Vorne ganz Clio macht auch der Grandtour eine sportliche Figur. Besonders gut macht sich die silbergraue Strebe am unteren Rand des großen Lufteinlasses in der Frontschürze, parallel zum Kühler verläuft eine markante Sicke bis an die großen, wie von Wind nach hinten gewehten Scheinwerfer.

Auch Richtung Motorhaube sorgt eine sich stark ausprägende Sicke, die bis in die flach stehenden A-Säulen verläuft, für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling nimmt das Silbergrau aus der Frontschürze noch einmal auf und gibt es an die Leiste über dem Heck-Nummernschild weiter.

Für Dynamik sorgen auch die sich nach hinten deutlich verjüngenden Seitenscheiben mit ansteigender Gürtel undabfallender Dachlinie, die zudem in einem Dachkantenspoiler endet. Die Heckklappe reicht weit nach unten und sorgt so für eine niedrige Ladekante, über die sich der Kofferraum bequem beladen lässt. Sie schwingt weit genug auf, so dass man sich erst jenseits der 1,85 m Körpergröße anstoßen kann.

Schlecht ist allerdings die eingeschränkte Greifmöglichkeit in Form einer kleinen Mulde beim Schließen und die eingeschränkte Sicht durch die recht breiten Dachsäulen. Und wenn wir schon beim Kofferraum sind, dann bleiben wir auch gleich bei den sehr ordentlichen 403 Litern Stauvolumen, die sich einfach auf 1.277 Liter erweitern lassen. Dazu wird die Sitzfläche hoch- und die Rücksitzlehne vorgeklappt, wobei sogar die Kopfstützen dran bleiben können, also zumindest dann, wenn die Vordersitze nicht ganz nach hinten geschoben sind.

Unter dem Kofferraumboden ist nochmals ein zusätzlicher Stauraum und ganz erfreulich findet hier auch die Kofferraumabdeckung ihren Platz, wenn sie nicht gebraucht wird und die Rücksitze umgelegt sind. Mit den 496 kg Zuladung wird man meistens auch gut auskommen.
Sitzen Passagiere in der zweiten Reihe, finden die auch als 1,80 m Menschen hinter ebensolchen Frontpassagieren ein ordentliches Unterkommen, zumindest auf den beiden Außensitzen. Größer sollten die Hinterbänkler aber nicht sein, der Kopf- sowie der Beinraum sind dann erschöpft.

Problemlos gelingt das Ein- wie Aussteigen, und das gilt noch mehr für die Vordersitze. Hier ist das Platzangebot durchaus üppig, die Sitze sindausreichend groß dimensioniert und auch gut ausgeformt, da aber nicht nur die Sitzfläche und die Lehnen sondern auch die Seitenwangen recht weich ausgefallen sind, geht der Seitenhalt weitgehend verloren. Schick gelöst ist die optische Aufmachung der Sitze, besonders die Lederbahnen an den Seitenwülsten mit den kontrastierenden Nähten machen sich sehr gut.

Und diese Nähte tauchen dann auch am Lederlenkrad wieder auf, das sich mit den eingearbeiteten Verdickungen angenehm griffig gibt. Das war aber auch bei dem Vorgänger schon so, wie der riesige Pralltopf, der doch irgendwie altbacken wirkt. Und das gilt auch ein wenig für die gewählte kantige Lösung für den großen Bildschirm fürs Navigationssystem.

Überhaupt wurde am Cockpit nur wenig verändert, und das bedeutet also auch für unseren Testwagen eine solide Verarbeitung mit zahlreichen Applikationen in frischem Silber, was aber nur teilweise über die recht graue Kunststoff-Landschaft, die zudem nicht sonderlich hochwertig aussieht, hinwegtäuschen kann. Auch die etwas zu hohe Sitzposition gab schon beim bisherigen Modell Anlass zur Kritik.

Ansonsten kann man über die funktionale und intuitive Bedienung ebenso wenig meckern wie über die angenehm hoch positionierten Schalter und die Instrumente, die nicht nur gut ablesbar sondern auch sportlich gezeichnet sind. Unverändert fehlt uns auch heute die Griffmulde in der Tür, um diese besser zuziehen zu können. Nicht gerade üppig bemessen ist die Größe und Anzahl der Ablagen im Auto.

Lassen Sie auch gern mal dasLicht eingeschaltet wenn Sie aussteigen? Beim Renault kein Problem, er schaltet das Licht einfach automatisch aus, ohne mit lautem Piepen auf die Nerven zu gehen.

Das Fahrwerk des von uns gefahrenen Clio Grandtour hatte eine gute Komfortabstimmung, die den Wagen sogar auf Kopfsteinpflaster sehr kultiviert abrollen ließ. Typisch Franzose, möchte man sagen, aber auch wenn es mal sportlicher um die Ecken gehen sollte, zeigte sich der Clio gut gerüstet.

Mit leichtem Untersteuern und einem dezent und spät eingreifenden ESP ließ der Renault auch problemlos flotte Fahrweisen zu, bei denen er mehr zum Übersteuern neigt. Einzig im Slalomtest schaukelte sich die Karosserie dezent auf und auf groben Schlaglöchern neigte er gelegentlich zum Poltern.

Kombiniert ist das Ganze mit einer elektrisch unterstützten Servolenkung, die leichtgängig und präzise arbeitete und ein gutes Gefühl für die Straße bot.

Und ein gutes Gefühl hatten wir auch immer dann, wenn die Bremsanlage gefragt war. Sie zeigte sich mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) ebenfalls von ihrer guter Seite, meisterte auch mehrere Vollbremsungen aus Tempo 100 problemlos nach im Schnitt 37 Metern Bremsweg, sprach gut an und war angenehm zu dosieren.

Neben einer elektronischen Bremskraftverteilung sorgt ein Bremsassistent bei Notbremsungen für ordentliches Zupacken, bei dem allerdings die Reifen auch schon mal lauthals aufschreien.

Von den drei angebotenen Diesel-Aggregaten war unser Testwagen mit der mittleren, 88 PS starken Variante ausgestattet,eine durchaus goldene Mitte, wie der Test zeigte. Aus 1,5 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder mit jeweils zwei Ventilen, holt der Common-Rail-Direkteinspritzer mit Turbolader seine 65 kW / 88 PS - zwei mehr als der Vorgänger.

Um 20 auf 200 Nm reduzierte sich das maximale Drehmoment, das dafür aber schon bei 1.750 U/min zur Verfügung steht. Und so gibt sich das ausgesprochen laufruhige Triebwerk auch richtig spritzig, lässt den Clio Grandtour nach einer kurzen Anfahrschwäche in 11,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten und bei Bedarf 176 km/h schnell werden.
Wie schon der Vorgänger war auch der aktuelle Diesel angenehm niedertourig zu fahren und wer es darauf anlegt, kann im Mix laut Renault mit 4 Litern Diesel auf 100 km auskommen. In der Stadt verspricht der Franzose 4,9, außerorts sogar nur 3,5 Liter zu verbrauchen. Laut Bordcomputer und eher flotter Fahrt hat der 1.5 dCi 90 in unsere Test aber zumeist um die 5,6 Liter konsumiert.

