Umweltbewusstsein schließt nicht unbedingt ein futuristisches Design aus, wie der aktuelle Prius beweist. Auch wenn sich der Toyota proportional etwas vergrößerte, so bleibt er der keilförmigen Karosserie treu, wirkt aber dank bewusster Modifikationen deutlich moderner, wenn auch weiterhin ein wenig ungewöhnlich, so aber angenehm auffälliger.

Neue Leuchteinheiten vorne wie hinten erstrahlen in LED-Technik und die blauen Applikationen in den Frontscheinwerfern stehen dabei ebenso für den Hybridantrieb, wie die blauen Toyota-Embleme.

Die weiter nach hinten gezogene Dachlinie soll die Sicht nach hinten verbessern, doch das Heckdesign mit der eigenwilligen Fenster-/Kofferraumgestaltung und dem markanten Knick sind auch in Zukunft dem Fahrer absolut im Blick. Da der Scheibenwischer ohnehin nur die obere Scheibe säubert, ist gerade bei Nässe der untere, steil stehende Teil (das eigentliche Sichtfenster) überhaupt nicht frei und in der Regel stark verschmutzt.

Die Park Distance ist unbedingt zu empfehlen, eine Rückfahrkamera ist leider nur in Verbindung mit dem nicht gerade preiswerten Navigationssystem erhältlich.

Ebenfalls nur gegen Aufpreis im Prius enthalten, ist der ToyotaPark Assist. Diese Einparkhilfe erkennt geeignete Parklücken mittels Ultraschall-Sensoren und manövriert das Fahrzeug in selbige automatisch ein. Der Fahrer muss einzig mittels Bremspedal das Tempo regulieren.

Im Innenraum hat Toyota eine deutliche Schippe draufgelegt und ein wesentlich harmonischeres Cockpit geschaffen. Der kleine Automatik-Wahlhebel wirkt regelrecht wie ein verspielter Joystick der blau aufleuchtet, ganz im Hybridlook. Platziert ist der Gangwahlhebel auf der Flying Bridge, was für eine freischwebende Mittelkonsole steht. Hierdurch fühlt man sich gut eingepackt, eben ganz wie in einem Cockpit. Das darunter befindliche Staufach bietet zudem Platz für diversen Kleinkram. Die neu gezeichnete Armaturentafel wirkt nun wesentlich harmonischer und wie aus einem Guss, zudem schafft sie mehr Platz im Innenraum.

Dennoch müssen wir leider das reichlich verwendete Hartplastik bemängeln und deren optische Gestaltung. Toyota setzt nicht nur beim Prius auf eine Anzahl verschiedener Muster, doch wie bereits bei den Schwestermodellen angemerkt, wirkt das Interieur so recht unruhig. Im Falle unseres Testwagens kommen zudem noch die Veloureinsätze in den Türen hinzu, alles in allem vermittelt der Prius somit leider keinen all zu hochwertigen Eindruck.

Unten abgeflachte Lenkräder sind wahrlich nichts neues, doch im Falle des Prius hat man den Eindruck, Toyota hätte sich nicht wirklich getraut. Die Abflachung ist so dezent, dass das Lenkrad einfach nur nicht mehr wirklich rund wirkt. Weiteres Manko, die hier platzierten Bedientasten sind nicht beleuchtet.

Apropos Tasten, regelrecht rätselhaft ist uns die Funktion der zahlreichen Platzhalter links neben dem Lenkrad. Für welche Funktionen sollten all diese Schalter stehen? Die Bedieneinheit in der Mittelkonsole dagegen befindet sich nicht nur auf angenehmer Höhe, sondern ist intuitiv in der Handhabung. Nur der Navigations-Bildschirm will optisch nicht so recht in das moderne Bild passen.

Von der mittig platzierten Instrumenteneinheit inklusive Digitaltacho und Anzeige des Hybridantriebes wollten sich die Japanerauch in der dritten Generation nicht lösen, doch dank neuem und serienmäßigen Head-up-Display liegen diverse Anzeigen wieder gut im Blickfeld.

Das Display projiziert nicht nur die Geschwindigkeit in die Frontscheibe, sondern auch Informationen über das Hybrid-System, das Navigationssystem und die Geschwindigkeitsregelanlage sowie das optionale Pre-Crash Safety System. Im Falle unseres Testwagens allerdings war die Anzeige des Head-up-Displays überraschend unscharf und auch wenn die Optik in der Helligkeit und Höhe verstellbar ist, so konnten wir nicht die Schärfe regulieren.

Nehmen wir nun die Plüschsofas unter die Lupe. Die Velourssitze sind erfreulicherweise letzten Endes straffer gepolstert als sie es optisch erahnen lassen, dennoch nicht rückenfreundlich und leider ohne jeglichen Halt, dabei ist das Gestühl nach Aussage der Verantwortlichen neu konstruiert. Schade, dass hiervon nur die Fondpassagiere profitieren. Dank der schmaleren Lehnen erweitert sich deren Beinraum um 20 Millimeter. Auch die Kopffreiheit nahm um 15 Millimeter zu, so sitzen wir auch als Großgewachsener bequem und ohne Enge.

Die neue Sitzkonstruktion macht sich aber auch im Gepäckabteil bemerkbar. In Verbindung mit der kompakteren Batteriekühlung ist es Toyota gelungen, das Stauvolumen von 408 auf 445 Liter zu vergrößern. Die maximale Kapazität wuchs sogar um 335 Liter. Hierzu muss einzig die im Verhältnis 60:40 umklappbare Rückbank umgelegt werden. Der ebene Ladeboden, Zwischenboden sei Dank, vermeidet nicht nur störende Schwellen, sondern bietet darunter zusätzliche Verstaumöglichkeiten sowie eine abwaschbare Plastikwanne.

Das Fahrwerk ist rundum auf Komfort ausgelegt, für unseren Geschmack sogar eine Spur zu sehr. Der sportliche Typ wird mit dem Prius wahrlich nicht glücklich. Andererseits passt dieser Charakter perfekt zu dem eher zähen Fahrverhalten des Motors, doch dazu kommen wir noch.

Toyota stellt im aktuellen Prius dem Fahrer drei Fahrprogramme „EV-Modus, ECO-Modus und den POWER-Modus“ zur Seite, die sich per Tastendruck auswählen lassen. Im EV-Modus sind wirbis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h rein elektrisch unterwegs. Die Reichweite ist dabei abhängig vom Ladezustand der Hybridbatterie.

Bis zu Tempo 70 ist es möglich das Fahrzeug überwiegend elektrisch fortzubewegen, der Verbrennungsmotor schaltet sich nur beim starken Beschleunigen oder bei niedrigem Ladezustand der Batterie zu. Ist der ECO-Modus aktiviert, schaltet sich der Benzinmotor bei Bedarf zu, das Ansprechverhalten auf Gasbefehle ist hier noch zurückhaltender. Um effizient unterwegs zu sein, arbeitet auch die Klimaautomatik dann im Sparmodus. Gegenteilig hierzu arbeitet der POWER-Modus, doch erwarten Sie keine Wunder.

Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ist ebenfalls auf Energieeinsparen ausgelegt und passt leichtgängig arbeitend zum Gesamtcharakter.

Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn wartet mit einem weiterentwickelten elektronisch gesteuerten Bremssystem ECB mit integrierter Bremsenergie-Rückgewinnung sowie einem Bremsassistenten BA auf und arbeitet in Verbindung mit der Antriebsschlupfregelung TRC und dem elektronischen Stabilitätsprogramm VSC+. Die elektrische und mechanische Bremsung sich ergänzen und ineinander übergehen, ist die Dosierbarkeit nicht optimal, das Ansprechverhalten ist gut, bei einer Vollbremsung steht der Prius aus Tempo 100 nach rund 39,5 Metern.

Unser Resümee: Wer es von vorne herein gemütlicher angehen lässt und auf Komfort und Effizienz setzt, findet im Prius den idealen Begleiter. Wer Kurven jedoch gerne einmal zügiger durchfährt, verliert hier schnell die Lust. Wenn auch stets gutmütig beherrschbar, kommt hier einfach kein gutes Fahrfeeling auf. Und das Effizienz sportliches Fahrverhalten nicht ausschließen muss, haben schon etliche Spardiesel bewiesen.

Nicht die Optik und auch nicht das Innenraumdesign zählen zu den wahren Verkaufsargumenten eines Prius. Zweifelsohne ist es auch bei der aktuellen Version der Hybridantrieb und die damit verbundene Umweltfreundlichkeit, die die Käuferschicht lockt.
Und genau letztere haben die Japaner durch eine weitere Verbrauchsreduzierungverbessert, zugleich konnten die Ingenieure aber auch die Leistung anheben.

So wurde zum einen der bisher eingesetzte 1,5-Liter-Motor mit 78 PS durch ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Aggregat mit 99 PS ersetzt. Das maximale Drehmoment stieg um weitere 23 Prozent an und erreicht 142 Newtonmeter. Mit einer Steigerung von 50 auf 60 Kilowatt, entspricht 82 PS statt 68 PS, kann auch der Elektromotor mit einer Verbesserung aufwarten. Hier liegt das maximale Drehmoment bei 207 Nm. Mit der hinzukommenden Leistung von 42 kW des Generators, schafft es der Prius III nun auf eine Gesamtleistung von 136 PS.

Was bleibt jedoch, ist der ehe zähe Antritt, den der Prius hinlegt. Sehr gemach geht der Kompakte zunächst mit dem Elektroantrieb ans Werk. Aber auch unter Einsatz des sich zuschaltenden Benziners, ändert sich nichts großartig an dieser Tatsache. Der Motor heult zwar laut auf, doch der Vortrieb bleibt zurückhaltend.

Fahrspaß steht hier wahrlich nicht im Vordergrund, wenn sich die Werte auch im Einzelnen verbesserten. So erhöhte sich nicht nur die Topspeed von 170 auf 180 km/h, sondern auch der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt um rund eine halbe Sekunde schneller und liegt jetzt bei 10,4 Sekunden.

Doch nun zu dem Aspekt, der viel mehr interessieren dürfte. Um wie viel Liter ist es den Ingenieuren gelungen, den Verbrauch zu reduzieren? Laut Hersteller sind es 0,4 Liter, womit der Prius die Vier-Liter-Marke unterschreitet und sich im Schnitt mit 3,9 Litern begnügen soll – und man bedenke, wir sitzen in einem Benziner und nicht in einem Diesel.

Das solch vorbildliche Werte natürlich nicht bei höheren Autobahngeschwindigkeiten zu erreichen sind, sollte klar sein. Denn hier kann der Prius keine Vorteile aus dem Hybridantrieb schöpfen. Dennoch bewegten wir uns auch hier bei Richtgeschwindigkeit um die sechs Liter.

Absolut überzeugen kann der Toyota-Schützling aber vor allen Dingen in punkto CO2-Emissionen. Denn mit lediglich 89 Gramm pro Kilometer macht der Prius nicht nur den Fahrzeugen in seinem Segment etwas vor.

Ein stufenloses Getriebe trifft nicht jedermannsGeschmack, ist aber im Prius stets serienmäßig verbaut und trägt seinen erheblichen Teil zum realen Beschleunigungsverhalten bei.

Mit dem Prius ging Toyota 1997 in Japan bzw. im Jahr 2000 in Deutschland mit dem alternativen Antriebskonzept „Hybrid“ erstmals in Großserie und leistete zweifelsohne Pionierarbeit. Selbst heute, in der dritten Generation, ist es einzig Honda mit dem Insight gelungen, da ein bisschen mitzuhalten, sieht man mal von der hauseigene Tochter Lexus ab.

Nicht ganz so zukunftsorientiert gestaltet sich jedoch die Sicherheitsausstattung, zwar grundsolide und mit guten Ergebnissen in diversen Crashtests, verzichten die Japaner auch beim aktuellen Prius auf moderne Fahrerassistenz-Systeme.

