Für die Energieversorgung des elektrischen Heckmotors ist in diesem Fall der vordere Elektromotor zuständig, der in dieser Phase als ein vom TSI-Motor angetriebener Generator fungiert. Der elektrische Energiefluss löst damit im Cross Coupé die konventionelle Kraftübertragung mittels Kardanwelle ab. Und das schafft an Bord der Studie Raum für eine wichtige weitere Technologie: Der Mitteltunnel, eigentlich der Platz für die Kardanwelle, beherbergt beim Cross Coupé die Lithium-Ionen-Batterie (Tunnel-Batterie). Die tiefe Position der Batterie und die generelle Anordnung der Antriebssysteme führt zu einem sehr niedrigen Fahrzeigschwerpunkt und ermöglicht eine ausgewogene Achslastverteilung. Obwohl mit den Allroundqualitäten eines SUV ausgestattet, zeigt das Concept Car deshalb die Fahrdynamik eines Coupés.

Abseits asphaltierter Straßen setzt sich das Cross Coupé mit Karosseriewerten in Szene, die nahezu im Bereich klassischerSUVs liegen. So beträgt der vordere Böschungswinkel gute 24,2 Grad, der hintere im Hinblick auf den Geländeeinsatz hervorragende 32,5 Grad. Das Cross Coupé kennzeichnet zudem eine offroadtaugliche Bodenfreiheit.

Prägend für die Optik des Cross Coupés sind die sehr lange Motorhaube, eine völlig neue Frontpartiegestaltung, die weit nach hinten gerückte Kabine der Passagiere und die im Vergleich zu konventionellen SUVs sehr flache Fensterlinie. Generell realisierten die Designer zudem eine muskulös-athletische, aber weiterhin sehr klare Linienführung. Das Cross Coupé wirkt dabei wie eine aus dem vollen Material gefräste Skulptur, extrem präzise und modern. Höchst eigenständig zeigt das Cross Coupé, wohin sich das Volkswagen Design entwickelt.

Auffallend ist eine wie mit der Rasierklinge geschnittene Tornadolinie, die knapp unterhalb der rahmenlosen Fenster verläuft und sich vom vorderen bis zum hinteren Kotflügel erstreckt. Hier schließen sich nach unten die deutlich ausgestellten Kotflügel an; sie sorgen für eine sehr kraftvolle Seitenlinie und formen eine Silhouette, die - obwohl robust im Stile eine SUV aufgebaut - an einen Sportwagen erinnert. In genau dieses Bild passen die 20-Zoll-Leichtmetallräder; sie sind mit Reifen im Format 265/45 bestückt. Nach hinten hin baut sich über den Radhäusern eine coupéartige C-Säule mit großem Volumen auf; das gesamte Heck stützt sich in der Silhouette optisch auf den 20-Zoll-Felgen ab.

Anders als bei heutigen Modellen, haben die Designer beide Xenon-Doppelscheinwerfer und die verchromten Rippen des Kühlergitters physisch miteinander verschmelzen lassen. Im Detail sind es zweiübereinanderliegende Chromstreifen, mit denen die Scheinwerfer verbunden sind. Mehr noch: Die nach außen ansteigenden Chromflügel betonen die Breite und sind dabei Teil eines völlig neuartigen Lichtkonzeptes; der untere der beiden Chromflügel beinhaltet das Tagfahrlicht, der darüber angeordnete Flügel den Blinker. Lichtsignatur, Scheinwerfer und Grill finden so zu einer einzigartigen, innovativen Kombination zusammen.

Mittig im Stoßfänger gibt es einen in Wagenfarbe lackierten Bereich, der mittels einer präzise geformten Lichtkante nach oben hin eine homogene Einheit mit den Kühlergrillstreifen bildet. Ganz unten im Stoßfänger folgt eine weitere Kühlluftöffnung, die mit zwei zusätzlichen kleineren Chromstreifen verkleidet ist. Links und rechts davon befinden sich jeweils die LED-Nebelscheinwerfer.

Das flache Band der Seitenscheiben beeinflusst auch den Heckbereich. Typisch für ein Coupé ist die sehr schräg eingearbeitete Hecksscheibe. Nach oben hin wird die Heckklappe durch einen Spoiler abschlossen, der optisch die Dachfläche verlängert und technisch als Abrisskante die Aerodynamik optimiert. Schmal geschnitten sind die Rückleuchten. Ähnlich wie ihre Pendants der aktuellsten Serienmodelle, etwa dem neuen CC, weisen die Rückleuchten einen filigranen, hellen, horizontal verlaufenden Streifen auf, der die Leuchtkörper sehr elegant wirken lässt. Typisch für ein SUV ist indes der bullige Heckstoßfänger, in den links und rechts außen die Abgasendrohre integriert sind.

Die SUV- und Coupé-Welt bilden im Cross Coupé eine spannende Allianz. Im viersitzigen Innenraum führt dies dazu, dass sämtliche Details deutlich sportlicher als inkonventionellen SUVs ausgelegt wurden. Beispiel Armaturen: Sie zeigen die dynamisch präzise Linienführung eines Coupés, bauen aber ähnlich hoch wie in einem SUV. Die Oberflächen der Armaturen sind sehr edel in ihrer Beschaffenheit, gleichzeitig jedoch sehr robust ausgelegt. Diese Robustheit kennzeichnet auch die Bedienelemente, Griffe und generelle Haptik der Dinge im Interieur. Beispiel Mittelkonsole: Über zwei aus Aluminium hergestellte Drehregler werden schnell und einfach die Antriebs- und Klimafunktionen geregelt. Zwischen den zwei Reglern befindet sich die Taste für die elektronische Parkbremse, davor der ebenfalls in Aluminium gehaltene Schaltgriff des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (DSG).

Hinter dem Dreispeichen-Lenkrad ist ein frei programmierbares Kombiinstrumenten-Display angeordnet. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole kann dieses Display die 3 Modi “Sport”, “City” und “Offroad” dynamisch darstellen. Die funktional unterschiedlichen Inhalte der Modi werden je nach Auswahl zugesteuert - zum Beispiel Gyrometer, Kompass und topografische Karte im Offroad-Modus. Die 3 Modi sind jeweils spezifisch gestaltet und auch farblich differenziert voneinander ausgeführt. Mittig zwischen den beiden Rundinstrumenten angeordnet befindet sich ein weiteres, multifunktionales Farbdisplay, in das Fahrzeuginformationen, das Telefonmenü, Audio-Infos und parallel weitere Navigationsdaten wie eine 3D-Offroad-Darstellung eingeblendet werden können.

Das Cross Coupé ist mit 4 Einzelsitzen ausgestattet, die alle als Schalen mit einer fest integrierten Kopfstütze konzipiert wurden. Diese Sitze weisen besonders ausgewogene ergonomischeEigenschaften auf. Raum steht den 4 Passagieren sowohl zur Seite als auch nach vorn und oben reichlich zur Verfügung. Die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes können komplett nach vorn geklappt werden, um im Cross Coupé Surfbretter, Gleitschirme oder andere sperrige Utensilien einzuladen. Hilfreich dabei: Die Rückenlehnen sind außen mit Kunststoffschalen verkleidet; umgeklappt entsteht so eine widerstandsfähige Ladefläche. Der Kofferraum hinter den Rücksitzen fasst ein Volumen von 380 Litern (bis Höhe Fensterkante). Wird der 1.724 mm lange Innenraum bis zu den Lehnen der Vordersitze und dachhoch beladen, steigt das Volumen auf 1.230 Liter.

Das Cross Coupé besitzt gleich 3 Motoren, die als Hybridsystem effizient zusammenwirken: Vorn im Motorraum befinden sich ein 110 kW starker TSI-Benziner mit maximal 210 Nm Drehmoment sowie ein Elektromotor mit 40 kW Leistung und 180 Nm Drehmoment. Diese zwei Motoren treiben zusammen oder jeweils einzeln die Vorderachse an. Soll das Cross Coupé im Allradmodus respektive rein elektrisch betrieben werden, schaltet sich ein weiterer Elektromotor hinzu, der als koaxialer Antrieb in das Hinterachslayout integriert wurde. Dieser Motor treibt die Hinterräder an. Der zweite Elektromotor leistet bis zu 85 kW und entwickelt ein Drehmoment von 270 Nm. Als Gesamtleistung des Systems (Ottomotor + Batterie) ergeben sich maximal 195 kW.

Beim rein elektrischen Fahren erhalten die Elektromotoren Strom über eine aus 8 Modulen bestehende Lithium-Ionen-Batterie; die Batterie hat einen Energiegehalt von 9,8 kWh und befindet sich im Mitteltunnel des Cross Coupés. Also dort, wo bei konventionellen SUVs die Kardanwelleihren Platz hat. Eine im Spannungsbereich von 370 Volt arbeitende und im vorderen Motorraum integrierte Leistungselektronik managt den Hochvoltenergiefluss von und zur Batterie beziehungsweise zu den Elektromotoren. Das Bordnetz des Cross Coupés wird indes über einen DC/DC-Wandler mit der notwendigen 12-Volt-Spannung versorgt. Raumeinschränkungen im Interieur durch das elektrische Antriebssystem gibt es nicht.

Aufgeladen wird die Batterie entweder über externe Stromquellen (230-Volt-Anschluss) oder - während der Fahrt - mittels TSI-Motor und Bremsenergierückgewinnung (sowohl via Vorder- als auch Hinterachse).

