// / Citroën C4 Aircross – Extravagant wie sein Name.

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Citroën C4 Aircross – Extravagant wie sein Name.

Dabei ist er eigentlich nur ein Ableger vom Mitsubishi ASX, aber was bei anderen Kooperationen auch schon mal funktioniert hat, kann bei der 4WD-Kompetenz der Japaner ja nicht verkehrt sein. Optisch haben die Franzosen alles getan, damit kein Gedanke an den ASX aufkommt – allerdings nur außen, hier trägt der Aircross ein modisches und vor allem eigenständiges Gewand und könnte eigentlich auch ein DS sein, innen ist er ganz ASX. Der Allrad arbeitet gut, der Motor ist kultiviert, sparsam und ausriechend spritzig, die Schaltung ein klein wenig holprig und die Kupplung packte bei unserem Testwagen so was von direkt zu. Die wenigen kleinen Beanstandungspunkte dürften weniger ins Gewicht fallen wie der Preis …

Die Kooperation mit Mitsubishi schadet dem C4 Aircross keineswegs, fällt dem Betrachter auch sicher nicht auf, nicht mal auf den zweiten Blick. Denn die Franzosen haben der japanischen Basis einen französischen Maßanzug übergestreift, der sich locker in die Reihe der schicken DS-Modelle einreihen könnte.

Scheinwerfer und Kühlergrill geben eine dynamische Einheit ab, darunter eine modische Frontschürze an der nicht nur die schwungvoll eingepassten Nebelscheinwerfer ins Auge stechen, auch das Tagfahrlicht wurde gekonnt integriert. Rund um die Radläufe verlaufen dunkelgraue Kunststoffbänder und unterstreichen den Crossover-Charakter.

Die Seitenlinie gibt sich mindestens ebenso schwungvoll, vor allem das stark abfallende Dach unterscheidet sich von ASX, der aber in der stark ansteigenden seitlichen Sicke und den Ausformungen in den Türen dann doch wieder deutlich zu Tage tritt. Schwung und Hochwertigkeit bringen die silbergraue Dachreling und die Einlagen in den Seitenschwellern mit.

Und so schwungvoll geht es dann auch im Heck weiter, schon die kleinen Fensterchen in der C-/D-Säule sorgen für Auffälligkeiten, lassen aber auch schon die eingeschränkte Rundumsicht erahnen. Ungewöhnlich gestaltet geben schließlich auch die Rückleuchten dem Aircross ein unverwechselbares Äußeres. Aber auch der große Dachkantenspoiler, die Heckschütze und das breite Chromband an der Heckklappe machen was her … der C4 kann optisch in jedem Fall glänzen.

Wer schon mal im ASX gesessen hat, wird sich im Aircross sogleich heimisch fühlen. Ob die gesamte Grundform mit der dominanten Mittelkonsole, an der man sogar die einzelnenApplikationen übernommen hat, ob die beiden große Rundinstrumente, die Türverkleidungen, ja sogar die Gestaltung des Schalthebels und des runden Drehschalters für den Allradantrieb und auch die Sitze sind eins zu eins übertragen worden.

Das muss jetzt nicht unbedingt schlecht sein, schließlich ist die Bedienung und Übersichtlichkeit auch im ASX nicht schlecht, aber so ein wenig Eigenständigkeit hätten wir uns dann doch gewünscht. So müssen wir mit einem neuen Lenkrad vorlieb nehmen, das im Aircross optisch aber auch wirklich gefälliger und aufwändiger daherkommt. Es ist deutlich griffgünstiger ausgeformt und verfügt über eine schicke Applikation im unteren Bereich.

Mit Ausnahme der Telefon-Fernbedienung sind die Tasten im Lenkrad schick in Rot beleuchtet, wie übrigens auch alle anderen Schalter im C4 Aircross, da verwundert es fast, dass die Schalter für die elektrischen Fensterheber in den Türen ausgenommen wurden, nur auf der Fahrerseite sorgt ein kleines weißes Orientierungslicht für bessere Auffindbarkeit im Dunkeln. Dabei hat sich Citroën mit dem Ambientelicht im Dach doch alle Mühe gegeben.

Das fällt bei geschlossener, heller Jalousie des großen Panoramaglasdaches durch dessen Abstrahlung wesentlich besser auf als wenn sich die zahlreichen LED nur als kleine orangefarbene Lichtpunkte im Glasdach spiegeln.