Einzig das präventive Pre-Crash Safety System mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage ACC stellt hier eine Ausnahme dar. Per Mikrowellen-Radar erkennt das System Hindernisse die sich vor dem Fahrzeug befinden und minimieren daraufhin die Folgen eines drohenden Crashs. Allerdings verlangt dieses System dem Käufer nicht nur 1.500,- Euro ab, sondern ist ausschließlich in Verbindung mit der Ausstattungslinie Executive verfügbar.

Wer auf Umweltbewusstsein setzt, muss immer noch über das nötige Kleingeld verfügen. So ist es auch beim aktuellen Toyota Prius nicht anders, der bei 25.750,- Euro startet.

Abgesehen vom Sicherheitspaket umfasst die Basis allerdings bereits eine Menge an serienmäßigen Features. Sei es das Head-up-Display, die Klimaautomatik, das Audiosystem inklusive CD, ein Multifunktionslenkrad, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder aber schicke Alufelgen und Nebelscheinwerfer.

Die elektronisch geregelte Geschwindigkeitsregelanlage, das höhen- und längsverstellbare Lederlenkrad und die 17“-Leichtmetallfelgen sind für 27.050,- Euro in der nächsthöheren Version Life inklusive.

Wer noch etwas höher hinaus möchte, sollte zweitausend Euro mehr für die Topvariante Executive ausgeben. Im Aufpreis enthalten ist neben dem6fach CD-Wechsler und der Bluetooth-Freisprecheinrichtung unter anderem auch ein Regensensor. Die Liste der Sonderausstattungen hält zudem Einparkhilfen und Navigationssysteme sowie verschiedene Paketen bereit.

Stand: Januar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der flache und äußerst aerodynamische GT 86 basiert auf einer völlig neuen Plattform. Mit dem Verzicht auf einen schweren und überdimensionierten Antrieb kehrt der GT 86 zu den sportlichen Wurzeln von Toyota zurück - mit der weltweit einzigartigen Kombination eines drehfreudigen Boxer-Frontmotors mit Hinterradantrieb. Hinzu kommen die kompakten Abmessungen, geringes Gewicht sowie der niedrige Fahrzeugschwerpunkt, woraus sich ein bestmögliches Verhältnis zwischen Leistung und Gewicht ergibt. Diese Eigenschaften verleihen dem GT 86 überaus lebendige Fahrleistungen und sorgen für höchstes Fahrvergnügen.

Mit 4.240 mm Länge, 1.285 mm Höhe und 2.570 mm Radstand ist der neue Toyota GT 86 der kleinste viersitzige Sportwagen der Welt. Sowohl der Antriebsstrang als auch dieFahrerposition wurden so tief und so weit hinten wie möglich angeordnet, um ein nahezu perfekt ausbalanciertes Gleichgewicht bei einer Achslastverteilung von 53 zu 47 Prozent zu erzielen. Der flache Boxermotor in der Fahrzeugfront und der niedrigste Fahrer-Hüftpunkt aller Toyota Modelle verleihen dem GT 86 einen extrem niedrigen Schwerpunkt von lediglich 460 mm.

MacPherson-Federbeine an der vorderen Radaufhängung, Doppelquerlenker hinten sowie große innenbelüftete Scheibenbremsen an den Vorder- und Hinterrädern sorgen dafür, dass der Fahrer Sportwagen-Genuss in seiner reinsten Form mit außergewöhnlicher Wendigkeit, Agilität und Präzision erlebt.

Der 2,0-Liter-Saugmotor des Toyota GT 86 ist das Ergebnis der gemeinsamen Entwicklungsarbeit von Subaru und Toyota. Beide Partner haben ihr technisches Know-how und ihre Leidenschaft für Sportwagen in die Kooperation eingebracht. Der von Subaru neu entwickelte Vierzylinder-Boxermotor mit 1.998 ccm Hubraum wurde mit der D-4S Einspritztechnologie von Toyota ausgerüstet, die mit Doppel-Injektoren sowohl für Direkt- als auch für Saugrohreinspritzung arbeitet. In Verbindung mit dem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 erlaubt D-4S eine Steigerung von Leistung undDrehmoment über ein breites Drehzahlband, ohne dabei Kraftstoffeffizienz und Umwelteigenschaften zu beeinträchtigen.

Mit einer Bohrung mal Hub von 86 x 86 mm entwickelt der neue Motor eine Leistung von 200 PS bei 7.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 205 Nm bei 6.600 U/min. Für die Kraftübertragung an die Hinterräder stehen ein manuelles Sechsgang-Getriebe mit kurzen Schaltwegen und präziser Führung sowie eine Sechsstufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad zur Verfügung. Zudem kommt ein Sperrdifferential zum Einsatz, das unter allen Fahrbedingungen Traktion und Grip optimiert. Das ABS und die abschaltbare Fahrzeugstabilitätskontrolle VSC wurden im Hinblick auf maximale Dynamik bei minimalen elektronischen Eingriffen abgestimmt.

Vor dem Hintergrund des Konzepts des “Neo-Funktionalismus” gestaltet, kombiniert der
GT 86 die aus dem Motorsport inspirierte Aerodynamik mit einem ausdrucksstarken, dynamischen Design, das das Erbe der Toyota Sportwagen heraufbeschwört. Das mutige, schlichte und doch ikonische Design basiert auf der neuen Toyota Formensprache: Das Frontdesign lenkt mit Hilfe eines vergrößerten unteren Kühlergrills die Aufmerksamkeit auf den unteren Bereich des Fahrzeugs und erzeugt einenunverwechselbaren, charakterstarken Ausdruck. Die Idee des “Keen Look” legt die Basis für das klare, intelligente und ausdrucksstarke Styling.

Verstärkt wird die neue Formensprache durch den unteren Kühlergrill, der Angriffslust und Sportlichkeit zum Ausdruck bringt. Weitere sportliche Designmerkmale sind die 17-Zoll-Leichtmetallräder, Heckspoiler, Doppelrohrauspuff und das “86″-Kolbenlogo, das das einzigartige Antriebs-Layout des Fahrzeugs unterstreicht.

Das Cockpit des GT 86 rückt den Fahrer in den Mittelpunkt und strebt in allen ergonomischen und funktionellen Details nach einer perfekten Harmonie zwischen dem Fahrer und dem Auto. Die sportlichen Sitze bieten bei allen Fahrbedingungen eine ausgezeichnete Unterstützung. Mit einem Durchmesser von 365 mm ist das Lenkrad das kleinste, das je in einem Toyota zum Einsatz kam.

Ein großer Drehzahlmesser bildet das Zentrum des Kombiinstruments. Bei Gestaltung und Anordnung der Displays und Anzeigen spielten Sichtbarkeit und Ablesbarkeit bei sportlicher Fahrweise die entscheidende Rolle. Applikationen in Karbon-Optik, der schwarze Dachhimmel, rot abgesetzte Nähte in den Sitzpolstern und leichte Aluminium-Pedale komplettieren das sportliche Interieur.

Der neue ToyotaGT 86 ist der weltweit einzige Sportwagen mit Front-Boxermotor und Hinterradantrieb - aber nicht der erste. Diese Ehre gebührt dem Toyota Sports 800 mit Zweizylinder-Boxermotor, den das Unternehmen 1962 zu entwickeln begann. Es war der Auftakt zu einer langen Historie von Frontmotor/Hinterradantriebs-Sportwagen, die bei den Kunden ebenso erfolgreich waren wie auf den Rundkursen.

Der wunderschöne 2000 GT, das erstmals 1965 auf der Tokyo Motor Show gezeigte Reihensechszylinder-Coupé, begründete den weltweiten Ruf von Toyota als Hersteller aufregender Sportwagen. Die Tradition wurde ab 1971 mit dem über die Hinterräder angetriebenen Celica fortgesetzt. Hinterradantrieb und Reihensechszylindermotoren kennzeichneten auch alle vier Generationen des Toyota Supra. Und die Handling-Eigenschaften des 1984 vorgestellten MR2 gehörten weltweit zu den besten überhaupt.

Die Inspiration für den neuen GT 86 lieferte jedoch der Corolla Levin AE86, der fundamentale Fahrfreude in reinster Form verkörperte. Mit seinem Antriebs-Layout aus Frontmotor und Hinterradantrieb, den kompakten Abmessungen, geringem Gewicht, perfekter Balance und herausragendem Leistungsgewicht gehörte er während der Produktionszeit zwischen 1983 und 1987 zuden weltweit begehrtesten Fahrzeugen für Rallyes und Rundstrecken. Als authentische, bezahlbare und individuell anpassbare Fahrmaschine lässt der GT 86 den betörenden Geist des Corolla Levin AE86 jetzt wieder aufleben.

Stand: Dezember 2011; Fotos: Toyota

Mit einer Außenlänge von gerade mal 3,99 Metern zählt der Verso-S in seinem Segment zu den Kleinsten, was aber nicht gleich heißt, dass er den “Kürzeren” zieht. Im Gegenteil, doch dazu gleich mehr.

Schon sein Design hebt sich gelungen aus der Masse ab, knackig kompakt und doch unglaublich dynamisch. Gerade was die scharf gezeichnete Front anbelangt, deren Linienführung sich dabei kraftvoll über die gesamte Karosserie zieht, bis sie schlussendlich im bulligen Heck mündet.

Das Mitbewerberumfeld des Toyota ist wahrlich hart und Hersteller wie Opel, Ford oder Citroen machen es dem Verso-S nicht gerade leicht, zumal dieser nicht mit deren ausgeklügelten Tür- oder Sitzmechanismen aufwarten kann.

Dafür aber mit jeder Menge Raum und einer Fondsitzreihe die sich nicht nur mühelos und im Verhältnis 60:40, sondern vor allen Dingen auch vom Kofferraum aus mit nur einem Tastendruck bzw. Hebelzug umlegen lässt. Die Kopfstützen müssen hierzu nicht ausgebaut werden, dürfen allerdings auch nicht zu weit ausgefahren sein.

Ob ein ebener Ladeboden zustande kommt, hängtganz davon ab, ob der 2fach verstellbare Einlegeboden in der obersten Position arretiert ist. So passen je nach Konfiguration 429 bis 1.388 Liter in den Minivan. Werte, mit denen der Verso-S trotz seiner spürbar geringeren Fahrzeuggröße seine Konkurrenz hinter sich lässt.

Die ausreichend weit öffnende Heckklappe und die angenehm niedrige Ladekante machen auch den Vorgang des Be- sowie Entladens zu einer angenehmen Aufgabe. An Staufächern und Ablagen mangelt es dem Japaner ebenso nicht. Doch wie sieht es mit den Platzverhältnissen für die Insassen aus?

Weit öffnende Türen erlauben bereits einen guten Zugang zu den fünf Sitzplätzen, wobei zu bedenken ist, dass der hintere Mittelsitz wahrlich nur für Kurzstrecken tauglich ist. Das übrige Gestühl kann allerdings mit enormer Bein- und Kopffreiheit dienen und bietet selbst Sitzriesen überraschend viel Platz - bedenkt man in einem Fahrzeug zu sitzen, das die 4-Meter-Grenze unterschreitet!

In den Genuss einer angenehm leicht erhöhten Sitzposition kommen wir sowohl in der ersten wie auch in der zweiten Sitzreihe. Der Komfort geht dank einer straffen Polsterung absolut in Ordnung, in Anbetracht der sportlichen Silhouette hätten wir uns jedoch etwas mehr Seitenhalt gewünscht.

Soweit kann der kleine Japaner trotz fehlender Innovationen im hart umworbenen Segment sehr gut mithalten oder sich sogar behaupten.