Das Cross Coupé wiegt voll betankt 1.748 kg (58 % Vorderachse, 42 % Hinterachse), kann 450 kg zuladen und über eine Distanz von bis zu 45 km rein elektrisch gefahren werden. Dabei entstehen lokal keinerlei Emissionen. Der Verbrauch des TSI-Motors beträgt im europäischem Normzyklus (NEFZ) lediglich 2,7 l/ 100 km; dieser Wert entspricht einer CO2-Emission von nur 62 g/km. Im Hybridbetrieb ergibt sich bei 55 Litern Tankinhalt eine theoretische Reichweite von 815 Kilometern; zusammen mit der Reichweite im Elektrobetrieb kann das Cross Coupé bis zu 855 km ohne Tankstopp zurücklegen.

Bei aller Nachhaltigkeit ist die in Tokyo gezeigte Studie sportlich. Das Cross Coupé beschleunigt in nur 7,0 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h. Sorgen allein die Elektromotoren für Vortrieb, wird die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h abgeregelt.

Je nach Antriebssituation (etwa Traktionsverlust an der Vorderachse) sowie durch den bewussten Wechsel des Fahrers in den Allrad- oder Elektromodus wird die Hinterachse überden dort integrierten zweiten Elektromotor in Sekundenschnelle hinzugeschaltet. Generell stehen dem Fahrer 3 Fahrmodi zur Verfügung: City (ECO-Modus mit minimalem Verbrauch), Sport (Dynamik, Fahrspaß) und Offroad (dauerhafter Allradantrieb).

Stand: Januar 2012, Fotos: Volkswagen

Gegenüber dem bekannten Passat Variant zeichnet sich das neue Modell konzeptionell durch neue Stoßfänger im SUV-Stil samt Radhausund Schwellerverbreiterungen aus. Geländetaugliche Rampen- und Böschungswinkel und eine erhöhte Bodenfreiheit machen den Passat Alltrackabseits befestigter Pisten zur SUV-Alternative.

Für den Passat Alltrack werden zwei aufgeladene Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI) mit 118 kW / 160 PS und 155 kW / 210 PS sowie zwei ebenfalls direkteinspritzende Turbodiesel (TDI) mit 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS zur Verfügung stehen. Die beiden stärksten Alltrack-Versionen, der 170-PS-TDI und der 210-PS-TSI, werden serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION und Doppelkupplungsgetriebe (DSG) debütieren.

Für den Passat Alltrack mit dem 140-PS-TDI wird Volkswagen den Allradantrieb optional im Programm haben. Wie effizient die Motoren des Passat Alltrack auch in Verbindung mit dem
intelligent gesteuerten Allradantrieb 4MOTION arbeiten, verdeutlichen die zwei TDI: die 140-PS-Version begnügt sich im Schnitt mit 5,7 l/100 km (analog 150 g/km CO2), die 170-PS-Version mit5,8 l/100 km (152 g/km CO2). Erstmals gezeigt wird der Passat Alltrack als Weltpremiere auf der Tokyo Motor Show (03. bis 11. Dezember); die Markteinführung des neuen Multitalents beginnt im Frühjahr 2012.

Stand: November 2011; Fotos: Volkswagen

Der Jetta ist der Golf mit Kofferraum hinten dran, und der läuft seit jeher bei uns dem Erfolg seines Schwestermodells hinterher. Eigentlich völlig unverständlich, denn vor allem was die Optik angeht, braucht sich das Stufenheck-Modell wahrlich nicht zu verstecken.

In der neuen Familienoptik gehalten, unterscheidet er sich zwar nur wenig, aber entscheidend vom Golf. Wo der mit rundlicheren Formen eher kompakt wirkt, könnte man den Jetta fast schon für einen Passat halten. Die kantigeren Scheinwerfer - ähnlich dem Polo - stehen dem Wagen sehr gut zu Gesicht und auch die modifizierte Frontschürze mit der kantigen Lippe sorgen nicht nur für einen sportlich-dynamischen Auftritt, sondern lassen den Wagen breit auf dem Asphalt stehen.

Die langgestreckte Silhouette mit der sanft geschwungenen Dachlinie steht dem Jetta sehr gut und läuft in einem kraftvollen und harmonisch angesetzten Heck aus, dass nicht nur mit den schön geformten Rückleuchten zu gefallen weis. Der angedeutete Diffusor an der weit nach unten gezogenen Heckschürze sorgt auch hier für Sportlichkeit. Eigentlich wäre der Jetta die ideale Basis für das Golf Cabriolet.

Dass die gesamte Karosserie sehr gut verarbeitet wurde und mit exakten, engen Spaltmaßen glänzen kann, braucht man fast nicht mehr zu erwähnen, dass teils spezielle Dichtungen an den Türendie Spalten praktisch bündig abschließen schon, das macht sich nicht nur beim Verbrauch sondern auch bei den Windgeräuschen und der Verschmutzung der Einstiege positiv bemerkbar.

Im Innenraum hören dann die Unterschiede zum Golf praktisch gänzlich auf, und so verkneift sich auch der Jetta weitestgehend frische Applikationen, Einsätze oder ähnliches. So kommt dann das Cockpit in ziemlichem Einheitsgrau-Schwarz daher, das nur durch zarte Chromränder aufzulockern versucht. Die Verarbeitung der angreiffreundlichen und teils angenehm weichen Materialien ist wie gewohnt hochwertig und wie die Platzierung und Bedienbarkeit der Hebel und Schalter nahezu tadellos.

Der Einstieg gelingt vorne wie hinten sehr bequem und schon nehmen wir auf gut ausgeformten, straff gepolsterten und groß dimensionierte Sitzen in Reihe eins Platz, die sehr gute elektrische Sitzverstellung arbeitet bestens und die Sitzheizung ist ausgesprochen schnell. Die Frage nach ausreichend Platz stellt sich vorne nicht, und auch in Reihe zwei sitzen 1,80 m große Mitfahrer hinter einem ebenso großen Fahrer noch sehr bequem, die beiden Außensitze sind gut ausgeformt und gepolstert, der Mittelsitz ist allenfalls eine Notlösung.

Viel größer sollte man aber als Fondpassagier nicht sein, denn mit 1,80 m stößt man gerade so nicht am Dach an, die Kopfstützen reichen für diese Größe aber auch aus. Die Seitenfenster fahren hinten leider nicht ganz nach unten. Also wieder nach vorne und neben dem guten Seitenhalt erfreut einmal mehr das kleine griffige Lederlenkrad mit guter Ausformung und zweifacher Verstellmöglichkeit.

Und auch der Regensensor (Extra) kann mit seiner Arbeit und der ganz individuellen Empfindlichkeitseinstellung gut überzeugen, wie das rein intuitiv über Touchscreen zu bedienende Radio und Navigationssystem. Daran, dass der Start-Stopp-Knopf links vom Lenkrad positioniert ist, muss man sich erst gewöhnen, daran, dass sich der Durchschnittsverbrauch beim Neustart immer wieder selbst “genullt” hat, haben wir uns nicht gewöhnen können.

Mit einem angenehm dezenten “Nicht-Angeschnallt-Bimmeln”, dass erst beiNichtbeachten fordernder wird, hat sich der Jetta gleich in unsere Ohren geschmeichelt, der angenehm kernig-dezente Motorsound übrigens auch, da ist man gleich wieder versucht, dem Jetta das etwas sachliche Cockpitdesign nachzusehen, das rote Dimmerlicht ist immerhin schon mal ein Anfang, der Rest ist selbstverständlich bestens beleuchtet.

Wir wollen jetzt nicht kleinlich sein, aber das Fach unter dem Beifahrersitz ist wirklich nur für kleine Kleinigkeiten, ansonsten sind aber genügend Fächer und Getränkehalter vorhanden. Außerdem ein optisches und akustisches Einparksystem - prima, zumal die hinteren Dachsäulen ziemlich breit ausfallen und auch das Heck recht hoch geraten ist. Damit das Auto aber auch beim Vorwärts einparken “vorausschaut”, muss es erst mal durch das Einlegen des Rückwärtsganges “aktiviert” werden.

Wie schon erwähnt, liegt der Hauptunterschied im Kofferraum, der zumindest optisch schick ans Heck angesetzt wurde. Und ausgerechnet hier sammelt der Golf-Bruder Minuspunkte, obwohl es erst mal gut los geht, denn betätigt man die Fernentriegelung, z.B. vom Fahrersitz aus, schwingt der Kofferraumdeckel von allein nach oben. Und während die Ladekante gut gegen Ladekratzer geschützt ist, bleibt die Stoßstange völlig ungeschützt. Anschließend geht es dann rund 20 cm tief nach unten.

Kann das Stauvolumen mit seinen 510 Litern im Normalzustand noch voll punkten, gibt es für die recht kleine Ladeöffnung, durch die ein Einkaufskorb gerade so passt, schon wieder Abstriche. Links und rechts im Kofferraum sind zusätzliche Fächer eingebaut, der Rest ist glattflächig und sehr tief, kleinere Gegenstände, die hier nach vorne rutschen, sind nur schwer wieder zu erreichen.

Und dann kann man ja auch noch die Rücksitzlehnen vorklappen und so die Ladekapazität erhöhen, dann bleibt aber eine Stufe im noch dazu ansteigenden Ladeboden, und auch die nutzbare Durchladeöffnung ist ziemlich eingeschränkt. Erst wenn man vorher die Sitzbank hochklappt, lässt sich das volle Ladevolumen nutzen. Störend wirkt sich auch aus, dass die Scharniere des Kofferraumdeckel in den Stauraum und somit ggf.aufs Gepäck drücken.

Im nun folgenden Kapitel steht der Jetta dem Golf in nicht viel nach. Auch hier zeigt sich das Fahrwerk von seiner ausgewogenen Seite, bietet einen sehr guten Fahrkomfort. Die Federung bügelt fast jede Unebenheit sauber weg, nur ganz grobe Schlaglöcher werden etwas trocken nach innen weitergegeben.