Unter diesem Dimmerlicht sitzt man vorne ganz bequem, das Platzangebot ist üppig, die Sitze sind ausreichend groß dimensioniert und für die Fahrzeugklasse gut ausgeformt, die Sitzverstellung geschah bei unserem Testwagen elektrisch für Fahrer und Beifahrer. Die Sitzheizung arbeitet ausreichend schnell und stark, kann auf high oder low gestellt werden, allerdings sind die Schalter etwas unglücklich platziert, man kann dort während der Fahrt nicht wirklich hinsehen, der Fahrer muss fühlen wo er steckt – dafür aber ist für ihn der vom Beifahrer besser zu sehen.

Bleiben wir kurz beim Sehen: Die A-Säule ist recht dick, die B-Säule noch viel dicker und dann kommt hinten die kombinierte C-D-Säule mit einem kleinen Fensterchen dazwischen, die dann extrem breit ausfällt. Zudem ist das Heckfenster recht klein, da ist man dann schon froh um die Parkdistanz.

Und noch was fällt negativ auf was das Sehen betrifft: Sobald es etwas neblig wird – da reicht schon ein ganz wenig Dunst – ist es schlecht das Fernlicht anmachen zu wollen, weil dann vor allem linksgenau im Blickfeld des Fahrers Strahlen in den Himmel gehen, die zwar schön die Bäume usw. beleuchten, aber im zarten Dunst stark blenden.

Und wenn wir es schon mit dem Sehen haben: Die Lüftung funktioniert zwar ganz gut, die Scheiben werden recht schnell frei, aber links und rechts unten und auch zur Seite hin wird die Scheibe nicht warm genug und dort sammelt sich schnell Schneematsch der dann auch zu Eis wird. Und vor allem den Matsch nimmt der Scheibenwischer stets mit zurück auf die Scheibe, die dann immer beschmiert ist. Da hilft nur ständiges Wischen – was nervt – oder das Gebläse ziemlich hoch stellen und das stört durch die Geräuschkulisse dann auch ganz schön.

Und noch was hat uns im Test genervt, und zwar am Navigationssystem. Das ist zwar sehr einfach und auch schnell zu bedienen, es findet auch ganz schnell die gewünschte Straße bereits nach nur wenigen Buchstaben. Im Rahmen einer Testfahrt näherten wir uns dann aber einem Stau, und obwohl das Navi davon wusste und anzeigte, dass auf der gewählten Route ein 15 km langer Megastau war, tat es alles, um uns wieder auf genau diese Route zurück zu bringen, statt die einzig logische und völlig staufreie Umfahrung zu benutzen, die zudem auch nur unwesentlich mehr Kilometer aufwies.

Kombiniert war das Navi mit einer Rückfahrkamera, die zusammen mit der Einparkhilfe die breiten Dachsäulen vergessen macht. Grüne Hilfslinien zeigen wo die Reise hingeht und eine rote Linie markiert die Grenze, bis zu der auch die Heckklappe noch problemlos geöffnet werden kann.

Steigen wir vorne wieder aus, was wie der Einstieg sehr bequem funktioniert und checken mal die zweite Reihe. Hier geht das Einsteigen auch sehr gut und auch als 1,80 m Mensch findet man selbst hinter einem großen Fahrer bequemen Platz, aber nicht nur die Kopfstützen können hinten bei weitem nicht weit genug ausgefahren werden, auch der Kopffreiraum ist bei 1,80 m zu Ende, da kann ggf. die Lehnenverstellung ein wenig helfen mehr Abstand zum Glasdach zu bekommen. In den Lehnen der Vordersitze sind zwei Taschen, einmal geschlossen, einmal mit Netz und im Mittelsitz ist eine Armlehne eingebaut, hinter der sich auch eine Durchreiche verbirgt. Geht es wieder raus, wird es im Fußraum ziemlich eng, vor allem an der B-Säule, der Rest gelingt ganz bequem.

Kommen wir also zum Laden. Die Sitze werden einfach umgeklappt indem man aufeinen Knopf links und rechts (1/3 zu 2/3 geteilt) drückt, die Sitzflächen bleiben stehen und trotzdem wird die Ladefläche praktisch eben.

