchtung der Straße. Das umfangreiche Angebot wird letztlich durch den Einpark-Assistenten (Active Park Assist) abgerundet. Das System erkennt bei einer Geschwindigkeit von bis zu 30 km/h geeignete Parklücken, die gerade mal um das 1,2-fache länger sein müssen als der Focus Turnier und manövriert das Fahrzeug halbautomatisch in die Parkbucht. Einzig der Rückwärtsgang und das Gaspedal müssen durch den Fahrer betätigt werden.

Die Kombivariante wird wie bereits die Limousine in drei Ausstattungsvarianten angeboten. Der von uns gefahrene Ford Focus Turnier 1.6 l EcoBoost in der Leistungsstufe 182 PS steht dem Kunden dagegen einzig in der Topausstattung Titanium für 25.650,- Euro zur Wahl.
Damit ist unser Testfahrzeug zwar kein Schnäppchen aber auch keineswegs eins, das über die Stränge schlägt. Wie es sich für die höchste Ausstattungslinie gehört, ist diese mit etlichen Features bestückt, dazu gehören u.a. eine Zweizonen-Klimaautomatik, die Audio-Anlage inklusive Mobiltelefonvorbereitung und Sprachsteuerung, die Ford-Power-Startfunktion, ein Tempomat, der Scheinwerfer-Assistent, Sportsitze und noch so einiges mehr.

Dennoch hält die Aufpreisliste weitere interessante Optionen bereit. Seien es fair geschnürte Pakete,einzeln erhältliche Positionen oder aber optische Details außen wie innen, dem Kunden sind hier kaum Grenzen gesetzt, und wir empfehlen einfach einen Blick in die Prospekte oder einen Besuch bei Ihrem Ford-Händler.

Stand: Februar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit dem „L” streckt sich der Fiat 500 und wächst gemeinsam mit den Wünschen seiner Käufer, um sich deren Erfordernissen und Erwartungen anzupassen. Mit dem Innenraum eines MPV und dem Feeling eines kleinen SUV sowie der Übersichtlichkeit und Effizienz eines Kleinwagens widersetzt sich der neue Fiat 500L allen Zwängen der verschiedenen Segmente. Dank dieserKombination typischer Merkmale unterschiedlichster Fahrzeugarten wurde eine unverwechselbare Alternative zu den Fahrzeugen der traditionellen Segmente B und C geschaffen.

Der Fiat 500L stellt die kreative Ader der Marke Fiat einmal mehr unter Beweis. Das Resultat ist eine Verbindung aus Funktionalität und Emotion: Ein Fünfsitzer, der 4,14 Meter lang ist, 1,78 Meter breit und 1,66 Meter hoch. Damit ist der 500L die logische Weiterentwicklung des „Cab Forward”-Konzeptes, erstmals präsentiert beim legendären Fiat 600 Multipla der 1950er Jahre, dem ursprünglichen Original-Entwurf aller kompakten Großraumlimousinen.

Der im serbischen Fiat Werk in Kragujevac produzierte Fiat 500L ist erste Wahl für all diejenigen, die sich italienischen Stil, die Vielseitigkeit funktionellen Designs und moderne Antriebstechnik wünschen. Die beiden verfügbaren Benzinmotoren (TwinAir und 1.4 l) wie auch derTurbodiesel (1.3 MultiJet II) setzen in puncto Verbrauch Maßstäbe und repräsentieren fortschrittlichste Technologie der Fiat Group. Die europäische Markteinführung des Fiat 500L ist für das letzte Quartal 2012 geplant.

Stand: Februar 2012; Fotos: Fiat

Mit seinen Karosseriemaßen von 4,30 Meter Länge, 1,78 Meter Breite und 1,47 Meter Höhe ist der i30 im Herzen des europäischen C-Segments positioniert. Seine Linienführung entstand unter der Federführung des deutschen Chefdesigners Thomas Bürkle. Geprägt von der Designsprache „Fluidic Sculpture“ strahlt der i30 sportliche Dynamik aus. Der markentypische Hexagonal-Kühlergrill, Scheinwerfer, die den Augen eines Falken nachempfunden sind, und L-förmige Tagfahrleuchten prägen die Front. Am Heck betonen spitz zulaufende Rückleuchten und das zentral angebrachte Logo, unter dem optional eine Rückfahrkamera ausfährt, den selbstbewussten Auftritt.

Auf der Antriebsseite überzeugt der i30 durch Agilität und Effizienz. Mit CO2-Werten zwischen 97 und 157 g/km gehört er zu den umweltschonendsten Fahrzeugen seiner Klasse. Zur Wahl stehen ein 1,4-Liter-Benziner mit 73 kW (100 PS) sowie ein 1,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer, der 99 kW (135 PS) leistet. Bei den Selbstzündern kommen ein 1.4 CRDi mit 66 kW (90 PS) sowie ein 1.6 CRDi, der in zwei Leistungsstufen mit 81 kW (110 PS) sowie 94 kW (128 PS) angeboten wird, zum Einsatz. Serienmäßig ist bei allen Varianten ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe verbaut.

Stand: Februar 2012; Foto: Hyundai

Bei Verbrauch und Effizienz erreicht der Mii wegen seines konsequenten Leichtbaus und seines hoch effizienten Antriebs klare Bestwerte. Ganz besonders gilt das für den neuen Mii Ecomotive, der ebenfalls in diesem Sommer das Angebot ergänzt. Dank Start-Stopp-System, Rekuperation und weiteren verbrauchssenkenden Maßnahmen begnügt dieser sich mit nur 4,1 (44 kW) bzw. 4,2 (55 kW) Liter/100 km, was einer CO2-Emission von lediglich 96 bzw. 98 Gramm/km entspricht. Diese außerordentlich günstigen Werte gelten jeweils für Drei- und Fünftürer.

Das kompakte Format von nur 3,56 Meter Länge macht den Mii zum perfekten Begleiter für den urbanen Lebensraum. Dank seiner optimalen Raumausnutzung steht dennoch ausreichend Platz für vier Personen zur Verfügung. Mit einem Volumen von 251 Liter offeriert der Mii dazu einen der größten Gepäckräume seiner Klasse, bei umgeklappter Fondsitzlehnewächst dieser sogar auf 951 Liter.

Der neue Fünftürer bietet bei unverändertem äußeren Format noch mehr Funktionalität. Die Fondtüren mit ihrem weiten Öffnungswinkel erleichtern den Einstieg auf die Rücksitze – kleine Kinder können sehr bequem in ihren Kindersitzen befestigt werden, Einkaufstaschen lassen sich mit einer Handbewegung hinter den Vordersitzen verstauen. Mit ihrer kompakten Größe ermöglichen die Türen den bequemen Ein- und Ausstieg auch in engen Parklücken.

