Das Design des MiTo können wir nur zum wiederholten Male lobend hervorheben. Bereits die Basis verführt den Betrachter mit sportlichen Rundungen, einer knackigen Linienführung und den gewissen italienischen Emotionen. Der Quadrifoglio Verde setzt hier erfreulicherweise nur weitere Akzente ohne aber wie ein aufgepumpter Muskelprotz zu wirken.

Dies gelingt ihm mit exklusiven 17-Zoll-Alu-Speichenrädern, die wie das Außenspiegelgehäuse und die Scheinwerfereinfassungen in Titangrau lackiert sind, abgedunkelten Scheinwerferblenden, Nebelscheinwerfern, einer modifizierten Heckschürze, einem in Wagenfarbe lackierten Dachspoiler, verchromten Doppelendrohren und einer schicken Diffusoroptik.

Soweit ist das optische Paket von Alfa Romeo schon geschnürt, wem jedoch eine der zahlreichen anderen Farbkombinationen des Alfa Romeo Portfolios anstatt des Titan-Looks besser gefallen sollte, kann jederzeit ohne Aufpreis auch darauf zurückgreifen.

Das legendäre vierblättrige Kleeblatt - überden Kotflügeln prangend - zeichnet bis heute die sportlichsten Alfa-Modelle, genannt „Quadrifoglio Verde“, aus und stammt aus dem Jahre 1922. Als Alfa Werksfahrer Ugo Sivocci sich wegen der zugelosten Startnummer 13 vom Pech verfolgt fühlte und sogar den Rennstart canceln wollte, erwachte das vierblättrige Kleeblatt – die Idee eines Mechanikers - zum Leben. Nachdem der Glücksbringer seinen Zweck erfüllt und Sivocci das Rennen gewonnen hatte, wurde das Emblem fortan auf allen Werksrennwagen platziert.

Im Interieur wurde der Quadrifoglio Verde-Stempel noch dezenter aufgesetzt. Lediglich die weiße Instrumentenbeleuchtung, das komplett schwarz gehaltene Cockpit sowie ein sportlicher Sitzbezug lassen auf den QV schließen.

Wem das Interieur etwas zu düster sein sollte, kann mit einer karbonbesetzten Armatur oder zweifarbig ausgeführten Sitzen für etwas mehr Pepp sorgen. Spezielle Sportsitze, die uns regelrecht einpacken, vermissen wir zwar noch, sie sind aber nicht ausgeschlossen und könnten in Zukunft folgen. Dennoch bietet auch das Seriengestühl einen angenehmen Sitzkomfort, ist ausreichend groß dimensioniert, gut ausgeformt und straff gepolstert.

Getönte Scheiben wie auch die Alu-Sportpedale sollten in dieser Klasse jedoch Serie sein, im Falle des Alfa allerdings nur gegen einen Aufpreis von insgesamt 310,- Euro erhältlich. Auf die eher knappen Platzverhältnisse im Fond sowie dem Kofferraumvolumen zwischen 270 und 950 Liter hat der Quadrifoglio Verde keinen Einfluss genommen.

Das hoch gelobte Fahrdynamiksystem D.N.A. darf selbstverständlich nicht bei der Topvariante Quadrifoglio Verde fehlen. Denn wo kann der Dynamic-Modus mehr faszinieren als hier?!

Doch es ist nicht nur diese Facette,die begeistert. Von einer völlig anderen, zivilen Seite zeigt sich der MiTo bei Normalstellung. Wenn auch für einen waschechten Alfisti an sich keine Option, ist es dennoch reizvoll mit dem knackigen Sportler einen Mixverbrauch von rund sechs Liter erreichen zu können. Ist das Fahrwerk auch erst mal auf „N“ eingelockt, hält sich der Gasfuß gleich leichter unter Kontrolle. Jetzt sollte man nur noch die serienmäßige Start-Stopp-Automatik nutzen und der Schaltempfehlungsanzeige folgen und tatsächlich ist so ein vorbildlicher Mixverbrauch im Rahmen des Möglichen.

Aber ehrlich gesagt ist der Reiz und der Kick, den der Dynamic-Modus weckt, viel zu groß um noch länger der Vernunft den Vorrang zu lassen. Bevor wir und jedoch ganz dem Vergnügen hingeben, kurz noch etwas zur Sicherheit bei Nässe und Schnee, denn diese steht im „All weather“-Modus im Vordergrund. Hier greifen die zahlreichen Schutzprogramme entsprechend früher ein und die Gaspedalbewegung und Lenkradbefehle werden sanfter umgesetzt.

Gott sei Dank blieben wir bei unserem Ausritt von Regen und Schnee verschont. Wir können also ganz beruhigt den Wahlhebel auf „D“ stellen. Kaum ist dies getan, fährt es wie ein Ruck durch Mark und Bein und der MiTo präsentiert sich dynamischer, agiler und fordernder.

Dies liegt nicht nur an dem von 230 Nm auf 250 Nm ansteigenden maximalen Drehmoment, auch das Gaspedal spricht spürbar schneller an, die Lenkung ist wunderbar straff und noch direkter ausgelegt, aber auch die Kennlinien des elektronischen Stabilitätssystems VDC wurden verändert.

Während bereits in der Basisversion das serienmäßige D.N.A.-System absolut überzeugen kann und für unglaublichen Fahrspaß sorgt, setzt die DynamicSuspension dem ganzen noch die Krone auf. Wenn auch nur optional erhältlich und derzeit dem Topmodell QV vorbehalten, sind die 600,- Euro Aufpreis für das adaptive Fahrwerk wahrlich gut investiert.

Hiermit nimmt man nicht mehr nur auf Motor und Lenkung sondern auch auf das Fahrwerk Einfluss, perfekte Handlingeigenschaften werden auf unterschiedlichstem Grund, unabhängig von der Geschwindigkeit geschaffen. Durch ständige Regelung der Dämpfer werden die Karosseriebewegungen minimiert und die zahlreichen Assistenzsysteme arbeiten mit Fokus auf Sportlichkeit zusammen.

Ebenfalls bereits bekannt, die elektronische Vorderachs-Sperrdifferenzial Electronic Q2, die für optimale Traktion und Fahrdynamik sorgt. Jetzt scheint der Fahrspaß schier grenzenlos, die Straßenlage ist hervorragend und erlaubt schwindelerregend hohe Kurvengeschwindigkeiten. Der Quadrifoglio Verde ist kaum mehr aus der Ruhe zu bringen, absolut souverän fährt er wie auf Schienen.

Die Bremsanlage mit 305er-Scheiben innenbelüftet an der Vorderachse und 251er-Scheiben hinten bringen das Fahrzeug auch aus hohem Tempo sicher zum Stehen, im Alltag reagiert sie inkl. ABS, Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und einem Bremsassistent spontan und auf sanften Druck.

Der mit 170 PS befeuerte 1.4 TB 16V stellt derzeit den stärksten MultiAir-Motor im MiTo dar und begeistert ebenfalls mit gesteigerter Leistung sowie Drehmoment, bei gesenktem Verbrauch und CO2-Emissionen.

Nach einem kleinen Turboloch prescht der MiTo vehement nach vorn, bekommt seine Kraft dank Electronic Q2 aber sehr gut auf den Boden, das Lenkrad sollte man dabei aber nicht aus den Händen lassen.

Das maximale Drehmoment von 250 Nm im Dynamic-Modus steht demFahrer ab 2.500 U/min voll zur Verfügung. In gerade mal 7,5 Sekunden prescht er auf Tempo 100. Doch gerade in den Zwischensprints liegt seine Stärke, es ist immer wieder eine Freude, den Motor hochzudrehen, der Vortrieb ist dabei wunderbar zügig und von einem kernigen Sound untermalt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h hat der MiTo QV sein Beschleunigungsende erreicht, doch bis dahin zieht er wie am Schnürchen. Und selbst in den höheren Gängen ist der Vortrieb alles andere als zurückhaltend. Andererseits kann der 1.4 TB angenehm untertourig gefahren werden.

Konzeptionell kennzeichnet die neue Topversion der MultiAir-Motoren ein Abgasturbolader inklusive Ladeluftkühlung, eine obenliegende Nockenwelle, Multipoint-Einspritzung und natürlich die neue MultiAir-Technologie – eine zylinderselektive, elektrohydraulische Ventilsteuerung. Generell steigt die Leistung der Motoren dank MultiAir um bis zu 10 Prozent und das maximale Drehmoment um 15 Prozent. Gleichzeitig – und das ist entscheidend – sinken Verbrauch und CO2-Emissionen um jeweils 10 Prozent.