Der Namenszusatz “eco” bedeutet bei Renault, dass das Triebwerk weniger als 140 g CO2 pro Kilometer ausstößt oder mit Biokraftstoffen (z.B. Biodiesel B30) fahren kann, in einem Werk hergestellt wird, das nach der int. Norm ISO 14001 zertifiziert ist und zu 95% recycelt werden kann und mindestens 5% recycelte Kunststoffe enthält. Im Falle des dCi 90 beträgt der CO2-Ausstoß 106 g pro Kilometer und er erfüllt u.a. mit dem serienmäßigen Rußpartikelfilter die Euro 5 Abgasnorm.

Erstaunt waren wir über die Tatsache, dass das feine Sechsgang-Schaltgetriebe jetzt nur noch fürden größeren Diesel verfügbar ist und unser Testwagen mit einer Fünfgang-Schaltung ausgerüstet war. Zum Glück lassen sich die fünf Vorwärtsgänge angenehm leichtgängig und präzise schalten, aber gerade bei höheren Geschwindigkeiten hätten wir gerne wieder einen sechsten Gang gehabt.

Mit dem aktuellen Clio Grandtour geht Renault auf Nummer sicher. So gehören ab der Basisversion ESP und Antriebsschlupfregelung ASR sowie die Untersteuerkontrolle USC zur serienmäßigen Ausstattung. Unser Testwagen in der Ausstattungsvariante Luxe verfügte zudem über das Aktive Kurvenlicht.

Dazu kommen sechs Airbags (Front- und Seitenairbags sowie vorhangähnliche Windowbags) und die üblichen Dinge wie Dreipunktsicherheitsgurte, Kopfstützen etc. Wäre unser Testwagen ein Dreitürer, hätte er sogar Anti-Submarining-Airbags in den vorderen Sitzen.

Unseren Renault Clio Grandtour dCi 90 eco gibt es nicht mehr in der Ausstattungsversion Luxe, und als Dynamique kostet er jetzt 18.700,- Euro und ist auch dann gut ausgestattet.
Neben Servolenkung und Zentralverriegelung gehören z.B. auch elektrische Fensterheber vorne, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, 15Zoll Alufelgen, Radio-CD und Nebelscheinwerfer zur Grundausstattung.

Eine Metallic-Lackierung kostet 450,- Euro extra, außerdem gibt es zahlreiche Pakete, die aber oft nicht für den dCi 90 Dynamique verfügbar sind, wir empfehlen unbedingt ein ausführliches Studium der Preis- und Ausstattungslisten.

Die Diesel-Aggregate verfügen über einÖl-Kontrollsystem OCS, das den Oxidationsgrad berechnet, die normalen Inspektionsintervalle sind alle 20.000 km fällig, können durch OCS aber vorgezogen werden. Der Zahnriemen muss alle 120.000 km erneuert werden.

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Als weiteres Stilelement verleihen neu gestaltete Hauptscheinwerfer und runde Nebelleuchten der nächsten Generation des populären Kompaktwagens eine ausdrucksvolle Erscheinung.

Carlos Tavares, Chief Operating Officer von Renault, wird den neuen Twingo am 13. September 2011 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt der Öffentlichkeit vorstellen. Sein Marktdebüt in Deutschland feiert das Modell im Januar 2012.

Stand: August 2011; Foto: Renault

Die neue Designstrategie von Renault rückt den Menschen in den Mittelpunkt und orientiert sich dabei an seinem Lebenszyklus. Sechs individuelle Konzeptfahrzeuge verkörpern die unterschiedlichen Lebensabschnitte mit ihren speziellen Mobilitätsanforderungen.

Nach der zweisitzigen Coupé-Studie DeZir, die die Phase des Verliebens verkörpert, folgte im März 2011 die Crossover-Studie CAPTUR. Sie weckt gezielt Assoziationen an ein Abenteuertour, bei der ein junges Paar die Welt entdeckt. Der ebenfalls im März 2011 präsentierte R-Space steht symbolisch für den darauf folgenden Lebensabschnitt der Familiengründung.

Die ausdrucksstarke Front des Frendzy wird von einem markanten Lufteinlass bestimmt, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite zieht und fließend in die klar gezeichneten Leuchteneinheiten übergeht. Dieschmalen Scheinwerfer verleihen dem zukunftsweisenden Kombivan eine unverwechselbare Lichtsignatur. Typisch für die neue Designlinie ist auch das prominente Markenemblem, das mittig auf dem grau eingefärbten Lufteinlass platziert ist.

Die organisch modellierten Fahrzeugflanken, die kompakte Motorhaube, das steile Heck, die kurzen Überhänge und das gestufte Dach signalisieren Robustheit, Verlässlichkeit und ein großzügiges Platzangebot für Passagiere oder Ladung. Weitere Akzente setzten die groß dimensionierten Räder, hinter denen leuchtend grüne Bremssättel zu erkennen sind.

Das Heck wird durch eine breite, indirekt beleuchtete Querspange bestimmt, die über die gesamte Fahrzeugbreite reicht. Die filigranen Lichtstreifen der senkrecht angeordneten Heckleuchten stehen dazu in einem reizvollen Kontrast.

Das Karosserielayout des Frendzy ist asymmetrisch konzipiert: Auf der rechten Fahrzeugseite verfügt der Frendzy über eine seitlich aufschwingende Tür für den Beifahrer und eine Schiebetür für die Fondpassagiere. Transportgut lässt sich auf diese Weise bequem einladen. Die Schiebetür ragt außerdem nicht auf den Bürgersteig und stört auch nicht an Laderampen. Der Verzicht auf die B-Säule vergrößert darüber hinaus den Zugang zum Innenraum.

Raffiniertes Detail: Statt eines Fensters ist ein 37-Zoll-Bildschirm eingepasst. Er dient als Kommunikationsfläche oder Werbeträger im gewerblichen Einsatz: Auf ihm können beispielsweise Kontaktdaten, Werbefilme oder kleine Präsentationen abgespielt werden. Darüber hinaus lassen sich der Ladestatus der Batterie und die verfügbare Reichweite auf dem Display ablesen.

Die Fahrerseite verzichtet ebenfalls auf die Mittelsäule und ist mit zwei gegenläufigöffnenden Türen ausgestattet, die auf familiäre Bedürfnisse abgestimmt sind. Sie ermöglichen schnellen und bequemen Zugang zu allen Sitzplätzen.

Weitere Akzente setzen die Außenspiegel. Im “Berufsmodus” sind die rechteckigen Spiegel transportertypisch senkrecht ausgerichtet. Im “Familienmodus” schwenken die Spiegel ? wie bei Pkw üblich ? in die Waagerechte. Gleichzeitig signalisiert die Innenbeleuchtung mit einer grünen Farbstimmung, wenn das Fahrzeug im gewerblichen Einsatz ist. Ist der Fahrer privat unterwegs, wird der Innenraum in orange-farbiges Licht getaucht.