Ansonsten steckt das Fahrwerk auch Kopfsteinpflaster gut und vor allem leise weg. Gleichzeitig geht der Jetta aber auch super selbst um engste Kehren, quietscht dabei zwar deutlich mit den Reifen, bleibt aber stets sehr gutmütig, untersteuert nur leicht. Das serienmäßige ESP greift spät und nur dezent ein, lässt dem Fahrer viel Fahrspaß, kann allerdings dadurch auch nicht verhindern, dass der Jetta bei schnell wechselnden Richtungen zunehmend übersteuert. Spaß hat man dank der guten Traktion auch beim Beschleunigen aus dem Stand heraus.

Der Geradeauslauf ist prima und selbst bei schnelleren Autobahnetappen bleiben Wind- und Abrollgeräusche gut erträglich, der Motorsound ist meist dezent kernig und nicht aufdringlich. Exakt und straff arbeitet die Lenkung, und mit wenig Seitenneigung folgt der Jetta willig jeder kleinen Lenkbewegung wie auf Schienen. Die Rückmeldungen von der Straße geben dem Fahrer stets ein gutes Gefühl.

Und das geht auch beim Bremsen nicht verloren. Die ABS-Bremsanlage mit elektronischem Bremskraftverstärker und Notbremsassistent wirkt auf Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet, und bringt den Jetta auch auf wechselndem Untergrund schnell, sicher und spurtreu zum Stehen. Ein Nachlassen der Bremswirkung konnten wir auch nach dem 10. Versuch aus Tempo 100 zum Stillstand, wofür unser Testwagen im Schnitt 37 Meter benötigte, nicht feststellen. Auch die Dosierbarkeit und das Ansprechverhalten sind bestens.

Komfortabel zeigt sich unser Testwagen auch mit dem schlüssellosen Schließ- und Startsystem “Keyless Access”, bei dem der “Schlüssel” als Sender dient und lediglich mitgeführt werden muss. Wozu dann unser Schlüssel noch einen konventionellen “Bart” hatte? Und vor allem, wo sollte man den noch reinstecken?

Bevor wir uns den Motor unter derschicken Haube mal näher ansehen, kommt dann doch schon wieder etwas Ärger, oder sagen wir mal lieber, Verwunderung auf, denn dass man die schwere Motorhaube ohne Unterstützung durch Dämpfer hochstemmen und dann mit einem Stab arretieren muss, hatten wir eigentlich nicht erwartet, nachdem sich doch der Jetta sonst eigentlich eher auf höherem Niveau bewegt.

Schauen wir uns also den Motor mal genauer an, oder sollte man sagen Motörchen? Immerhin ist der Vierzylinder Ottomotor nur 1,2 Liter klein und leistet auch nur 77 kW/105 PS. Das maximale Drehmoment von 175 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.000 U/min an. Aber schauen bringt ohnehin nicht viel, es ist ein einfaches Arbeitsgerät, bei dem VW sowohl auf nennenswerte Gestaltung als auch auf optische Verkleidungen verzichtet hat.

Also schauen wir doch lieber mal auf die Fahrleistungen. 190 km/h Spitze lesen sich ebenso gut wie der Sprint von Null auf Hundert in 10,9 Sekunden. Doch wozu überhaupt schauen, wichtig ist doch der Fahreindruck. Also schnell den Startknopf gedrückt - der liegt ungewöhnlicherweise links neben dem Lenkrad - und schon erwacht der kleine Benzin-Direkteinspritzer mit Turbocharger zum Leben - und läuft schon im Stand leise und kultiviert.

Gibt man Gas, wird zumindest innen der Sound schön kernig, außen hört sich der Motor nicht immer besonders gelungen an. Und los geht’s, der 77 kW Jetta zieht gut los und auch gut durch, drückt bis Tempo 140 sehr gut vorwärts, erst dann lässt er ein wenig nach, das ist aber voll okay. Und für die 77 kW geht er richtig gut ab. Downsizing nennen die Fachleute die “Verkleinerung” der Motoren bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Voll gefordert wird der Motor kernig laut, stört dabei aber nicht.

Eine ganz feine Sache ist dann auch die Kombination mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Schalthebel flutscht nur so auf kurzen Wegen super geführt durch die Kulisse, die Abstufung harmoniert zudem gut mit dem Motor und unterstützt das flotte Vorwärtskommen ebenso wie schaltfaules Dahingleiten.

Und wie sieht es mit dem Verbrauch aus. Es gibt das 1,2 Liter 77 kW-Aggregat auch alsBlueMotion, dann schafft er es auf 5,3 Liter im Mix, der “normale” 1.2 TSI will in der Stadt mit 7,1 Litern, außerorts mit 4,9 und somit im Mix mit 5,7 Litern Super Bleifrei auf 100 km gefüttert werden. Wir haben in der Regel 6,6 im Mix und bei bewusst zurückhaltender Fahrt 6,2 Liter verbraucht. Im flotten Galopp über unsere Berg- und Tal-Strecken im Thüringer Schiefergebirge waren es dann aber locker 8,5 Liter, bei jeder Menge Fahrspaß. Der CO2-Ausstoß verdirbt die gute Lauen mit 134 g/km auch nicht.

Mit seinen sechs Airbags (Frontairbags und Kopfairbagsystem vorne und hinten inkl. Seitenairbags vorne) ist er serienmäßig so ausgestattet, wie man es von einem modernen Fahrzeug unbedingt erwartet. Wer will, kann gegen Aufpreis (345,- Euro) auch hinten Seitenairbags und Gurtstraffer ordern.

Diese Gurtstraffer sind auch an den höhenverstellbaren vorderen Sitzgurten montiert, auf allen Plätzen gibt es höhenverstellbare Kopfstützen, vorne sicherheitsoptimiert, dazu ISOFIX, Rückstrahler in den Türen, Warnblinkautomatik bei Vollbremsung und Beifahrerairbag-Deaktivierung.

Unseren VW Jetta mit dem 1.2 TSI 77 kW Motor gibt es als Trendline für 20.900,- Euro und als Comfortline für 22.600,- Euro. Dabei ist beim Trendline die Rücksitzbank ungeteilt und nur die Lehne geteilt umklappbar. Auf 16 Zoll Stahlfelgen sind 205er Breitreifen montiert, Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert, eine grüne Wärmeschutzverglasung ist ebenso verbaut wie elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Außentemperaturanzeige, ein Berganfahrassistent, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Klimaanlage, Make-up-Spiegel in den Sonnenblenden, Servolenkung, Tagfahrlicht und eine Zentralverriegelung.

Bei der Comfortline sind dann bereits Alufelgen montiert, kann auch der Beifahrersitz höhenverstellt werden, sind Lenkrad und Handbremshebel mit Leder bezogen, haben die Komfortsitze vorne eine Lendenwirbelstütze, gibt es eine Mittelarmlehne mit Ablagebox, den Park-Pilot sowie das Radiosystem mit vier Lautsprechern und MP3.

Alles Weitere finden Sie dann in der umfangreichen Aufpreisliste, wiez.B. den Licht- und Regensensor für 175,- Euro, das elektrische Glasschiebedach für 890,- Euro, die Climatronic für 335,- Euro, den Metallic-Lack für 500,- Euro oder auch Navigationssysteme und Sportpakete.

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Coke-Flasche, iPhone, Ray-Ban Aviator, Beetle – wie kann man ein Design neu erfinden, das derart bekannt und eigenständig ist? Klare Antwort: Man muss das Produkt und die Marke verstehen; dann funktioniert es! Die Volkswagen Chefdesigner Walter de Silva (Konzern) und Klaus Bischoff (Marke Volkswagen) „verstehen” beides und gaben deshalb in Sachen Beetle das Ziel vor: „Entwerft ein neues Original!”

Das Team unter Regie von Bischoff legte los. Die Herausforderung, einen neuen Beetle zu entwerfen, beflügelte: Den Designern war klar, dasssie die Ur-Silhouette des Käfers stärker als beim 98er New Beetle herausarbeiten wollten. Zudem legten sie großen Wert auf sehr dynamische Proportionen. Interessant dabei: Nicht wenige aus dem Team besitzen den einen oder anderen luftgekühlten Käfer. Der ist auch unter den jüngeren Designern bei Volkswagen mehr denn je Kult. Und so entstand in Wolfsburg der finale Entwurf des 2011er Beetle – ein Auto der Gegenwart und gleichzeitig eine Hommage an das Design der automobilen Keimzelle eines ganzen Konzerns.

Ein Vergleich mit dem 98er New Beetle zeigt: Nichts blieb beim Alten. Während der New Beetle mit drei Halbkreisen – Kotflügel vorn, Kotflügel hinten, Kuppeldach drüber – skizziert werden konnte, löst sich das neue Modell von dieser Geometrie. Die Dachsilhouette verläuft in der Tat deutlich flacher und führt fort, was die 2005 in Detroit vorgestellte Studie Ragster – eine Art Hot Rod auf New Beetle-Basis – erahnen ließ. Der neue Beetle ist frecher, dynamischer, maskuliner.

Trotz aller Individualität folgt die Stilistik der kreierten Volkswagen Design-DNA. Deutlich wird dies an der horizontalen Grafik der Stoßfänger, am vorderen Lufteinlass, am geraden Verlauf der Haubenkanten, an der präzise geführten Linie zwischen A- und C-Säule oder am Design der Rückleuchten. Dennochblieben alle für den Beetle typischen Stilmerkmale erhalten – kein Wunder, schließlich prägten Fahrzeuge wie der Beetle, der Microbus und der Ur-Golf maßgeblich die Volkswagen Design-DNA.