Doch leider muss sich der Verso-S in Sachen Materialanmutung und Verarbeitung spürbar geschlagen geben. Wenn auch der gute Wille zu erkennen ist, so ist die Umsetzung zu unruhig und leider auch für einen Toyota unbefriedigend.

Bei vier verschiedenen Materialien,darunter leider auch viel Hartplastik, mit jeweils unterschiedlich strukturierter Oberfläche, fehlt uns einfach der einheitliche Tenor - wenn wir auch stets für Pepp und Abwechslung sind. Doch hier haben es die Macher einfach zu gut gemeint und das Ergebnis wirkt letztlich zu unharmonisch.

Noch schwerer ins Gewicht fallen dagegen jedoch die vorgefundenen Gießgrade und Spaltmaße. Solch Mängel erwartet man einfach nicht von einem Toyota.

Allerdings erwartet man in der Regel in einem Fahrzeug dieser Kategorie auch kein Multimediasystem mit 6,1 Zoll großem Touchscreenmonitor inklusive Rückfahrkamera. Wenn “Toyota Touch” auch den beiden höheren Ausstattungsniveaus vorbehalten ist, dann aber serienmäßig verbaut, verfügt es neben einer Bluetooth-Schnittstelle und einem USB-Anschluss über ein Navigationssystem das nun auch mittels Mobiltelefon über eine Google-Verbindung verfügen kann. Ein wahrlich tolles Feature, das an der Innenraumanmutung aber leider nichts ändert.

Die “Kleinen” haben es meist nicht leicht, den einen zu unkomfortabel den anderen nicht straff genug. Hier einen Kompromiss zu finden ist gar nicht so leicht. Unseres Erachtens ist es Toyota aber ganz gut gelungen, wenn man auch bei stärkeren Straßenschäden oder gar längeren Kopfsteinpassagen spürbare Abstriche machen muss. Andererseits fühlten wir uns auch bei längeren Autobahnpassagen durchaus gut aufgehoben im Verso-S. Die bei höheren Geschwindigkeiten auftretenden Wind- und Motorengeräusche wollen wir an dieser Stelle aber nicht außer Acht lassen.

Dass das “S” vielleicht doch auch etwas für Sportlichkeit stehen könnte, dieser Eindruck kommtspätestens beim Zirkeln durch enge Kurven und Kehren auf. Unglaublich gutmütig mit überraschend geringer Karosserieneigung lässt sich der Minivan gerade in Verbindung mit der angenehmen elektrischen Servolenkung inklusive variabler Lenkunterstützung kinderleicht handeln. Und das gilt nicht nur für die schnelle Kurvenfahrt, auch in der Stadt und gerade beim Einparken in die noch so kleinste Lücke kommt einem diese sehr entgegen. Gleiches gilt für die Rückfahrkamera, da das Fahrzeug dank sehr breiter Säulen nicht all zu übersichtlich ist.

Während unserer zweiwöchigen Testphase konnten wir uns sowohl im alltäglichen Verkehr, wie aber auch in Notsituationen auf die Bremsanlage verlassen.

Die Frage des Motors dürfte schnell geklärt sein, entweder entscheiden Sie sich für den bekannten 1,33-Liter-Benziner mit 99 PS oder den 1,4-Liter D-4D Turbodiesel mit 90 PS, der auch in unserem Testfahrzeug verbaut war.

Toyota Optimal Drive ist bei beiden Motorisierungen stets Programm und somit wird nicht nur das Gewicht und die Reibungsverluste bestmöglich minimiert, sondern daraus resultierend wie auch aus der hocheffizienten Verbrennung, der Verbrauch wie auch der CO2-Ausstoß spürbar gesenkt.

Mit 4,3 Litern im Schnitt auf 100 Kilometer macht Toyota den Mitbewerbern ganz klar eine Kampfansage. Und durchaus bewegten wir uns im alltäglichen Verkehr mit rund fünf Liter absolut sparsam. Die CO2-Emissionen liegen mit lediglich 113 g/km ebenso erfreulich niedrig.

Die Werte weiter senken könnte das Start-Stopp-System, dieses ist jedoch ausschließlich für den Ottomotor verfügbar. Doch davon zu sprechen, dass dieses Systemwirklich lohneswert sei, kann man bei einem Anschaffungspreis von stolzen 470 Euro ohnehin nicht.

Bei einem Diesel mit gerade mal 66 kW sportliche Fahrleistungen zu erwarten, wäre zweifelsohne vermessen. Dennoch schafft es der Minivan, befeuert von 205 Newtonmeter die sich zwischen 1.800 und 2.800 U/min entfalten, in 12,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Ganz auf Klassenniveau liegt er auch mit der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Wer nicht mittels serienmäßiger und gut geführter Sechsgang-Schaltung selbst Hand anlegen möchte, kann dies auch gegen einen Aufpreis von 850,- Euro für die Ausstattungsversionen Life und Club dem MultiMode-Getriebe überlassen. Der Verbrauch hebt sich dabei im Vergleich zum Handschalter um 0,1 Liter und zwei Gramm bezüglich der CO2-Emissionen. Das automatisierte Schaltgetriebe beinhaltet zudem zwei Automatik-Programme, den kraftstoffsparenden E-Modus und den sportlichen ES-Modus, bietet aber letztlich auch hier dem Fahrer per sequenziellem Schaltmodus mittels Schaltwippen am Lenkrad manuell einzugreifen.

Toyota galt von jeher als sehr zuverlässiger und sicherer Autobauer, in der vergangen Zeit bekam dieses Image jedoch spürbare Risse. Mit dem Verso-S möchte der Hersteller wieder ganz zur alter Stärke zurückfinden. Ein Blick auf den Umfang der stets serienmäßigen Sicherheitsfeatures lässt einen guten Weg erahnen …

Sieben Airbags an der Zahl, darunter auch ein Knieairbag für den Fahrer, Dreipunkt-Automatiksicherheitsgurte mit Notverriegelung auf allen Plätzen und Gurtstraffer sowie -kraftbegrenzer, oder aber das integrierte Schleudertrauma Schutzsystem WIL bietenin Verbindung mit der aufprallabsorbierenden Karosserie ein gutes Grundgerüst.

Zahlreiche Systeme wie das Antiblockiersystem (ABS), die elektrische Bremskraftverteilung (EBD), der Bremsassistent (BA), die Traktionskontrolle (TRC) und das Stabilitätsprogramm (VSC+) runden das Paket ab.

Während diese doch recht umfangreiche Sicherheitsausstattung bereits im Basismodell serienmäßig enthalten ist, kann die Ausstattung Verso-S leider nur mit wenigen Grundausstattungsdetails aufwarten, einzig eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstell- und beheizbare sowie in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel und elektrische Fensterheber vorn sowie das Easy-Flat-Sitzsystem mit Flat-Floor-Funktion sind in der Preisliste zu finden.

Während der Benziner mit 14.950,- Euro den Einstieg begründet, schlägt der Diesel sogleich mit 17.300,- Euro zu. Dieser Preisaufschlag von 2.350,- Euro zieht sich durch die gesamten vier Ausstattungsniveaus.

Das Audiosystem inklusive CD-Player und USB-Schnittstelle wie auch die Klimaanlage finden wir erst in der nächst höheren Variante Verso-S Cool ab 16.200,- Euro vor. Die Version Life unseres für 19.300,- Euro angepriesenen Testwagens enthält dagegen den 2fach verstellbaren Ladeboden, ein höhen- und längsverstellbares Lederlenkrad, eine Mittelarmlehne vorn und hinten und vor allen Dingen das Multimedia-Audiosystem Toyota Touch mit Rückfahrkamera.

Die Topversion, die je nach Motorisierung zwischen 18.300,- und 21.500,- Euro rangiert, rundet diese Ausstattung mit Nebelscheinwerfern, Privacy Glas und einer Klimaautomatik ab. Elektrische Fensterheber rundum sind leider auch erst in dieserAusstattung enthalten.
Optional stehen allen Linien für 290,- Euro eine Einparkhilfe, für 450,- Euro eine Metalliclackierung beziehungsweise für 675,- Euro die Perleffekt-Lackierung novaweiß zur Wahl.

Stand: Dezember 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

“Wir werden das Fahrzeug auf der gleichen Linie montieren, wie den benzingetriebenen RAV4″, erläutert Ray Tanguay, Chairman von TMMC. “Dies verschlankt und vereinfacht den Produktionsprozess und garantiert ein höchstmögliches Qualitätsniveau. Die Vereinbarung ist ein gutes Beispiel für unsere Strategie einer Zusammenarbeit mit Unternehmen, die in ihrem Bereich Spitzentechnologie anbieten können.”

Toyota unterstützt Tesla mit 100 Millionen US-Dollar bei der Entwicklung eines elektrischen Antriebsstrangs. Dazu zählen sowohl die Batterie und der E-Motor, als auch das Getriebe und die Leistungselektronik für den RAV4. Tesla wird den elektrischen Antriebsstrang in seinem Werk im kalifornischen Palo Alto produzieren und dann zur Endmontage nach Woodstock liefern.

Der Elektro-RAV4 wird ab 2012 in den USA auf den Markt kommen. Nähere Details zu Preisen, Produktionsvolumen und regionalem Vertrieb werden zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben. Toyota Engineering and Manufacturing, America (TEMA) und Tesla hatten im Juli letzten Jahres vereinbart, zunächst 32 RAV4 mit Benzinantrieb als Prototypen in Elektro-Fahrzeuge umzubauen.

Toyota fährt derzeit eine breit angelegte Strategie für nachhaltige Mobilität. Der Elektro-RAV4 ist nur eines von vielen Beispielen für den Einsatz fortschrittlicher Technologien in neuen Produkten. Zusätzlich zur anstehenden Erweiterung der Prius-Familie um die Varianten Prius+ und Prius Plug-in-Hybrid, wird Toyota 2012 eine elektrische Version des iQ und 2015 ein per Brennstoffzelle angetriebenes Fahrzeug vorstellen.

Stand: August 2011; Foto: Toyota/Tesla

Der Name sagt eigentlich schon alles: Urban Cruiser. Also sollet sein Haupteinsatzgebiet der urbane Raum sein, also bewohntes Gebiet. Trotzdem wurde ihm eine Art Unterfahrschutz, farblich abgesetzt, verpasst und auch der markante Kühler mit der massiven Querstrebe sorgt zusammen mit den deutlich ausgestellten Radläufen für einen urigen Auftritt, wie es sich für ein SUV gehört.

Die leicht vergrößerte Bodenfreiheit unterstützt zusätzlich den Eindruck vom kernigen Naturburschen, dem im Falle unseres Testwagens sogar ein Allradantrieb spendiert wurde. Die geradlinige Schulterlinie endet in einem eher schlichten Heck, das seinen Reiz wiederum aus dem angedeuteten Unterfahrschutz bezieht. Für den sportlichen Touch sorgt ein kleiner Dachkantenspoiler.

Unser Testwagen macht aber vor allem deutlich, was Farbe tatsächlich ausmacht. Vergleichen Sie doch mal Testfahrzeug mit dem Urban Cruiser, den wir damals auf der Präsentation gefahren sind. Die silberne Metallic-Lackierung nimmt dem Fahrzeug einfach zu viel Raffinesse und lässt den Wagen langweilig wirken - wirklich schade.

Sieht man mal von der Farbgebung ab, kommt der Urban Cruiser schick daher und macht eine gute Figur. Dasweckt natürlich Erwartungen für den Innenraum, denen der kompakte Cityroader allerdings nicht gerecht wird.

Wenn wir auch zugeben müssen, dass die Japaner sich Gedanken gemacht und es versucht haben. Angefangen bei der aufgesetzten Mittelkonsole, die sich vollständig in Silber präsentiert, bis hin zu der eigenwilligen aber pfiffigen Ausführung des Kombiinstruments. Markant in drei Teile gestaffelt, sind im mittleren Abschnitt Tacho und Drehzahlmesser in einem Rundinstrument zusammengefasst. Die weiteren Anzeigen sind auf die übrigen Bereiche verteilt, leider jedoch nicht immergut einsehbar.