Die futuristisch gestaltete Armaturentafel wirkt wie flüssiges Metall. Die glatten und organischen Formen werden von einem geometrisch angeordneten Leuchtraster unterbrochen, das im “Berufsmodus” nüchtern grün leuchtet. Die für den Familieneinsatz aktivierte orange Beleuchtung sorgt dagegen für ein deutlich emotionaleres Ambiente und verleiht dem Innenraum den Charakter einer behaglichen Lounge. Diesen Eindruck unterstreichen zusätzlich helle Holzapplikationen und der dunkle Holzboden. Das natürliche Material betont die nachhaltige Ausrichtung des umweltfreundlichen Concept Cars. Passend darauf abgestimmt sind die schlanken aber komfortablen Sitze aus geflochtenem Leder.

“Bei der Innenraumgestaltung haben wir uns bewusst für den Gegensatz aus funktionaler Industrietechnik und Materialien für den behaglichen Familienkokon entschieden”, erklärt Antoine Génin, Direktor für Interieurdesign, Materialien und Farben. “Die Wahl, Holz mit Metall zu kombinieren, hebt die Renault Strategie für ein einfaches, sinnliches und warmes Design hervor.” Dabei kommt die Alltagstauglichkeit nicht zu kurz. Der Beifahrersitz lässt sich nach vorne klappen.Dadurch vergrößern sich wahlweise die Beinfreiheit der Fondpassagiere oder das Laderaumvolumen.

Höchste Variabilität kennzeichnet den Fond. Die hintere Sitzbank lässt sich vollständig im Fahrzeugboden versenken. Dadurch stehen im gewerblichen Einsatz beachtliche 2.250 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Mittels starker Magnete kann Ladegut am Fahrzeugboden sicher befestigt werden. Modulare Stauräume in den Hecktüren nehmen Utensilien für den beruflichen und familiären Alltag auf.

Mit dem PlaybookTM des Business-Spezialisten BlackBerry® verfügt der Fahrer des Frendzy über modernste Infotainmenttechnologie. Der kompakte Tablet-PC wird über eine Schnittstelle in der Mittelkonsole an das Bordsystem des Fahrzeugs angeschlossen und ermöglicht dadurch unterwegs uneingeschränkte Kommunikation. Darüber hinaus erfüllt dieses System alle geschäftlichen Anforderungen urbaner Kurier- und Lieferdienste. Zu den Merkmalen des PlaybooksTM gehören hohe Rechnergeschwindigkeit, ein 1 GB großer Arbeitspeicher, die benutzerfreundliche QNX-Technologie für Internetanwendungen und simultanes Multitasking. Dadurch können mehrere Apps gleichzeitig und in Echtzeit aktiviert werden. Das PlaybookTM verfügt über eine Sechs-Achsen-Bewegungserkennung (Gyroskop), einen digitalen Kompass (Magnetometer), GPS sowie einen Micro-USB-Anschluss.

Ebenfalls sehr praktisch: Sensoren in den Türschwellern der Renault Studie können RFID-Funketiketten (Radio Frequency IDentification) lesen. Stückgut, das mit einem entsprechenden Etikett versehenen ist, wird beim Laden und Entladen automatisch erfasst. Dabei werden Daten wie Empfänger, Absender und Gewicht der Sendung gespeichert. Dies erleichert zudem das Nachverfolgen (”Tracking”) vonTransport-Sendungen.

Der Frendzy übernimmt den besonders umweltschonenden Elektroantrieb des Kangoo Z.E. mit 44 kW/60 PS. Die Ladebuchse ist diskret unter der prominenten Rhombe auf der Motorhaube integriert. Die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 22 kWh ist unter dem Fahrzeugboden eingebaut. Die Studie verfügt je nach Nutzungsbedingungen über eine maximale Reichweite von bis zu 170 Kilometern. Der Bordcomputer informiert über den Ladezustand der Batterie, die verbleibende Reichweite, den Durchschnitts- und den gegenwärtigen Energieverbrauch sowie die noch vorhandenen Kapazität. Das maximale Drehmoment von 226 Nm steht bauartbedingt bereits ab dem Start zur Verfügung und ermöglicht kraftvolle Ampelstarts. Die lineare Beschleunigung ohne Schaltvorgang und der leise Motor vermitteln ein dynamisches und entspanntes Fahrgefühl.

Renault hat für den Frendzy - wie bereits für den DeZir ? zusammen mit dem Institut IRCAM (Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique) eine akustische Signatur entwickelt. Während die Techniker dem sportlichen DeZir einen betont dynamischen Sound verliehen haben, ist die Akustik der neuen Studie maßgenau auf den Charakter als Gewerbe- und Familienfahrzeug abgestimmt. Sowohl im Innenraum als auch von außen signalisiert der Klang, ob das Elektromodell gewerblich oder privat unterwegs ist. Wahlweise können für die berufliche und die familiäre Fahrzeugseite auch unterschiedliche Klangwelten erzeugt werden.

Die aktive Geräuschkulisse warnt andere Verkehrsteilnehmer vor dem nahezu geräuschlos heranrollenden Elektrofahrzeug. Die Akustik für den Frendzy entwickelte der Komponist Andrea Cera mit Hilfe eines speziell von der IRCAM entwickelten Programms: “Um denSound so informativ wie möglich zu gestalten, variiert er je nach Fahrgeschwindigkeit. Bei starker Beschleunigung wird der Klang heller und erinnert an einen Atemhauch. Beim Bremsen kommt eine Komponente hinzu, die den Wind simuliert.”

Stand: Juli 2011; Fotos: Renault

Da haben die Franzosen eine schicken kleinen Flitzer auf die Räder gestellt, ein frecher Roadster, nein, eigentlich mehr ein Targa mit elektrischen Dach, aber das muss ja kein Nachteil sein.

Das strahlende Blau steht dem Kleinen sehr gut, dazu kontrastiert der schwarze Kühler mit den silbergrauen Einsätzen sehr gut, diese Kombination taucht auch in den schicken Felgen wieder auf. Tief duckt sich der Wind auf den Asphalt, die Frontschürze suggeriert bereits sportlichen Fahrspaß. Dass hinter der Klarglas-Abdeckung der Scheinwerfer auch wieder Blau auftaucht macht sich besonders gut.

Die Frontscheibe steht ziemlich flach und so merkt man schon beim Einstieg, dass es hier nicht nur sportlich sondern auch recht tief zugeht, bei 1,80 m Körpergröße hat man sich schnell mal den Kopf gestoßen, denn ab der Frontscheibe geht das Dach schon wieder nach unten um in einempummeligen Heck zu enden.

Der Clou ist natürlich die Dachkonstruktion. Sie dreht sich nach Entriegeln eines Drehknopfes auf Knopfdruck am stehen bleibenden Überrollbügel vorbei und verschwindet unter der riesigen, festen Abdeckung. Die Heckscheibe ist in den Überrollbügel integriert, wodurch erst der Targa-Eindruck entsteht. Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion mit dem einteiligen Dach ist die Geschwindigkeit, in der das Dach verschwindet, es dauert kaum 10 Sekunden.