Zu den Merkmalen des Beetle zählen seit jeher natürlich die runden Scheinwerfer (erstmals für diese Baureihe optional als Bi-Xenon mit LED-Tagfahrlicht), die ausgestellten Kotflügel, die Form der Hauben, die Seiten- respektive Türschweller und – mehr denn je – die Integrierbarkeit großer Räder (bis 19 Zoll). Neu indes ist der homogen in das Design integrierte Heckspoiler (Serie für TSI mit 118 kW / 160 PS und 147 kW / 200 PS), der den je nach Motorisierung bis zu 225* km/h schnellen und in den drei Ausstattungslinien „Beetle”, „Design” und „Sport” lieferbaren Volkswagen vehement auf die Straße drückt. Die obere Fläche des Heckspoilers ist übrigens stets schwarz ausgeführt, die untere indes wird in Wagenfarbe lackiert. Diese Farben – 12 unterschiedliche Töne – werden den automobilen Alltag unter Bezeichnungen wie „Saturnyellow” oder „Denim Blue” bunter machen.

Das Cockpit des Beetle ist eindeutig, unverwechselbar, cool, klassisch und mit Liebe zum Detail gestaltet. Dieses Cockpit merkt man sich. Es ist die Form und Farbigkeit der lackierten oder in Karbon-Optik gehaltenen Frontblendeder Instrumententafel, die visuell eine Brücke in die Zeit des ersten Käfers schlägt, und doch nicht retro ist. In Europa etwa, ist diese Blende beim Grundmodell („Beetle”) in „Schwarz uni” gehalten; die der Ausstattungslinie „Design” ist stets im Farbton der jeweiligen Außenfarbe lackiert. Wer sich für „Sport” entscheidet, erhält die Karbon-Optik („Carbon Fiber”). Welche Farben wo auch immer zum Einsatz kommen: Volkswagen Fahrer/-innen werden jedes Interieurdetail mit geschlossenen Augen finden.

Und doch ist alles neu konzipiert. Vor dem Fahrer liefern drei Rundinstrumente (Drehzahlmesser, Tacho, Tankanzeige) alle wesentlichen Infos; im zentralen Tacho (mittig) gibt es ein Multifunktionsdisplay. Ab der Ausstattung „Design” sind die verstellbaren Lüftungsöffnungen und die Instrumente in Chrom eingefasst. Das gilt auch für die in der Armaturenmitte optimal im Blickfeld des Fahrers angeordneten und durch zwei Lüftungsöffnungen eingerahmten Audio-/Navigationssysteme. Darunter: die Klimasteuerung. Alles im Griff und Blick.

Den neuen Volkswagen wird es weltweit in den drei Ausstattungslinien „Beetle”, „Design” und „Sport” geben. Jede dieser Versionen hat einen ganz eigenen Charakter. Zudem sind es die Märkte selbst, die eigene Schwerpunkte setzen. Die einzelnen Parameter dieserIndividualisierungsstufen wird Volkswagen im Rahmen der internationalen Fahrvorstellung bekanntgeben. In Ergänzung zu den drei Ausstattungslinien kann der Beetle über das Programm der Sonderausstattungen individualisiert werden.

In Märkten wie Asien, Australien, Europa und Neuseeland wird es den neuen Beetle ausschließlich mit aufgeladenen Motoren geben. Alle Antriebsversionen – durchgängig Vierzylinder – kommen dabei erstmals in dieser Baureihe zum Einsatz. Dank des Umstiegs auf die Turbobenzin- (TSI) und Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer (TDI) ergeben sich im Vergleich zum Vorgänger signifikant reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte. Die drei aufgeladenen Benziner des Beetle leisten 77 kW / 105 PS, 118 kW / 160 PS und 147 kW / 200 PS. Die zwei Diesel entwickeln 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS (die TDI werden nicht in China angeboten). Alle fünf Motoren können optional mit einem Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.

Damit die Kraft der zwei stärksten Beetle-Versionen auch in zügig angegangenen Kurven standesgemäß auf die Straße gebracht wird, fahren die Modelle mit 160 PS (Europa-Version) und 200 PS (weltweit) serienmäßig mit der elektronischen Differentialsperre XDS vom Band. Dabei handelt es sich um eine Erweiterung der bekannten EDS-Funktionen. XDS verbessert beischneller Kurvenfahrt das Handling und kalibriert den Wagen weiter in Richtung „neutral”, indem es ein Durchdrehen des kurveninneren, entlasteten Rades per aktivem Bremseingriff unterbindet und so die Traktion verbessert.

Stand: April 2011; Fotos: Volkswagen

Stets serienmäßig: die LED-Rückleuchten im Stile des GTI. Ebenso immer an Bord und für den Sicherheitskomfort sorgend sind der automatisch ausfahrende Überschlagschutz, Front- und seitliche Kopf-/Thoraxairbags, ein Knieairbag auf der Fahrerseite und dasESP.

Der neue Golf gehört zu den leisesten Cabriolets. Diese wohltuende Ruhe geht auf das Konto des neuen Stoffdaches, das gezielt optimiert wurde. Zudem ist es serienmäßig vollautomatisch und öffnet den Golf außergewöhnlich schnell. Das Öffnen und Schließen funktioniert bis 30 km/h auch während der Fahrt.

Ideal für das Cruisen mit einem Cabrio sind die sechs Turbo-Direkteinspritzer mit einem Leistungsspektrum von 77 kW / 105 PS bis 155 kW / 210 PS. Vier der Benziner (TSI) und Diesel (TDI) wird es mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG, drei mit den energiesparenden BlueMotion Technologies geben. Wie effizient das neue Golf Cabriolet mit Kraftstoff umgeht, zeigt dessen 1.6 TDI mit 105 PS und BlueMotion Technologies: Er verbraucht nur 4,4 l/100 km (analog 117 g/km CO2).

Morgen startet der Vorverkauf in Deutschland zu einem Einstiegspreis ab 23.625,- Euro. Generellstehen dabei für das neue Golf Cabriolet natürlich nahezu alle Features zur Verfügung, die es auch für den klassisch geschlossenen Golf gibt. Das Einzige, was es definitiv nicht geben wird, ist ein Schiebedach…

Stand: Februar 2011; Fotos: Volkswagen

Er hat das neue VW-Gesicht angenommen, und das lässt ihn erwachsener und zugleich doch weniger riesig erscheinen, obwohl er etwas gewachsen ist. Schade, dass neben dem großen VW-Logo die beiden Streben im Kühler die einzigen Chromakzente sind. Die Front zeigt sich mit kurzem Überhang und eng anliegender Frontschürze auch für einen Ausritt ins Gelände gut gerüstet, der dezente Unterfahrschutz hat aber wohl mehr optische Gründe.

Nicht nur im Gelände bringt der untere schwarze Kunststoffansatz Vorteile und Schutz für den teuren Lack, er setzt sich auch an den Kanten der Radläufe bis in die Heckschürze fort. Seitlich unterstreicht eine silber glänzende Blende (optional) unterhalb der Türen den Haupteinsatzbereich des Touareg, der im Alltag mehr vor der Oper denn im Steinbruch zu suchen ist.

Über dem muskulösen, sanft ansteigenden Body schwingt sich eine leicht wirkende Fensterfront noch hinten, ihr Schwung wird unterstützt durch die mitlaufende Dachreling, die schwarzen Fensterrahmen sorgen zusammen mit den dunkel getönten Scheiben für eine schicke Einheit.

Ein kleiner Dachkantenspoiler rundet das ganze ab, darunter tauchen die Rückleuchten im neuen Familienlook auf, Sportlichkeit suggerieren die Rückstrahler in der Heckschürze und darunter die beiden dicken Auspuffrohre links und rechts. Um am Heck den Unterfahrschutz richtig zu Gesicht zu bekommen, muss man schon in die Knie gehen.

Bleiben wir gleich hier und sehen uns mal den Kofferraum genauer an. Die Ladekante ist SUV-typisch etwas hoch, lässt sich aber auf Knopfdruck dank Niveauregulierung mit dem Heck absenken. In derGeländestellung (optionale Luftfederung) wird das Einladen aber durchaus zum Kraftakt. Auf Knopfdruck schwenkt auch ggf. die Anhängerkupplung aus. Und auf Knopfdruck – ebenfalls von der Heckklappe aus – lassen sich die Rücksitze umklappen. Und nicht zu vergessen, natürlich ließ sich bei unserem Testwagen auch die Heckklappe selbst auf Knopfdruck elektrisch öffnen und schließen.

Unser Touareg verzichtet auf ein Reserverad und hat somit unter dem Ladeboden, der in eine gut geschützte Ladekante und Stoßstange mündet, noch ein Riesenfach zu bieten. Schienen im Boden lassen die Halteschiene sich dem Ladegut anpassen, von stolzen 580 Litern kann durch Umlegen der Rücksitze – geht auch von der zweiten Reihe aus – auf bis zu 1.642 Liter anwachsen, leider steigt der Ladeboden ganz leicht an.

Üppige Platzverhältnisse bietet dieser VW aber nicht nur im Gepäckabteil, auch für die Passagiere ist für mehr als ausreichend Platz gesorgt, und das sowohl in der ersten wie in der längsverschiebbaren zweiten Reihe. Und weil so ein Pressetestwagen mit allem ausgestattet ist, was sich so ein Autofahrerherz wünschen kann, verwöhnte natürlich auch auf den Rücksitzen eine Sitzheizung, die wie in Reihe eins, sehr schnell arbeitet.

Vorne wird die Sitzheizung zudem noch durch eine Sitzbelüftung ergänzt, die das Wohlgefühl auf den sportlichen und mit Leder bezogenen Sitzen nochmals steigert. Straff gepolstert, gut ausgeformt und – wieso erwähnen wir das überhaupt noch – elektrisch (optional) zu verstellen findet man schnell die optimale Sitzposition, zumal auch das Lenkrad zweifach verstellt werden kann. Allerdings „nur“ manuell – obwohl was heißt „nur“, das reicht eigentlich, aber schon bis hier hin ist die Erwartungshaltung an den Touareg so groß, dass man ihn einfach gleichwertig neben BMW oder Mercedes setzt.