Die ungewöhnlich große Fläche der hinteren Seitenfenster gewährt beste Aus- und Rundumblicke. Optimale Be- und Entlüftung bei zugleich hoher Sicherheit für mitfahrende Kinder ermöglicht die serienmäßige Ausstellfunktion. Kopfstützen für die Fondpassagiere und Kindersicherungen in den hinteren Türen sind selbstverständlich.

Ein großzügiges und geräumiges Innenraum-Gefühl bietet jeder Mii. Weiter gesteigert werden kann es durch das optionale Panorama-Dach. Dessen Glasfläche deckt rund zwei Drittel der gesamten Dachfläche des Mii ab, was allen Mitfahrern „himmlische“ Ausblicke ermöglicht. Ein verschiebbarer Sonnenschutz hält unerwünschte Wärmestrahlung draußen. Beim elektrischen Öffnen schiebt sich das Glasdach über die Blechfläche nach hinten, ebenso ist eine Kippstellung zur zugfreien Belüftung des Innenraums möglich.

Auch als Fünftürer behält der Mii sein charakterstarkes und unverwechselbares Design. Entscheidend sinddie perfekten Proportionen, die sich aus der Breite von 1,64 Meter, dem langen Radstand von 2,42 Meter und den außergewöhnlich kurzen Überhängen vorne und hinten ergeben. Das steile Heck ermöglicht das außergewöhnlich gute Platzangebot im Mii – optimale Funktionalität ist schließlich gerade im superkompakten Segment von entscheidender Bedeutung.

Die zusätzlichen Fondtüren fügen sich perfekt und sehr unauffällig in die klare Seitenlinie ein. Die Dachkontur bleibt unverändert, die hintere Dachsäule behält ihre breite und kraftvolle Ausprägung. Die Fensterkante verläuft etwas niedriger als beim Dreitürer und wird durch die klare Lichtkante in der Seitenlinie betont. Die kräftigen Türgriffe zeigen die hohe Solidität und Qualität des Mii.

Natürlich ist der Mii auch als Fünftürer schon auf den ersten Blick als Teil der SEAT Familie erkennbar und markiert mit der neuen Form der Scheinwerfer zugleich eine Weiterentwicklung der Designsprache von SEAT. Seine Seitenlinie ist geprägt von den betonten Radhäusern und den sauberen Flächen, das Heck zeigt ebenfalls eine neue Form des Leuchtendesigns mit dreieckigen Lichtkammern.

In Technik und Ausstattung entspricht der Fünftürer dem dreitürigen Mii ohne Einschränkungen. So steckt unter der kurzen Haube eine völlig neu entwickelte Motorengeneration. Der kompakte Dreizylinder mit einem Liter Hubraum ist sehr leicht und laufruhig. In zwei Leistungsstufen von 44 und 55 kW(60 und 75 PS) sichert er leichtfüßige Agilität und überzeugende Dynamik nicht nur im Stadtverkehr. Angesichts einer Höchstgeschwindigkeit von 160 bzw. 171 km/h beträgt ihr Verbrauch nur 4,5 und 4,7 Liter je 100 Kilometer. Bei 35 Liter Tankvolumen ermöglicht dies hohe Reichweiten und lang anhaltenden Fahrspaß – bei sehr geringen Unterhaltskosten.

Besonders effizient sind die neuen Ecomotive-Versionen des Mii, ebenfalls mit 44 und 55 kW (60 und 75 PS). Dank Start-Stopp-System, Rekuperation und weiteren verbrauchssenkenden Maßnahmen begnügen sie sich mit nur 4,1 (44 kW) bzw 4,2 (55 kW) Liter/100 km, was einem CO2-Wert von lediglich 96 (44 kW) bzw. 98 (55 kW) Gramm/km entspricht.

Führend ist der Mii auch bei innovativen Technologien: So sorgt der City Safety Assist für zusätzliche Sicherheit in der Stadt: Bei Gefahr warnt der Mii seinen Fahrer oder bremst sogar automatisch. Ein Lasersensor erkennt andere Fahrzeuge in Fahrtrichtung, egal ob sie fahren oder stehen. Falls bei einer Geschwindigkeit zwischen 5 bis 30 km/h ein Unfall droht, warnt das System den Fahrer. Wenn der nicht reagiert, bremst der Mii autonom – das kann den Crash in vielen Fällen ganz vermeiden, immer jedoch abschwächen.

Das praktische SEAT Portable System ist auch im Mii Fünftürer verfügbar. Die innovative Lösung mit einem 5-Zoll-Bildschirm ist herausnehmbar für den mobilen Einsatz und doch perfekt in die Fahrzeugelektronik integriert. Zu denvielfältigen Funktionen gehören das Navigationssystem, die Telefon-Freisprechanlage mit Sprachbedienung oder ein Bordcomputer. Kombinierbar ist das SEAT Portable System mit der integrierten Radioanlage und dem Lautsprechersystem.

Stand: Februar 2012; Fotos: SEAT

Erstmals werden für die BMW 3er Reihe die unterschiedlichen Ausstattungslinien „Sport Line“, „Luxury Line“ und „Modern Line“ angeboten. Jede Ausstattungslinie betont auf höchst individuelle Weise eine eigene Charakterausprägung der neuen BMW 3er Sportlimousine. Dabei unterstreichen exklusive hochwertige Materialkombinationen und höchste Verarbeitungsqualität das Premium-Ambiente der neuen BMW 3er Reihe.

Die Antriebs- und Fahrwerkstechnik zählt seit jeher zur Kernkompetenz der Marke, und so bleiben Agilität und Fahrdynamik die herausragenden Eigenschaften der neuen BMW 3er Limousine, die jetzt trotz größerer Abmessungen bis zu 40 Kilogramm leichter ist als ihr Vorgänger. Neben dermodelltypischen Sportlichkeit trägt der nochmals gesteigerte Komfort erheblich zum Fahrvergnügen bei.

Zur Markteinführung der neuen BMW 3er Limousine stehen vier kultivierte, verbrauchsgünstige und durchzugsstarke Triebwerke zur Auswahl, die allesamt mit der neuen BMW TwinPower Turbo Technologie arbeiten. Neben zwei weiter optimierten Dieselaggregaten und dem erfolgreichen Sechszylinder-Benziner sorgt ein neuer Vierzylinder-Turbomotor der jüngsten Generation im BMW 328i für ein dynamisches Fahrerlebnis bei reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten.