So tief wie der Wind vorne auf der Straße kauert, so hochbeinig steht er mit dem Heck da. Der mächtige Diffusor verstärkt diesen Eindruck noch. Das ist aber mal wieder alles eine Geschmacksfrage, ganz anders die Türgriffe à la Twingo, die sind nicht nur im Falle einer Unfall-Rettung von Nachteil.

Ein viel größerer Nachteil ergibt sich bauartbedingt. Durch das kleine Heckfenster sieht man durch den mitten im Blickfeld stehenden Heckspoiler nur wenig, und zur Seite hin sorgt die ultrabreite B-Säule für kaum Sicht. Wer schön sein will …

So ein kleiner Wagen und dann auch noch das Dach im Kofferraum, da wird es wohl mit dem Platz schlecht bestellt sein. Also mal den Kofferraumdeckel hoch - ging bei unserem Testwagen ausgesprochen schwer - und wo ist das Dach? Es liegt im oberen Teil des Kofferraumdeckels und so ist der erstaunlich große Kofferraum auch bei geöffnetem Dach voll nutzbar. Allerdings sammelt sich immer wieder Dreck und Staub im Verdeckkasten.
Na ja, nutzbar ist so eine Sache, denn erstens ist die Ladekante sehr hoch und die Öffnung eher schmal, danach geht es dann wieder rund 30 cm tief nach unten und zweidiagonale Streben, die der Stabilität dienen, stehen ggf. auch schon mal im Weg. Aber es gehen 270 Liter Gepäck in die tiefe Höhle, schwere Sachen bringt man aber kaum rein, schon allein deshalb nicht, weil die maximale Zuladung mit 135 kg sehr bescheiden ausfällt.

Für den Platz haben die Entwickler auch getrickst, statt eines echten Reserverades steckt nur ein Reparatur-Set im Wind. Gespart haben sie auch am inneren Zuziehgriff um den Kofferraum wieder zu schließen. Wie auch immer, das Thema Kofferraum ist bei einem Cabrio nun wirklich nicht kaufentscheidend.

Schon mehr wie man sitzt. Platz hat der kleine Zweisitzer genügend, beim Einstieg ist aber ein wenig Vorsicht geboten, es geht ganz schön weit runter und große Fahrer stoßen schnell mit dem Kopf am Dach an. Die Sitze sind schön sportlich geformt, aber leider ein bisschen weich gepolstert und die Beinauflage dürfte gerne etwas länger sein. Die manuelle Verstellung gelingt einfach, schade, dass das Lenkrad nur in der Höhe zu verstellen ist.

Schade auch, dass sich die Ingenieure bei Renault einmal mehr dazu entschlossen haben, die Hupe in den Blinkerhebel zu integrieren, und schade auch, dass sich die Schalter für die elektrischen Außenspiegel und das ESP links und rechts hinter dem Lenkrad verstecken, das ist schön und herrlich griffig, dick und mit weicher Lederpolsterung ausgeführt. Nicht wirklich tragisch aber einfach unverständlich ist die Tatsache, warum sich die Designer für Tacho und Drehzahlmesser unterschiedliche Schrifttypen ausgesucht haben.

Schön machen sich ansonsten die drei ineinander verschachtelten Rundinstrumente mitihren silbergrauen Röhren, die alle unter einer schicken Abdeckung liegen, gefällig auch die weiteren silbergrauen Applikationen, im Gesamten versinkt der Innenraum für unseren Geschmack aber zu sehr im Einheitsgrau, passt so gar nicht zum peppigen Äußeren des Wind.

Wie hätten Sie Ihr Cabrio gerne? Sportlich oder komfortabel? Die Geschmäcker gehen natürlich auch hier auseinander. Und der Renault hat sich für die sportlichere Auslegung entschieden. Mit dem echt sportlich straffen Fahrwerk geht er wieselflink um die Pylonen, untersteuert leicht und lässt sich so problemlos durch enge Landstraßenkurven räubern. Dazu passt die straffe und exakte Lenkung. Seitenneigungen in Kurven sind ihm fremd und so sorgt der kleine Wirbelwind für viel Fahrspaß.

Auch liegt er gut bei höherem Tempo auf der Straße - zumindest solange diese in einem guten Zustand ist. Da sich unser Staat aber zunehmend mit der Straßeninstandhaltung schwer tut, musste unser Wind häufiger über schlechte Wege wehen und dann dringen nicht nur Schlaglöcher ziemlich ungehindert ins Innere, die Insassen werden auch ordentlich hin und her geworfen.

Zusammen mit dem 133 PS -Benziner frischt der Wind ganz schön auf, wird aber schon ab 100 zunehmend laut, wobei neben dem Motor vor allem Wind- und Abrollgeräusche sehr dominant werden, ein Umstand, der auch durch das ungedämmte Dach verursacht wird. Darunter kann er mit einem animierenden Sound gefallen. Gefallen hat uns auch die Windentwicklung im offenen Wind, nur am Hals zieht es bisweilen etwas, wer auch in der kühleren Jahreszeit offen fahren will, sollte besser einen Schal imunbeleuchteten Handschuhfach oder dem Fach hinter den Sitzen haben.

Dank ESP mit Antriebsschlupfregelung und Untersteuerungskontrolle bringt der Wind seine Kraft über die Vorderräder gut auf den Boden, vom Antrieb ist im Lenkrad mit der elektrischen Servolenkung kaum was zu spüren.

Wir hatten während unsrer Testphase neben nassen auch schon teils schneematschige Straßen, die zeigten, dass der Wind mit seiner ABS-Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie den Scheibenbremsen vorn und hinten gut zu beherrschen ist. Aus einer Vollbremsung aus Tempo 100 steht er - auf trockener Straße - nach sehr guten 36 Metern.

Zwei Motoren stehen für den Wind zu Verfügung, statt mit dem 100 PS Vierzylinder hatte Renault freundlicherweise unseren Testwagen mit der 133 PS starken “Windkraftanlage” ausgestattet. Der Saugmotor holt seine 98 kW bei 6.750 U/min aus den vier Zylindern mit 1.598 cm³ Hubraum und stellt dazu ein maximales Drehmoment von 160 Nm bei 4.400 Touren zur Verfügung.

Damit geht der Wind in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird bei Bedarf 201 km/h schnell. Und auch dann liegt er noch ruhig auf der Straße, allerdings wird der ansonsten animierende Motorsound ziemlich laut. Denn schon bei knapp über 100 dreht der Vierzylinder im fünften Gang auf über 3.000 Touren. Da wünscht man sich zum Cruisen doch schon mal einen sechsten Gang.

Bis dort hin passt die Abstufung des Fünfgang-Schaltgetriebes aber ganz gut, die Wege sind ausreichend kurz und angenehm straff, allerdings kann es sich ein wenig Hakeln nicht verkneifen. Der Motor dreht schnell hoch und soist man immer wieder mal versucht, das spritsparende Fahren in den Wind zu schlagen.