Und diese hohe Erwartung wird schon geweckt, wenn man nur den Schlüssel des neuen Touareg in die Hand nimmt, er besteht aus einem schicken Mix feinster Materialien und ist allein für sich schon ein kleines Kunstwerk. Da verwundert es fast schon wieder, dass man ihn tatsächlich noch ins Zündschloss stecken und drehen muss. Geschenkt …

… lassen wir lieber mal den Blick schweifen und genießen wir die feinen Materialien im schicken Mix, die sich zu einer wohltuenden Landschaft zusammenfügen. Schwarzglänzender Klavierlack ziert schon die Speichen des schönen kleinen Lederlenkrades mit den griffigen Ausformungen und taucht dann auch am Armaturenbrettund den Türverkleidungen wieder auf, dazwischen immer wieder schön anzusehende Zierleisten aus glänzendem Chrom.

Die Schalter und Drucktasten sind allesamt modern gezeichnet und wie alles selbstverständlich auch in der Nacht bestens beleuchtet, die Instrumente sind gut ablesbar, der große Bildschirm in der Mittelkonsole ist schön weit oben und zeigt u.a. das Bild des Navigationssystems. Das kann seine Karten auf Wunsch auch dreidimensional anzeigen, ist einfach und intuitiv zu bedienen. Ansonsten wird dieser Bildschirm auch zur Darstellung der Audioanlage sowie für die Rückfahrkamera genutzt, und davon hat der Touareg gleich vier, nämlich eine am Heck, eine an der Front und jeweils eine in den Außenspiegeln. Daraus bastelt sich der Wagen ein eigenes, zusammengesetztes Bild, auf dem man rund um die grafisch eingeblendeten Wagenumrisse die nähere Umgebung sehen kann, man beobachtet sich praktisch selbst von oben. Natürlich verfügt der Touareg auch über die „normalen“ optischen und akustischen Anzeigen für nahende Hindernisse.

Unterhalb dieser Einheit mit dem Bildschirm beginnt eine riesige Aluapplikation, die sowohl die Steuerelemente für Heizung und Klima umspielt, wie auch den Wählhebel der Automatik und die Steuerung für den Allrad-Antrieb, das Fahrwerk etc. Alle wichtigen Teile am Armaturenbrett sind weich abgepolstert, die verwendeten Materialien sind angreiffreundlich und hochwertig anzusehen wie verarbeitet. Den Beifahrer, der ja während der Fahrt oft Zeit hat, die Sitzposition und Haltung der Beine zu verändern, dürfte sich aber hin und wieder an dem Buckel im Fußraumboden stören.

Dafür werden Fahrer wie Beifahrer von sehr schön gelösten Make-up-Spiegeln in den Sonnenblenden verwöhnt, die mit einem dezenten Lichtband rundum das Gesicht prima ausleuchten, oder soll man sagen „illuminieren“? Kommt die Sonne von der Seite, lassen sich die Sennenblenden an die Seitenscheiben schwenken und darunter kommen zwei weitere Sonnenblenden zum Vorschein, die dann gleichzeitig die Frontscheibe abdecken.

Was haben wir nicht schon an zahllosen Komfort-Features im neuen Touareg erwähnt, er spielt hier eindeutig bei den ganz Großen mit. Und so verhält es sich auch beim Fahrwerk. Es lässt sich von Komfort über Normal auf Sport stellen und zumindest zwischen Komfort und Sport sind die Unterschiede richtig spürbar, die Luftfederung ist aber nur optional zu haben. Wie auch immer, stets geht der große SUV mit wenig Karosserieneigungen um die Kurven, und zeigt sichmit der direkten und sehr gefühlvollen Lenkung bestens dirigierbar, geht man zu schnell um die Ecken, hat man aber mit einem deutlichen Untersteuern zu kämpfen.

Geradezu spielerisch bewegt man das doch immerhin fast 2,2 Tonnen schwere Fahrzeug über Straßenunebenheiten einfach hinweg. Abseits befestigter Wege glänzt er mit einer guten Verschränkung und es ist fast müßig zu erwähnen, dass dem Touareg Verspannungen unbekannt sind. Schließlich verfügt er mit dem 4Motion Allrad über eine ganz feine Lösung, die schon on the road für beste Traktion sorgt. Mit dem permanenten Allradantrieb mit asymmetrisch-dynamischer Antriebsmomentverteilung und selbstsperrendem Zentraldifferential wird einem so schnell nicht bange.

Offroad kann dann auch noch auf „Low“ eine Reduzierung aktiviert werden und schon gibt es fast kein Halten. Neben einer Antriebsschlupfregelung, der elektronischen Differenzialsperre, einer Gespannstabilisierung und natürlich ESP helfen auch eine Berganfahr- und Bergabfahrhilfe dem Fahrer im Alltag. Ein weiterer Pluspunkt stellt dann das Fahrwerk dar, dass sich dank optionaler Luftfederung durch eine elektronische Dämpferreglung und neben der Niveauregulierung auch durch eine Höheneinstellung auszeichnet. Am meisten werden wohl die Verbotsschilder am Wegesrand und die Angst ums edle Blech den Vortrieb des VW stoppen.

Apropos stoppen. Der Touareg verfügt über eine sehr gute Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, die über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistenten angesteuert werden und im Ernstfall den Wagen nach weniger als 39 Metern aus Tempo 100 zum Stehen bringen. Auch auf wechselndem Untergrund erfreut er mit Spurtreue und guten Bremsleistungen. Dass sich die Bremsleistung fein dosieren lässt und das Ansprechverhalten sehr gut ist, braucht da fast nicht mehr extra erwähnt werden.

Auch nicht, dass der Motor sich stets von seiner kultivierten Seite zeigt. Und da verwundert es um so mehr, dass auf der Autobahn ab Tempo 130 überraschend laute Windgeräusche auftreten, die so gar nicht zum hohen Komfortanspruch des Touareg passen wollen.

Eine ganz feine Sache schlummert auch unter der Haube, wobei schlummern vielleicht nicht ganz das richtige Wort ist. Dabei gibt sich der Sechszylinder-Diesel schon beim Anlassen von seiner ganz kultivierten Seite. Er läuft auch dann wenn es los geht sehr ruhig und erinnert zu keiner Zeit an einen Diesel. Auch nicht, wenn er gefordert wird, dann umschmeichelt er unsere Ohren mit einem sonorenSechszylindersound, schön kernig und zu keiner Zeit aufdringlich.

Aus drei Litern Hubraum holt der Common-Rail-Turbodiesel 176 kW/240 PS bei 4.000 bis 4.400 U/min und entwickelt ein maximales Drehmoment von 550 zwischen 2.000 und 2.250 Touren. Damit zieht der Touareg von unten raus schön durch, beschleunigt in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 218 km/h findet die Beschleunigung ein Ende. Wobei man aber feststellen muss, dass der enorme Durchzug unten rum nach oben hin doch ein wenig nachlässt.

Lässt man sich vom gebotenen Vortrieb zur ständigen flotten Fahrweise animieren, kommt man mit dem angegebenen Mix-Verbrauch von 7, 4 Litern auf 100 km nicht hin, dann fordern die 240 PS ihren Tribut, ein zurückhaltender Gasfuß kommt außerorts mit 6,5 Litern hin, in der Stadt sind es 8,8 Liter Diesel. Gar nicht schlecht für solch ein Fahrzeug, daran hat die sehr schnell arbeitende Start-Stopp-Automatik einen hohen Anteil.

Bei defensiven 120 km/h auf der Autobahn kam der BlueMotion mit 7,2 Litern aus. Im Mix stößt der V6 TDI 195 g CO2 pro Kilometer aus und erfüllt die Abgasnorm Euro 5, ein Partikelfilter ist serienmäßig an Bord.

Mitverantwortlich für den günstigen Verbrauch, vor allem aber für den enormen Fahrspaß ist die 8-Gang-Getriebeautomatik. Sie erledigt ihre Arbeit schnell so sanft, dass man kaum etwas davon mitbekommt, zudem reicht das enorme Drehmoment häufig aus, dass sie überhaupt nicht zurück oder gar hektisch hin- und herschalten muss.

Wie fein die Automatik agiert merkt man vor allem daran, dass man seltenst versucht ist, im manuellen Modus selbst ins Geschehen einzugreifen, auch wenn das am Wählhebel und über Wippen am Lenkrad bestens funktioniert und obwohl die Schaltbefehle schnell und sanft ausgeführt werden, auf „S“ geht das alles noch eine Spur sportlicher. Dass die Abstufungen und Anschlüsse bei acht Gängen prima passen, muss eigentlich nicht mehr erwähnt werden.

Schon allein der Allradantrieb und die zahlreichen Assistenzsysteme von ABS über ESP bis hin zur Antriebsschlupfregelung sorgen neben der hohen Sitzposition für gefühlte und erlebbare Sicherheit.

Darüber hinaus kommen dann ja auch noch Dreipunktsicherheitsgurte auf allen Plätzen, vorn mit Gurtstraffern und Höhenverstellung, sicherheitsoptimierte Kopfstützen, ISOFIX hinten und Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie ein Kopfairbagsystem für Front- und Fond-Passagiere inkl. Seitenairbags zum Einsatz.