Da ist es um die groß ausgeführten Bedienelemente besser bestellt, die zudem in optimaler Reichweite liegen, nun auch während der Fahrt bedien- und aktivierbar, das Navigationssystem. Dessen optische Ausführung allerdings so gar nicht ins Bild passen will, zu rustikal und eckig harmoniert es nicht mit dem restlichen Interieur.

Dieses weist auch an den Türen oder dem Lenkrad weitere silberfarbene Applikationen auf. Wenig zufrieden waren wir allerdings – und so gar nicht von Toyota gewohnt - von der Anmutung wie auch der Verarbeitung eines Teils der verwendeten Materialien.

Platz nehmen wir auf durchschnittlich ausgeformten und angenehm straff gepolsterten Sitzen, die Beine liegen jedoch nicht immer vollständig auf. Die Sitzverstellung wirft keine Probleme auf und geht leicht von der Hand, dies gilt auch für die Justierungsmöglichkeiten der Lenksäule in Höhe und Weite.

Die leicht erhöhte Sitzposition spricht an sich für eine gute Rundumsicht, dennoch ist die Karosserie rundum schlecht einsehbar und gerade die breiten C-Säulen schränken den Blick nach hinten stark ein. Zudem mangelt es auf der hinteren Sitzbank an ausreichendem Platz, größere Insassen stoßen hier schnell an ihre Grenzen. Daran ändert auch die um 150 mm verschiebbare Rückbank nicht wirklich was, zudemsteht sie nur in der frontgetriebenen Version zur Verfügung.

Ablagemöglichkeiten für wirklich kleine Utensilien finden wir im Urban Cruiser zur genüge, doch viel mehr passt auch in das zweigeteilte Handschuhfach oder die anderen Ablagefächer nicht hinein. Dafür nehmen die zahlreichen Getränkehalter auch große Flaschen auf.

Nur gut, dass in den Kofferraum auch größere Gegenstände eingeladen werden können, dieser fasst in der frontangetriebenen Version je nach Stellung der Rücksitze zwischen 314 und guten 388 Liter Bei der 4×4-Version nimmt die fixierte Sitzbank dem Laderaum einiges und so liegt der verbleibende Stauraum bei 305 Liter und lässt sich im Gegensatz zu den möglichen 749 Liter beim 2WD nur auf 673 Liter erweitern.

Das schafft man zwar spielerisch und mit wenigen Handgriffen, doch die entstehende Fläche ist nicht nur ansteigend, sondern auch mit einer unschönen zehn Zentimeter Stufe versehen, die Seitenwände sind zudem recht zerklüftet. Die hohe Ladekante kommt einem gerade bei schweren Gegenständen auch alles andere als entgegen, ebenso die darauf folgende und zu überwindende Schwelle. Die flexible Gepäckraumabdeckung zeigt sich dagegen von ihrer guten Seite und passt sich an die jeweilige Rückenlehneneinstellung an.

Der 1,4-Liter D-4D Dieselmotor wird sowohl mit Vorderrad- als auch mit Allradantrieb angeboten. Wir konnten uns von dem aktiven Allradantrieb ATC 4WD überzeugen, der auch bei rutschiger Fahrbahn, wie z.B. bei Nässe oder Schnee für optimale Traktion sorgt und sicheres Kurven-Handling garantiert. Im Gelände konnte er dagegen nicht viel ausrichten, da es dem Fahrzeug einfach an der nötigen Bodenfreiheit fehlt. Für Wald- und Feldwege und auch mal eine nasse und damit rutschige Wiese kann der 4WD durchaus punkten.

Das System ist mit der Antriebsschlupfregelung vernetzt und treibt im normalen Fahrbetrieb und bei entsprechenderStraßenbeschaffenheit rein die Vorderachse an, was natürlich auch dem Spritverbrauch entgegen kommt. Die Antriebskraft-Verteilung variiert stufenlos und arbeitet vollautomatisch. Mittels Lock-Schalter können Sie den Allradantrieb auch manuell zuschalten, die Verteilung liegt dann bei 50:50 und schaltet selbstständig ab Tempo 40 km/h wieder in den automatischen Modus um.

Ausreichend straff aber mit gutem Federungskomfort auf schlecht ausgebauten Straßen hat Toyota eine angenehme Fahrwerksauslegung gefunden und diese mit einer angenehm leichtgängigen und direkt ausgelegten elektrischen Servolenkung EPS mit variabler Lenkunterstützung kombiniert.

Womit der Urban Cruiser in der Stadt und auf engen kurvenreichen Straßen sehr gut zu handeln ist und sich von seiner wendigen Seite zeigt. Bei zunehmendem Tempo wird die Lenkung spürbar straffer und der Japaner lässt sich exakt einlenken. Im Slalom sind keine großen Lenkkräfte nötig und das Fahrzeug bleibt gutmütig und stabil, legt sich aber spürbar in die Kurven, ein Eindruck der durch die höhere Sitzposition verstärkt wird.

Auch die Bremsanlage richtet sich nach der Antriebsvariante. Während die Vorderachse stets mit 275 Millimeter großen und innenbelüfteten Scheibenbremsen bestückt ist, ist der Fronttriebler an der Hinterachse mit Bremsscheiben im Durchmesser von 259 Millimeter versehen, die Scheiben der Allradvariante betragen dagegen 279 Millimeter.

Sie sorgen, wenn auch mit deutlichem Quietschen, für gute Verzögerungswerte, bringen das Fahrzeug spurstabil und sicher zum Stehen, aus Tempo 100 heraus braucht der Toyota rund 38 Meter bis zum Stillstand. Die Bremse spricht bereits bei leichtem Tritt aufs Bremspedal schnell an.

Mit gerade mal zwei Motoren hält Toyota das Angebot weiterhin klein und bietet dem Kunden abgesehen vom 1,33-Liter Benzinmotor mit der variablen Ventilsteuerung Dual VVT-i undStart-Stop-Automatik, einen 1,4-Liter D-4D Dieselmotor, der auch in unserem Testwagen verbaut war.

Auf das Start-Stop-System müssen wir hier leider verzichten, das manuelle 6-Gang-Schaltgetriebe mit Schaltpunktempfehlung ist allerdings auch beim Diesel mit an Bord.

Es hält auf angenehmen Wegen geführt keine großen Überraschungen aber dafür teils störende Hakler bereit. Die Gänge fünf und sechs sind mit Fokus auf Spritsparen länger übersetzt, so ist die Leistungsentfaltung z.B. bei Tempo 80 im fünften Gang sehr zäh. Auf der anderen Seite lässt sich der Urban Cruiser sehr angenehm niedertourig fahren und zeigt auch beim Anfahren keine Schwächen.

Wer die 66 kW / 90 PS und die spritzigen 205 Newtonmeter ab 1.800 U/min voll fordert, erreicht die Tempo 100 aus dem Stand in 11,7 Sekunden, allerdings ist bei 175 km/h auch schon die Topspeed erreicht.

Der Verbrauch ist abhängig davon, ob Sie auf die Fronttrieblervariante die sich mit 4,5 Liter begnügt zurückgreifen oder den Allradler wählen. Doch auch dieser kann mit 4,9 Liter absolut überzeugen. Die 130 g/km CO2-Ausstoss gehen ebenso in Ordnung, auch wenn er sich natürlich den 118 g/km der frontangetriebenen Variante geschlagen geben muss. Dass das Aggregat jedoch nur die Euro4 Norm erfüllt, ist heut zu tage kaum noch akzeptabel.

Die serienmäßige Sicherheitsausstattung entspricht mehr als dem guten Durchschnitt und umfasst Frontairbags, einen Fahrer-Knieairbag, Seitenairbags vorn sowie Kopfairbags.

Ebenfalls im Paket inklusive: Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, aktive Kopfstützen, ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BA und die Antriebsschlupfregelung TRC wie auch das elektronische Stabilitätsprogramm VSC.

Die beim Toyota Urban Cruiser bisher bekannten Ausstattungslinien „Town“, „Trek“ sowie „Town+“ und „Trek+“ entfallen undwerden durch die Versionen „Life“ und „Club“ ersetzt.

Die Basis-Variante bleibt bestehen, ist aber nun auch für den von uns gefahrenen Diesel erhältlich und lässt sich mit dem Allradantrieb kombinieren. Die Topausstattung ist dagegen ausschließlich für die 4WD-Version verfügbar, abgesehen natürlich vom Benziner, den es nur frontangetrieben gibt.

Leider hat sich an der bisherigen Preispolitik nichts geändert und so schlägt der Urban Cruiser weiterhin mit 19.100,- Euro für den 1.4l D-4D 4×2 ordentlich zu, die Allradvariante verlangt zusätzliche 1.600,- Euro. Wenn sich auch die Ausstattungsangebote verändert haben, so ist uns der Preis für das gebotene Fahrzeug zu hoch.

Doch gehen wir auf die veränderten Ausstattungslinien im Detail ein: Sie beinhaltet in der Basisausführung nun u.a. elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, ein CD-/MP3-Audiosystem mit sechs Lautsprechern, eine in Höhe und Weite verstellbare Lenksäule sowie einen höhenverstellbaren Fahrersitz.

In der neu bezeichneten nächst höheren Version “Life“ sind dagegen 16-Zoll-Leichtmetallräder mit mattierter Oberfläche, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Audiosystem mit AUX-Anschluss und kabelloser Bluetooth-Schnittstelle, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, ein Multifunktionslederlenkrad wie auch ein Lederschaltknauf enthalten.

Die “Club”-Linie stellt die Top-Variante dar und hebt sich nicht nur im Innenraum durch exklusivere Applikationen ab, sondern erstrahlt mit hochglanzpolierten Leichtmetallrädern im 16-Zoll-Format, sorgt mit einer Klimatisierungsautomatik stets für eine angenehme Temperatur, verfügt über das Smart-Key-System mit schlüssellosem Zugang sowie Start-/Stop-Taste, Privacy-Glas, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und elektrisch anklappbare Außenspiegel.

Das ebenfalls in unserem Testwagen verbauteNavigationssystem ist für die Linien Life und Club optional erhältlich. Des weiteren finden Sie in der Aufpreisliste Features wie z.B. eine Rückfahrkamera, eine sprachgesteuerte Bluetooth-Vorrichtung oder Anhängevorrichtung.

Stand: November 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Er wirkt richtig bullig, vor allem wenn man frontal davor oder dahinter steht, macht er sich unheimlich breit. Front und Heckschürze mit den minimalen Fahrzeugüberhängen sind weit nach unten gezogen und lassen den iQ satt auf dem Asphalt stehen. Die markant ausgestellten Radhäuser werden von den Rädern gut ausgefüllt.

Kurz hinter der Tür ist der iQ dann auch schon zu Ende, die dunkel getönte Heckscheibe läuft weit in die Seite und versteckt praktisch die C-Säule, die erkennt man erst bei näherem Hinsehen, oder eben von innen, wo sie mit der B-Säule zu einem breiten Etwas zusammenwächst, das nur durch ein kleines Fensterchen unterbrochen. Zum Glück ist der Kleine aber prima auf Au0ßenspiegel einzuparken und verfügt natürlich auch über einen kleinen Wendekreis.

Nachdem die Fahrzeugüberhänge minimal geraten sind, konnte ein Radstand von zwei Metern erreicht werden, was dem Raumangebot enorm zugute kommt. Der Schwung der Heckscheibe läuft schick in den Rückleuchten aus, sie enden etwa auf gleicher Höhe wie die Heckklappe, was schon von außen auf eine hoheLadekante schließen lässt.