So kann man den Wind außerorts mit 5,7 Liter bewegen, genauso gut kann man die 9,1 Liter aus der Stadt auch auf flotten Landstraßensprints durch den Auspuff jagen. Im Mix gibt Renault 7,0 Liter Super an, dabei stößt der Euro 5-Motor 165 g CO2 pro Kilometer aus.

Die Tatsache, dass die Windschutzscheibe weit nach hinten reicht und direkt hinter den Köpfen der Überrollbügel stehen bleibt, gibt selbst ängstlichen Naturen sofort ein sicheres Gefühl.

Außerdem hat der Wind adaptive Frontairbags sowie Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer an Bord, dazu Dreipunktautomatikgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern. Bei einem Unfall werden die automatisch verriegelnden Türen entriegelt und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.

Schon ab 16.900,- Euro können Sie mit dem Wind TCe 100 losfliegen, unser 133 PS starker 1.6 16V kostet als Dynamique 18.300,- Euro und ist mit allem ausgestattet, was man so braucht. Von elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln über elektrische Fensterheber, 17 Zoll Alufelgen, Lederlenkrad, Nebelscheinwerfer, Sportsitze in Stoff-Leder-Kombination, Tempomat und CD-Radio bis hin zur Zentralverriegelung ist fast alles wünschenswerte dabei.

Als Extra könnte sich jedoch eine Klimaanlage für 1.000,- Euro empfehlen, beheizbare Vordersitze kosten 250,- Euro, eine Einparkhilfe hinten 222,- Euro und eine Metallic-Lackierung ist für 450,- Euro zu haben.

Wer seinen Wind ganz edel mag, der kann die Ausstattungslinie Night & Day für 20.500,- Euro ordern, dann sind die Klimaautomatik,Ledersitze, Licht- und Regensensor, Instrumentenabdeckung in Rot, Bluetooth, Sitzheizung etc. schon mit drin.

Nutzungsabhängig muss der Wind spätestens alle 20.000 km oder alle zwei Jahre zur Wartung in die Werkstatt.

Stand: März 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der große Lufteinlass in der Frontschürze zieht die Mundwinkel wie zu einem Lächeln nach oben, so als wüsste er, dass er der Anfang eines rundum gefälligen Fahrzeugs ist. Seine Linienführung geht nahtlos in die nach hinten von Fahrtwind mitgezogenen Scheinwerfer. Dazu in schickem Kontrast verläuft die Sicke in der Motorhaube im Bogen bis in die A-Säulen.

Ein flach stehende Frontscheibe, ein sanfter Dachschwung, auch die untere Fensterlinie schwingt sanft nach oben, darunter bildet sich eine schicke Schulter aus, der seitliche Rammschutz trägt Überbreite und ist scheinbar verrutscht, steckt jetzt ganz unten am Schweller, das sieht zwar gut aus, seine Wirksamkeit scheint dort aber mehr als fraglich. Schön gelöst hat Renault die Platzierung des Frontlogos, es scheint förmlich zu schweben.

Mit den breiten Backen und den waagerechten Rückleuchten, die zusätzlich die Breite betonen, steht der Mégane richtig bullig auf dem Asphalt, den unteren schwarzen Ansatz in der Heckschürze hätte man sich aber auch anders ausdenken können. Den letzten Schuss Sportlichkeit holt sich der Franzose mit dem kleinen Dachantenspoiler unddem auch unten stark geschwungenen Heckfenster.

Also nichts wie rein, und schon in den Türverkleidungen setzt sich der schwungvolle Auftritt fort, nicht selbstverständlich in dieser Klasse steckt in allen Türen ein Licht. Und dann auch am Armaturenbrett, wo die Einlagen und Bedienelemente-Inseln jede Gerade meiden. Griffgünstig, schick in Leder gehüllt und in Höhe und Weite verstellbar präsentiert sich das Lenkrad.

Die eingesetzten Materialien sehen nicht nur optisch schön aus, oben rum am Cockpit sind sie auch weitestgehend angenehm weich ausgeführt. Genau an der Stelle, wo im Ernstfall die Knie anschlagen, zeigte es sich bretthart. Eine harte Nuss ist auch die Tatsache, dass der Motor laufen muss, um die elektrischen Fenster zu bedienen. Dach halt, hier muss man nur wissen wie es geht.

Denn der Mégane hat ein Keyless Go. Der Wagen erkennt, wenn sein Fahrer kommt und öffnet die Türen. Doch dann reicht es nicht, die Zündung zu aktivieren, um die Fenster zu öffnen. Das geht nur, wenn man auf die Öffnungstaste an der “Schlüsseltaste” drückt - erschließt sich aber nicht jedem auf Anhieb, und auch der Start-Stopp-Knopf ist etwas ungewöhnlich platziert, wie man sich auch an die Aktivierung des Tempomaten in der Mittelkonsole erst gewöhnen muss.

Davor ist die komplette Navigationsbedieneinheit untergebracht und lenkt hier den Blick ziemlich von der Straße ab, ein blindes Bedienen ist so einfach nicht möglich und damit sollte die Einstellung in jedem Fall vor Fahrtantritt geschehen. Und wenn wir schon dabei sind: Auch die Bedienelemente fürs Radio sind recht klein und damit nicht immer einfach zu bedienen.

Das war’s dann aber auch schon. Auf den angenehm komfortabel gepolsterten Sitzen findet man ein gutes Unterkommen, Große würden sich vielleicht eine etwas längere Beinauflage wünschen. Die Verstellung geschieht problemlos manuell, Platz gibt es reichlich. Und auch wenn es die Form nicht unbedingt erwartenlässt, auch auf den Rücksitzen findet man als 1,80 m Mensch und hinter einem großen Fahrer noch genügend Platz. So sitzt man auch hinten recht bequem, zumindest auf den beiden Außensitzen, allerdings ist der Dachholm recht nahe am Kopf und beim Aussteigen stoßen die Füße schnell an der B-Säule an, der mittlere Sitz ist eher zum Vergessen.

Soll hier Gepäck untergebracht werden, müssen die Sitzflächen hochgeklappt und dann die Lehnen umgelegt werden, vorher müssen die Kopfstützen raus, doch wohin damit? Im Ladeboden bleibt eine gut 5 cm hohe Stufe und ein störender Spalt zurück, außerdem sollte vorne kein großer Mensch Platz genommen haben. Immerhin bringt man jetzt 1.162 Liter Gepäck unter, im Grundzustand fasst der Kofferraum 405 Liter, dabei ist unter dem Boden statt eines Reserverades noch ein zusätzliches großes Fach - übrigens zwei Zusatzfächer sind vorne im Fußraum eingebaut.

Die Ladekante ist ordentlich geschützt, die Stoßstange eher weniger, die Höhe der Ladekante befindet sich in halbwegs angenehmer Höhe, dahinter geht es aber auch noch mal 20 cm runter, bei schwerem Gepäck weniger praktisch. Die Heckklappe öffnet weit genug, und der recht glattflächige Kofferraum lässt sich gut nutzen.