Dass die neuen MultiAir-Motoren die Euro-5-Norm erfüllen scheint selbstverständlich, soll aber dennoch nicht unerwähnt bleiben. Vom niedrigen Kraftstoffverbrauch bei ziviler Fahrweise haben wir bereits gesprochen, doch selbst wenn gefordert bleibt der Verbrauch moderat. Ruhigen Gewissens können Sie also auch gut und gerne den Gasfuß durchtreten, ohne am Ende an der Zapfsäule eine böse Überraschung zu erleben.

Wer noch mehr in die MultiAir-Technik eintauchen möchte, sollte sich unseren Alfa Romeo MiTo MultiAir-Test ansehen (Link).

Das Sechs-Gang-Handschaltgetriebe ist knackig sportlich und straff geführt ganz so wie es ein Alfistierwartet. Ob das bald für den 135 PS MultiAir-Motor erhältliche Doppelkupplungsgetriebe auch für den Quadrifoglio Verde erhältlich sein wird, ist noch fraglich, aber in jedem Fall wünschenswert.

Sieben Airbags, darunter sogar ein Knieairbag, aktive Kopfstützen, 3-Punkt-Sicherheitsgurte rundum mit Gurtstraffern und –kraftbegrenzern an den Vordersitzen, ein “Seat Belt Reminder” (SBR - signalisiert über ein Display, ob alle Passagiere an Bord auch angeschnallt sind), das SAHR-System an den Vordersitzen (Self Aligning Head Restraint - beugt dem Schleudertrauma vor) und die ISOFIX Kindersitzbefestigung schützen die Insassen bei einem Crash.

Unfallgefahren minimieren oder gar Unfälle verhindern sollen außerdem zahlreiche elektronische Regelsysteme wie die Vehicle Dynamic Control (VDC), das Anti-Blockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR), Bremsassistent (HBA), Cornering Brake Control (CBC), Dynamic Steering Torque (DST), die elektronische Bremskraftverteilung (EBD), eine elektronische Differentialsperre “Electronic Q2″, Berganfahrhilfe “Hill-Holder” und die Motorschleppmoment-Regelung (MSR).

Mit einem Einstiegspreis von 20.950,- Euro für den MiTo Quadrifoglio Verde macht Alfa Romeo eine ganz klare Ansage und lässt einige seiner sportlichen Mitbewerber gut und gerne um 2.000,- Euro hinter sich.

Die serienmäßigen Vorzüge, wie z.B. eine manuelle Klimaanlage, Leder-Lenkrad und –Schaltknauf, ein Multifunktionsdisplay, elektrische Fensterheber, Tagfahrlicht, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel sowie eine Audioanlage mit CD/MP3-Player bringt das Topmodell ebenso mit sich, wie die bereits erwähnten optischen und technischen Highlights.

Auf jeden Fall Ihr Geld Wert und nur zuempfehlen, ist das 600,- Euro „günstige“ adaptive Fahrwerk „Dynamic Suspension“, die schicken 18-Zöller „Quadrifoglio Verde“ für 400,- Euro und die rot lackierten Bremssättel für 150,- Euro.

Stand: März 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Retro-Look, eine Richtung die mittlerweile zahlreiche Hersteller verfolgen und dies auch teils mit sehr großem Erfolg, wie BMW mit dem MINI, Fiat mit dem 500 und Alfa Romeo mit dem MiTo bewiesen haben. Gerade dem MINI und dem MiTo möchte Citroën aber jetzt mit dem DS3 und dem „Anti-Retro-Look“ Paroli bieten.

Die Basis findet der DS3 im C3, doch schnell wird klar, hier liegt der Unterschied nicht nur in der Anzahl der Türen. Mit reichlich Extravaganz, Sportlichkeit und Individualität wirkt der DS3 trotz einiger übernommener Attribute völlig eigenständig und 100% anders.

Zu den optischen Hinguckern gehört die in der seitlichen Fensterlinie innerhalb der B-Säule auftauchende Haifischflosse, das schwebende Dach, das senkrecht verlaufende LED-Tagfahrlicht integriert in den Lufteinlässen an der Bugschürze, die Scheinwerfer vorn sowie am Heck und das exklusive DS-Logo.

Wenn wir bisher auch großer Fan des Retro-Looks waren, so müssen wir zugeben, Anti-Retrogefällt uns mindestens genauso gut, wenn nicht noch viel besser! Wie die als Rammschutzleiste fungierende breite Chromapplikation an den Türen. Am Heck sorgt ein mächtiger Diffusor für den letzten Schuss Sportlichkeit, den Doppelrohrauspuff auf der rechten Seite würden wir gerne gegen zwei dicke Rohre jeweils links und rechts tauschen – aber wir haben ja immer was.

Und jetzt ist Ihr Geschmack gefragt! Sie können den DS3 in den unterschiedlichsten Varianten konfigurieren, aus unzähligen Farbkombinationen wählen, die nicht nur die Karosserie, sondern auch das Dach, die Außenspiegelschalen sowie die Räder betreffen. Spezielle Dachaufkleber mit vier verschiedenen Motiven stehen ebenso zur Wahl.

Die Individualisierungsmöglichkeiten sind jedoch noch lange nicht ausgeschöpft und finden im Interieur ihren Fortgang. Verschiedenste Farb- und Materialkombinationen für Sitze, Armaturenbrettblende oder Schalthebelknauf machen Ihren DS3 zu etwas ganz besonderem. Bis hin zum Zündschlüssel bekennt Citroën Farbe! Denn dieser ist mit einer Plakette versehen, die in der Farbe des Fahrzeugs lackiert ist.

Schauen Sie doch einfach gleich mal – also nachdem Sie unseren Artikel gelesen haben - auf www.ds3.citroen.com/de vorbei und konfigurieren Sie sich ganz nach Lust und Laune Ihren persönlichen DS3 und entdecken Sie die ganze Vielfalt dieses Fahrzeugs.

Doch zurück zu unserem Test. Wenn uns auch die großen Fensterflächen und gerade die tolle Visio-Frontscheibe beim C3 unglaublich gut gefallen haben, so gefällt uns beim DS3 der - nennen wir es mal - Anti-Visio-Look. Die Frontscheibe ist hier weit heruntergezogen und wirkt dank schwarzem Dachhimmel unglaublich sportlich.

Hierzu packt man noch ein tiefsitzendes knackiges Gestühl und fertig ist der perfekteRennanzug. Je nach Ausstattungsvariante sind die Sitze mit gutem bis hin zu perfektem Seitenhalt bei den Sportsitzen bestückt.

Das uns im Fond keine üppigen Platzverhältnisse erwarten, ist ebenso klar, wie der etwas enge Einstieg nach hinten. Trotzdem ist es auch für 1,80 Meter-Insassen möglich und stellt auf Kurzstrecken kein Problem dar, erfreulicherweise merken sich die Sitze ihre ursprüngliche Stellung. Doch wenn wir ehrlich sind, wollen wir einfach so schnell wie möglich wieder hinters Steuer.

Von hier aus blicken wir auf das vollständig vom C3 übernommene Interieur, dass durch die wesentlich niedrigere Sitzposition und das knackigere Cockpit jedoch völlig anders wirkt. Sogar die beim C3 noch teils als weit unten platzierte und bemängelte Bedieneinheit rückt nun in optimale Reichweite. Die Ausführung einiger Schalter könnte aber gerne größer sein, feine Chromakzente sorgen wiederum für den gewissen Schick. Das es sich hier um einen sportlichen Zeitgenossen handelt, verraten bereits die bei Aktivierung der Zündung hochschnellenden Zeiger der Instrumenteneinheit.

Was bereits im C3 für Begeisterung sorgte, darf in diesem Fahrzeug natürlich nicht fehlen, das knackige, dicke, unten abgeflachte Lederlenkrad, das abgesehen von der Basisvariante mit schickem Aludekor versehen ist. Aluminium wurde zudem an der Pedalerie und an der Mittelkonsole verarbeitet.

Auch im Bereich Kofferraum profitiert der DS3 von der übernommenen Plattform und kann für einen Sportler mit 285 Liter ordentlich Stauraum bieten und lässt seine Mitbewerber mit mehr als 100 Liter weit hinter sich. Mit den einfach und schnell umklappbaren Rücksitzen lässt sich sogar noch mehr einladen, aber auch hier muss alles über ein recht hohe Ladekante.

Das Fahrwerk des DS3wurde wahrlich gepimpt und der Fokus wurde ganz klar auf Sportlichkeit gesetzt. Knackig straff lässt er sich wieselflink um noch so enge Kehren jagen, er macht einfach Laune. Wer einen DS3 ordert, der stört sich auch nicht über die teils in den Innenraum durchdringenden Querrillen und Schlaglöcher – er ist eben ein Sportler.