Trotzdem tauchen Seitenairbags und Gurtstraffer vornund hinten für 335,- Euro auch noch einmal in der Aufpreisliste auf, wie ein Knieairbag für den Fahrer für 155,- Euro. Und dann sind da ja auch noch die vielen Fahrerassistenzsysteme, die zusätzliche Sicherheit bringen. Das Paket für 3.125,- Euro beinhaltet beispielsweise eine automatische Distanzregelung mit Umfeldbeobachtung, Parkdistance, Spurhalteassistent und Spurwechselassistent. Oder Sie ordern für 1.220,- Euro die Rückfahrkamera mit Parkdistanzkontrolle oder die bereits beschriebene Umgebungsansicht „Area View“ mit Rückfahrkamera, mit der man sich herrlich von oben beim Einparken beobachten kann. Die Bestandteile können jeweils auch einzeln erworben werden.

Womit wir eigentlich beim einzigen eher unerfreulichen Kapitel des VW Touareg angekommen sind, Denn um sich dieses gelungene Fahrzeug leisten zu können, muss man ganz schön tief in die Tasche greifen. Der Touareg 3.0 V6 TDI BlueMotion kostet mit der 8-Gang-Automatik 50.700,- Euro. Neben den beschriebenen Sicherheitsfeatures sind dann auch schon 17 Zoll Alufelgen mit 235er Reifen, ein Multifunktions-Lederlenkrad, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, längsverschiebbare Rückbank, Sitzhöhenverstellung vorne, Radiosystem mit 8 Lautsprechern, Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn und hinten, zweifach verstellbare Lenksäule, Allradantrieb, Regensensor, Start-Stopp-System, Tagfahrlicht und Zentralverriegelung, um nur die wichtigsten Dinge zu nennen, mit an Bord.

Der ganz große Spaß geht aber erst in der Aufpreisliste los. Angefangen bei der Anhängervorrichtung (elektrisch) für 850,- Euro, diversen Dekoreinlagen und Designpaketen (z.B. Terrain-Style mit Offroad-Schwellern, Unterfahrschutz etc. für 975,- Euro) über die feinen Fahrwerke (z.B. Luftfederung für 2.575,- Euro oder Fahrdynamikpaket mit Wankausgleich und sportlicher Abstimmung für 2.995,- Euro), Lederausstattungen von 2.210,- bis 5.305,- Euro, dann mit Komfortsitzen bis hin zum Licht- und Sichtpaket für 405,- Euro und einem Sound-System für 1.480,- Euro sowie einem Radio-Navigationssystem für 2.060,- Euro kann man schon noch so manchen Tausender los werden, von den 20-Zoll-Reifen/Alufelgen für 3.010,- Euro oder Keyless Access für 1.065,- Euro ganz zu schwiegen.

Allen Interessierten empfehlen wir unbedingt ein sorgfältiges Studium der Preis- und Ausstattungslisten. Wann Sie mit Ihrem Wagen zur Inspektion müssen, hängt stark von Ihrem Fahrverhalten ab, das dürfte aber entweder so alle 28.000 km oder spätestens nach zwei Jahrender Fall sein. Einmal im Jahr ist eine Inspektion ohne Ölwechsel fällig. Mit den Versicherungsklassen HPF/TK/VK von 24/28/26 liegt der Touareg recht hoch und auch die Kfz-Steuer ist nicht von Pappe.

Stand: Februar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit einer Gesamtlänge von mittlerweile 3,97 Metern und 1,68 Metern Breite ist der Polo richtig erwachsen geworden. Und mit dem neuen Familiengesicht, das dem Polo mit den kantigeren Scheinwerfern und der stärker angewinkelten Frontschürze mit dem größeren Lufteinlass sowie den eckigen Nebellampen sogar noch besser steht, sieht er richtig gut aus.

Unser Testwagen kommt als Dreitürer auch in der Seitenansicht mit dem geschwungenen Dach und der im leichten Knick ab der B-Säule ansteigenden unteren Fensterlinie und den markanten Radausschnitten richtig dynamisch daher, auch wenn wir gerne zugegeben, dass die silberne Außenhaut nicht unbedingt die peppigste Farbgebung im Angebot ist.

Klare Linien bestimmen das Heck mit den markantenRückleuchten, ein Dachkantenspoiler fehlt ebenso wenig wie eine schwungvolle Heckschürze. Als Öffner für die weit nach unten reichende Heckklappe dient das große VW-Logo.

Und auch das weite Aufschwingen der Heckklappe trägt zum guten Alltagsnutzen des neuen Polo bei (Anstoßgefahr an den spitzen Ecken), wenn jetzt auch noch die Stoßstange so gut gegen Ladekratzer geschützt wäre wie die in angenehmer Höhe stehende Ladekante, hätten wir nichts auszusetzen. Denn mit 280 Litern reicht auch das Ladevolumen im Alltag locker aus, unter dem soliden Klappboden steckt ein zusätzliches Fach und wenn man nach der Sitzfläche auch die Lehne der Rücksitze vorgeklappt hat (Trendline nur komplette Bank, geteilte Rücksitze gegen Aufpreis), steckt der Polo bis zu 952 Liter weg, ebene und solide Ladefläche inklusive.

Also ab nach vorne und erst mal nach hinten in die zweite Reihe. Trotz fehlender hinterer Türen gelingt der Einstieg ganz bequem und selbst wenn vorne große Passagiere sitzen, hat man auf der Rückbank vor allem dank stark ausgehöhlter Sitzlehnen noch ausreichend Platz. Schön auch, dass sich der Vordersitz die ursprüngliche Stellung merkt. Die Kopfstützen lassen sich schön versenken, reichen aber ausgezogen max. bis Personen mit 1,70 m.

Sehr gut sitzt man natürlich in Reihe eins. Die Sitze sind ausreichend groß, straff gepolstert und auch ganz passabel ausgeformt, was die Zweifarbigkeit mit den hellgrauen Mittelbahnen auch optisch etwas unterstreicht. So sitzt man auchauf längeren Strecken sehr gut und fühlt sich keineswegs wie in einem Kleinwagen, das Raumgefühl ist bestens. Und das wächst sogar noch wenn man an den Gurt will, denn typisch Zweitürer ist der recht weit hinten angebracht.

Auf einen Kleinwagen lassen auch die verwendeten, hochwertigen Materialien nicht schließen, nur dass alles in Schwarz versinkt und man z.B. auf jegliche Aluapplikation oder ähnliches verzichtet hat macht die Sache etwas trist. Dafür ist natürlich alles in guter Reichweite, einfach zu bedienen und im Dunkeln schön beleuchtet.

Was fehlt ist auch ein Lederlenkrad, aber den „normalen“ 55 kW TDI mit 1,6 Liter Motor gibt es nur als Trendline, und da muss man halt auf einige Accessoires verzichten. Klar gezeichnet und damit auch gut ablesbar die beiden großen Rundinstrumente und die digitale Anzeige dazwischen, in der man auch diverse Bordcomputer-Infos abrufen kann, zumindest falls man beim Basismodell diese Option als Extra ordert.

Der Polo lässt sich ganz gut mit den Außenspiegeln einparken, die breite B- und C-Säule schränkt dagegen die Rundumsicht merklich ein. Nicht sichtbar, besser gesagt nicht vorhanden, sind Kontrollleuchten für das Stand- und Fahrlicht.

Ein Auto, dass wie der Polo einem sehr breiten Publikum gefallen soll, darf was den Komfort angeht nicht patzen und muss dennoch eine gewisse Portion Sportlichkeit mitbringen. Ausgewogenheit ist das Stichwort und das trifft beim neuen Polo vollauf zu.

Mehr noch, in seiner Gesamtheit ist derPolo ein ideales Fahrzeug für alle, die erst mit den Fahren anfangen oder die einfach nur ohne was von A nach B wollen. Alles ist dort wo es sein soll, alles funktioniert so wie man es erwartet, selbst in schnellen Kurven oder im Slalomtest stellt der Polo seine Fahrer vor keinerlei Problem. Gutmütig folgt er der angenehm leichtgängigen Lenkung, zeigt sich nur leicht untersteuern einfach zu beherrschen und wenn es sein muss greift das ESP unterstützend ein. Meistens lässt aber das laute Reifenquietschen die Fahrer schon vorher vom Gas gehen und auch diese Lastwechsel meistert der Wolfsburger dann ohne Murren.

Ein Tribut an den guten Komfort zahlt man dabei nur in Form von ganz ordentlichen Seitenneigungen in schnellen Kurven. Die gute Rückmeldung der Lenkung gibt einem stets ein gutes Gefühl für die Straße.

Richtig gut zu spüren bekommt man den Polo auch beim Bremsen, zumindest wenn eine Notbremsung fällig wird. Die ansonsten sanft ansprechende und leicht zu dosierende Bremsanlage mit ABS, Bremsassistent, Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten bringt den Wagen aus Tempo 100 früh, schon nach 36 Metern zum Stehen, dabei schmeißt sich der VW vehement in die Bremsen, lässt die Reifen laut quietschen, bringt aber auch nach der zehnten Vollbremsung noch die volle Leistung.

Der Polo ist trotz seines geräumigen Innenraums und der guten Fahrwerksabstimmung nicht unbedingt als Langstreckenfahrzeug konzipiert, da reicht doch eine kleinere Motorisierung voll aus. Odernicht?

Unser Testwagen war mit einem kleinen Diesel bestückt, einem 1,6 Liter großen Vierzylinder Common-Rail-Diesel mit Abgasturbolader und 16 Ventiltechnik. Daraus entwickelt der Wolfsburger 55 kW/75 PS bei 4.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 195 Nm zwischen 1.500 – 2.500 Touren. Das reicht aus, um in 13,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu kommen und bei Bedarf 170 km/h schnell zu werden.