Ein Kapitel für sich ist die Instrumenteneinheit. In der Mitte thront - chromumrandet - ein helles Rund, in dem ein digitaler Tacho groß und schnell über die gefahrene Geschwindigkeit informiert. Darunter zwei kleine ebenfalls digitale Rundinstrumente mit Motortemperatur und Tankanzeige, und dazwischen ist noch ein Plätzen wo geöffnete Türen angezeigt werden.

Bis hierhin alles okay, aber leider hat sich Renault dann doch nicht richtig getraut, und den Drehzahlmesser links daneben wieder in konventioneller, analoger Form untergebracht. Der ebenfalls chromumrandete Auswuchs zur rechten des Tachos will dann optisch auch nicht so ganz dazu passen, hier werden dann Infos zum Gurtstatuts, die Reichweite etc.angezeigt.

Noch ein Wort zur Rundumsicht. Nach vorne ist der Blick des Fahrers nahezu ungetrübt, ganz anders sieht das nach hinten aus. Durch die breiten C-Säulen und das eher kleine Heckfenster ist die Sicht hier ziemlich eingeschränkt.

Das Fahrwerk des neuen Mégane findet einen angenehmen Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit, ist aber mehr in Richtung Dynamik ausgelegt, gibt Querrillen und Schlaglöcher entsprechend deutlich an die Insassen weiter.

In schnellen Kurven wie auch in unserem Slalomtest legt sich der Franzose ordentlich ins Zeug und ebenso ordentlich zur Seite, fängt schnell an mit den Reifen zu quietschen. Aber alles harmlos, außer einem leichten Untersteuern alles easy, selbst die Elektronik in Form des Stabilitätsprogramms hält sich schön zurück und greift wirklich nur im Notfall ein.

Mit der gefühlvollen und angenehm direkten Lenkung, die je nach Geschwindigkeit leichtgängig oder auch straff arbeitet, hat man den Renault prima im Griff.

Ein wenig Schluss mit Komfort ist, sobald man zu einer Vollbremsung gezwungen wird. Denn dann hauen die ansonsten fein zu dosierenden Bremsen gut rein, bringen den Wagen mit starkem ABS-Rubbeln und einem leichten Fahrzeugschlingern schnell und sicher zum Stehen. Dabei schmeißt der Mégane seine Insassen zum Schluss stark vor und zurück. Was soll’s, bei einer Notbremsung kann man das leicht verschmerzen, wichtiger ist die Tatsache, dass man aus Tempo 100 nach 37 Metern steht und die Bremsleistung auch nach der zehnten Vollbremsung noch ohne Fading zur Verfügung steht.

Dazu gehen in unserem Testwagen Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten ans Werk, angesteuert über ABS und elektronischer Bremskraftverteilung mit Bremsassistent. Der baut bereits den vollen Bremsdruck auf, wenn der Fuß plötzlich vom Gaspedal geht. Einen nicht zu unterschätzenden Komfortanteil hat auch die elektronische Parkbremse. Sie arbeitet automatisch, will heißen siezieht sich nach dem Anhalten eigenständig an und löst sich auch beim Losfahren wieder selbsttätig.

Unter der Haube unseres Mégane schlug ein Vierzylinder-Benziner-Herz mit zwei Litern Hubraum. Daraus entwickelt der 16-Ventiler 103 kW/140 PS bei 6.000 U/min und stellt ein maximales Drehmoment von 195 Nm bei 3.750 Touren zur Verfügung. Damit läuft der Franzose nicht nur angenehm kultiviert sondern auch richtig spritzig, geht in 10,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird 195 km/h schnell.

Ein Merkmal dieses Motors ist die zweistufige Verstellung der Nockenwelle. Stufe eins kommt im Leerlauf und bei Teillast sowie bei hohen Drehzahlen zum Einsatz, die zweite wird genutzt, um gegen Ende der Auslassphase frisches Gas anzusaugen und ermöglicht größere Überschneidungen zwischen Ein- und Auslass. In der Praxis bringt das mehr Drehmoment.

Ein richtig feine Kombination, wäre da nicht das stufenlose Automatikgetriebe CVT. Dabei sind seine Ansätze gar nicht mal schlecht, und solange man nur bummelt oder in der Stadt unterwegs ist, ist man damit bestens bedient. Aber sobald man etwas schneller unterwegs sein will, kommen die alten Probleme praktisch aller stufenlosen Getriebe zum Vorschein. Man tritt auf s Gas und der Motor heult auf - und wie. Vortrieb gibt es dann aber erst mit Verzögerung. Das nervt einfach.

Und auch wenn man auf der Autobahn mit Tempo 130 dahingleitet, läuft der Motor richtig laut, dreht weit über 3.000 Touren. Geht man jetzt auf manuell, fährt man laut Anzeige in der fünften Stufe, kann also noch in die sechste Hochschalten und schon läuft der Zweiliter-Motor hörbar leiser, wirkt nicht mehr so gequält und spart Drehzahl und Sprit. Und schon sind wir bei der feinen Seite der Automatik - dem manuellen Schalten.

Mit den sechs vordefinierten Stufen kommt man bestens zurecht, die Schaltbefehle werden schnell und sanft ausgeführt, jetzt fehlen nur noch Paddels am Lenkrad und der Fahrspaß istperfekt: Na ja, fast, denn auch hier greift die Automatik selbst ein. Ansonsten harmonieren die vordefinierten Fahrstufen sehr gut mit dem Motor, der seine Qualitäten bis hin zur Laufruhe voll ausspielen kann.

Der Motor mit Multipoint-Einspritzung schafft die nur Euro 4 Norm, stößt 174 g/km CO2 aus und gibt sich außerorts mit 6,0 Litern auch noch sparsam. In der Stadt legt sich das aber, hier sind 9,8 Liter auf 100 km recht viel. Unsere Normstrecke hat er mit 7,6 Liter im Mix absolviert.

Den Stand der Zeit repräsentiert der Mégane in Sachen Sicherheit. Neben den Front- und Doppelkammer-Seitenairbags hat er auch durchgehende Windowbags an Bord. Knie-Airbags sind für die Limousine noch nicht im Angebot, dafür verfügt er über eine Anti-Submarinig Sitzfunktion vorne und hinten, Dreipunktgurte auf allen Sitzen mit Gurtkraftbegrenzern und mit doppelten Gurtstraffern vorne, höhenverstellbaren Kopfstützen vorne und hinten, Isofix hinten auf den Außensitzen sowie eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung und Türentriegelung im Falle eines Unfalls.

Los geht die Renault Mégane-Reihe beim 1.6 mit 100 PS bei 15.900,- Euro, der 2-Liter mit 140 PS kostet als Dynamique 21.450,- und als Luxe 24.450,- Euro. Und wenn man sich diesen Luxe leisten kann, wird man mit einer geradezu märchenhaften Grundausstattung verwöhnt.