Nicht übertrieben streng, aber angenehm straff und wunderbar exakt ist auch die überarbeitete Lenkung ausgelegt, die dank elektrischer Servolenkung dennoch ein leichtes Manövrieren in engen Parklücken ermöglicht.

Die Bremsanlage vermittelt einen ebenso zuverlässigen und sicheren Eindruck. Das Bremspedal reagiert auf leichten Tritt, ist angenehm zu dosieren und hält den Flitzer auch bei Vollbremsungen aus hohem Tempo sicher in der Spur.

Zwei HDi-Turbodiesel und drei Benzinmotoren hat Citroën im Portfolio und stellt somit für jeden Geschmack das passende Aggregat zur Verfügung.

Während selbst die Einsteiger für ein spritziges Fahrgefühl sorgen, war es nur der VTi 120 der etwas enttäuschte. Obwohl er mit 120 PS an sich ausreichend bestückt ist und den Sprint von Null auf 100 km/h in 9,9 Sekunden schafft sowie Tempo 190 erreicht, fehlt es ihm ein wenig an Drehmoment, seine 160 Nm stehen erst bei 4.250 U/min zur Verfügung, um flott zu sein braucht er unbedingt hohe Drehzahlen.

Damit hat der HDi 110 FAP und vor allen Dingen der THP 150 keine Probleme. Gerade Letzterer stellt mit 115 kW / 156 PS das Sahnestück dar. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter steht bereits von unten heraus ab 1.400 Touren parat und der Motor dreht willig hoch – Spaß ist also garantiert. 8,1 Sekunden für den Spurt aus dem Stand bis auf Tempo 100 sowie die Topspeed von 214 km/h bestätigen diesen Eindruck, doch es sind gerade dieZwischensprints die einem immer wieder ein Lächeln ins Gesicht zaubern.

Eine auf 1.000 Einheiten limitierte Racing-Variante wird dem Ganzen mit 200 Power-PS noch eins draufsetzen und als solcher auch im Renngeschehen für Wirbel sorgen. Ein Thema das im Rennsport nicht zur Debatte steht, Ihnen aber mit Sicherheit wichtig ist, Verbrauch und CO2-Ausstoß.

Die Benziner pendeln sich zwischen 5,8 und 7,0 Litern ein, bei den CO2-Emissionen liegen sie zwischen 134 und 160 g. Doch gerade beim THP 150, der mit möglichen 6,7 Liter Mixverbrauch und 155 g/km CO2-Ausstoß angegeben ist, treibt eine flotte Fahrweise den Verbrauch schnell um locker drei Liter in die Höhe.

Wer wirklich sparen möchte, sollte auf den HDi 90 FAP 99g zurückgreifen. Wie die Bezeichnung bereits verrät, kommt er dank speziell abgestimmtem Fünfgang-Schaltgetriebe und Leichtlaufreifen auf 99 g CO2 Ausstoß und das bei einem Mixverbrauch von 3,8 Liter.

Der „normale“ HDi 90 gönnt sich 4,0 Liter und 104 g CO2. Der Topdiesel ist mit 4,5 Liter und 118 g/km CO2-Emissionen ebenfalls sparsam und dafür noch spaßiger.

Leider sind nur die starken Motorisierungen mit einem Sechsgang-Getriebe versehen, dennoch ist auch der Fünfgang-Handschalter angenehm knackig, auf kurzen Wegen geführt und ohne störende Hakler. Für den 120 VTi ist außerdem ein 4-Stufen-Automat erhältlich, eine Wahlmöglichkeit die wir in solch einem Fahrzeug definitiv nicht in Anspruch nehmen würden. Dagegen stellt das noch in diesem Jahr folgende Start-Stopp-System eine interessante Option dar.

Der Citroën DS3 ist serienmäßig mit den Fahrhilfen ESP, ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Notbremsassistent versehen und ebenso mit Fahrer- und Beifahrer- sowie Seiten- und Kopfairbags bestückt. Außerdem im Preisinbegriffen, Dreipunktsicherheitsgurte rundum, wobei vorn inkl. pyrotechnischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzer, Isofix-Befestigungen im Fond und Einklemmschutz für das Fahrerfenster.

Die schicke Extravaganz und knackige Sportlichkeit lässt sich Citroën wider Erwarten nicht mit Tausenden Euro Mehrpreis bezahlen, sondern orientiert sich sehr an der Basis. Der Einstiegsbenziner „Chic“ unterbietet mit 15.200,- Euro sogar den C3.

Die weiteren Motorvarianten VTi 120 und HDi 90 FAP präsentieren sich in der Version „SoChic“ zwischen 17.500,- Euro und 18.400,- Euro. Das stärkere Diesel-Aggregat HDi 110 FAP und die Topmotorisierung THP 150 sind in der Version SportChic für 20.700,- und 19.800,- Euro zu haben.

Somit bietet Citroën den DS3 in allen Kombinationen zu attraktiven Preisen und mit umfassender Serienausstattung an.

Bereits die „Chic“-Ausstattung ist mit ESP, elektrischen Fensterhebern vorn, Bordcomputer, elektrischen Außenspiegeln, Gangwechselanzeige, Geschwindigkeitsregler und –begrenzer, abgeflachtem Sport-Lederlenkrad, Nebelscheinwerfern, einem MP3-Radio und einer Zentralverriegelung inkl. Fernbedienung bestückt.

Außerdem mit einer Klimaanlage, einem Innenraum-Parfümspender, 16-Zoll-Alus, einer Zweifarb-Lackierung, dem LED-Tagfahrlicht, Aluminium-Einsätzen im Lenkrad und Seitenscheiben hinten inkl. Heckscheibe dunkel getönt versehen ist die „SoChic“-Version.

Absolut on top ist die „SportChic“-Variante mit einer Klimaautomatik, dem HiFi-System, Alu-Pedale, Sportsitze mit Alcantara-Stoff-Polsterung und Karbon-Optik-Dekoreinsätzen, höhenverstellbarem Beifahrersitz, Dachspoiler inkl. dritter Bremsleuchte, HiFi-System inkl. USB-Box und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, 17“-Leichtmetallfelgen glanzgedreht schwarzund einer Pedalerie mit Aluminium-Applikation.

Die Freude auf kommende DS-Varianten, wie den DS4 im Frühjahr 2011 und DS5 Ende 2011 ist in jedem Fall mit dem DS3 geweckt und mit großer Spannung zu erwarten.

Stand: März 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Anders sein … dieser Devise folgt der neue Chevrolet Spark konsequent. Frisch, frech und modern - regelrecht unverwechselbar präsentiert sich der flotte Stadtflitzer schon von außen, Van- sowie Dreitürerattribute vereint in einem Kleinwagen

Über die steil und hoch aufragende Motorhaube, die schwungvoll in die Fensterpartie weiter läuft, erstrecken sich die langgezogenen großen Scheinwerfer. Scharfe Kanten und dynamische Linien sorgen für ein fast schon futuristisches Design. Sportlich sind die Radhäuser ausgestellt, angriffslustig wirkt die markante Frontschürze.

Die versteckten hinteren Türgriffe lassen den Spark wie einen schnittigen Dreitürer dastehen.
Während bei den Einsteigerversionen derAuspuff nicht sichtbar ist, tritt bei den höheren Ausstattung ein schick integriertes Rohr hervor.

Und genau dieses Design ist es wohl, was sich die Käufer wünschen. Denn diese haben die damalige Studie „Beat“ bei einem Chevrolet-Studienwettbewerb zum Sieger gekürt. Nun, drei Jahre später, tritt er unter dem Namen „Spark“ die Nachfolge des Matiz an.

Mit einer Länge von 3,64 Meter steht er im direkten Wettbewerb mit Suzuki Splash und Opel Agila … Preislich konkurriert er allerdings mit den kleineren Modellen wie z.B. Suzuki Alto oder Kia Picanto.

Anders sein, dem folgt nicht nur das Exterieur, auch innen zeigt sich der neue Chevrolet Spark von seiner futuristischen Seite.

Während das Cockpit in unserem Testwagen leider komplett in schwarz gehalten war, kann es erfreulicherweise auch farbig gestaltet werden. Je nach Ausstattungslinie sind die Applikationen aus Kunststoff, in Klavierlackoptik, in Silber, Rot oder Blau ausgeführt. Jeweils darauf abgestimmt sind die Einlagen in den Türen und Sitzen.