Das bestätigt sich dann schnell und damit nicht genug, geht es anschleißend nochmals rund 15 cm nach unten. Aber keine Panik, bei voller Bestuhlung geht mit den 32 Litern Ladevolumen gerade mal eine Aktentasche in den schmalen Ladespalt. Aber auch das ist kein großes Problem, denn zumeist sitzen ja ohnehin nur zwei Leute im iQ, und dann kann man die Kopfstützen aus den beiden Rücksitzen entfernen – eine richtige Haltevorrichtung ist dann aber nicht dafür vorhanden – die Lehnen umklappen und schwupps steckt der kleine Japaner mit einer nahezu ebenen Ladefläche 238 Liter Gepäck weg.

Und unter dem Rücksitz befindet sich ein weiteres Ablagefach mit 50 Litern Volumen, so bekommt man dann doch ganz schön was rein, wenn nur die Heckklappe weiter aufschwingen würde, ab einer Körpergröße von 1,80 Metern holt man sich schnell mal eine Kopfnuss.

Also ab nach vorne, und hier spiel der Winzling seine ganze Größe aus. Und das nicht nur in der Breite, der iQ bietet echt sehr gute Platzverhältnisse, viel mehr als man erwartet. Dazu nimmt man auf großen Sitzen Platz, die straff gepolstert aber mit wenig Seitenhalt bestückt sind. Nachdem immer mehr Menschen „Rücken“ haben, fällt die fehlende Lordosenstütze besonders auf, findige Zeitgenossen nehmen das zur „Tasche“ mutierte Handschuhfach ab und klemmen es sich zwischen Lehne und Rücken.

Toyota bezeichnet seinen Stadtflitzer als „3 + 1“, und in der Tat passen drei Erwachsene prima rein, denn hinter dem weit nach hinten verschiebbaren Beifahrersitz, der auch Sitzriesen noch ein bequemes Unterkommen bietet, kann, wenn dieser etwas weiter vorne arretiert wird, durchaus ein Erwachsener Platz nehmen. So richtig bequem sitzt der aber nicht, die Polsterung ist sehr straff, die Beine sind stark angewinkelt und das Dach ist sehr nahe.

Man kommt sogar – allerdings nur auf der Beifahrerseite - ganz bequem dort hin und auch wieder raus, schade,dass sich der Sitz nicht die ursprüngliche Stellung merkt. Hinter dem Fahrer hat nur ein Kind wirklich genügend Raum. Den braucht man auch neben dem Auto, will man durch die großen und vor allem breiten Türen bequem einsteigen.

Schauen wir uns also mal um im iQ, der Grundton ist Braun-Violett, dazu gesellen sich dunkelgraue Kunststoffelemente und ein schickes, dick gepolstertes und unten leicht abgeflachtes Lederlenkrad. Die schwungvolle Armlehne kann ebenso gefallen wie die im Dreieck auslaufende Bedientafel des Armaturenbretts. Weniger gelungen mutet der daraus wachsende Block mit der Navigationseinheit an. Die Tasten drum herum sind vor allem auf der rechten Seite für den Fahrer nur schlecht zu erkennen, da die Beschriftung ziemlich klein ist.

Wo wir beim Meckern sind: der runde Knopf im nur in der Höhe verstellbaren Lenkrad, mit dem das Radio ferngesteuert werden kann, ist vor allem auf holprigen Straßen kaum exakt zu bedienen, statt laut oder leise hat man dann schnell mal den Sender verstellt. Und die neben der Tacho-/Drehzahlmesser-Einheit verbaute digitale Anzeigeneinheit u.a. mit der Tankanzeige ist je nach Lichteinfall kaum zu erkennen, vermisst haben wir zudem eine Reichweitenanzeige. Und dass die Tankanzeige so sehr voreilt, ist auch nicht ganz praktisch, während sie mit nur noch zwei Strichen einen bald leeren Tank vorgab, gingen an der Tanksäule gerade mal 20 Liter rein – von 32.

Kleines Auto, kleine Hupe. Beim iQ ist sie so mickrig, dass sie allenfalls einem Roller genügen würde. Und auch beim Innenlicht hat Toyota ordentlich gespart. Ein kleiner Strahl erhellt nur die nächste Umgebung, der Rest vom Innenraum bleibt weitgehend im Dunkeln. Dafür haben die Japaner nicht am Alarmsignal für nichtangeschnallte Insassen gespart. Reagiert man nicht auf das erste noch erträgliche Piepsen, wird es dann höllisch heftig.

Daran, dass die Handbremshebel weit nach rechts und weit nach vorne gerutscht ist, gewöhnt mansich erst nach sehr langer Zeit, die noch davor platzierten Schalter u.a. für ESP sind einfach zu weit weg. Aber es war wohl einfach aus Platzgründen nicht anders möglich, schließlich musste der Schalthebel ja auch noch irgendwo hin wo man gut ran kommt und eine Verbindung zum Getriebe brauchte der ja schließlich auch noch.

Es ist gar nicht so einfach, einem so kurzen Fahrzeug wie dem iQ einen ordentlichen Fahrkomfort zu bescheren. Mit McPherson Vorderachse und einer Torsionslenker-Hinterachse ist Toyota aber ein angenehmer Fahrwerkskompromiss gelungen. Trotz des eher kurzen Radstandes liegt der Wagen gut auf der Straße, verkneift sich unnötige Härten und bügelt Unebenheiten gut weg.

Gepaart ist das Ganze mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung, die im normalen Fahralltag dort wo es sein muss angenehm straff, beim Rangieren auf engstem Raum schön leichtgängig arbeitet. Und der Raum kann ggf. sehr eng sein, schafft der kleine Japaner doch einen Wendekreis von 7,8 Metern – da kann so schnell keiner mithalten. Leider ist der iQ trotz seiner geringen Abmessungen recht unübersichtlich.

Doch die Lenkung hat auch einen Haken, in richtig schnellen Kurven wird sie zunehmend straffer und dann viel zu straff. Dabei geht der iQ richtig gut um die Ecken, wäre da nicht das Elektronische Stabilitätsprogramm, das beim iQ VSC heißt und den Wagen sehr stark einbremst. Das häufige Blinken der ESP-Anzeige zeigt auf kurvenreichen Sträßchen, wie viel Arbeit der elektronische Helfer hat. Und wenn man es herausfordert, piepst der Zwerg wie verrückt. Na ja, er ist ja auch mehr als Stadtflitzer denn als Kurvenräuber gedacht. Noch nicht 100%ig gelöst scheint auch die Rückstellung der Lenkung, hier muss der Fahrer immer wieder mal nachhelfen.

Unser Testwagen war mit einem Navigationssystem ausgestattet, ein nicht zu unterschätzender Komfort, erst Recht für einen Kleinwagen. Es ist, abgesehen von den recht klein beschriftetenTasten, einfach zu bedienen, nach kurzer Eingewöhnung sucht man nicht mal mehr das „Okay“ für die Zielführung, etwas nervig ist es auf Dauer, wenn die per Touchscreen gegebenen Befehle recht lange in der Ausführung dauern.

Beim Bremsen zeigt sich der iQ von seiner ordentlichen Seite. Leicht dosierbar und spontan ansprechend reagiert der Wagen umgehend mit Verzögerung, dank Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten, ABS und elektronischer Bremskraft-Verteilung EBD sowie Bremsassistent BA steht er bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 nach 39,5 Metern.

Derzeit stärkster Motor unter der kurzen Haube des iQ ist der von uns im Test gefahrene 1.33 mit 72 kW/98 PS. Dazu gesellt sich ein maximales Drehmoment von 132 Nm bei 3.800 U/min und ein Start-Stopp-System sowie eine Schaltempfehlungsanzeige. Die hilft mit Benzin zu sparen, auch wenn sie bei unseren Testfahrten bisweilen bei Tempo 130 ein Zurückschalten aus dem sechsten Gang forderte.

Das Schalten funktioniert übriges sehr gut, auf kurzen, exakten Wegen ist der Schalthebel angenehm straff geführt, die Abstimmung des serienmäßigen Sechsgang-Getriebes harmoniert ordentlich mit dem neuen Vierzylinder-Triebwerk, unterstützt mit seiner langen Auslegung aber den schwachen Durchzug und verlangt immer wieder den Griff zum Schalthebel, zumindest wenn man flott vorankommen will, dann braucht der Wagen Drehzahl, und dann wird er natürlich etwas lauter, unter Volllast sogar sehr laut, im direkten Vergleich mit anderen Kleinwagen bleibt sein Geräuschpegel aber immer noch ausreichend leise.

Ab Tempo 120 werden die Motorgeräusche zunehmend vom Sound des Windes untermalt, und dank der 98 PS und der Antriebsschlupfregelung TRC ist der iQ recht schnell in diesem Bereich, schon nach 11,8 Sekunden hat er aus dem Stand Tempo 100 erreicht und wird bei Bedarf 170 km/h schnell.

Befolgt man die Schaltempfehlungen, kann man den iQ – wie wir auf unserer Normstrecke – im Mix mit 4,7Litern Super auf 100 km bewegen, reine Stadtfahrten gibt Toyota mit 5,9 Litern an, außerorts sind es 4,2 Liter, der CO2-Ausstoß liegt im Mittel bei 113 g/km, das Aggregat erreicht die Abgasnorm Euro 4.

Mit serienmäßigen Front-, Seiten- und Kopfairbags gibt sich der kleine Toyota noch längst nicht zufrieden. Der ebenfalls serienmäßige Fahrer-Knieairbag und der Sitzpolster-Airbag für den Beifahrer sind aber auch noch nicht alles, um den Personenschutz bei einem Heckaufprall sicher zu stellen, wurde auch ein Heckairbag verbaut, der den Passagierraum nach hinten abschließt und sich zwischen Dachsäulen und Himmel entfaltet. Und der ist bei den nur wenigen Zentimetern bis zu den Köpfen der Fondpassagiere sicher auch dringend nötig.

Neben der hochfesten Sicherheits-Fahrgastzelle mit „Multi-load path body structure“ sorgen Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen inkl. Gurtkraftbegrenzer und –straffer vorn, das Schleudertrauma-Schutzsystem WILL sowie ISOFIX Kindersitzbefestigungen für den nötigen Schutz, immerhin erhielt der Japanflitzer fünf Sterne im Euro-NCAP-Chrashtest.

Die Preise für den Toyota iQ sind nicht von Pappe, aber relativieren sich dann doch etwas durch die recht umfangreiche serienmäßige Grundausstattung. So steht unser Testwagen, der iQ 1.33 + mit Start-Stopp mit 15.600,- Euro in der Preisliste.

Dann sind aber z.B. Nebellampen, Licht- und Regensensor, Alufelgen, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Klimaautomatik, CD-Player, elektrische Fensterheber, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Traktions- und Stabilitätskontrolle bereits im Preis enthalten, ebenso das schlüssellose Zugangssystem, bei dem mittels Startknopf gestartet wird.

Angenehm kurz präsentiert sich dazu die Liste der möglichen Extras. Sie beginnt beim Navi für 950,- Euro, geht weiter über die Einparkhilfe für 320,- Euro, den iPod-Anschluss für 170,- Euro, die Metallic-Lackierung für 400,- Euro, denSport-Kit für 660,- Euro (mit Auspuffblende, Dachspoiler und Heckschürze in Wagenfarbe) sowie die Teilleder-Ausstattung für 800,- Euro bis hin zum Style Kit (mit diversen Zier- und Einstiegsleisten) für 280,- Euro.

Stand: Mai 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

An der Front kommt uns der neue Toyota Avensis ein wenig amerikanisch, erinnert etwas an einen Cadillac, am Heck haben sich die Designer dann eher an der Linie des Lexus IS orientiert. Trotzdem ist das Gesamtbild stimmig und gefällig, der neue Avensis fällt in der Masse deutlich mehr auf als sein Vorgänger.