Als erster Hersteller bietet BMW im Segment der Premium-Mittelklasse eine Achtgang-Automatik an. Sie kann mit allen Benzin- und Dieselmotoren kombiniert werden und arbeitet mit der serienmäßigen Auto Start Stop Funktion. Mit dem kompakten und wirkungsgradoptimierten Getriebe liegt der neue BMW 3er in den Verbrauchs- und Emissionswerten auf gleichem beziehungsweise niedrigerem Niveau als die Modelle mit serienmäßigem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Die neue Achtgang-Automatik kombiniert Schaltkomfort, Dynamik und Effizienz auf höchstem Niveau und harmoniert mit dem fahrdynamischen Potenzial der neuen Limousine.

Als Teil der BMW EfficientDynamics Technologie liefern Auto Start Stop, Bremsenergie-Rückgewinnung, Schaltpunktanzeige und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate inklusive eines abkoppelbaren Klimakompressors zusätzliche Beiträge zur Verbrauchsreduzierung. Darüber hinaus bietet der neue Fahrererlebnisschalter neben den Einstellungen Comfort, Sport, Sport +, mit dem ECO PRO Modus, in allen Modellen weitere Einsparpotenziale. Er verhilft dem Fahrer zu einerverbrauchsoptimierten Fahrweise und ermöglicht damit größere Reichweiten pro Tankfüllung. Gleiches gilt für den CO2-Champion BMW 320d EfficientDynamics Edition, der mit einer Spitzenleistung von 120 kW/163 PS einen Durchschnittsverbrauch im EU-Testzyklus von 4,1 l/100 km Diesel und einen CO2-Wert von 109 g/km erreicht.

2012 ergänzt BMW sein Motorenprogramm um weitere hochmoderne Antriebe. Dann feiert auch der BMW ActiveHybrid 3 seine Premiere.

BMW ConnectedDrive bietet eine einzigartige Kombination von Fahrerassistenzsystemen und Mobilitätsdiensten für die neue BMW 3er Reihe an. Ein Novum in der Premium-Mittelklasse ist das mehrfarbige Head-Up Display der jüngsten Generation, das alle wichtigen Informationen in brillanter Auflösung auf die Frontscheibe im direkten Sichtfeld des Fahrers projiziert. Darüber hinaus steht Surround View mit Side View und Top View zur Verfügung, welches das Fahrzeug und sein Umfeld aus der Vogelperspektive abbildet. Daneben übernimmt ein Parkassistent das Manövrieren des Fahrzeugs in Parklücken. Zu den weiteren Assistenzsystemen unter BMW ConnectedDrive zählt die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go Funktion, die Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung mit Auffahrwarner per Kameraüberwachung, die erstmals in einer BMW 3er Limousine angeboten werden.

Außerdem sind die Real-Time Traffic Information (RTTI-Verkehrsinformationssystem) und spezielle Apps wie „BMW Connected“ zur Nutzung von Social Networks verfügbar. Eine innovative Komfort-Öffnungsfunktion zum berührungslosen Öffnen der Kofferraumklappe und der zusätzliche Insassenschutz Active Protection sind alsSonderausstattung erhältlich. Der angebotene Erweiterte Notruf BMW Assist mit automatischer Ortung kann im Fall einer Kollision Rettungskräfte vor Eintreffen am Unfallort detailliert über die Art der Kollision informieren.

Stand: Februar 2012; Fotos: BMW

Das chromfarbene Logo sitzt jetzt direkt im schwarz gehaltenen Kühlergrill. Die Lufteinlässe unter dem Nummernschild wurden zu einer Einheit zusammengefasst und verstärken optisch die Präsenz des smart fortwo. Die neuen, optional erhältlichen LED-Tagfahrleuchten sind jetzt waagerecht angeordnet. Darüber hinaus stehen drei neue Leichtmetallräder zur Wahl: So erhält der smart fortwo passion ein neues Leichtmetallrad mit neun Speichen; zwei weitere Leichtmetallräder mit Breitbereifung im 3-Speichen- sowie 3-Doppelspeichendesign runden das Angebot ab. Die Lackauswahl umfasst sieben Farbtöne,darunter erstmals Anthrazit matt. Der smart fortwo BRABUS Xclusive präsentiert sich nun auf Wunsch auch in Weiß. Neben den drei bisher aus dem smart-Programm erhältlichen Verdeckfarben (schwarz, rot, blau) für das smart cabrio bietet das smart BRABUS tailor made Programm sechs weitere Verdeckfarben.

Auch wenn der Schwerpunkt dieser Modellpflege auf dem Exterieur liegt, gibt es auch im Interieur Änderungen. Dazu gehört ein neues, hochwertiges Innenraum-Paket in Kristallgrau, das eine frische Leder/Stoff-Kombination für die Sitze, einen Kunstleder/Stoff-Mix für die Türverkleidungen sowie schwarzes Kunstleder für die Instrumententafel in Kombination mit einem grauen Kneepad umfasst.

Generell bringen die Ausstattungslinien pulse und passion mehr Farbe ins Spiel als das Basismodell pure. So ist der Rahmen des Frontgrills sowie der Heckzierleiste bei pulse und passion in Silber gehalten und Frontspoiler, Seitenschweller sowie Heckschürze sind in Wagenfarbe lackiert. Die Außenspiegelkappen sind in der Tridion-Farbe gehalten. Beim smart pure sind diese Bauteile in schwarz ausgeführt.

Die fünf Lines – pure, pulse, passion, BRABUS und BRABUS Xclusive – werden weiterhin angeboten. Ebenso ist der smart fortwo weiterhin alsCoupé und Cabrio sowie mit sechs Motorvarianten erhältlich. Die Palette reicht vom besonders umweltfreundlichen Elektroantrieb im fortwo electric drive, dem effizienten Benziner micro hybrid drive über den leistungsstarken Benziner Turbo bis hin zum verbrauchsarmen cdi-Turbodiesel. Die Preise starten bei 10.275 Euro für den smart fortwo 45 kW mhd pure.

Mit der neuen Modellgeneration 2012 schreibt smart eine einzigartige Erfolgsgeschichte fort: Seit mehr als zehn Jahren definiert der smart fortwo als Trendsetter individuelle urbane Mobilität neu. Mit hohem Spaßfaktor und ökologischem Anspruch vereint er verantwortungsbewusstes Handeln und Lebensfreude. Durch seine kompakten Abmessungen beansprucht der Zweisitzer konkurrenzlos wenig Verkehrs- und Parkfläche.