Chevrolet beweist jedoch nicht nur Mut zur Farbe. Die Ausführung des Interieurs, gerade der Bereich der Instrumenteneinheit trifft zwar mit Sicherheit nicht jeden Geschmack, stellt aber wahrlich mal etwas anderes dar, als das, was wir so gewohnt sind. Die Aufteilung Analogtacho und Digitalelement silberfarben und mit eisblauer Beleuchtung erinnert stark an eine Spielekonsole. Durch die Anbringung direkt an der Lenksäule, verstellt diese sich mit in der Höhe undliegt somit stets gut im Blick, eine Längsjustierung des Lenkrads ist leider nicht möglich.

Weniger experimentierfreudig zeigten sich die Ingenieure glücklicherweise bei Anordnung der weiteren Bedienelemente, diese sind allesamt intuitiv bedienbar und liegen in optimaler Reichweite.

Wenn im gesamten Interieur auch sichtbar Hartplastik verarbeitet wurde, so geht die Wirkung des Materials absolut in Ordnung. Nur beim Lenkrad hätten wir uns mehr Wertigkeit und dafür weniger klebende Finger gewünscht, ein Lederlenkrad wäre hier eine feine Option.

Als Großgewachsener nehmen wir in der ersten Reihe bequem und ohne störende Enge Platz, im Fond sitzen wir ebenfalls bequem, wenn auch nicht mehr mit ganz so viel Luft im Bein- und Kopfraum. Allerdings sollte der Fünfsitzer nur als Viersitzer genutzt werden, denn auch wenn drei Kopfstützen angebracht sind, so schränkt die Breite und der minimale Sitzkomfort in der Mitte diese Möglichkeit erheblich ein, hinzu kommt die ohnehin eher geringe Zuladung von 350 Kilogramm.

Auch das Gestühl verlangt nach Verbesserung, die Sitzhöhenverstellung ist nur für den Fahrer erhältlich, eine Lordosenstütze haben wir auf beiden Sitzen vermisst, die Beinauflage ist zu kurz und der Seitenhalt ist gerade im oberen Bereich nicht vorhanden.

Zahlreiche Ablagen bieten Verstaumöglichkeiten für unterschiedlichste Utensilien. Größere Gegenstände lassen sich wiederum im 170 bis 994 Liter großen Kofferraum unterbringen. Durch einfaches Umlegender Rücksitze stellt der Spark eine schöne ebene Ladefläche zur Verfügung. Schwachpunkt stellt allerdings die Tatsache dar, dass sich der Kofferraum nur per Schlüssel öffnen lässt.

Chevrolet hat eine angenehme Fahrwerkabstimmung gefunden, schön straff und dennoch mit ausreichend Komfort versehen, sodass man sich auch vor den zahlreichen Schlaglöchern die der lange Winter mit sich gebracht hat, nicht fürchten muss.

Mit der angenehm leichtgängigen Lenkung kann man diesen Löchern aber auch spielerisch ausweichen, im Ganzen ist das Handling in der großen City problemlos, in kleinsten Parklücken findet der Spark schnell seinen Platz.

Geht es außerhalb der Stadt durch enge Kehren, macht sich die hohe Karosserie etwas negativ durch Neigung bemerkbar, der kleine Chevi bleibt aber auch im Grenzbereich gutmütig und einfach zu steuern. Die elektronische Stabilitätskontrolle ESC ist allerdings nur gegen Aufpreis erhältlich, in jedem Fall aber lohnenswert.

Die Scheibenbremsen rundum, wobei vorn innenbelüftet, sorgen für angenehme Verzögerungswerte und in Verbindung mit dem 4-Kanal-ABS-System und dem elektronischen Bremsassistenten für ein sicheres Gefühl.

Der Chevrolet Spark wird zu Beginn mit zwei Motorisierungen, jeweils einem 1.0-Liter- und einem 1.2-Liter-Aggregat an den Start gehen. Wenn gewünscht, können beide Motoren mit Autogas (LPG= Liquefied Petroleum Gas) ausgestattet werden. Ein Start-Stopp-System ist dagegen nicht erhältlich, was in Anbetracht derPositionierung als Stadt-Auto unverständlich ist.

Die Motoren erfüllen die Euro5-Abgasnorm und sind mit einem Mixverbrauch von 5,1 Liter auf 100 Kilometer angegeben, die CO²-Emissionen liegen hier bei 119 g/km. Werte, mit denen sich der Kleine durchaus sehen lassen kann.

Weniger eindrucksvoll wirkt er dagegen in punkto Agilität. Um ein spritziges Fahrgefühl aufkommen zu lassen, verlangt das Fahrzeug nach ordentlich Drehzahl, was selbstverständlich den Spritverbrauch rasch nach oben treibt und zudem das Aggregat störend laut werden lässt. Dies gilt sowohl für den kleinen wie auch den größeren Benziner.

Der 1.0 Liter Motor ist mit 50 kW / 68 PS bei 6.400 U/min für die Stadt zwar noch ausreichend stark, doch abseits der City ist er einfach zu schwach auf der Brust, die bescheidenen 93 Nm Drehmoment bei 4.800 /min können da auch nicht viel reißen.

Zwar wirkt auch das 82 PS starke Aggregat hier noch etwas zäh, aber es schafft den Sprint dank 111 Nm bei 4.600 U/min in 12,1 Sekunden gegenüber den 15,5 Sekunden, die sich der kleinere Benziner gönnt. In der Topspeed erreicht der 1.2 Liter Tempo 164, gerade mal zehn Stundenkilometer mehr als das 1-Liter-Aggregat.

Die Vierzylinder-Benziner sind mit einem angenehm geführten Fünfgang-Handschalter bestückt, der keinen Anlass zur Kritik gibt.

Chevrolet ist nicht der einzigste Hersteller, der wegen der Verfügbarkeit von ESP im europäischen Markt auf einen Stern im EuroNCAP-Crashtest verzichten muss. Allerdings verlangt Chevrolet im Gegensatz zu zahlreichen Mitbewerbern 300,- Euro Extra dafür.

Wiederum im Grundpreis inbegriffen: Front- und Seitenfenster-Airbags, sowie im Sitz integrierte Airbags für Brust und Bauch, 3-Punkt-Sicherheitsgurte rundum inkl. Gurtstraffer vorn, Sicherheitspedalerie, ISOFIX-Befestigungspunkte und ein integriertes Fußgängerschutzsystem.

Daewoo galt stets als Billigheimer, mit dem Namenswechsel wollte man endlich diesen Ruf ablegen und in die Richtung der soliden und frischen Fahrzeuge zu fairen Preisen übergehen. Das sollte Chevrolet spätestens mit dem Cruze gelungen sein, und der neue Spark setzt diesen Eindruck erfolgreich fort.

8.990,- Euro stellen für diesen frechen Kleinwagen wahrlich ein Top-Angebot dar. Während die Ausstattungslinien Spark, Spark+ und Spark LS ausschließlich mit dem 68-PS-Benziner kombinierbar sind, sind die Versionen LS+ und LT dem 1,2-Liter-Aggregat vorbehalten. Doch selbst bei diesen Varianten liegen wir mit 11.690.- Euro bzw. 12.690,- Euro in dieser Klasse angenehm weit unten.

In diesem Preis enthalten sind unter anderem eine Klimaanlage, CD-Radio, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, ein Bordcomputer, ein höhenverstellbares Lenkrad, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, ein Dachspoiler in Wagenfarbe, Sonnenblenden mit Spiegel auf beiden Seiten, silberne Speichen im Lenkrad und Nebelscheinwerfer.

Die Topausstattung LT verfügt zudem über Parksensoren hinten, eineautomatische Klimaanlage sowie ein Bodykit vorn inklusive integrierter Nebelscheinwerfer und 15“ Leichtmetallfelgen. Für alle Varianten ist gegen einen Aufpreis von 390,- Euro eine Metalliclackierung erhältlich.

Stand: März 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro fesselt den Betrachter auf den ersten Blick – seine Linienführung interpretiert die Dynamik und die Emotionalität eines Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Zwei markante silberne Hutzen, die große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem langen Rücken ein kraftvolles Profil. Im Unterschied zum Coupé besitzt der R8 Spyder klassische Lufteinlässe hinter den Türen; die hinterenSeitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage.

Im klassischen Audi-Stil trägt der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Softtop aus Stoff. Es wiegt nur etwa 42 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeugschwerpunkt niedrig. Geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein – es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heck ziehen und eine ähnliche Kontur wie das feste Coupé-Dach zeichnen.