Und er wirkt richtig sportlich, die abgerundete Motorhaube biegt den Frontscheinwerfern einen „bösen Blick“ hin und der markante Kühlergrill läuft optisch in die Frontschürze weiter, die den Avensis richtig dynamisch dastehen lässt und in vorne stark ausgestellte Radläufe übergeht.

Weiteren Schwung holt sich die Seitenlinie durch die ungewöhnlich profilierten Türen oberhalb des Schwellers, die ansteigende Gürtellinie und die sportlich gebogene Dachlinie, die dem Avensis coupéhafte Linien beschert und in einem hohen und kurzen Heck ausläuft.

Hier betonen die waagerechten Rückleuchten die Horizontale und lassen den Japaner breit auf der Straße stehen, ein Umstand, der durch die massive Heckschürze noch verstärkt wird.

Modern und mit einem sportlichen Touch präsentiert sich auch der Innenraum des neuen Avensis, die an allen entscheidenden Stellen angenehm weich verarbeiteten und angreiffreundlichenKunststoffe sind schön strukturiert und wie der Rest sehr gut verarbeitet. Alle wesentlichen Bedienelemente sind gut erreichbar und übersichtlich platziert, für die elektronische Handbremsenbetätigung, die vom Lenkrad verdeckt wird, gilt das leider nicht, zum Glück muss sie nur gedrückt werden, sie löst sich beim Anfahren selbstständig. Vergisst man sie zu aktivieren, rollt der Avensis selbst auf vermeintlich ebener Strecke schnell weg.

Ziemlich versteckt haben sich auch die Schalter für ESP OFF und die Tankklappenfernentriegelung, ansonsten hat uns nur die Tatsache gestört, dass sich die Klimaregelung immer wieder ohne Zutun beim Neustart auf Umluft zurückgestellt hat. Gut ablesbar in Optitron-Hinterleuchtung sorgen auch die Instrumente für Modernität und dafür, dass man glaubt, bereits das Fahrlicht eingeschaltet zu haben.

Trotz zahlreich verarbeiteter Applikationen in Titan-Optik ist es den Designer nicht gelungen, dem Cockpit das gewisse Etwas zu geben, es wirkt ein wenig trist und nüchtern. Eher eingeschränkt präsentiert sich auch die Übersichtlichkeit besondern nach schräg hinten.

Nehmen Sie Platz – und egal ob vorne oder hinten – der Avensis bietet jede Menge davon. Auf groß dimensionierten Sitzen findetman ein bequemes Unterkommen, darf aber kaum Seitenhalt erwarten. Die Verstellung erfolgt problemlos und auch wenn vorne große Passagiere den Sitz weit nach hinten fahren, finden auch Erwachsene auf den Rücksitzen noch gute Platzverhältnisse vor. Dazu wollen die recht kurzen Kopfstützen auf der Rückbank so gar nicht passen.

Oder man nutzt den Raum zur Vergrößerung des mit 509 Litern bereits üppigen Kofferraums, muss dann aber mit einer Stufe und ansteigendem Boden der im Verhältnis 60 zu 40 umklappbaren Rücksitze leben. Noch ungewohnter für einen Toyota haben wir aber die Lösung des Kofferraumdeckels empfunden, bei dem die Scharniere aufs Gepäck drücken. Zudem ist die Ladekante im Alltag recht hoch und danach geht es eine ordentliche Stufe nach unten.

So sportlich wie er von außen aussieht fährt sich der neue Avensis leider nicht. Trotz breiterer Spur und größeren Rädern liegt der Fokus mehr auf Komfort. Und so wird er in schnell gefahrenen Kurven etwas schwammig, schiebt ordentlich über die Vorderräder und quietscht mächtig mit den Reifen.

Und obwohl er im Großen und Ganzen recht gutmütig bleibt, greift das serienmäßige ESP deutlich spürbar ein. Schade eigentlich, denn mit der angenehm direkten und straffenLenkung hat die Limousine gut im Griff. Und hat man sich gerade an den guten Fahrkomfort gewöhnt, tauchen die ersten Schlaglöcher auf und der gute Eindruck geht wieder etwas verloren.

Wer glaubt, das ESP ausschalten und dann nach Herzenslust um die Kurven räubern zu können, der irrt, denn die Sicherheitselektronik aktiviert sich wieder automatisch. Im Slalomtest empfanden wir die Eingriffe aber als störend und viel zu stark.

Keinen Grund zur Klage geben die Bremsen, die mit Scheibenbremsen rundum (vorn innenbelüftet), ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent wirkungsvoll und ohne Fading auch nach der zehnten Vollbremsung ans Werk gehen. Im Alltag fein dosierbar und schnell ansprechend, begleiteten Reifenquietschen und ABS-Rubbeln bei einer Vollbremsung den Weg zum Stillstand, der beim Avensis aus Tempo 100 nur sehr gute 35 Meter dauert.

Nachdem wir im Rahmen der Präsentation einem Diesel den Vorzug gegeben hatten, sollte es im Test ein Benziner sein. Von den drei angebotenen fiel unsere Wahl auf den 1,8 Liter Vierzylinder mit 108 kW/147 PS und einem maximalen Drehmoment von 180 Nm bei 4.000 U/min.

Damit ist der Avensis zwar ausreichend motorisiert, viel Temperament sollte man aber tunlichst nichterwarten. So zeigt sich der Vierzylinder schon am Start recht zäh, verlangt vor allem beim Anfahren recht viel Gas um nicht abgewürgt zu werden und genehmigt sich eine Anfahrschwäche wie man sie eigentlich nur von früheren Dieseln kannte. Und verhalten geht es weiter, an die Werksangabe von 9,4 Sekunden für den Sprint von Null auf Hundert sind wir auch nicht ansatzweise rangekommen. Mit 200 km/h Topspeed kann man leben, auch wenn sich der Motor dann als recht laut und rau entpuppt, ansonsten läuft das Aggregat kultiviert und vor allem im Stand sehr leise.

Und so ist auch der Durchzug nichts besonderes, nicht nur in den länger übersetzten oberen Gängen geht nicht viel, an Steigungen muss oft zurückgeschaltet werden. Wer es eiliger hat muss die Gänge voll ausdrehen und öfters zur Sechsgang-Handschaltung greifen, die auf ordentlichen Wegen den Schalthebel sauber durch die Kulisse gleiten lässt. Eine Anzeige hilft beim Spritsparen und zeigt den günstigsten Schaltzeitpunkt an.

Damit und dank der langen Getriebeübersetzung kann man den Avensis 1.8, wie wir auf unserer Normstrecke, mit 6,4 Litern Super sehr günstig bewegen, in der Stadt sind es 8,5, außerorts 5,4 Liter. Auch die 155 g/km CO2 sind schon ganz okay, trotzdemerreicht das Aggregat nur Euro 4.

Mit sieben Airbags geht der Avensis an den Start, neben Frontairbags, vorderen Seitenairbags und durchgehenden Kopfairbags ist auch ein Fahrer-Knieairbag an Bord.

Außerdem sind aktive Kopfstützen vorn, ISOFIX Kindersitzbefestigungen und das Kinder-Rückhaltesystem CRS (Child Restraint System), und Gurte (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) mit dabei.

Als 1,8 Liter-Benziner gibt es die Avensis Limousine als Sol für 25.200,- Euro und als Executive für 29.250,- Euro.

Die Ausstattung ist in jedem Fall sehr ordentlich, neben einer Zweizonen-Klimaautomatik, Lederlenkrad mit Radio-Fernbedienung, Tempomat, elektrisch einstellbare Lendenwirbel-Stütze, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfern und Licht- sowie Regensensor ist auch die elektronische Parkbremse Serie.

Beim „Executive“ sind zudem ein Audiosystem mit elf Lautsprechern und 6-fach-CD-Wechsler, Sitzheizung, eine beheizbare Scheibenwischer-Ablage, Smart Entry System mit Start-Stop-Knopf, elektrisch anklappbare Außenspiegel und ein automatisch abblendender Innenspiegel serienmäßig.

Merkwürdigerweise sind die hinteren Parksensoren nur bei ihm, die vorderen auch beim Sol als Optionerhältlich. Sonnenrollos für die hinteren Fenster, Bi-Xenonlicht mit Kurvenlicht, 18 Zoll Alufelgen, HDD Multimedia-Navi mit 7 Zoll Touchscreen wie auch die Lederausstattung sind nur dem Executive optional vorbehalten.

Stand: Juli 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

„Urban Cruiser“, diesen Namen trägt der neueste Toyota-Sprössling zu Recht. Die Kreuzung aus Kompaktklasse und SUV wurde richtig schick umgesetzt und gefällt uns sehr gut. Doch damit hat Toyota keineswegs das Rad neu erfunden, denn bereits Mitbewerber wie Suzuki mit dem SX4 oder Daihatsu mit dem Terios tummeln sich in diesem Segment, Skoda wird noch dieses Jahr mit dem Yeti folgen.

Der neue Toyota vermittelt wahre SUV-Optik, der vorn und hinten jeweils in schwarz ausgeführte Unterfahrschutz untermalt diesen Offroad-Charme nochmals, sollte aber wirklich nur als Designelement gesehen werden. Wem dies noch nicht genug ist, kann das optionale SUV Karosserie-Kit ordern.

Bereits bei der Basisvariante, streckt sich die Front dominant und kraftvoll dem Wind entgegen, der markante Kühler sorgt für einen eigenständigen Auftritt und macht zugleich die Zugehörigkeit zur neuen Toyota-Familie deutlich. Mit den markant ausgestellten und mit Kunststoff ummantelten Radläufen und der hohen Gürtellinie steht er satt da. Diesem Eindruck schließt sich das kompakte und ebenfalls bullig gezeichnete Heck an.

Besonders das flach und breit gezogene Heckfenster betont die Horizontale und schafft eine noch massiver wirkende Basis. Vom recht klein ausgefallenen Heckscheibenwischer sollte man sich keine allzu große Wirkung versprechen. Die schicken 16-Zoll-Leichtmetallräder im Hochglanzfinish (Town+/Trek+-Ausstattung) runden das Gesamtpaket exzellent ab.

Tja, optisch kommt der Urban Cruiser richtig schick daher und macht eine tolle Figur. Das weckt Erwartungen im Innenraum, doch hier enttäuschte er uns leider ein wenig, auch wenn Toyota versucht, mitneuen Ideen zu gefallen.

Als erstes fällt die komplett in mattem Silber ausgeführte Mittelkonsole auf, allerdings wirkt sie ein wenig aufgesetzt. Aber sie sorgt zusammen mit den silbernen Applikationen im Lenkrad, den Türverkleidungen und den Türgriffen für etwas Frische und Hochwertigkeit, ansonsten wirkt das reichlich verwendete Hartplastik etwas billig. Hier waren wir wirklich überrascht, da wir in punkto Materialanmutung und Verarbeitung eigentlich von Toyota besseres gewohnt sind.

Positiv fällt dagegen die pfiffige Instrumenteneinheit richtig gut auf. Hier sind Tacho und Drehzahlmesser in einem Rundinstrument zusammengefasst, drum herum sind markant dreigeteilt und stark abgetrennt die Anzeigen wie z.B. Tankinhalt, Kühlwasser etc. Alle Bedienelemente sind übersichtlich und gut erreichbar angeordnet.

Dank der leicht erhöhten Sitzposition - ganz SUV eben - und der einfachen manuellen Sitzverstellung sowie die in Länge und Neigung verstellbare Lenksäule finden wir schnell die optimale Sitzposition und fühlen uns wohl. Während wir in der ersten Reihe als 1,80 Meter großer Fahrer noch sehr gut sitzen, wird es hinten doch rasch enger.