Insgesamt wurden seit Einführung des ersten Modells 1998 über 1,3 Millionen Exemplare des Zweisitzers ausgeliefert. Weltweit wurden im Jahr 2011 101.996 smart fortwo an Kunden übergeben, 4,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Auch das Mobilitätsangebot car2go findet immer mehr Fans. Insgesamt sind in sieben Städten rund um den Globus zurzeit mehr als 2.000 smart fortwo für 60.000 Kunden im Einsatz. car2go wird bereits in Ulm, Hamburg (Deutschland), Austin undSan Diego (USA), Vancouver (Kanada), Wien (Österreich) sowie Amsterdam (Niederlande) erfolgreich angeboten. Im Jahr 2012 startet car2go in Lyon (Frankreich), Düsseldorf, Stuttgart, Washington D.C. und weiteren Städten.

Stand: Februar 2012; Fotos: smart

“Beobachte mich.”

Es ist diese italienische Emotionalität die Alfa Romeo in seine Fahrzeuge fließen lässt und die Liebe zum Detail die für diesen starken Ausdruck sorgt.

Anstelle des Kühlergrills spricht man hier von einem Scudetto. Es stellt, wunderschön chromeingefasst, die harmonische Verbindung zwischen dem dynamisch gezeichneten Lufteinlass und der kraftvollen Motorhaube dar. Die Scheinwerfer mit serienmäßiger LED-Technik fügen sich dabei gelungen in das Gesamtbild ein.

Den sportiven Look verstärken die Italiener durch geschicktes Anbringen der hinteren Türgriffe. Diese, versteckt in der C-Säule, verleihen der Giulietta eine coupéähnliche Silhouette. Schicke Chromakzente setzt Alfa hier in Form der umrandeten Fensterflächen.
Das Spiel mit Licht und Schatten zieht sich von der Front über die Seitenpartie bis hin zum Heck. Gerade die unverwechselbaren LED-Rückleuchten stellen hier einen Blickfang dar, deren unverwechselbare Lichtgestaltung bei Nacht zudem einen sehr hohen Wiedererkennungswert mit sich bringt. In Verbindung mit den stärkeren Motoren sorgt ein optischer und in schwarz gehaltener Diffusor sowie zwei Endrohre für den knackigen Abschluss.

Absolut eigenständig und markant gestalteten dieDesigner auch den Innenraum. Sportliche Elemente treffen auf edle Komponenten. Wenn uns diese Kombination an sich auch sehr gut gefällt, wie auch die einzelnen Bedieneinheiten für sich, so fehlt es uns persönlich etwas an der Gesamtharmonie.

“Berühre mich.”

Die Materialanmutung ist durchaus hochwertig und die Verarbeitung bewegt sich auf gutem Niveau, wenn auch die Giulietta nicht an das des Klassen-Primus aus dem Hause VW heranreichen kann. Dennoch fassen sich sowohl die Kunststoffelemente, die Dekoreinlagen wie aber auch das fein verarbeitete Leder sehr angenehm an.

In Letzteres ist auch das optimal in der Hand liegende Multifunktionslenkrad gehüllt, wie auch die Manschette der Schaltkulisse, der große runde Knauf dagegen ist in Chrom gehalten. Silberfarbene Applikationen zieren des weiteren die verschiedenen Schalterelemente, die Instrumenteneinheit und die Lüftungsdüsen. Ein stets großflächiges Dekor, das in verschiedensten Farben verfügbar ist, verläuft den gesamten Armaturenträger entlang.

“Benutze mich.”

Unter der schicken und mit Klavierlack hinterlegten Audioeinheit, ist eine Reihe Kippschalter platziert. Diese sind im Gegensatz zu den anderen Bedieneinheiten, wie auch der darunter befindlichen Klimaanlage, die mit großen runden Drehregler aufwartet, für unseren Geschmack zu eckig und wirken etwas altbacken. Gleiches gilt für den ausfahrbaren 6,9 Zoll großen Bildschirm des optionalen Navigationssystems. Der intuitiven Bedienung wie aber auch der optimalen Erreichbarkeit aller Schalter tut dies jedoch kein Abbruch.

Die großen gut ablesbaren Rundinstrumente stechen in Röhrenoptik hervor und werden durch zwei kleinere Analoganzeigen sowie ein gut einsehbares Infodisplay ergänzt.

Im Falles unseres Testwagensentpuppte sich das Gestühl als absoluter Eyecatcher, in feinstes cognacfarbenes Leder gehüllt, nehmen sie straff gepolstert auch Großgewachsene wunderbar auf. Dank der gut ausgearbeiteten Seitenwangen verfügen wir stets über einen guten Sitz und fühlen uns auf Langstrecken wie aber auch bei flotter Kurvenhatz bestens aufgehoben. Während die manuelle Sitzverstellung negativ ins Gewicht fällt, gibt es an der Ausführung mit elektrischer Verstellung nichts zu bemängeln.

Nehmen wir nun Platz im Fond. Bereits beim Einstieg bekommen wir die Nachteile der schicken Silhouette zu spüren, Passagiere jenseits der 1,80 Meter sollten hier auf ihren Kopf achten. Ohnehin schmilzt bei Großgewachsenen die Kopffreiheit erheblich dahin. Nur wenig anders sieht es im Beinraum aus. Überschreiten wir jedoch nicht diese Marke, können wir durchaus bequem hinter einem großem Fahrer sitzen.

Im Segment der Kompaktwagen gibt es sicherlich einige Mitbewerber, die mehr Raum bieten, so auch im Kofferraum. Immerhin schafft es die Giulietta aber mit 350 Liter Ladevolumen mit dem VW Golf mitzuhalten. Mit der im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbaren Rückbank lässt sich der Stauraum auf bis zu 1.045 Liter erweitern. Eine recht hohe Ladekante ist leider in jedem Fall zu überwinden.

“Fordere mich.”

Ein Alfa Romeo steht seit jeher für pure Dynamik, so ist es auch bei der Giulietta. Trotz der spürbaren Tendenz zur Sportlichkeit weist die kompakte Schöne überraschend guten Komfort auf.

Als absolutes Sahnestück stellte sich auch hier die serienmäßige Fahrdynamikregelung “Alfa Romeo D.N.A.” heraus. Sie stellt dem Fahrer drei unterschiedliche Fahrmodi zur Wahl, die jeweils Einfluss auf den Motor, das Getriebe, die Lenkung und die Stabilitätskontrolle sowiedas Sperrdifferenzial “Electronic Q2″ nehmen. Hierzu ist einfach nur ein Zug am D.N.A.-Schalter in der Mittelkonsole nötig.