Das Verdeck ist uneingeschränkt Highspeedtauglich und leise. Mit dem serienmäßigen elektrohydraulischen Antrieb öffnet und schließt es sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis 50 km/h. Die beheizbare Glasscheibe ist separat in die Schottwand integriert. Sie lässt sich per Schalter ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Softtop. Darüber hinaus liefert Audi ein Windschott mit, das sich mit zwei Handgriffen montieren lässt.

Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei vorgespannten Platten besteht. Die Aluminiumkarosserie desR8 Spyder, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt, ist in wichtigen Bereichen verstärkt – dennoch bringt sie lediglich 216 Kilogramm auf die Waage, nur sechs Kilogramm mehr als beim Coupé. Der offene Hochleistungssportwagen wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm.

Das neue Topmodell der Audi-Modellpalette offeriert gewaltige Performance. Der frei saugende V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse ist ein Benzindirekt-einspritzer. Das FSI-Prinzip erlaubt eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz beiträgt. Die Trockensumpfschmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sorgt für sichere Ölversorgung auch bei maximaler Quer- und Längsbeschleunigung.

Der 5,2-Liter liefert bei 6.500 Touren 530 Nm Drehmoment und bei 8.000 1/min 386 kW (525 PS). Seine spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen. Von null auf 100 km/h beschleunigt der R8 Spyder 5.2 FSI quattro in 4,1 Sekunden, erst bei 313 km/h endet seinVortrieb. In jeder Lage fasziniert der Motor mit seinem Schub und seinem Biss – und dem unverwechselbaren Zehnzylinder-Sound von Audi.

Auf Wunsch montiert Audi ein sequentielles Sechsganggetriebe, die R tronic. Sie bietet einen vollautomatischen und einen manuellen Modus, in dem der Fahrer die Gänge mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln kann. Die „Launch Control“ hilft ihm, beim Start das volle Beschleunigungspotenzial auszuschöpfen, indem sie das Einrücken der Kupplung managt. Der permanente, heckbetont ausgelegte Allradantrieb quattro bringt die Kräfte souverän auf die Straße. Zusammen mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse sorgt er für das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision.

Auch beim Fahrwerk nutzt der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro Technologien aus dem Motorsport. Doppelte Aluminium-Dreieckslenker führen alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt feinfühligen Fahrbahnkontakt. Die Stoßdämpfer arbeiten serienmäßig mit derHighend-Technologie Audi magnetic ride – sie passen ihre Charakteristik innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers an. Alternativ steht ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern zur Wahl.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern, die vorderen Reifen haben das Format 235/35, die hinteren die Dimension 295/30. Die vier Brems-scheiben sind innen belüftet und gelocht, insgesamt 24 Sättel nehmen sie in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die groß, leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten.

Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer großzügige Platzverhältnisse. Der Kranz des Multifunktions-Sportlederlenkrad ist unten abgeflacht; die elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt. Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; zum Fahrerinformationssystem gehört ein Laptimer fürRundenzeiten. Die hintere Schottwand hält eine Ablage mit drei Staufächern bereit; im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

Audi startet den Verkauf des offenen Zweisitzers in Deutschland dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.

Stand: März 2010; Fotos: Audi

Das Konzept übernimmt die Attribute des 100 % Racing, wie etwa die Integration von Karbonteilen und die aus dem Rennsport übernommenen Ausstattungsdetails. Die von Citroën Racing abgestimmte Motorisierung von 1,6 Litern leistet 200 PS. Bei Fahrgestell und Achsen des DS3 Racing wurde viel Arbeit in eine hochpräzise Abstimmung gesteckt. Die Ingenieure haben sich zum Ziel gesetzt, das intensive Empfinden und eine permanente Rückmeldung zwischen Fahrer und Fahrbahn in denVordergrund zu rücken.

Der DS3 Racing wird ab dem zweiten Halbjahr 2010 in einer auf 1000 Stück limitierten Serie auf den Markt kommen.

Der DS3 Racing verfügt über ein Design, das Kühnheit, Leidenschaft, Kraft und den Wunsch, noch ein Stück weiter zu gehen, zum Ausdruck bringt. Mit einer Länge von 3,94 m ist der DS3 Racing ein Konzentrat an Sportlichkeit. Seine ausdrucksstarken Linien, die gleichermaßen fließend wie spannungsvoll wirken, vermitteln Kraft und Leistung, Fahrfreude und Sicherheit.

Der DS3 Racing übernimmt die stilistischen Merkmale des DS3, unterscheidet sich von diesem aber durch seine Attribute des 100 % Racing, die starkes und rassiges Temperament versprechen. Er verfügt über Karbonteile an der halbstarren Schale des Vorderstoßfängers, am unteren Karosseriegürtel sowie an den Kotflügelverbreiterungen, die das großzügige Format der 18-Zoll-Räder mit dem außergewöhnlichen Design-Mix ausHightech und Sportlichkeit unterstreichen. Die seitlichen Schutzleisten an den Türen sind ebenfalls aus diesem Material hergestellt.

Der DS3 Racing profitiert von den aerodynamischen Versuchen aus dem Automobil-Rennsport. Er erhält einen Spoiler in Karbon-Ausführung, dessen Aufgabe es ist, die Stabilität des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten. Das verchromte Auspuff-Endrohr bildet den eleganten Abschluss einer überzeugenden Linienführung.

Seine Exklusivität beweist der DS3 auch durch seinen ungewöhnlichen Auftritt im Rahmen des Genfer Autosalons; seine Karosserie ist dunkelgrau lackiert, wohingegen sein Dach, seine Aussenspiegel und seine Bremssättel in der Farbe Orange gehalten sind. Dieser Farbton findet sich in verchromtem Orange auf dem Kühlergrill und auf den Felgen wieder.

Diese individuelle Gestaltung kommt auch auf dem Dach, der Heckklappe und der Tankklappe in Form von dekorativenAufklebern zum Ausdruck.

Der vom DS3 abgeleitete Fahrgastraum profitiert von der gleichen besonderen Behandlung wie das Fahrzeugäußere. Die Insassen werden von einer luxuriösen, rassigen und originellen Atmosphäre empfangen. Accessoires aus Karbon finden sich an der Verkleidung des Armaturenbretts, am Lenkrad, an den Armlehnen der Türen und an den Halterungen der Blende des Kombiinstruments.

Der orange Farbton des Dachs wird an der Leiste des Armaturenbretts durch große und elegante Streifen, am Schalthebelknauf und im unteren Bereich der Schalthebelmanschette wieder aufgegriffen.

Die Exklusivität des DS3 Racing wird deutlich durch die nummerierte Plakette an der Dachverkleidung herausgestellt. Die speziell gestalteten Sitze sind an ihrer Rückenlehne mit der Signatur Citroën Racing versehen.

Auf Basis der Motorisierung 1,6 Liter THP 150 haben die Ingenieure zur Erreichung des bestmöglichen Ergebnisses vielArbeit investiert, um die Leistung von 156 auf 200 PS zu steigern. Auch das Drehmoment wurde deutlich verbessert. Es steigt um fast 15 Prozent von 240 Nm auf 275 Nm und steht in einem breiten Drehzahlbereich zur Verfügung, um Durchzugsstärke und Laufkultur zu garantieren.

Die Erhöhung von Leistung und Drehmoment ist das Ergebnis mehrerer Veränderungen und Optimierungen an den Mechanik-Aggregaten. So wurde etwa der Turbolader angepasst, um eine Leistungssteigerung in der Größenordnung von 30 Prozent zu erzielen. Das Kennfeld des Motorsteuergerätes wurde ebenfalls überarbeitet, um die Fähigkeiten dieses spritzigen, leistungsstarken und kraftvollen Motors komplett auszuschöpfen. Des Weiteren verfügt die Auspuffanlage über Endrohr und Schalldämpfer mit spezieller Auslegung.

Bei Fahrgestell und Achsen des DS3 wurde viel Arbeit in eine hochpräzise Abstimmung gesteckt. Beim DS3 Racing sind die Ingenieure noch über diebereits beim DS3 geleistete Arbeit hinausgegangen, indem sie sich zum Ziel setzten, das intensive Empfinden und eine permanente Rückmeldung zwischen Fahrer und Fahrbahn in den Vordergrund zu rücken. Mit diesen Tugenden hat der DS3 Racing alle Trümpfe in der Hand, um in seinem Segment die Referenz in Sachen Fahrverhalten zu werden.

Um quasi auf der Straße zu kleben, wurde die Spurweite vorn und hinten um 30 mm vergrößert. Auch die Bodenfreiheit wurde um 15 mm abgesenkt. Diese Veränderungen haben weit reichende Auswirkungen auf das Fahrverhalten des DS3.