Die Ladekante ist SUV-typisch recht hoch, geht aber noch, links und rechts im Kofferraum sind Zusatzfächer und unter dem stabilen Ladeboden liegt ein Notrad sowie das sauber verstaute Werkszeug. Leider schwingt die Heckklappe nicht weit genug hoch, schon ab 1,85 m kann man sich leicht an ihr stoßen. Groß genug gibt sich der gut nutzbare Laderaum mit 442 Litern, die durch das Umlegen der Rücksitzlehnen auf bis zu 1.193 Liter vergrößert werden können.

Unser Testwagen war mit dem 4WD-Antrieb ausgestattet, der vor allem bei schlechten Straßenzuständen durch Regen, Schnee und Eis gute Dienste leistet. Er wird bequem per Drehregler bedient, natürlich auch während der Fahrt. Dabei kann man auch getrost permanent im 4WD-Modus unterwegs sein, denn hier entscheidet das System, ob es ausreicht, nur die Vorderräder (98%) anzutreiben, oder je nach Bedarf die Kraft auch an die Hinterräder zu verteilen. Im Lock-Modus liefert das System seine maximale Traktion, in dem es das auf die Hinterräder übertragene Drehmoment um 50 % gegenüber dem Allradantrieb erhöht.

Im gesamten ist das Fahrwerk mehr auf Komfort ausgelegt, dazu passt die angenehm leichtgängige Lenkung, die aber beim richtig schnellen Kurvenräubern etwas zu straff wird. Der Aircross geht mit Frontantrieb gutmütig, wenn auch deutlich untersteuernd um schnelle Kurven, hier bietet der Allradantrieb zusätzliche Stabilität. Das serienmäßige ESP greift zudem im Grenzbereich sicher ein. Schnelles Lenken quittiert der Wagen mit Nachschwenken.

Straßenschäden werden super von den Insassen fern gehalten, auch auf Kopfsteinpflaster gibt es nichts zu meckern und selbst grobe Schlaglöcher dringen allenfalls akustisch nach innen. Dafür neigt sich die Karosserie bei schnellen Kurvenfahren ordentlich und taucht bei einer Vollbremsung vorne tief ein.

Diese Vollbremsung erledigt die ABS-Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) fast ohne Quietschen und mit wenig ABS-Rubbeln und der Wagen bleibt sauber in der Spur, steht aus Tempo 100 nach rund 39 Metern. Ist die Straße richtig schlecht, bewegt sich das Fahrzeug zwar ein wenig, bleibt aber, ohne dass derFahrer etwas tun müsste, unkritisch und stabil. Die Bremse ist angenehm zu dosieren und spricht schnell an.

Unser Testwagen war mit dem kleineren der angebotenen Diesel ausgestattet, mit dem man im Alltag aber bestens bedient ist. Der Motor bleibt von Sound her angenehm zurückhaltend, dass es ein Diesel ist hört man eigentlich gar nicht. Nur wenn die volle Beschleunigung gefordert wird oder wenn man auf der Autobahn mit Vollgas unterwegs ist, dann wird der Motor deutlich lauter.

Seine 84 kW / 114 PS und die 270 Newtonmeter Drehmoment lassen den Aircross ohne nennenswerte Anfahrschwäche von unten heraus gut losgehen und den Standardsprint von Null auf 100 in 11,6 Sekunden absolvieren, ohne Allrad schafft er das in 10,8 Sekunden. Oben rum geht ihm dann ein wenig die Puste aus und es dauert etwas, bis die Topspeed von 180 km/h erreicht ist, auch hier geht der 2WD ein wenig schneller (182 km/h).

Natürlich kann der 2WD auch was den Verbrauch angeht etwas besser glänzen. Wir haben – allerdings bei ziemlicher Kälte von unter -10 Grad – im täglichen Mix aus Stadt- und Landstraße mit Kurz- und Mittelstrecken ohne Allradunterstützung 5,7 Liter Diesel auf 100 km verbraucht, etwas wärmer und mit 4WD waren es im Mix 6,1 Liter, bei fast ständig schneebedeckter Straße mit 6,3 Litern geringfügig mehr. Auf der Autobahn mit Durchschnittsgeschwindigkeit 130 lag der Verbrauch bei 6,7 Litern Diesel auf 100 km.