“Provoziere mich.”

Während das Setup “Normal” und “All Weather” deutlich zurückhaltender und mit Fokus auf bestmögliche Stabilität - gerade bei rutschiger Straßenbeschaffenheit - ans Werk geht und das VDC spürbar früh einsetzt, ist es doch gerade der Modus “Dynamic” der uns immer wieder reizt und lockt.

Knackig straff sorgt die Lenkung für ein präzises Handling, das Gaspedal spricht deutlich schneller an und das maximale Drehmoment erhöht sich. Doch damit nicht genug, das elektronische Sperrdifferenzial und die “Pre Fill”-Funktion der Bremsen werden aktiviert. Wobei letzteres eine weitere Verkürzung des Bremsweges zur Folge hat.

Aus all diesen Maßnahmen resultiert ein absolut spielerisches und zugleich souveränes Fahrzeughandling. Regelrecht hervorragend lässt sich die Giulietta mit unglaublich hohem Tempo durch die Kurven manövrieren, das elektronische Stabilitätsprogramm lässt einem hier erfreulicherweise spürbar mehr Spielraum.

Bei Annäherung oder Erreichen des Grenzbereiches greift dieses aber dennoch zuverlässig ein, ebenso die Kurvenbremskontrolle (CBC), der Lenkassitent DST (Dynamic Steering Torque) und die Antriebschlupfregelung (ASR).

“Beruhige mich.”

Die im Quadrifoglio Verde serienmäßig verbaute Brembo-Bremsanlage ist für 380,- Euro auch für die “Giulietta Turismo”-Variante verfügbar und sorgt für ein noch bissigeres Ansprechverhalten. Doch auch die Basis-Bremsen hinterließen einen sehr soliden und zuverlässigen Eindruck, in 38 Metern verzögerte die Giulietta aus Tempo 100 zum Stillstand. Ein Bremsassistent, das Antiblockiersystem und die Berganfahrhilfe “Hill-Holder”runden stets serienmäßig das Angebot ab.

“Erlebe mich.”

Aus dem umfassenden Portfolio haben wir uns den 170 PS starken Diesel herausgepickt. Die 125 kW starke 2.0 JTDM 16V Maschine mit Multi-Direkteinspritzung der zweiten Generation, einem Turbolader mit variabler Geometrie und einem Ladeluftkühler sowie einem serienmäßigen Start&Stopp-System mit Schaltpunktanzeige “Gear Shift Indicator” (GSI) setzt auf optimale Leistungsentfaltung bei bestmöglicher Effizienz.

“Spüre mich.”

Im “Dynamic”-Modus des D.N.A.-Systems befeuert uns sogar ein auf 350 Newtonmeter angehobenes Drehmoment und das bereits von unten heraus. Ohne Anfahrschwäche und ohne Turboloch zieht die Giulietta souverän in acht Sekunden auf Tempo 100 und wird bis zu 218 Stundenkilometer schnell.

Wer die schöne Mailänderin stets fordert, kann selbstverständlich keinen Verbrauchswert von 4,7 Liter erwarten. Dennoch zeigte der Bordcomputer selbst unter Volllast erfreuliche Werte an. Wer es etwas ruhiger angehen lässt, Start-Stopp in der Stadt nutzt und der Schaltempfehlung folgt, erreicht mühelos einen Schnitt von fünf Litern. Womit Alfa Romeo mit seinen Angaben wahrlich keine leeren Versprechungen macht. In der Regel liegt der CO2-Ausstoß bei 124 g/km, was in Anbetracht der gebotenen Leistung einem ebenso guten Ergebnis entspricht.

Das serienmäßig gekoppelte 6-Gang-Schaltgetriebe lässt präzise und knackig manuelle Schaltvorgänge zu und entspricht ganz dem Gusto eines Alfisti. Dem von uns gefahrenen 170 PS-Diesel steht alternativ ein neues Doppelkupplungsgetriebe zur Wahl. Hiermit senkt sich der Verbrauch um weitere 0,2 Liter und dann emittiert er lediglich 119 k/km CO2.

“Beschütze mich.”

Mit dem serienmäßig gut geschnürten Sicherheitspaket, dasunter anderem sechs Airbags, Rückhaltesysteme, aktive Kopfstützen mit weiterentwickeltem Schleudertrauma-Schutz und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen, eine Sicherheitspedalerie sowie -lenksäule umfasst, kommt in der Giulietta keineswegs Unsicherheit auf.

Der Italo-Kompakte liegt ganz auf Klassen-Niveau, verzichtet aber ebenfalls auf diverse Fahrer-Assistenzsysteme, wie es sie derzeit einzig der neue Ford Focus bietet.
“Liebe mich.” Gerne, doch wie so oft, hat auch diese Liebe ihren Preis. Mindestens 19.900,- Euro sind es, die Alfa Romeo dem Kunden entlockt. Wenn sie damit beim Einstiegspreis auch ordentlich zugelangt haben, so belohnen sie den Käufer andererseits aber auch mit einer sehr umfangreichen Serienausstattung.

Die von uns gefahrene Turismo-Version bietet für weitere 1.800,- Euro Aufpreis zusätzlich eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Audioanlage mit CD-/MP3-Player inklusive sechs Lautsprechern, Leder-Lenkrad und -Schaltknauf, Sitzbezüge “Competizione”, eine Geschwindigkeitsregelanlage “Cruise Control” wie auch ein Multifunktionsdisplay.
Auch optisch sorgt diese Variante für Exklusivität, seien es die in Chrom ausgeführten Fensterrahmen, die Nebelscheinwerfer oder die 16-Zoll-Leichtmetallräder im Design “Sport” sowie im Innenraum die Applikationen in “Magnesium Grey”.

Kommt nun noch der 170 PS starke 2.0 JTDM hinzu, sind mindestens 27.100,- Euro zu entbehren. Zwei attraktive Sportpakete sowie ein Komfortpaket bieten dem Alfa Romeo Kunden weitere Möglichkeiten zur Individualisierung.

In Anbetracht all dieser Umstände unterbietet Alfa damit zahlreiche seiner Mitbewerber und vor allen Dingen den deutschen Platzhirsch. Im Gegensatz zu diesem jedoch, der zudem in einer Kombiversion oder gar in einer aufgeblasenenPlus-Variante verfügbar ist, wird es die Giulietta in Zukunft ausschließlich als Fünftürer geben - auch wenn uns die Aussicht auf ein Cabriolet auch wirklich gut gefallen würde.

“So, und jetzt kaufe mich.”