VW hat ein weiteres 55 kW Triebwerk im Angebot, das als Dreizylinder mit nur 1,2 Litern Hubraum daherkommt, in Sachen Fahrleistungen und vor allem im Verbrauch den von uns gefahrenen TDI aber deutlich hinter sich lässt, allerdings auch 1.700,- Euro mehr kostet.

Zurück zu unserem Triebwerk, das zwar am Start ganz leicht rau anspringt, dann aber angenehm ruhig läuft, ein Vorteil, der dem Wechsel von Pumpe-Düse auf Common-Rail zu verdanken ist. Und man fühlt sich mit ihm praktisch in jedem Bereich ausreichend motorisiert, er hat genügend Power, zieht gut durch und gibt sich sogar oben rum noch spritzig. Den nicht vorhandenen sechsten Gang vermisst man im Alltag praktisch nicht.

Okay, er mag es nicht so ganz niedertourig, aber ansonsten kann man mit dem gebotenen Fünfgang-Schaltgetriebe sehr zufrieden sein. Der Schalthebel flutscht angenehm straff nur so durch die Kulisse, die Wege sind in Ordnung und auch die Abstufung harmoniert, auch wenn man mit nur fünf Gängen diese etwas mehr spreizen musste, der Motor also etwas höher ausdrehen muss.

In Sachen Spritverbrauch muss ersich zwar dem gleichstarken Dreizylinder geschlagen geben, kann aber mit 5,1 Liter Diesel in der Stadt und 3,6 Litern außerorts durchaus zufrieden stellen. Unsere Normstrecke bewältigte der Polo mit 4,1 Litern auf 100 km. Dabei stößt er 109 g/km CO2 aus und erfüllt die Abgasnorm Euro 5.

Die eher magere Ausstattung unseres Basismodells macht sich zum Glück nicht so sehr bei der Sicherheit bemerkbar. Neben Dreipunkt-Automatikgurten (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern) und höhenverstellbaren Kopfstützen auf allen Plätzen kommen Front-, Kopf- und Seitenairbags vorne zum Einsatz. Kopfairbags hinten gibt es gegen Aufpreis.

14.800,- Euro stehen für den VW Polo 1.6 TDI mit 55 kW in der Liste, er ist ausschließlich in der Basisausstattung Trendline zu bekommen und damit auch nur recht mager ausgerüstet.

Neben Stahlrädern gibt es in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger (ohne Rammschutzleisten), zahlreiche Ablagen, eine 12 V-Steckdose im Gepäckraum, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, zweifach verstellbares Lenkrad, von innen einstellbare Außenspiegel, Berganfahrassistent, elektrische Fensterheber vorn, Heckscheibenwischer mit Intervall, Komfortblinker mit Tipp-Funktion, Make-up-Spiegel in den Sonnenblenden, Servolenkung und Zentralverriegelung.

Für alles andere, angefangen von der Klimaanlage über Kopfairbags im Fond, Tempomat und Parkpilot, Radio- und Navigationssysteme, Ledersitze und –lenkrad, Regensensor, Alufelgen etc. gibt es Pakete und Positionen in derAufpreisliste.

Zur Inspektion muss der Polo spätestens alle zwei Jahre, das richtet sich ansonsten ein wenig nach Ihrer Fahrweise, mehr als 30.000 km sind aber kaum drin. Dazwischen ist ein Service ohne Ölwechsel fällig.

Stand: Oktober 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Seit wir Ihnen den VW Eos zum ersten Mal vorgestellt haben, hat er sich was die Optik angeht nicht verändert. Und auch wenn das Coupé-Cabrio aus Wolfsburg noch immer schick aussieht, merkt man ihm etwas an, dass es einem Facelift entgegenfiebert, tragen doch Golf, Polo, Touran und Co. längst das neue Familiengesicht.

Wie alle Coupé-Cabrios trägt auch der Eos ein festes Dach, hat aber zugleich auch ein Schiebedach, und sogar eines aus Glas. Das lässt auch geschlossen viel Licht ins Innere und gestattet bei nicht so tollem Wetter zumindest ein klein wenig Offenfahren. So ganz geschlossen ist der Eos abernie, denn in der Waschanlage kommt Wasser rein, und bei Regen auch. Dann stört ganz besonders, dass beim Öffnen der Türen die Seitenscheiben etwas nach unten fahren und schwupps tropft reichlich Wasser auf den Sitz.

Das elektrisch betriebene Dach funktioniert natürlich nur im Stand, warum es beim Zumachen aber so lange dauert, bis überhaupt mal was passiert ist fraglich. Vielleicht braucht die Elektronik einfach so lange, bis sie das Umfeld gecheckt hat, was sie stets tut und nur wenn der benötigte Raum auch zur Verfügung steht, wird der Öffnungs- oder Schließvorgang initiiert. Die dann exakt aufeinander abgestimmten Bewegungsabläufe vollziehen sich aber ausreichend schnell. Und selbst wenn alles unten ist, also auch die Seitenscheiben, halten sich die Windverwirbelungen in Grenzen, zudem gibt es ja auch noch ein – für meinen Geschmack etwas großes – Windschott.

Offen wie geschlossen macht der Eos eine gute Figur, das Heck ist nicht zu groß geraten, die Linienführung ist stets stimmig. Dass der Eos im geschlossenen Zustand nach schräg hinten recht unübersichtlich ist, sei hier nur am Rande erwähnt. Dass der Eos bei offenem Verdeck kaum noch nutzbaren Kofferraum bietet, fällt da schon eher negativ ins Gewicht.

Womit wir auch schon beim gravierendsten Nachteil wären. Zwar stehen bei geöffnetem Verdeck immerhin noch 205 Liter zur Verfügung, diese sind aber recht unhandlich,da tröstet es wenig, dass es hier selbst bei größeren Konkurrenten noch schlechter aussieht. Bleibt das Verdeck oben, verfügt der Eos über gute 380 Liter, auch wenn dann die gut 20 cm hohe Stufe etwas stört. Positiv ist die Durchlade zu den Rücksitzen und die elektrische Zuziehhilfe zu vermerken.

Rutschen wir eins nach vorne, und kommen wir zu den Rücksitzen. Immerhin will der Eos ein viersitziges Cabrio sein. Ist er auch, doch schon der Weg nach hinten mit der manuell vorzuklappenden Lehne und dem dann elektrisch auf Knopfdruck vorfahrenden Sitz ist zumindest nicht die schnellste Lösung. Erst mal hinten angelangt, sitzt man nur bis zu einer Körpergröße von 1,70 m bequem, wer größer ist hat echte Platzprobleme, muss sogar den Kopf etwas einziehen. Zudem drückt die Schulter an die Bordwand, steht die Lehne zu steil und ist die Sitzauflage zu kurz. Für Kinder aber ganz okay.

Ganz anders auf den beiden Vordersitzen. Die sind ausreichend groß mit viel Platz drum herum, sind als optionale Sportsitze bestens ausgeformt mit viel Seitenhalt und dazu straff gepolstert. Und mit dem roten Lederbezug sieht das Ganze auch noch richtig gut aus, zumal auch in der Türverkleidung das rote Leder wieder auftaucht.

Ach ja, ehe ich es vergesse, unser Lenkrad hatte einen neuen Pralltopf und in der dritten Speiche unten eine schöne silbergraue Applikation mit Öffnung. Der Rest ist so wie gehabt,alles sehr solide und VW-typisch eher zurückhaltend. Dafür glänzt der Wolfsburger natürlich wieder mit einer absolut problemlosen und einfachen Bedienung.

Beim Fahrwerk macht dem Eos keiner was vor. Es ist ausgewogen und findet einen feinen Kompromiss zwischen gutem Komfort und ausreichend Sportlichkeit. Und so ist es egal, ob Sie mit Richtgeschwindigkeit 130 oder mit Vollgas über die Autobahn fahren, gemütlich durch die Lande cruisen oder flott durch die Kurven eines Alpenpasses jagen – der Eos macht alles mit, das ESP greift nur dezent ein, kann, wenn man es übertreibt, das Ausbrechen des Hecks aber nicht vermeiden.

Leicht untersteuernd reagiert er prima auf die komfortabel straffe Lenkung, die dem Fahrer ein sehr gutes Gefühl für die Straße vermittelt, hinzu kommt ein sehr guter Geradeauslauf. Neben ESP sind auch eine Antriebsschlupfregelung und eine elektronische Differentialsperre an Bord. Auch die Verwindungssteifigkeit gibt offen wie geschlossen keinen Grund zur Klage. Ja sogar die Klimaanlage berücksichtigt, ob das Fahrzeug offen oder geschlossen ist.

Gut dosierbar und schnell ansprechend geht die Bremsanlage ans Werk. ABS und elektronische Bremskraftverteilung sind ebenso selbstverständlich wie der Bremsassistent und die Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten.

Bei einer Vollbremsung hauen die prima rein und so steht der Eos aus Tempo 100, wenn auch lautquietschend, schon früh nach rund 37 Metern.

Aus der breiten Motorenpalette haben wir uns für unseren Test für den Direkteinspritzer mit Turbocharger als 1,4 Liter TSi mit 90 kW/122 PS entschieden. Ein Aggregat, das gut zum Eos passt und mit dem man stets ausreichend motorisiert ist. Schade nur, dass die Sounddesigner bei der Zusammenstellung dieser Motor-Fahrzeug-Kombination in Urlaub waren. Der Klang, der da aus dem versteckten Auspuff kommt ist – vor allem wenn man draußen steht - fast schon peinlich. Erst ab 4.000 Touren entwickelt der Vierzylinder einen angenehm kernigen Sound.

Zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 200 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min geht der Wagen gut los, erreicht nach 10,9 Sek. Tempo 100 und wird 196 km/h schnell. Besonders erfreulich ist die Kombination mit der Sechsgang-Schaltung. Nicht nur dass die Gänge schön abgestuft sind, der Schalthebel flutsch butterweich durch die Kulisse, es ist immer wieder eine Freude, hier die Gänge zu wechseln.