Um den Rahmen dieses Berichts nicht zu sprengen, nennen wir Ihnen hier mal nur die wirklich großen Dinge, für die Sie bei fast allen anderen Marken ganz tief in die Tasche greifen dürfen. Also im Mégane Luxe gehören die für Fahrer und Beifahrer getrennte Klimaautomatik, eine Einparkhilfe vorne und hinten, die automatische Parkbremse, 17-Zoll-Aluflegen, die Lederausstattung mit Sitzheizung vorne und das Navigationssystem Carminat TomTom zur Serienausstattung, wie auch die el. Fensterheber, das Radio, Licht- und Regensensor …

Die Inspektion ist erst alle 30.000 km bzw. nach zwei Jahren fällig. Für das Fahrzeug gibtes die zweijährige Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, die 12jährige Garantie gegen Durchrostung und eine lebenslange Mobilitätsgarantie. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 18, TK 20 und VK 21.

Stand: August 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Die Frontgestaltung des DeZir wird über die gesamte Breite von einem Lufteintritt bestimmt, in dem mittig das Renault Markenemblem platziert ist. Die chromfarbene Rhombe hebt sich deutlich vom schwarzen Kühlergrill ab. Die Scheinwerfer in Prismenform zeichnen sich durch ihre klare Grafik aus. Die gelochten Einfassungen unterstreichen den technischen Charakter und verleihen dem DeZir eine unverwechselbare Lichtsignatur.

Die Fahrzeugflanken kennzeichnen glatte Flächen, die durch seitliche, gelochte Aluminiumpaneele durchbrochen werden. Aluminiumelemente an Fahrgastzelle und Scheinwerfernsetzen weitere Akzente. Die groß dimensionierten 21-Zoll-Räder unterstreichen zusätzlich den dynamischen Charakter der Studie.

Ein Leuchtband mit integrierten Rückleuchten zieht sich über die komplette Heckpartie. Die zentral positionierte Renault Rhombe nimmt die Merkmale der Frontgestaltung wieder auf und wird indirekt von hinten beleuchtet.

Die Form der Fahrgastzelle erinnert an das Cockpit eines Jagdfliegers. Zwei Kameras verschaffen dem Fahrer trotz des Verzichts auf die Heckscheibe freie Rundumsicht nach hinten.

Zwei gegensätzlich öffnende Flügeltüren ermöglichen den Zustieg in den Innenraum. Das Interieur wird von Leichtigkeit und einer sanften Formensprache bestimmt. Sitze, Armaturentafel und der Boden sind in weißem Leder gehalten. Die roten Armaturen und Zierelemente bilden einen warmen Kontrast.

Um die Zweisamkeit von Fahrer und Beifahrer zusätzlich zu unterstreichen, haben die Renault Designer den Sitzen für Fahrer und Beifahrer eine unterschiedliche Anmutung verliehen und die Polster in der Bankmitte miteinander verflochten. Sich anziehende Gegensätze ließen die Renault Designer auch bei derGestaltung der Armaturentafel einfließen: So bildet die technische Cockpitanmutung des Fahrerplatzes einen deutlichen Kontrast zur Sitzbank im „Boudoirstil“. Auch die Türverkleidungen unterscheiden sich: Die Fahrertür ist rot lackiert, während die Beifahrerseite mit weißem Leder bezogen ist.

Für eine ideale Gewichtsverteilung hat Renault den Elektromotor des DeZir im Heck positioniert. Der Synchronmotor leistet 110 kW/150 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 226 Nm. Der Elektroantrieb ermöglicht im DeZir den Spurt von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden. Die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h ist schon in zwei Sekunden absolviert.

Die auswechselbare Lithium-Ionen-Batterie verfügt über eine Kapazität von 24 kWh und ist senkrecht hinter den Sitzen platziert. Sie ermöglicht eine Reichweite von 160 Kilometern. Die Kühlung der Batterie erfolgt durch den gezielt zum Heck geleiteten Luftstrom und die seitlichen Lufteinlässe.

Mit drei unterschiedlichen Batterieladeverfahren bietet der DeZir zeitgemäße Mobilität, höchste Flexibilität und optimale Reichweite im Alltag: Die Standardladung an der konventionellenHaushaltssteckdose erlaubt die vollständige Ladung der Batterien innerhalb von acht Stunden. Mit dieser Methode lassen sich die Energiespeicher beispielsweise über Nacht oder tagsüber auf einem Firmenparkplatz aufladen.

Die Schnellladung an einer 400-Volt-Drei-Phasen-Kraftstromsteckdose erlaubt eine 80-prozentige Aufladung innerhalb von nur rund 20 Minuten. Das Quickdrop-System ermöglicht den Wechsel der Batterie innerhalb von drei Minuten, ohne dass der Fahrer das Automobil verlassen muss.

Um mit dem DeZir eine möglichst hohe Reichweite zu erzielen, haben die Renault Ingenieure das Fahrzeuggewicht so gering wie möglich gehalten. Die extrem leichte Kevlar-Karosserie bringt nur 830 Kilogramm auf die Waage. Für das Chassis kam der besonders verwindungssteife und gewichtsoptimierte Rohrrahmen des Mégane Trophy zum Einsatz. Ebenso übernimmt die Studie die Radaufhängung des Rennwagens Mégane Trophy mit doppelten Dreieckslenkern, die ein besonders präzises Lenkverhalten ermöglichen.

Spezielles Augenmerk legt Renault beim DeZir auf die Aerodynamik. Das Ergebnis sind der stromlinienförmige Fahr-zeuboden und der Diffusor amHeck. Der Cw-Wert beträgt 0,25.
Darüber hinaus erlaubt die Elektrostudie die so genannte Rekuperation. Das heißt, beim Bremsen wird Bewegungsenergie zurückgewonnen und in Form von elektrischer Energie wieder in der Batterie gespeichert.

Stand: Juli 2010; Fotos: Renault

Der neue Renault Latitude besticht durch sein elegantes und sportliches Äußeres. Die Länge von 4,89 Metern, die Breite von 1,83 Metern und die Höhe von 1,49 Metern bildet die Basis für die ausgewogenen Proportionen und das üppige Raumangebot. Der gezielte Einsatz von Chromzierteilen verweist auf den edlen Charakter der klassischen Oberklasselimousine. Die Frontpartie kennzeichnen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht. Für die Heckleuchten setzt Renault moderne LED-Technologie ein. Der Kofferraum des Latitude zählt zu den größten Gepäckabteilenseiner Klasse.

Die technische Basis des Latitude bildet der neue SM5 der koreanischen Tochter Renault Samsung, der vor kurzem in Südkorea auf den Markt gekommen ist. Bei der Entwicklung kamen das gesamte Renault Engineering-Know-how und die höchsten Qualitätsstandards der Renault-Nissan Allianz zum Einsatz. So zeichnet sich die Limousine durch exzellenten Fahrkomfort, ein präzises Fahrwerk mit hohen Sicherheitsreserven und eine Auswahl von Motoren aus, die zu den modernsten ihrer Klasse gehören.