Die beiden Motorvarianten unterscheiden sich wegen des Allradantriebs auch im Sitzkonzept. Während sich beim Benziner mit Vorderradantrieb (314 Liter Fassungsvermögen im Kofferraum) die Sitzbank in Längsrichtung verschieben lässt sowie die Lehnen variabel verstellt werden können, wodurch sich das Ladeabteil auf bis 388 Liter vergrößert, ist beim Allradler (305 Liter) die Bank fixiert.

Bei beiden geht das Umlegen der Rückbank im Verhältnis 60 zu 40 spielerisch von der Hand, dieKopfstützen müssen dabei nicht rausgenommen werden. Allerdings erhält der dann gewonnene Laderaum von 749 bzw. 673 Litern nicht unbedingt Höchstwertungen. Denn zusätzlich ist er nicht eben und beherbergt neben der ansteigenden Ladefläche auch eine hohe Stufe und beim Beladen verlangt er einem zunächst auch noch ab, das Ladegut über die hohe Ladekante und dann auch noch über eine Schwelle zu kommen.

Ablagemöglichkeiten für Kleinkram findet man dagegen wieder zur genüge, wie zum Beispiel im zweigeteilten Handschuhfach, in den Türfächern, dem Ablagefach in der Mittelkonsole oder im Seitenbereich der Armaturentafel. Auch Flaschenhalter sind mehr als ausreichend im gesamten Fahrzeug verteilt.

Beide Varianten sind angenehm straff ausgelegt und gerade im Großstadtdschungel in Verbindung mit der angenehm leichtgängigen und direkt ausgelegten Servolenkung gut zu handeln und damit angenehm wendig. Der Komfort bleibt bei größeren Straßenunebenheiten jedoch schnell auf der Strecke.

Der 1,4-Liter D-4D ist im Gegensatz zum Ottomotor mit einem aktiven Allradantrieb ATC 4WD bestückt, was bei Schnee, Nässe oder rutschiger, schlammiger Fahrbahn optimale Traktion garantiert. Mehr sollte man sich aber vom Allradantrieb nicht versprechen, selbst wenn er könnte, denn im Gelände würde sich der Urban Cruiser mit einer Bodenfreiheit von gerade mal 14 Zentimeter ebenso unwohl fühlen wie ein CrossPolo.

Das System kann aber je nach Fahrsituation und Straßenbeschaffenheit stufenlos
zwischen dem reinen Frontantrieb und der Antriebs-Verteilung 50:50 variieren und stellt somit den Allrad nur zur Verfügung, wenn es für eine ordentlicheTraktion nötig ist, somit wird der Spritverbrauch auch nicht unsinnig in die Höhe getrieben.

An sich arbeitet das Allrad-System vollautomatisch, lässt sich aber bei Bedarf mittels der Lock-Taste auch manuell zuschalten. Bei Überschreitung der Geschwindigkeit von 40 km/h arbeitet wieder das automatische System.

Mit 275 Millimeter großen und innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und Bremsscheiben im Durchmesser von 259 Millimeter beim Fronttriebler oder 279 Millimeter beim 4WD erreicht der Urban Cruiser gute Verzögerungswerte und bringt das Fahrzeug sicher zum Stehen. Im Alltag reagiert die Bremse bereits bei leichtem Tritt aufs Pedal sehr stark.

Der 1,3-Liter-Benziner leistet 74 kW/101 PS und beschleunigt den Urban Cruiser in 12,5 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht. Mit 132 Newtonmetern maximalem Drehmoment bei 3.800 U/min geht die Leistung in der Stadt absolut in Ordnung und man fühlt sich nicht untermotorisiert. Auf Landfahrten wirkt das Aggregat dagegen eher zäh und wird dafür ziemlich laut.

Hier gibt sich der Diesel mit 205 Newtonmeter ab 1.800 U/min wesentlich spritziger. Daran tut auch die mit 66 kW/90 PS deutlich niedrigere Leistung keinen Abbruch. Er schafft sogar den Spurt auf Hundert in 11,7 Sekunden, auch seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei 175 km/h.

Auch im Verbrauch schlägt der Diesel den Benziner mit 4,9 zu 5,5 Liter, und dabei ist nicht zu vergessen, dass es sich beim D-4D um die Allrad-Variante handelt.

In punkto CO2-Emissionen tun sich beide nicht viel und so gibt sich der Diesel mit 130 g/km nur knapp dem Benziner mit 129 g/km geschlagen. Beide erreichennur die Euro4 Norm und gehen recht rau ans Werk, sind akustisch stets präsent. Was wiederum für den Benziner spricht ist die serienmäßige Start-Stopp-Automatik, die leider für den Diesel nicht zu haben ist.

Die Start-Stopp-Automatik wartet mit einer Premiere auf, denn sie verbindet den Anlasser direkt mit der Schwungscheibe, was den Motor tatsächlich schneller, sanfter und leiser abschalten lässt. Hierzu muss beim Anhalten der Leerlauf eingelegt und die Kupplung gelöst werden. Wie auch bei den Mitbewerbern müssen verschiedene Bedingungen erfüllt sein, beispielsweise die gewünschte Innenraum-Temperatur erreicht oder die Batterieladung ausreichend sein.

Eigens für diese beiden Motoren wurde das manuelle 6-Gang-Schaltgetriebe entwickelt, das mit der Länge seiner Schaltwege noch in Ordnung geht, aber gerne genauer geführt sein dürfte. Besonders die Gänge fünf und sechs sind recht lang übersetzt, eine Schaltempfehlungsanzeige unterstützt den Fahrer für einen noch effizienteren Fahrstil.

Nicht nur bei der Karosseriekonstruktion wurde die Sicherheit bedacht, auch unter dem Blech wurde an Features wie Dreipunkt-Sicherheitsgurte inklusive Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, aktive Kopfstützen, Frontairbags, einen Fahrer-Knieairbag, vordere Seitenairbags und Kopfairbags gedacht.

Außerdem kommen Systeme wie ABS, elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BA, die Antriebsschlupfregelung TRC und das elektronische Stabilitätsprogramm VSC ausstattungsunabhängig in allen Modellen zum Einsatz.

Die Ausstattungslinien des Toyota Urban Cruiser bauen sich wie folgt auf. Zum einen wäre da die Basisausstattung „UrbanCruiser“ die u.a. mit elektrischen Fensterhebern vorn, einer Zentralverriegelung inkl. Fernbedienung, einem CD-/MP3-Audiosystem mit sechs Lautsprechern, der elektrischen Servolenkung EPS, einer Schalt-Anzeige, einem Dachspoiler sowie Außenspiegeln in Wagenfarbe mit integrierten Blinkern schon einiges mitbringt. Der Preis hierfür liegt mit 16.950,- Euro jedoch auch schon ganz schön hoch, sie ist nur in Kombination mit dem Benziner zu haben.

Für beide Aggregate stehen die Ausstattungsstufen „Town“/„Trek“ und „Town +“/„Trek +“ zur Wahl, wobei sich die Bezeichnung „Town“ auf den frontgetriebenen Benziner und „Trek“ auf den allradgetriebenen Diesel bezieht.

So erstrahlen beide mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit mattierter Oberfläche und bringen eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Audiosystem mit Aux-Input und kabelloser Bluetooth- Schnittstelle, elektrische Fensterheber rundum, Türgriffe in Wagenfarbe, Nebelscheinwerfer, ein lederbezogenes Lenkrad mit integrierten Bedienelementen und einen lederbezogenen Schaltknauf mit sich. Der Benziner schlägt dabei mit 19.200,- Euro zu, der Diesel mit 22.950,- Euro. Wahrlich keine Schnäppchen.

Die „+-Varianten“ stellen mit einer exklusiveren Innenausstattung, hochglanzpolierten Leichtmetallrädern im 16-Zoll-Format, einer Klimatisierungsautomatik, dem Smart-Key-System mit schlüssellosem Zugang sowie Start-/Stop-Taste, Privacy-Glas, einem automatisch abblendenden Innenspiegel wie auch den elektrisch anklappbaren Außenspiegeln die Topausstattung dar und schlagen mit 20.250,- Euro für den Otto-Motor und runden 24.000,- Euro für den D-4D zu.

Diesen Versionen stehtaußerdem das Navigationssystem mit großem Farbdisplay und Touchscreen-Funktion für 950,- Euro zur Verfügung, die Mica-/Metallic-Lackierung verlangt 450,- Euro Aufpreis und ist für alle Ausstattungen zu haben.

Stand: Juni 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Richtig modernisiert präsentiert sich der Neue und strahlt für ein Familiefahrzeug recht viel Dynamik aus, das dürfte sicher nicht nur uns gefallen.

Die neue Linie, die schon der neue Avensis zeigt, bestimmt auch beim Verso das Bild. Neben dem markanten Kühlergrill dominiert vor allem die stark herausgearbeitete Linie von der Frontschürze beginnend das Bild. So wie vorne die Frontscheinwerfer weit in die Seite laufen, übernehmen das am Heck die auffällig gezeichneten Rückleuchten.

Die Charakterlinie des neuen Verso verläuft ungewöhnlich, beginnt am unteren Ende des vorderen Stoßfängers und zieht sich am unteren Fahrzeug entlang, bis sie gegen Ende nach oben schwingt und an der C-Säule entlang nach oben zum Dach hin läuft.

Das Heck wirkt kompakt und bullig, bezieht seinen Schwung aus dem Dachspoiler und dem geschwungenen Verlauf der Heckscheibe. Neue Farbtöne und ein neues Felgenangebot runden das Ganze harmonisch ab.

Abgesehen von der Basisvariante ist der Verso immer ein Siebensitzer, doch wie so oft, sollte man auch hier besser von einem 5+2-Sitzer sprechen. Während in den ersten beiden Reihen problemlos und komfortabel auch große Passagiere reisen können, finden in Reihe drei nur Kinder wirklich gut Platz. Der Ein- und Ausstieg wiederum gelingt sogar Großen spielerisch. Die Memory-Funktion sorgt dafür, dass die Rückenlehnen wieder in der ursprünglichen Position einrasten.

Die drei Einzelsitze im mittleren Abteil lassen sich einzeln um bis zu 20 cm in Längsrichtung verschieben, was einem Zuwachs von 30 Millimeter entspricht. Ja, auch hier macht sich der gewachsene Radstand bemerkbar.

Mit 178 Liter bietet der Verso selbst bei voller Bestuhlung einen sehr guten Wert inSachen Kofferraum, hier haben die Mitbewerber deutlich das Nachsehen. Bei der Nutzung von fünf Sitzen oder gar nur zwei, muss sich der Toyota allerdings geschlagen geben, hier reiht er sich teilweise sogar weit hinten ein.

Doch diesen Rückstand macht der Kompaktvan von Toyota spätestens bei der Art und Weise des Umklappens der Sitze wieder weg. Hier kann der Japaner mit dem Easy7-Sitzkonzept das bis zu 32 verschiedene Sitzkombinationen bietet, absolut überzeugen. Das Konzept wurde weiter verbessert und bietet nun noch mehr Möglichkeiten.

Die Einzelsitze, abgesehen den zwei vorderen Plätzen, lassen sich vollständig zusammenklappen und zu einer ebenen Ladefläche umfunktionieren. Erfreulich, die fünf Kopfstützen müssen hierzu nicht abgenommen werden. Der Zugmechanismus der letzten Sitzreihe wurde weiter vereinfacht und verlangt nun nur einen einzigen Handgriff.

Mit dem neuen Gepäckraum-Management ist es möglich, auch Dinge unterhalb des Ladebodens sichtgeschützt zu platzieren, bei Nichtgebrauch der Gepäckraum-Abdeckung kann auch diese dort verstaut werden. An zahlreichen Staufächern und Ablagemöglichkeiten mangelt es dem Familien-Auto wie erwartet auch nicht.