Die Stoßdämpfer vorn und hinten verfügen über spezielle Einstellungen, um die Leistung sicher auf die Straße zu bringen. Der DS3 Racing ist mit eigens abgestimmten Schraubenfedern mit erhöhter Härterate ausgestattet. Diese Weiterentwicklungen sorgen für verbesserten Vortrieb und Stabilität dieses schon von Haus aus gut liegenden Fahrzeugs. Sie sorgen für einehervorragende Anpassung an die Straßenbeschaffenheit und ermöglichen schnellere Kurvenfahrten, ohne Hektik aufkommen zu lassen.

Die noch präziser ausgelegte Lenkung ist ganz auf das sportliche Temperament des Fahrzeugs abgestimmt: Der DS3 Racing verfügt über eine spezielle Lenkungscharakteristik, die Unterstützungskennlinien wurden verändert und an die neue Bereifung angepasst. Der DS3 Racing garantiert ein ausgezeichnetes Feeling und eine hervorragende Richtungsstabilität.

Diese Leistung ist dank einer Bremsanlage, die ebenfalls über eine Racing-Abstimmung verfügt, um sie noch ausdauernder und leistungsfähiger zu machen, perfekt beherrschbar. Vorn verfügt der DS3 Racing über Bremssättel mit vier Kolben und spezielle Bremsscheiben. Auch hinten sind die serienmässigen Bremsscheiben aus Gründen der Effizienz und Leistungsfähigkeit gelocht. Und das ESP verfügt über eine auf Spritzigkeit, Sportlichkeit undFahrfreude abgestimmte Programmierung. Auf Wunsch des Fahrers lässt es sich komplett deaktivieren.

Diese Änderungen verleihen dem DS3 Racing ein Temperament, bei dem Emotionen, Gefühle, Dynamik und Begeisterung garantiert sind.

Stand: Februar 2010, Fotos: Citroën

Die RS-Modelle, die von der quattro GmbH entwickelt werden, bilden die dynamische Speerspitze des Audi-Angebotsprogramms. Der RS 5 setzt eine Linie fort, die ihren Anfang vor über 15 Jahren mit dem RS 2 Avant nahm – das Konzept der überlegenen Dynamik in der Mittelklasse.

Der hochdrehende V8-Sauger, der aus 4.163 cm3 Hubraum schöpft, ist eng mit dem V10 verwandt, der den Hochleistungssportwagen R8 antreibt. Wie fast alle Benzinmotoren von Audi bezieht er den Kraftstoff über die Direkteinspritzung mit dem Kürzel FSI – eine Technologie, die Audi beim Langstreckenklassiker in Le Mans zu vier Siegen mit dem Rennwagen R8 verholfen hat. Die Common Rail-Anlage baut bis
zu 120 bar Druck auf.

Aufwändiger Feinschliff an der zweiflutigen Ansaug- und Abgasanlage lässt den Langhuber frei atmen; vier verstellbare Nockenwellen und Tumble-Klappen im Saugrohr unterstützen die Gemischbildung. Der 4.2 FSI liefert imposanten Durchzug und fühlt sich auch bei hohen Drehzahlen wohl – fast wie ein Rennmotor.
Er gibt seine 331 kW (450 PS) Leistung bei 8.250 1/min ab, die maximal 430 Nm Drehmoment stehen zwischen 4.000 und 6.000 Touren bereit.

Die bullige Kraft, das spontane Ansprechen, das lustvolle Hochdrehen,die
voluminöse, klangvolle Musik – der V8, den Audi in Handarbeit fertigt, ist ein faszinierendes Gesamterlebnis von Power und Emotion. Der 4.2 FSI katapultiert das 1.725 Kilogramm wiegende Coupé in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed. Auf Wunsch regelt Audi die
Spitze erst bei 280 km/h ab.

Effizienz ist Serie in jedem Audi, auch im RS 5. Im Mittel kommt der bärenstarke Achtzylinder auf 100 Kilometer mit 10,8 Liter Kraftstoff aus – sehr viel weniger als seine Hauptwettbewerber. Dieser Top-Wert ist auch den Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi zu verdanken. Der Motor und der komplette Antriebsstrang sind auf minimale Reibung optimiert, die Ölpumpe arbeitet bedarfsgesteuert,
und ein Rekuperationssystem gewinnt in Ausroll- und Bremsphasen Energie zurück.

Die serienmäßige Siebengang S tronic im RS 5 trägt mit ihrem hohen Wirkungsgrad und dem lang übersetzten letzten Gang ebenfalls zur Effizienz bei. Sie setzt sich aus zwei Kupplungen und zwei Teilgetrieben zusammen. Beide sind permanent aktiv, aber nur eines ist kraftschlüssig mit dem Motor verbunden. Der Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel der Kupplungen – blitzschnell, geschmeidig und fast unmerklich.

Der Fahrer kann die Siebengang S tronic, die für die Kräfte des hochdrehenden V8 spezielle Verstärkungen erhielt, vollautomatisch agieren lassen oder selbst steuern, mit dem neu gestalteten Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad. Über das serienmäßige Audi drive select kann die Schaltstrategie im Automatikmodus zwischen den Modi auto, comfort und dynamic variiert werden. Im Programm „Launch Control“
managt dieSiebengang S tronic die perfekte Beschleunigung aus dem Stand heraus – mit voller Power und minimalem Reifenschlupf.

Wie jedes RS-Modell bringt auch der RS 5 seine Kraft mit dem permanenten Allradantrieb quattro auf die Straße. Beim Mittendifferenzial, das die Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, präsentiert Audi, die führende Marke beim Allradantrieb, eine neue Entwicklungsstufe – das so genannte Kronenrad-
Differenzial.

Das selbstsperrende Kronenrad-Mittendifferenzial baut kompakt und leicht und erzielt einen hohen Wirkungsgrad. Dank seiner Lamellenpakete kann es die Verteilung der Momente zwischen Vorder- und Hinterachse breit variieren; bei Bedarf strömen bis zu 70 Prozent nach vorn und maximal 85 Prozent nach hinten. Die Standard-Auslegung ist mit 40:60 weiterhin sportlich heckbetont.

Das neue Differenzial arbeitet mit einer elektronischen radselektiven Momentensteuerung zusammen, die auf alle vier Räder zugreift. Wenn bei dynamischer Gangart eines der kurveninneren Räder zu stark entlastet wird, bremst es das System leicht ab, noch bevor Schlupf auftritt – das sorgt einerseits für satte Traktion
und erzeugt andererseits ein Giermoment, das die Kurvenfahrt unterstützt.

Als perfekte Ergänzung für den neuen quattro-Antriebsstrang liefert Audi auf Wunsch das Sportdifferenzial an der Hinterachse. Es verteilt die Momente aktiv zwischen den Hinterrädern und steigert damit die Stabilität und den Grip im Grenzbereich noch weiter. Das elektronische Management des Sportdifferenzials ist
im RS 5 konsequent dynamisch ausgelegt.

Das Fahrwerk des RS 5 ist bei den Federn, den Dämpfern, der Elastokinematik und den Stabilisatorensportlich-straff abgestimmt, es legt die Karosserie 20 Millimeter tiefer als beim Audi A5. Leichtmetallräder im Format 19 Zoll mit Reifen der Größe 265/35 sind Serie. Sie sind im exklusiven 5-Arm-Struktur-Design gestaltet. Auf Wunsch rollt der RS 5 auf 20-Zöllern mit Reifen im Format 275/30. Für den Winter stehen Räder in den gleichen Dimensionen bereit, das 19 Zoll-Rad ist schneekettentauglich.

Die Bremsanlage arbeitet mit mächtigen innenbelüfteten Scheiben – an der Vorderachse haben sie 365 Millimeter Durchmesser. Wegen maximaler Wärmeabfuhr sind die Stahl-Reibringe gelocht und über Stifte mit den aus Aluminium gefertigten Bremstöpfen verbunden. Die hochglänzend schwarz lackierten Sättel
mit dem RS-Schriftzug bestehen ebenfalls aus Aluminium, die vorderen verzögern mit je acht Kolben. Auf Wunsch montiert Audi an der Vorderachse Scheiben aus Kohlefaser-Keramik mit 380 Millimeter Durchmesser. Sie sind extrem leicht, standfest und langlebig. Das Stabilisierungssystem ESP integriert einen Sportmodus und lässt sich auch komplett abschalten.