Stand: Januar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Umweltbewusstsein schließt nicht unbedingt ein futuristisches Design aus, wie der aktuelle Prius beweist. Auch wenn sich der Toyota proportional etwas vergrößerte, so bleibt er der keilförmigen Karosserie treu, wirkt aber dank bewusster Modifikationen deutlich moderner, wenn auch weiterhin ein wenig ungewöhnlich, so aber angenehm auffälliger.

Neue Leuchteinheiten vorne wie hinten erstrahlen in LED-Technik und die blauen Applikationen in den Frontscheinwerfern stehen dabei ebenso für den Hybridantrieb, wie die blauen Toyota-Embleme.

Die weiter nach hinten gezogene Dachlinie soll die Sicht nach hinten verbessern, doch das Heckdesign mit der eigenwilligen Fenster-/Kofferraumgestaltung und dem markanten Knick sind auch in Zukunft dem Fahrer absolut im Blick. Da der Scheibenwischer ohnehin nur die obere Scheibe säubert, ist gerade bei Nässe der untere, steil stehende Teil (das eigentliche Sichtfenster) überhaupt nicht frei und in der Regel stark verschmutzt.

Die Park Distance ist unbedingt zu empfehlen, eine Rückfahrkamera ist leider nur in Verbindung mit dem nicht gerade preiswerten Navigationssystem erhältlich.

Ebenfalls nur gegen Aufpreis im Prius enthalten, ist der ToyotaPark Assist. Diese Einparkhilfe erkennt geeignete Parklücken mittels Ultraschall-Sensoren und manövriert das Fahrzeug in selbige automatisch ein. Der Fahrer muss einzig mittels Bremspedal das Tempo regulieren.

Im Innenraum hat Toyota eine deutliche Schippe draufgelegt und ein wesentlich harmonischeres Cockpit geschaffen. Der kleine Automatik-Wahlhebel wirkt regelrecht wie ein verspielter Joystick der blau aufleuchtet, ganz im Hybridlook. Platziert ist der Gangwahlhebel auf der Flying Bridge, was für eine freischwebende Mittelkonsole steht. Hierdurch fühlt man sich gut eingepackt, eben ganz wie in einem Cockpit. Das darunter befindliche Staufach bietet zudem Platz für diversen Kleinkram. Die neu gezeichnete Armaturentafel wirkt nun wesentlich harmonischer und wie aus einem Guss, zudem schafft sie mehr Platz im Innenraum.

Dennoch müssen wir leider das reichlich verwendete Hartplastik bemängeln und deren optische Gestaltung. Toyota setzt nicht nur beim Prius auf eine Anzahl verschiedener Muster, doch wie bereits bei den Schwestermodellen angemerkt, wirkt das Interieur so recht unruhig. Im Falle unseres Testwagens kommen zudem noch die Veloureinsätze in den Türen hinzu, alles in allem vermittelt der Prius somit leider keinen all zu hochwertigen Eindruck.

Unten abgeflachte Lenkräder sind wahrlich nichts neues, doch im Falle des Prius hat man den Eindruck, Toyota hätte sich nicht wirklich getraut. Die Abflachung ist so dezent, dass das Lenkrad einfach nur nicht mehr wirklich rund wirkt. Weiteres Manko, die hier platzierten Bedientasten sind nicht beleuchtet.

Apropos Tasten, regelrecht rätselhaft ist uns die Funktion der zahlreichen Platzhalter links neben dem Lenkrad. Für welche Funktionen sollten all diese Schalter stehen? Die Bedieneinheit in der Mittelkonsole dagegen befindet sich nicht nur auf angenehmer Höhe, sondern ist intuitiv in der Handhabung. Nur der Navigations-Bildschirm will optisch nicht so recht in das moderne Bild passen.

Von der mittig platzierten Instrumenteneinheit inklusive Digitaltacho und Anzeige des Hybridantriebes wollten sich die Japanerauch in der dritten Generation nicht lösen, doch dank neuem und serienmäßigen Head-up-Display liegen diverse Anzeigen wieder gut im Blickfeld.

Das Display projiziert nicht nur die Geschwindigkeit in die Frontscheibe, sondern auch Informationen über das Hybrid-System, das Navigationssystem und die Geschwindigkeitsregelanlage sowie das optionale Pre-Crash Safety System. Im Falle unseres Testwagens allerdings war die Anzeige des Head-up-Displays überraschend unscharf und auch wenn die Optik in der Helligkeit und Höhe verstellbar ist, so konnten wir nicht die Schärfe regulieren.

Nehmen wir nun die Plüschsofas unter die Lupe. Die Velourssitze sind erfreulicherweise letzten Endes straffer gepolstert als sie es optisch erahnen lassen, dennoch nicht rückenfreundlich und leider ohne jeglichen Halt, dabei ist das Gestühl nach Aussage der Verantwortlichen neu konstruiert. Schade, dass hiervon nur die Fondpassagiere profitieren. Dank der schmaleren Lehnen erweitert sich deren Beinraum um 20 Millimeter. Auch die Kopffreiheit nahm um 15 Millimeter zu, so sitzen wir auch als Großgewachsener bequem und ohne Enge.

Die neue Sitzkonstruktion macht sich aber auch im Gepäckabteil bemerkbar. In Verbindung mit der kompakteren Batteriekühlung ist es Toyota gelungen, das Stauvolumen von 408 auf 445 Liter zu vergrößern. Die maximale Kapazität wuchs sogar um 335 Liter. Hierzu muss einzig die im Verhältnis 60:40 umklappbare Rückbank umgelegt werden. Der ebene Ladeboden, Zwischenboden sei Dank, vermeidet nicht nur störende Schwellen, sondern bietet darunter zusätzliche Verstaumöglichkeiten sowie eine abwaschbare Plastikwanne.

Das Fahrwerk ist rundum auf Komfort ausgelegt, für unseren Geschmack sogar eine Spur zu sehr. Der sportliche Typ wird mit dem Prius wahrlich nicht glücklich. Andererseits passt dieser Charakter perfekt zu dem eher zähen Fahrverhalten des Motors, doch dazu kommen wir noch.

Toyota stellt im aktuellen Prius dem Fahrer drei Fahrprogramme „EV-Modus, ECO-Modus und den POWER-Modus“ zur Seite, die sich per Tastendruck auswählen lassen. Im EV-Modus sind wirbis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h rein elektrisch unterwegs. Die Reichweite ist dabei abhängig vom Ladezustand der Hybridbatterie.