Das Gestühl wurde rundum modifiziert, auf den vorderen fünf Sitzen nehmen selbst große Passagiere bequem Platz, der Seitenhalt geht für diese Fahrzeugklasse auch in Ordnung.

Der höhenverstellbare Fahrersitz und das in Länge und Neigung justierbare Lenkrad lässt uns schnell die optimale Sitzposition finden, wie von diesem Segment gewohnt, sitzt man auch hier leicht erhöht. Dies kommt der Rundumsicht ebenso entgegen wie die modifizierte Motorhaube und das neue zusätzliche Dreiecksfenster an der A-Säule. Damit Sie auchdas Geschehen auf den hinteren Plätzen problemlos verfolgen können, wurde ein weiterer Rückspiegel in der Dachkonsole angebracht.

Auch im Innenraum möchte man dem tristen Alltag trotzen und präsentiert eine Optik, die durchaus mal anders ist. Während das Armaturenbrett an sich sehr zurückhaltend wirkt, sticht die Bedieneinheit bzw. die Mittelkonsole und der Instrumententräger stark hervor. Letztere ist nun auf die Mitte des Armaturenbrettes gewandert, eine Lösung die uns meist weniger gefällt. Doch hier hat man wenigstens darauf geachtet, dass sie durch die starke Neigung zum Fahrer hin besser im Blick liegt.

Die solide verarbeiteten Materialien fassen sich allesamt gut an und wirken durchwegs hochwertig. Zahlreiche Applikationen in Titan-Optik an Armaturen, Mittelkonsole, Lenkrad und Türgriffen gefallen uns gut, doch auf der Beifahrerseite, wo all dieser Zierrat fehlt, wirkt es so ganz schwarz doch recht dunkel und auch irgendwie langweilig.

Das große Panorama-Glasdach lässt den Innenraum schön mit Licht durchfluten, gegen allzu störende Sonneneinstrahlung ist natürlich ein elektrisches Lamellen-Rollo angebracht.

Für eine optimale Sicht nach hinten sorgt die Rückfahrkamera. In Modellen mit Navigationssystem wird das Bild dieser Kamera auf dem großen Display in der Mittelkonsole abgebildet, in Modellen ohne Navigationssystem auf einem in den Rückspiegel integrierten Monitor, wie wir es zuletzt beim Kia Soul gesehen haben.

Für einen Kompakt-Van ist das Fahrwerk angenehm agil und schön straff, ohne das es ihm aber an ausreichend Komfort mangelt. Stets gutmütig, erlaubt der Verso auch ohne Probleme mal eine schnellere Kurvenhatz, die Karosserieneigungen fallen dabei nichtnegativ auf. Schön dazu gepasst hat die straffe und direkte Lenkung.

Hierbei handelt es sich in Europa um die erste elektrische Servolenkung, die mit einer aktiven Lenkkraft-Kompensation arbeitet, d.h. wenn das System sehr heftige Lenkbewegungen registriert, nimmt es die Servounterstützung automatisch zurück, um die eingeleitete Lenkkraft zu reduzieren. Auf diese Weise wird eine weichere Fahrweise erzielt.

Alles Neu, so auch die aktuellste Version des ABS und das elektronische Stabilitätsprogramm, beide Systeme stammen von Bosch. Die Bremsanlage mit der elektronischen Bremskraftverteilung EBD und dem Bremsassistenten BA ist außerdem mit Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten bestückt. Die Bremse zeigte sich bei unserer ersten Ausfahrt nicht nur angenehm zu dosieren sondern packte im Ernstfall auch ordentlich zu.

Das Hauptvolumen soll laut Toyota ganz deutlich mit dem neuen 1.8 Valvematic-Benzinmotor abgedeckt werden, so lag es natürlich nahe, dass auch wir diesen Vierzylinder für Sie im Rahmen der Pressevorstellung erfahren.

Trotz Leistungszuwachs konnten der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen weiter gesenkt werden, bei Toyota wird das ganze Konzept unter „Toyota Optimal Drive“ verbucht.

So schafft es der Benziner mit 147 PS und einem maximalen Drehmoment von 180 Nm an Kraft zuzunehmen und den Mixverbrauch mit 6,9 Liter und CO2-Emissionen bei 162 g/km liegend zu reduzieren. Diese Werte ergeben sich in Kombination mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe, bei Ausstattung mit dem neuen Multidrive S-Getriebe liegen die Werte durchschnittlich bei sieben Litern und 164 g/km CO2.

Im Gegensatz zum Benziner erfüllt der Dieselmotor bereits die Abgasnorm Euro 5. Der 2.0 D-4D istzudem serienmäßig mit einem Partikelfilter bestückt. Dieses Aggregat leistet 126 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Die CO2-Emissionen betragen nur 146 g/km und der Verbrauch liegt im Durchschnitt bei guten 5,4 Litern auf 100 km.

Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt dem Ottomotor mit 10,4 Sekunden ganze 0,9 Sekunden schneller als dem Diesel, und auch in der Höchstgeschwindigkeit schlägt er den Selbstzünder mit 190 km/h um fünf Stundenkilometer. Beide gehen dabei rau aber nicht störend zur Sache. Ist der Benziner jedoch mit dem Multidrive S-Getriebe ausgestattet sind die Fahrwerte recht gleich, das Diesel-Aggregat ist aber ausschließlich mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe bestückt.

Das ist aber kein Manko, lassen sich doch die sechs Vorwärtsgänge sauber und ohne störende Ruckler auf angenehmen Wegen einlegen, eine neue Gangwechselanzeige hilft zusätzlich Sprit zu sparen.

Der neue Verso konnte sich zwar noch nicht im Euro NCAP Crashtest beweisen, aber man strebt natürlich die maximalen fünf Sterne an.

In Anbetracht des umfangreichen Sicherheitspaketes inkl. ABS, EBD, BA, VSC+, TRC, der Berganfahrhilfe HAC, Front- und Seitenairbags, einem Knieairbag für den Fahrer und Kopfairbags die sich auch in der letzten Reihe entfalten, dem Schleudertrauma-Schutzsystem, aktiven Kopfstützen, Gurtwarnern, automatischen 3-Punkt-Sicherheitsgurten rundum mit Gurtstraffern und –begrenzern vorn sowie ISOFIX auf den zwei äußeren Plätzen in der mittleren Reihe ist dies auch durchaus ein realistisches Ziel.

Drei Ausstattungsvarianten gibt es, für den 1.8 Benziner stehen aber „nur“ die Versionen Life für 24.700,- Euro und Executive für 28.100,- Euro zurWahl.

Die Ausstattungsstufe „Verso Life“ ist schon mal mit einer manuellen Klimaanlage, Nebelscheinwerfern, einem Lederlenkrad sowie -schaltknauf, elektrischen Fensterhebern rundum, einer MP3-fähigen Audioanlage mit CD-Player, Schnittstelle für externe Audiogeräte (AUX-in), Bluetooth-Freisprecheinrichtung und sechs Lautsprechern, einem Schubfach unter dem Beifahrersitz sowie Klapptischen in der zweiten Sitzreihe, einem klimatisierten Handschuhfach, der Mittelarmlehne mit integrierter Ablagebox und einer zusätzlichen 12V-Bordsteckdose im Fond bestückt.

Wer übrigens auf die dritte Sitzreihe verzichten kann, spart 700,- Euro – das ist aber ausschließlich in der „Life-Variante“ möglich, der Einstiegs-Verso verfügt serienmäßig nur über fünf Sitzmöglichkeiten.

Gegen einen Aufpreis von runden 800,- Euro können Sie diese Variante mit dem Ausstattungspaket „Life+“ (Executive Serie), das eine Geschwindigkeitsregelanlage, einen Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Zweizonen-Klimaautomatik mit sich bringt, aufpeppen. Optional und nur in Verbindung mit diesem Paket gibt es auch die Möglichkeit über ein DVD-Navigationssystem mit Kartendarstellung zu verfügen.

Der „Verso Executive“ verwöhnt außerdem mit Leichtmetallräder im 17-Zoll Format, einem automatisch abblendenden Innenspiegel mit integriertem Rückfahrmonitor, einer Rückfahrkamera, dem Smart-Key System, einem Regensensor, Abblendlichtautomatik, Xenon-Scheinwerfern, Einstiegsleuchten in den Türen, manuellen Sonnenrollos für die hinteren Seitenfenster und einer Sitzheizung für die beiden vorderen Plätze.

Gegen einen Aufpreis von 1.900,- Euro können Sie sich zudem für ein Navigationssystem mit 7“-Farbmonitor, 40GB Festplatte mit integriertem Musik-Server (10 GB) und Video-Einparksystem oder ein 650,- Euro teures Panorama-Glasdach mit elektrischem Lamellen-Rollo entscheiden. Die Metallic-Lackierung kostet stets 490,- Euro.

Stand: Mai 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der neue Toyota Prius ist das fortschrittlichste Großserien-Automobil auf dem Markt. In der nunmehr dritten Modellgeneration hat Toyota den Hybrid Synergy Drive des Fahrzeugs umfassend erneuert. Im Ergebnis konnten die CO2-Emissionen um 14 Prozent gesenkt werden, während die Systemleistung gleichzeitig um satte 22 Prozent stieg. Damit bleibt der Prius die weltweite Referenz in Sachen Hybridtechnik. Auch die Optimierung der Aerodynamik trug zur weiteren Steigerung der Kraftstoffeffizienz bei. Nunmehr erreicht der Prius den extrem niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,25.

Bei der robusten Konstruktion des Urban Cruiser stand die bewährte Langlebigkeit eines echten Toyota im Vordergrund. Das wahlweise mit dem aktiven Allradantrieb ATC 4WD erhältliche City-SUVbietet ein Höchstmaß an passiver Sicherheit und ein in jeder Situation souveränes Fahrverhalten, das mit herausragender Stabilität und Agilität für hohen Fahrspaß sorgt.

Als vollwertiger Fünfsitzer bietet der Urban Cruiser die Vielseitigkeit und Variabilität eines clever konstruierten Kompaktwagens, der zugleich perfekt die immer vielfältigere, aktive Lebensplanung seiner Kunden berücksichtigt.

Dank seiner kompakten Abmessungen lässt sich der Urban Cruiser flink durch die City dirigieren: Seine Länge beträgt 3.930 Millimeter, die Breite 1.725 Millimeter und die Höhe 1.525 Millimeter beziehungsweise 1.540 Millimeter bei den Allrad-Versionen. Dank des langen Radstands von 2.460 Millimetern bringt man im Urban Cruiser fünf Insassen plus Gepäck unter.

Der Urban Cruiser mit 1,4-Liter D-4D Turbodiesel ist mit dem bereits aus dem RAV4 bekannten aktiven Allradantrieb erhältlich. Die straffe Fahrwerksauslegung sorgt für ein ausgewogenes Fahrverhalten. Der Urban Cruiser überzeugt mit einem Höchstmaß an aktiver und passiver Sicherheit.

Zugleich bedient Toyota mit dem Urban Cruiser wachsende Kundenwünsche nach umweltgerechter Mobilität. Dank der \”Toyota Optimal Drive\” Initiative, die zahlreiche innovative technische Lösungen bündelt, zeichnet sich das neue City-SUV durch einen außergewöhnlich geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige CO2-Emissionen aus und glänzt zugleich mit lebhaften Fahrleistungen.

Der Urban Cruiser kommt europaweit ab April in den Handel. Das Absatzziel für ein volles Jahr liegtbei über 25.000 Einheiten, Toyota Motor Europe rechnet damit, dass etwa 30 Prozent aller Fahrzeuge mit Allradantrieb geordert werden. In Deutschland findet die offizielle Markteinführung am 25. April statt.

Stand: April 2009, Fotos: Redaktionsbüro Lind