Die Werksangaben für unser 4WD-Modell liegen bei 5,6 Liter innerorts, 4,5 Liter außerorts und 4,9 Liter im Mix, dann läge der CO2-Ausstoß bei 129 g/km. Werte, die wir auch bei noch so zurückhaltendem Gasfuß nicht erreicht haben. Ein wenig ist das sicher auch der Kälte geschuldet, denn für ein funktionierendes Stop&Start-System, das der Aircross serienmäßig an Bord hat, war es einfach zu kalt. Die Schaltempfehlung funktioniert gut, sie empfiehlt aber nur das Hochschalten.

Um stets über den Verbrauch informiert zu sein, bietet der Aircross u.a. auch eine entsprechende Anzeige im Rahmen des Bordcomputers. Leider ging aber beim Neustart der gemessene Durchschnittsverbrauch auf Null – zumindest wenn eine längere Zeit bis zu diesem Neustart verging, nach z.B. nur einer Stunde behielt er die Daten.

Der Selbstzünder ist serienmäßig an eine 6-Gang-Handschaltung gekoppelt, die Gänge sind gut sortiert und harmonieren auch gut mit dem 1,6 Liter Vierzylinder-Diesel, allerdings arbeitet dieSchaltung ein bisschen holprig, aber angenehm straff auch auf ausreichend kurzen Wegen.

Was als erstes auffiel war die Tatsache, dass die Kupplung ganz kurz packt, man hatte kaum den Fuß bewegt, schon begann sie zu greifen. Dadurch würgte man den Wagen zu Beginn gleich mal ab oder es wurde zumindest ein ruckartiger Start. Wie so oft: bis zum Ende des Tests hatte man sich daran vollkommen gewöhnt.

Auch in Sachen Sicherheit greift der Franzose auf die Technik des Mitsubishi zurück, und so kann ihm eine gute Ausstattung bescheinigt werden. Neben dem Fahrer- sowie deaktivierbaren Beifahrerairbag kommen zwei Seitenairbags und Kopfairbags vorn und hinten zum Einsatz und sogar ein Knieairbag für den Fahrer ist serienmäßig mit an Bord.

Natürlich sind Dreipunkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen ebenfalls mit dabei, so Dinge wie Toter-Winkel-Assistent, Müdigkeitswarner etc. sucht man derzeit allerdings noch vergebens. Und auch der sonst bei Citroën gerne angebotene Spurhalteassistent ist nicht mal optional vorgesehen.

Den Einstieg in den Citroën C4 Aircross schafft man schon ab 23.990,- Euro mit dem 86 kW Benziner, der von uns gefahrere 1,6 Liter HDi 115 mit 84 kW/114 PS steht ab 26.290,- Euro als 2WD und 30.090,- Euro als 4WD Tendence bzw. 32.090,- Euro als 4WD Exclusive in der Preisliste.

Schon beim Tendence gehören dann neben ABS, elektrischen Außenspiegeln, Berganfahrhilfe, höhenverstellbarem Fahrersitz, manueller Klimaanlage, Radio mit CD und MP3 sowie dem Stop & Start-System (alles Bestandteil der Basisversion) auch 16 Zoll Alufegen, Licht- und Regensensor, Tempomat, Klimaautomatik, Lederlenkrad, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, ein Notrad (statt Reifenreparatur-Set) und u.a. Stoff-Kunstleder-Sitze zur Grundausstattung.

Bei Topmodell Exclusive sind dann die Alufelgen sogar im 18 Zoll Format, sind in den Außenspiegeln auch Blinker integriert, gibt es eine Einparkhilfe vorne und hinten, blendet der Innenspiegel automatisch ab, können Sie mit einem schlüssellosen System Einsteigen und Starten, sind Seitenschweller mit Chromleisten verbaut und sorgen Xenonscheinwerfer mit Scheinwerferwaschanlage für bessere Sicht.

Zu den aufpreispflichtigen Extras zählen z.B. das Panoramadach mit Dachreling für 850,- Euro, das Lederpaket für 1.800,- Euro oder das Navi-HiFi-Paket für 2.700,- Euro. Die beiden letzteren sind aber nur für die Exclusive-Version erhältlich,wer sich für das BasismodellAttraction entschiedet,muss auf fast alle Extras aus den diversen Paketen verzichten und auf Einzeloptionen zurückgreifen. Die Metallic-Lackierungen kosten 610,- Euro, die Sonderlackierung „White-Pearl 760,- Euro.

Stand: Juni 2013; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

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