Bis zu Tempo 70 ist es möglich das Fahrzeug überwiegend elektrisch fortzubewegen, der Verbrennungsmotor schaltet sich nur beim starken Beschleunigen oder bei niedrigem Ladezustand der Batterie zu. Ist der ECO-Modus aktiviert, schaltet sich der Benzinmotor bei Bedarf zu, das Ansprechverhalten auf Gasbefehle ist hier noch zurückhaltender. Um effizient unterwegs zu sein, arbeitet auch die Klimaautomatik dann im Sparmodus. Gegenteilig hierzu arbeitet der POWER-Modus, doch erwarten Sie keine Wunder.

Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ist ebenfalls auf Energieeinsparen ausgelegt und passt leichtgängig arbeitend zum Gesamtcharakter.

Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn wartet mit einem weiterentwickelten elektronisch gesteuerten Bremssystem ECB mit integrierter Bremsenergie-Rückgewinnung sowie einem Bremsassistenten BA auf und arbeitet in Verbindung mit der Antriebsschlupfregelung TRC und dem elektronischen Stabilitätsprogramm VSC+. Die elektrische und mechanische Bremsung sich ergänzen und ineinander übergehen, ist die Dosierbarkeit nicht optimal, das Ansprechverhalten ist gut, bei einer Vollbremsung steht der Prius aus Tempo 100 nach rund 39,5 Metern.

Unser Resümee: Wer es von vorne herein gemütlicher angehen lässt und auf Komfort und Effizienz setzt, findet im Prius den idealen Begleiter. Wer Kurven jedoch gerne einmal zügiger durchfährt, verliert hier schnell die Lust. Wenn auch stets gutmütig beherrschbar, kommt hier einfach kein gutes Fahrfeeling auf. Und das Effizienz sportliches Fahrverhalten nicht ausschließen muss, haben schon etliche Spardiesel bewiesen.

Nicht die Optik und auch nicht das Innenraumdesign zählen zu den wahren Verkaufsargumenten eines Prius. Zweifelsohne ist es auch bei der aktuellen Version der Hybridantrieb und die damit verbundene Umweltfreundlichkeit, die die Käuferschicht lockt.
Und genau letztere haben die Japaner durch eine weitere Verbrauchsreduzierungverbessert, zugleich konnten die Ingenieure aber auch die Leistung anheben.

So wurde zum einen der bisher eingesetzte 1,5-Liter-Motor mit 78 PS durch ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Aggregat mit 99 PS ersetzt. Das maximale Drehmoment stieg um weitere 23 Prozent an und erreicht 142 Newtonmeter. Mit einer Steigerung von 50 auf 60 Kilowatt, entspricht 82 PS statt 68 PS, kann auch der Elektromotor mit einer Verbesserung aufwarten. Hier liegt das maximale Drehmoment bei 207 Nm. Mit der hinzukommenden Leistung von 42 kW des Generators, schafft es der Prius III nun auf eine Gesamtleistung von 136 PS.

Was bleibt jedoch, ist der ehe zähe Antritt, den der Prius hinlegt. Sehr gemach geht der Kompakte zunächst mit dem Elektroantrieb ans Werk. Aber auch unter Einsatz des sich zuschaltenden Benziners, ändert sich nichts großartig an dieser Tatsache. Der Motor heult zwar laut auf, doch der Vortrieb bleibt zurückhaltend.

Fahrspaß steht hier wahrlich nicht im Vordergrund, wenn sich die Werte auch im Einzelnen verbesserten. So erhöhte sich nicht nur die Topspeed von 170 auf 180 km/h, sondern auch der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt um rund eine halbe Sekunde schneller und liegt jetzt bei 10,4 Sekunden.

Doch nun zu dem Aspekt, der viel mehr interessieren dürfte. Um wie viel Liter ist es den Ingenieuren gelungen, den Verbrauch zu reduzieren? Laut Hersteller sind es 0,4 Liter, womit der Prius die Vier-Liter-Marke unterschreitet und sich im Schnitt mit 3,9 Litern begnügen soll – und man bedenke, wir sitzen in einem Benziner und nicht in einem Diesel.

Das solch vorbildliche Werte natürlich nicht bei höheren Autobahngeschwindigkeiten zu erreichen sind, sollte klar sein. Denn hier kann der Prius keine Vorteile aus dem Hybridantrieb schöpfen. Dennoch bewegten wir uns auch hier bei Richtgeschwindigkeit um die sechs Liter.

Absolut überzeugen kann der Toyota-Schützling aber vor allen Dingen in punkto CO2-Emissionen. Denn mit lediglich 89 Gramm pro Kilometer macht der Prius nicht nur den Fahrzeugen in seinem Segment etwas vor.

Ein stufenloses Getriebe trifft nicht jedermannsGeschmack, ist aber im Prius stets serienmäßig verbaut und trägt seinen erheblichen Teil zum realen Beschleunigungsverhalten bei.

Mit dem Prius ging Toyota 1997 in Japan bzw. im Jahr 2000 in Deutschland mit dem alternativen Antriebskonzept „Hybrid“ erstmals in Großserie und leistete zweifelsohne Pionierarbeit. Selbst heute, in der dritten Generation, ist es einzig Honda mit dem Insight gelungen, da ein bisschen mitzuhalten, sieht man mal von der hauseigene Tochter Lexus ab.

Nicht ganz so zukunftsorientiert gestaltet sich jedoch die Sicherheitsausstattung, zwar grundsolide und mit guten Ergebnissen in diversen Crashtests, verzichten die Japaner auch beim aktuellen Prius auf moderne Fahrerassistenz-Systeme.

Einzig das präventive Pre-Crash Safety System mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage ACC stellt hier eine Ausnahme dar. Per Mikrowellen-Radar erkennt das System Hindernisse die sich vor dem Fahrzeug befinden und minimieren daraufhin die Folgen eines drohenden Crashs. Allerdings verlangt dieses System dem Käufer nicht nur 1.500,- Euro ab, sondern ist ausschließlich in Verbindung mit der Ausstattungslinie Executive verfügbar.

Wer auf Umweltbewusstsein setzt, muss immer noch über das nötige Kleingeld verfügen. So ist es auch beim aktuellen Toyota Prius nicht anders, der bei 25.750,- Euro startet.

Abgesehen vom Sicherheitspaket umfasst die Basis allerdings bereits eine Menge an serienmäßigen Features. Sei es das Head-up-Display, die Klimaautomatik, das Audiosystem inklusive CD, ein Multifunktionslenkrad, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder aber schicke Alufelgen und Nebelscheinwerfer.