Die geschwindigkeitsabhängige servotronic-Lenkung im RS 5 ist speziell straff ausgelegt. Das serienmäßige Fahrdynamiksystem Audi drive select erlaubt es, die Arbeitsweise der Lenkung, der Siebengang S tronic, des Sportdifferenzials, des Motors und der Abgasanlage in drei Kennfeldern – comfort, auto und dynamic – zu
variieren. Sobald ein MMI-Navigationssystem an Bord ist, kommt ein vierter Modus dazu, den der Fahrer individuell zusammenstellen kann.

Beim Motor greift Audi drive select auf die beiden Drosselklappen und die Soundklappen in der Abgasanlage zu – wenn sie öffnen, wird der satte Klang nochvoller. Neben dem Sportdifferenzial steht die Dynamiklenkung als Baustein für Audi drive select zur Wahl – sie variiert die Lenkübersetzung je nach Geschwindigkeit, von direkt beim Rangieren bis indirekt auf der Autobahn. Im Kurvengrenzbereich lenkt sie selbsttätig mit kleinen Impulsen gegen.

Der RS 5 steht athletisch und kraftvoll auf der Straße, seine klassisch-schöne Coupé-Linie fasziniert mit neuen, scharfen Akzenten. Der Singleframe-Grill trägt ein glänzendes anthrazitgraues Gitter in Rautenstruktur. Xenon plus-Scheinwerfer mit einem geschwungenen Band aus LED-Tagfahrleuchten sind Serie. Die Luft für den Motor, die vorderen Bremsen und die Kühler strömt durch vergrößerte Öffnungen
ein, die von markanten Konturen eingefasst werden. Der neu designte Stoßfänger bildet nach unten eine Splitter-Kante.

Die ausgestellten Kotflügel mit den scharfen horizontalen Oberkanten erinnern an einen klassischen Audi – an den Allrad-Pionier Audi quattro, der sein Debüt vor 30 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon gegeben hat. Die Seitenschweller tragen kantige Aufsätze; die Zierleisten am Singelframe-Grill und um die Seitenfenster sowie die Kappen der Außenspiegel sind in matter Aluminiumoptik gehalten. Acht
Lackfarben stehen zur Wahl.

Am Heck dominieren die beiden ovalen Auspuff-Endrohre, die in den Stoßfänger integriert sind. Der große Diffusor ist weit nach oben gezogen. Der Spoiler in der Heckklappe fährt bei 120 km/h Tempo selbsttätig aus und unterhalb von 80 km/h wieder ein.

Die Linie dynamischer Eleganz prägt auch den Innenraum. Sportsitze mit ausgeprägten Wangen und integrierten Kopfstützen sind Serie. Sie lassen sichelektrisch
einstellen und sind mit einer Kombination aus Leder und Alcantara bezogen. Alternativ stehen stärker konturierte Schalensitze mit klappbarer Lehne oder weich gepolsterte Klimakomfortsitze mit Belüftungsfunktion bereit.

Das Lenkrad hat einen kräftigen Kranz, der mit perforiertem Leder bezogen ist. Die Instrumente tragen schwarze Zifferblätter und eine weiße Beschriftung mit eigenständiger Skalierung. Beim Einschalten der Zündung laufen die roten Zeiger einmal kurz hoch und dann wieder zurück. Das Fahrerinformationssystem integriert einen Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten und ein Ölthermometer. Ebenso wie der
Monitor der optionalen MMI-Navigationssysteme wartet es beim Start mit einem RS-Begrüßungsbildschirm auf.

Das Interieur ist in schwarz gehalten, die Dekoreinlagen bestehen aus Carbon. Im Kombiinstrument liegt eine Blende in Klavierlackoptik.

Die Pedale, die Fußstütze und die Bedientasten der optionalen MMI-Navigationssysteme glänzen in Aluminiumoptik, die Türöffner bestehen – typisch RS – aus zwei schmalen Stegen. Aluminiumeinlagen zieren die Einstiegsleisten auf den Schwellern, RS 5-Schriftzüge setzen im Interieur dynamische Akzente. Auf Wunsch sind vornehme Features zu haben – etwa Dekoreinlagen in dunklem Edelstahlgewebe, schwarzem Klavierlack oder gebürstetem Aluminium. Sitzbezüge in speziellen Ledersorten und Farben sowie ein silberner Dachhimmel. Darüber hinaus bietet das Audi exclusive Programm RS spezifische Optionen an, darunter die mit „Wildleder“ bezogenen Bedienelemente und Fußmatten mit RS 5-Schriftzug.

Für den Motorraum steht ein Designpaket in Carbon zur Wahl, für die Karosserie gibt esOptik-Pakete in Schwarz und Aluminiumoptik matt. Bei der akustisch markanteren Sportabgasanlage – ebenfalls mit Soundklappe – tragen die Endrohre schwarze Blenden.

Die Auslieferung des Audi RS 5 beginnt im Frühjahr. Der Grundpreis wird bei etwa 77.700 Euro liegen.

Stand: Februar 2010, Fotos: Audi

Eine moderne Vision von Dynamik, die auf Kompaktheit gründet und den Weg freimacht für neuen Nutzen, neues Fahrvergnügen und neue Technik, die sich insbesondere auf einen Diesel-Full-Hybrid-Antrieb stützt.

Mit dem DS HIGH RIDER bleibt Citroën der Philosophie der DS-Linie treu: es sind Fahrzeuge, die im Design und in der Architektur klare, kompromisslose Akzente setzen. Ohne den Charme traditioneller Coupés zu leugnen, erfindet CITROËN mit diesem Konzept neue Wege, automobile Dynamik auszudrücken. Wege, die mit weniger Zwängenund Nachteilen verbunden sind, die den Verkehrsbedingungen unserer Zeit besser entsprechen und zugleich den Spaß am Fahren erneuern.

Anders als die üblichen, langen und niedrigen viersitzigen Coupés bezieht der DS HIGH RIDER seine Dynamik aus seiner muskulösen Kompaktheit. Die Silhouette des DS HIGH RIDER lässt in Verbindung mit seiner Höhe gleich erkennen, wie kompakt er ist, und wirkt durch diese Kompaktheit noch dynamischer.

Das Design des DS HIGH RIDER entspringt direkt den Werten, die es verkörpert, und ist deshalb fern von bekannten Klischees, neuartig, radikal modern und natürlich elegant. Der DS HIGH RIDER versucht nicht, Dynamik und Vielseitigkeit vorzuspiegeln: seine Form ist der lebendige und reine Ausdruck von Dynamik und Vielseitigkeit.

Der DS HIGH RIDER ist ein Objekt der Begierde, eine Auto-Schönheit, die der Harmonie der Formen den Vorzug gibt, mit sinnlichen Wölbungen, die aber aus jedem Blickwinkel geschmackvoll und nicht übertrieben wirken. Die erhöhte Bodenfreiheit und die sehr präsenten 19-Zoll-Felgen aus diamantgeschliffenem Leichtmetall prägen die Proportionen des DS HIGH RIDER und tragen zur Definition seines Charakters bei. Weil die Suche nach echter Eleganz die Formgebung bestimmte, wurde jede Effekthascherei vermieden, zu der manchmal gegriffen wird, um einem AutoPersönlichkeit zu verleihen. Die Radausschnitte, die Volumen der Karosserie und besonders die Wagenflanken strahlen auch so genügend Robustheit und Geborgenheit für die Insassen aus. Anbauteile wie die vorderen und hinteren Stoßfänger fügen sich nahtlos in den Wagenkörper und unterstreichen die Kohärenz des Designs, indem sie Agilität und Dynamik des DS HIGH RIDER betonen.

Der DS HIGH RIDER spielt auch auf dem Register der Exklusivität und der Eleganz, indem er die Schönheit seiner Formen mit einem Touch von modernem Luxus unterstreicht. In perfekter Harmonie mit dem ungewöhnlichen und sinnlichen Goldton « Golden Gloss », der für die Lackierung des DS HIGH RIDER gewählt wurde, unterstreicht der Rauchchrom der seitlichen Fensterrahmen den ungewöhnlichen Schnitt der Seitenfenster und setzt sie buchstäblich in ein besonderes Licht. Licht bestimmt auch die Gestaltung der Frontpartie, die besonders von den Linien der Scheinwerfer und der Positionsleuchten geprägt wird.

Der DS HIGH RIDER ist ein lebendiges Objekt mit einzigartiger Persönlichkeit und damit ein echter Citroën, unverkennbar von den Doppelwinkeln, die die Front prägen, bis zum kompakten, straffen Heck.