Damit man das stets zum optimalen Zeitpunkt macht, um auch den Spritverbrauch so niedrig wie möglich zu halten, verfügt der BlueMotion über eine Schaltpunktanzeige. Außerdem hilft die Start-Stopp-Automatik vor allem in der Stadt Kraftstoff zu sparen. Und so gibt VW 7,6 Liter innerorts und 5,3 Liter außerorts für den 1.4 TSi BlueMotion an, als normaler 1.4 TSi sind es 8,6 bzw. 5,4 Liter. Auf unserer Normstrecke habenwir 6,1 Liter Super notiert. Der CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 144 g/km, der Motor erreicht die Schadstoffnorm Euro 5.

Neben Frontairbags kommen vorne kombinierte Kopf-Seiten-Airbags zum Einsatz, dazu Dreipunktgurte auf allen Plätzen, vorne mit Gurtstraffern, Kopfstützen und ISOFIX hinten. Dazu noch das Überroll-Schutzsystem, bei dem hinter den Kopfstützen der Rücksitze Schutzbügel ausfahren.

Mit 27.825,- Euro sind Sie beim VW Eos 1.4 TSi BlueMotion dabei. Die serienmäßige Ausstattungsliste ist dabei schon recht lang, enthält aber neben Klimaanlage, Zentralverriegelung, el. Außenspiegeln, 16 Zoll Alufegen, Nebelscheinwerfern, Colorglas und höhenverstellbaren Vordersitzen hauptsächlich viele ohnehin selbstverständliche Dinge.

Daneben gibt es eine ellenlange Liste mit Sonderausstattungen, zu denen z.B. ein Tempomat für 205,- Euro, ein Parkpilot mit Beifahreraußenspiegelabsenkung und Hinderniserkennung bei Dachbetätigung für 438,- Euro, ein Licht- und Sicht-Paket u.a. mit Regensensor für 365,- Euro oder eine Klimaautomatik für 420,- Euro gehören. Die wirklich schicken Komfort-Pakete u.a. mit Lederausstattung kosten ab 3.150,- Euro, Lederausstattungen alleine sind ab 2.105,- Euro zu haben. Die Metallic-Lackierung schlägt mit 500,- Euro zu Buche und sogar für die Sonderfarbe Schwarz sind 225,- Euro hinzublättern.

Der Hersteller gibt bei der flexiblen Wartung an, das könnesogar erst nach rund 60.000 km bzw. vier Jahren der Fall sein, je nach dem wie Ihre Fahrweise hier zuschlägt. Aber selbst ein realistisch angenommenes Intervall von 30.000 km bzw. zwei Jahren wäre sehr gut.

Stand: September 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Ihre Begeisterung hielt sie nicht zurück: „Ich tanzte auf der Motorhaube dieses brandneuen Volkswagen Jetta und es war fantastisch! Im Übrigen war der Jetta mein erstes Auto und es könnte passieren, dass ich das neueste Modell für meinen kleinen Bruder ordere”, sagte Katy Perry nach ihrem Auftritt am Times Square zur Weltpremiere des völlig neu konzipierten Jetta.

Der Nachfolger der erfolgreichstenLimousine einer deutschen Marke in Amerika macht konzeptionell und stilistisch einen riesigen Sprung nach vorn. Der neue Jetta teilt sich fortan keine Karosserieelemente mehr mit dem Golf, sondern ist ein ebenso eigenständiger Typ wie etwa ein CC oder Tiguan.

Neu ausbalanciert wurden gegenüber der Studie und dem Jetta-Vorgänger die Dimensionen: Radstand und Außenlänge wuchsen signifikant.

Das Interieur entwarfen die Designer und Ingenieure ebenfalls bis in den letzten Winkel neu; die Qualität und Detailperfektion des Fünfsitzers sprengen nun endgültig die Klassengrenzen.
Als Turbodiesel mit neuester Common-Rail-Direkteinspritzung setzt er auch technisch Maßstäbe. Die mit einem 103 kW / 140 PS starken TDI Clean Diesel ausgestattete US-Version erreicht im Highway-Zyklus einen Topwert von 42 mpg – damit gehört der Jetta zu den sparsamsten Fahrzeugen im Markt. In Europa setzt Volkswagen Anfang 2011als kleinsten TDI eine 77 kW / 105 PS starke Maschine ein. Verbrauch hier in der BlueMotion Technology-Version: sensationelle 4,1 l/100 km.

Die bereits gut ausgestattete Grundversion startet zu Preisen ab 15.995 US-Dollar.

Stand: Juni; Fotos: Volkswagen

Die in Grün und Schwarz gehaltene Zweifarblackierung der Studie ist eine Hommage der Marke Volkswagen an die Modemetropole Mailand; dort waren die Taxis einst in eben genau dieser Farbkombination lackiert. Eine schöne Tradition und ein Beispiel dafür, wie sich diese Studie optisch an die spezifische Taxi-Optik jeder Metropole dieser Welt anpassen ließe. Bisdahin gilt: Noch ist das Milano Taxi ein reines Konzeptfahrzeug. Doch das Design mit Anklängen an den legendären Volkswagen Samba Bus, der emissionsfreie Antrieb und die ganz handfesten, praktischen Vorzüge eines kompakten Raumwunders könnten sehr schnell zu realen Begehrlichkeiten in Städten wie Mailand, Berlin, New York, Beijing, Kapstadt, London, Moskau oder Tokio führen.

Das Exterieur: „Eine Tür weniger ist mehr für ein Taxi”, entschied Walter de Silva, Chefdesigner des Volkswagen Konzerns und beeinflusste damit bereits vor dem ersten Federstrich maßgeblich das technische wie visuelle Konzept der Studie. Fest steht: De Silva hat Recht. Taxigäste steigen im Stadtverkehr am sichersten auf der Gehweg-Seite ein und aus. Und deshalb gab die Entwicklungscrew dem Milano Taxi nur auf der Beifahrerseite eine weit nach vorn (!) öffnende Schwenktür mit auf den Weg; dank ihrer völlig neu entwickelten, zweiachsigen Kinematik gibt diese Tür ein breites Portal frei. Die Schwenktür reicht zudem bis weit in das Dach hinein, wodurch auch in der Höhe ein Gardemaß der Öffnung erreichen wird. Apropos: Hoch ist das Milano Taxi 1,60 Meter, lang oder besser kurz 3,73 Meter, breit 1,66 Meter.

Ein Paradebeispiel fürdie Umkehrung des Design-Grundsatzes „Form follows Funktion” ist indes die Schnittstelle zum Aufladen der Batterien: Der Stecker befindet sich unter dem nach oben schwenkbaren VW-Logo auf der „E-Motorhaube”. Wie das Dach in einer schwarzen, transparenten Optik ausgeführt, ist derweil die 60:40 geteilte, seitlich aufschwenkende Hecktür.

Der Innenraum: Bewusst gibt es an Bord dieses Taxis keinen Beifahrersitz. Stattdessen befindet sich dort ein Cargobereich für das Gepäck; durch die in diesem Bereich entsprechend angepasste Schalttafel konnte zusätzlich Raum gewonnen werden. Da die Koffer über keine Ladekante gewuchtet werden müssen, können die Passagiere sie leicht selbst verstauen und mittels eines Bügels auf Knopfdruck fixieren. Der eigentliche Kofferraum hinter der Rücksitzbank wird indes nur noch für kleine Utensilien genutzt, um möglichst viel Raum für die Fondgäste zur Verfügung stellen zu können. Und der ist in der Tat üppig: Der Knieraum hinter dem Fahrersitz erreicht das Niveau ausgewachsener Luxuslimousinen (120 Millimeter). Wer im Fond rechts Platz nimmt, kann seine Beine dank des nicht vorhandenen Beifahrersitzes sogar komplett ausstrecken. Nach oben sind im Fond dank einer Kopffreiheitvon 994 Millimetern ebenfalls kaum Grenzen gesetzt.

Vorbei sind im Milano Taxi auch die Zeiten, in denen die Fahrgäste stets nach vorn auf das Taxameter blinzeln mussten, um den aktuellen Preis zu sehen. Hintergrund: Mittig im Fond neben der Sitzlehne des Fahrers befindet sich ein 8-Zoll-Touchscreen. Hier wird nicht nur der Fahrpreis angezeigt, sondern gleichzeitig via Kartenleser die Möglichkeit zum Zahlen per Kreditkarte gegeben. Während der Fahrt können die Gäste zudem (in verschiedenen Sprachen) Informationen zu „Points Of Interest” (POI) entlang der Route, Navigationsdaten (Routenübersicht, Reststrecke und Ankunftszeit), Wetterdaten sowie Datum und Uhrzeit abrufen. Darüber hinaus lässt sich hier auch das Klima für den Fond regulieren.

Angetrieben wird das 120 km/h schnelle Milano Taxi von einem Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 85 kW (Dauerleistung: 50 kW). Mit Energie versorgt wird der Motor über eine im Unterboden der Studie integrierte Lithium-Ionen-Batterie. Dank der hier realisierten Speicherkapazität von 45 Kilowattstunden (kWh) und des trotz der Batterie relativ niedrigen Fahrzeuggewichtes (1.500 Kilogramm) können je nach Fahrweise Distanzen von bis zu 300 Kilometern (nach NEFZ)zurückgelegt werden. In Abhängigkeit von der vorhandenen Ladeinfrastruktur und dem aktuellen Ladezustand kann die Speicherbatterie in gut einer Stunde auf bis zu 80 Prozent ihrer Gesamtkapazität nachgeladen werden.

Stand: April 2010; Fotos: Volkswagen