Die elektronisch geregelte Geschwindigkeitsregelanlage, das höhen- und längsverstellbare Lederlenkrad und die 17“-Leichtmetallfelgen sind für 27.050,- Euro in der nächsthöheren Version Life inklusive.

Wer noch etwas höher hinaus möchte, sollte zweitausend Euro mehr für die Topvariante Executive ausgeben. Im Aufpreis enthalten ist neben dem6fach CD-Wechsler und der Bluetooth-Freisprecheinrichtung unter anderem auch ein Regensensor. Die Liste der Sonderausstattungen hält zudem Einparkhilfen und Navigationssysteme sowie verschiedene Paketen bereit.

Stand: Januar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Das kleinste Modell der Marke Citroën, das in zwei Karosserievarianten (als 3- und 5-Türer) angeboten wird, hat seine Vorzüge bewahrt, die seinen Erfolg seit sechs Jahren bei weltweit über 620.000 Kunden ausgemacht haben. Der neue Citroën C1 bietet Platz für vier Erwachsene und ist vorne wie hinten verhältnismäßig großzügig bemessen. Er behält die kompakten Abmessungen (3,44 m Länge) seines Vorgängers bei und ist dadurch im Stadtverkehr extrem wendig, zumal er weiterhin eines der kürzesten Stadtautos auf dem Markt ist.

Der neue Citroën C1 ist der ideale Begleiter, handlich, wendig, wie für den Alltag geschaffen. Neben seinem kleinen Wendekreis (9,63 m von Bordstein zu Bordstein) verfügt er über zahlreiche, raffiniert verteilte Ablagen am Armaturenbrett, auf der Mittelkonsole und in den Türen. Das Kofferraumvolumen beträgt dank umlegbarer Rückbank 139 bis 700 Liter und passt sich (fast) jedem Transportwunsch an.

Der wendige Stadtflitzer Citroën C1 wird mit einem 3-Zylinder-Benzinmotor mit einer Leistung von 50 kW/68 PS angeboten. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe weist der neue Citroën C1 1.0 nach beste Werte in Bezug auf Verbrauch und Emissionen auf: Sein kombinierter Verbrauch beträgt 4,3 l/100 km bei einem CO2-Ausstoß von nur 99 g/km. Als erste Benzinversion von Citroën unterbietet er damit die Marke von 100 g CO2/km. Als Alternative zum manuellen Schaltgetriebe wird der neue Citroën C1 auch mit automatisiertem Schaltgetriebe für noch mehr Fahrkomfort angeboten. In der Version 1.0 EGS verbraucht der Citroën C1 4,5 l/100 km und stößt 104 g CO2/km aus.

Der neue Citroën C1 gewinnt an Sympathie und Persönlichkeit dank seiner neuen Front mit kürzerer Motorhaube. Seine runden Scheinwerfer werden beibehalten, er erhält aber je nach Ausstattungsniveau auf der Höhe der völlig neu designten Schürze Nebelscheinwerfer und vor allem LED-Tagfahrleuchten, die in diesem Segment noch selten sind. Die vertikalen Lichtleisten sind typisch für die Marke Citroën (DS3, C4 Aircross) und stärken den Charakter des neuen Citroën C1. Das Heck weist nach wievor die originelle, aus einer gläsernen Heckscheibe bestehende „Heckklappe“ auf, und trägt den neuen Doppelwinkel und Schriftzug. Neu ist auch die 14-Zoll-Radabdeckung „NOTUS“ und die 14-Zoll-Leichtmetallfelgen „RIFT“ – beide mit neuem Doppelwinkel.

Der neue Citroën C1 kleidet sich zum Start in einer speziellen Farbe, die bereits dem Citroën C3 und dem Citroën DS3 bestens steht: Botticelli-Blau. Die Farbpalette besteht außerdem aus Scarlet-Rot, Tritium-Gelb, Electra-Blau, Lipizan-Weiß, Caldera-Schwarz sowie zwei Grautönen (hell: Gallium-Grau und dunkel: Carlinite-Grau). Ab dem zweiten Ausstattungsniveau ziert eine Chromleiste den Kühlergrill des neuen Citroën C1.

Der neue Citroën C1 begeistert nicht nur von außen, sondern auch von innen. Sein sympathischer Innenraum nimmt die Außenfarbe wieder auf. Die untere Seite des Armaturenbretts, die Mittelkonsole und die Türverkleidungen gehen von Grau in Schwarz über und haben so dieselbe Farbe wie die obere Seite des Armaturenbretts. In den Versionen mit automatisiertem Schaltgetriebe erscheint das Lederlenkrad in neuem Design, die Versionen mit Schaltgetriebe erhalten einen neuen Schaltknauf. In den höheren Ausstattungsniveaus ist die Sitzpolsterung aus dem völlig neuen, mehrfarbigen Stoff Orsai gefertigt. Die Einstiegsversion erhält den Bezug Nokimat Mistral. Neu ist die Option Leder/Alcantara, welche dem Citroën C1 eine besonders hochwertige Anmutung verleiht.

Der neue Citroën C1 bietet im Einklang mit den Werten der Marke moderne Ausstattungsdetails. Die Einbindung von LED-Tagfahrleuchten ist als Augenzwinkern in Richtung „Creative Technologie“ zu verstehen. Für das Wohlbefinden an Bord wurde das Audioangebot erweitert. Das völlig neue CD-Audiosystem mit Connecting Box (optional ab dem zweiten Ausstattungsniveau und serienmäßig in der Ausstattung „Exclusive“) verfügt über eine Front mit Zeitanzeige und ermöglicht das Abspielen von MP3-Dateien und besitzt zudem eine Bluetooth-Schnittstelle. Im unteren Teil der Mittelkonsole befinden sich USB- und AUX-Anschlüsse. Weitere technologische Neuheiten: Erstmals in diesem Modell ist in Verbindung mit dem automatisierten Schaltgetriebe die Bedienung am Lenkrad möglich. Zudem ist eine Einparkhilfe im Zubehörprogramm verfügbar.

Der neue Citroën C1 ist ein Fahrzeug für viele Gelegenheiten. Zur Optimierung seiner Fahreigenschaften wurde die Abstimmung der Servolenkung und die der Stoßdämpfer verbessert. Der neue Citroën C1 verfügt zudem über zahlreiche Technologien, die eine noch größere Sicherheit aufFahrten innerhalb und außerhalb der Stadt garantieren. Unter anderem werden serienmäßig ABS, Airbags, Notbremsassistent, Isofix-Halterungen (je nach Version), elektronischer Bremskraftverteiler und ESP angeboten.

Stand: Januar 2012; Fotos: Citroën