Der DS HIGH RIDER macht Vielseitigkeit dynamisch, indem er sie mit Agilität verbindet: schon auf den ersten Blick lässt er anBewegung denken, ein Coupé mit kraftvollen Proportionen. Ein Coupé, das Selbstbewusstsein ausstrahlt, dessen subtile Muskulatur aber nicht übermäßig aggressiv wirkt: Die Bodenfreiheit ist erhöht, der Blick des Fahrers beherrscht Straße und Verkehrsgeschehen. Das Gefühl von Sicherheit und Schutz ist stets präsent, aber ohne Arroganz und Brutalität. Auch ohne mehr Platz auf der Straße zu beanspruchen, als angesichts des Innenraumangebotes angemessen erscheint: die Länge des DS HIGH RIDER beträgt gerade 4,26 Meter (Breite 1,82 m, Höhe 1,48 m), trotz großzügiger Innenraummaße.

Die elegante Verpackung praktischer Vorzüge, die den DS HIGH RIDER auszeichnet, suggeriert auch Vergnügen mit einem textilbezogenen Dach, das an ein Cabrioverdeck denken lässt.

Die Freude über die dynamischen Fahrleistungen wird so nicht vom schlechten Gewissen gegenüber der Umwelt getrübt. Der Diesel-Vollhybrid verbindet die Energieeffizienz eines Dieselmotors der neuesten Generation mit der Möglichkeit, sich im rein elektrischen ZEV-Modus (Zero Emission Vehicule) zu bewegen und permanent über die beste Mischung aus gemeinsamem oder abwechselndem Antrieb durch beide Motoren zu verfügen. Der Elektromotor kann jederzeit, zum Beispiel bei starker Beschleunigung, sein starkes Drehmoment zusätzlich zu dem des HDieinbringen. Dabei treibt er außerdem die Hinterräder an: so verfügt der Wagen über einen Allradantrieb, der hervorragende Traktion und Fahreigenschaften verspricht und die dynamischen Qualitäten des DS HIGH RIDER vollendet.

Stand: Februar 2010, Fotos: Citroën

Das EV-N Konzeptfahrzeug wird in Genf erstmals dem europäischen Publikum vorgestellt. Dabei handelt es sich um eine neue Studie, die den minimalistischen kubischenAnsatz des 1967 erstmals gezeigten N360 City-Fahrzeugs wieder aufleben lässt.

Neben dem knuffigen Design sind Elemente, die der Nachhaltigkeit dienen, wesentliche Elemente des Konzepts: So verfügt der EV-N über von Honda selbst produzierten Solarzellen, die in das Dach integriert wurden. Die leistungsfähigen Solarzellen laden die Batterie des Fahrzeugs während des Parkens auf. Um sich nach dem Abstellen des EV-N auch weiterhin auf engstem Raum komfortabel und flott bewegen zu können, wurden in die Türen des EV-N zwei Einräderintegriert. Das im Herbst 2009 von Honda als Prototyp vorgestellte revolutionäre Einrad mit der Bezeichnung U3-X ermöglicht die individuelle und komfortable Fortbewegung beispielsweise in Fußgängerzonen.

Der zweitürige, vorwiegend für den Stadtverkehr konzipierte EV-N wird über eine Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Diese wiederum treibt einen kleinen Elektromotor an.

Ein kleines und einfaches Auto hat seinen ganz eigenen Reiz Als Honda beschloss, das Konzept für ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug für die TokyoMotor Show 2009 umzusetzen, war Sumiyoshi begeistert: „Dies ist meine Chance, dieses kleine Auto Wirklichkeit werden zu lassen!“

So tragen im EV-N auch die Sitze mit ihren dünnen grobmaschigen Bezügen zum geringen Gewicht des Automobils und der effektiven Raumnutzung bei. Aber damit nicht genug: Damit die Nutzer dem Fahrzeug eine individuelle Prägung geben können, sind die Polsterelemente auswechselbar und können durch Sitzbezüge in diversen Designs ersetzt werden.

Um die Instrumententafel so leicht wie möglich zu gestalten undmöglichst wenige Rohstoffe einzusetzen, entfernte Sumiyoshi absolut alles, was rein dekorativ und ohne Funktion war. Unter kreativem Einsatz von Formen und Farbe stellte sie sicher, dass die Funktionen sichtbar blieben und entwarf eine Bedienung, die angenehm und einfach zu benutzen ist.

Das schnittige, dreirädrige Elektrofahrzeug zeigt in Form einer innovativen Studie, wie sich eine einzelne Person in Zukunft im urbanen Verkehr fortbewegen könnte. Dabei ermöglicht das in den Boden des 3R-C eingebaute Antriebspaket mit Batterie undElektromotor einen tiefen Schwerpunkt, was die Fahrstabilität sehr positiv beeinflusst.

Gleich zwei Funktionen übernimmt das Haubendach des dreirädrigen Fahrzeugs. Beim Parken schließt es den Innenraum ab. Beim Fahren übernimmt es die Funktion eines Windschildes und schütz den Fahrer vor Wind und Regen. Die auffällig hoch gezogenen Flanken der Karosserie sind Elemente des Sicherheitskonzepts.

In die Fahrzeugfront integriert ist ein abschließbarer Stauraum für den sicheren und geschützten Transport des Gepäcks. Die Designerentwickelten zudem einen beweglichen Wetterschutz, der den Beinraum des Fahrers abdeckt und den Komfort beim Fahren verbessert.

Das Konzeptfahrzeug 3R-C wurde von europäischen Designern im Honda-Design- und Forschungszentrum in Mailand entworfen.

Stand: Februar 2010, Fotos: Honda

Der Mitsubishi ASX basiert auf der Studie Concept cX, die auf der Frankfurter IAA 2007 von Medien und Publikum sehr positiv aufgenommen worden war. Die Designer entwickelten die Formensprache der Studie jetzt zur Serienreife. Das Ergebnis: ein sportlicher Crossover mit expressivem Auftritt.

Mit 2.67 Millimetern verfügt der Mitsubishi ASX über den Radstand des größeren Outlander, ist dabei aber knapp 35 Zentimeter kürzer. Das Ergebnis dieser Architektur sind Proportionen mit einer klar sportlichen Akzentuierung. Der markante Jetfighter-Frontgrill, inzwischen ein unverwechselbares Markenzeichen fast aller in Europa angebotenen Straßenmodelle der Marke, ist beim ASX durch eine Einfassung und den plastischen Übergang in die Fronthaube zusätzlich akzentuiert. Ohne SUV-Betonung zeigt sich auch die eher niedrige und breitenbetonte Heckansicht mit den schlanken, schräg angesetzten LED-Rückleuchten.

Sportive Eleganz mit hohemQualitätsanspruch prägt das Interieur des neuen Mitsubishis. Instrumente mit sportlichen Schirmkappen, eine chromumrandete Schaltkonsole und vom Motorraddesign inspirierte Silberapplikationen an Instrumententafel und Konsole setzen optische Akzente. Erstmals in einem Mitsubishi-Modell trägt beim ASX ein Panorama-Glasdach mit elektrischem Sonnenschutzrollo und LED-Beleuchtung zum großzügigen Raumgefühl bei.

Als jüngste Modellvariante der globalen Mitsubishi “Project Global”-Plattform verbindet der ASX die limousinenhafte Anmutung des Lancer mit der erhabenen Sitzposition des Outlander und der Dynamik und aktiven Sicherheit des elektronisch geregelten Allradsystems AWC.
Als ebenso dynamische wie ökonomische und umweltfreundliche Antriebsquelle dient die 1,8-Liter-Variante einer neu entwickelten Common-Rail-Dieselgeneration. Das 110 kW/150 PS starke Triebwerk mit Abgasstatus Euro 5 macht den ASX nicht nur zum weltweit ersten Diesel-Pkw mit variabler Ventilsteuerung (MIVEC), sondern bietet darüber hinaus weitere Fortschrittstechnologien wie variable Turbolader-Turbinengeometrie und ein ClearTec-Technikpaket zur Reduzierung der CO2-Emissionen - unter anderem mit Start-Stopp-System, Diesel-Partikelfilter, elektrischer Servolenkung, regenerativem Bremssystem und rollwiderstandsreduzierter Bereifung.

Daneben steht eine 1,6-Liter-Benzinerversion in Kombination mit Frontantrieb zur Wahl. Das Triebwerk leistet 86 kW/117 PS, verfügt ebenfalls über eine variable MIVEC-Ventilsteuerung und ist ebenfalls mit CO2-reduzierenderClearTec-Technologie ausgestattet. Eine zweite, 85 kW/116 PS starke Dieselvariante wird zu einem späteren Zeitpunkt das Antriebsangebot ergänzen. Beide Dieselversionen sind wahlweise mit Front- oder Allradantrieb lieferbar.

Stand: Februar 2010, Fotos: Mitsubishi Motors