Der Ausstattungsumfang des Latitude umfasst unter anderem eine 3-Zonen-Klimaautomatik und einen zweistufigen Ionisator zur Luftreinigung mit doppeltem Parfümzerstäuber. Hinzu kommen der Fahrersitz mit Massagefunktion, das schlüssellose Start- und Zugangssystem Keycard Handsfree und ein Bose®-Soundsystem der Spitzenklasse.

Nach seiner Premiere auf der Moskau Motor Show kommt der Latitude im Herbst zunächst in Russland, der Türkei, Rumänien und Australienauf den Markt. Darüber hinaus wird das Oberklassemodell in Nordafrika, Asien, Mexiko und der Golf-Region angeboten. In Westeuropa feiert der Latitude auf dem Pariser Autosalon vom 2. bis 17. Oktober 2010 sein Debüt.

Stand: Juni 2010, Fotos: Renault

Stand: Januar 2010, Foto: Renault

Die Gordini-Version erhält dieexklusive Metallic-Lackierung „Malta-Blau“, als Hommage an die legendären Sportmodelle der 1960er-Jahre von Amédée Gordini, die traditionell überwiegend im auffälligen „Bleu France“ bestellt wurden. Dazu kommen die beiden prägnanten weißen Streifen, die von der Motorhaube über das Dach bis zum Heck den sportlichen Charakter unterstreichen.

Weiteres markantes Merkmal sind die groß dimensionierten blauen 17-Zoll-Leichtmetallräder, die weißen Außenspiegel sowie die Heckscheibe und die hinteren Seitenfenster in dunklerTönung. Das Emblem „Gordini Series“ auf den Fahrzeugflanken erinnert an den „Coupe Gordini“, der als Vorreiter heutiger Markenpokale gilt.

Die maßgeschneiderten Renault Sport Sitze mit Gordini-Emblem bieten perfekten Seitenhalt und sind mit schwarz-blauem, gestepptem Leder bezogen. Blaues Leder verkleidet ebenfalls die Türen.

Am schwarz-blauen Lederlenkrad markieren zudem die beiden weißen Streifen die Nullstellung. Der blau-weiß gehaltene Drehzahlmesser und der lederverkleidete Schalthebel runden das sportlicheInterieurdesign ab.

Darüber hinaus bietet der Twingo Gordini R.S. eine umfangreiche Serienausstattung inklusive Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer und Radio 4×15 Watt CD mit MP3-Funktion. Ebenfalls im Serienumfang enthalten sind die beiden einzeln verschiebbaren Rücksitze.

Der Twingo Gordini R.S. verfügt serienmäßig über das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerkontrolle (USC). Seine Eingriffsparameter sind für eine sportliche Fahrweise ausgelegt, daher korrigiertdas ESP später als bei den anderen Twingo-Versionen. Dies erlaubt einen sportlichen Fahrstil, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Zudem lässt sich das System für den Einsatz auf der Rennstrecke per Knopfdruck ausschalten.

Stand: Januar 2010, Fotos: Renault

Bereits der optische Auftritt weist auf das hohe fahrdynamische Potenzial des Sportmodells hin. Ein Leitblech in der Frontschürze, dessen Design sich an den Frontflügeln der Renault Formel 1-Rennwagen anlehnt, markante LED-Tagfahrleuchten, die verbreiterte Spur, 18-Zoll-Räder der Dimension 225/40 und die um zehn Millimeter abgesenkte Karosserie sorgen für ein betont sportliches Profil. Eine weitere optische Anleihe aus der Formel 1 ist der Diffusor am Heck.

Für den Einsatz im Mégane Coupé Renault Sport entwickelten die Spezialisten von Renault Sport den aus dem Vorgänger-Modellbekannten 2,0-Liter-Turbobenziner intensiv weiter. Der Vierzylinder mobilisiert in seiner jüngsten Ausbaustufe 184 kW/250 PS bei 5.500 1/min. Das maximale Drehmoment von 340 Nm steht ab 3.000 1/min bereit. Die Renault Sport-Ingenieure erreichten diese exzellenten Werte unter anderem durch eine Steigerung des Ladedrucks von 0,95 auf 1,25 bar, modifizierte Einlasskanäle sowie verstärkte Kolben und Pleuel. Darüber hinaus erhielt der kraftvolle Turbomotor einen neuen Ladeluftkühler und natriumgekühlte Ventile.

In Verbindung mit dem eng abgestuften 6-Gang-Schaltgetriebe garantiert der Vierzylinder souveräne Fahrleistungen auf dem Niveau eines 3,0-Liter-V6-Motors bei deutlich geringerem Verbrauch: Er beschleunigt das Mégane Coupé Renault Sport in 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ermöglicht 245 km/h Höchstgeschwindigkeit. Trotz der herausragenden Fahrleistungen beschränkt sich der Kraftstoffkonsum auf 8,4 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer . Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 195 Gramm pro Kilometer.

Zu den Technik-Highlights des neuen Mégane Coupé Renault Sport zählt außerdem die im Detail weiterentwickelte ISAS-Vorderradaufhängung (Independent Steering Axis System) mit entkoppelter Lenkachse, die 2004 imVorgängermodell ihr Debüt feierte. Das innovative System gewährt ein Maximum an Lenkpräzision und Traktion. Zudem verringert es bei Beschleunigungsvorgängen spürbar die Einflüsse des Motordrehmoments auf das Fahrverhalten. Vorteil: Auch bei schnellen Spurts bekommt das frontgetriebene Mégane Coupé Renault Sport seine Leistung problemlos auf die Straße und erzeugt dabei auch keine lästigen Antriebseinflüsse in der Lenkung.

Eine weitere Innovation im Mégane Coupé Renault Sport ist das serienmäßige Renault Sport Dynamic Management. Es erlaubt die Veränderung der Fahrzeugcharakteristik durch Betätigen des ESP-Schalters.

Ein kurzer Druck auf den Taster bedeutet den Wechsel vom Normal- in den Sportmodus. Für eine besonders dynamische Fahrweise greift das Stabilitätsprogramm in diesem Fall deutlich später ein. Die Traktionskontrolle erlaubt zum schnellen Beschleunigen mehr Schlupf an den angetriebenen Vorderrädern, ohne automatisch abzubremsen und das Motordrehmoment zu reduzieren. Zudem greift im Sportmodus das serienmäßige Anti blockiersystem (ABS) erst später ein, während das elektronische Gaspedal noch schneller auf Fahrerbefehle anspricht.

Drückt der Fahrer länger auf den ESP-Taster, kann er das System auchkomplett deaktivieren – beispielsweise für den Einsatz auf einer abgesperrten Rennstrecke. Die Traktionskontrolle schaltet sich dabei ebenfalls aus. Das ABS verhält sich wie im Sportmodus, und das Gaspedal reagiert äußerst spontan.

Zum hohen aktiven Sicherheitsniveau des Mégane Coupé Renault Sport tragen auch die groß dimensionierten Scheibenbremsen bei. Vorne kommen innenbelüftete Bremsscheiben mit 340 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Bremssättel von Brembo zum Einsatz, hinten verzögern Scheibenbremsen mit 290 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Bremssätteln. Sie sorgen dafür, dass der sportliche Fronttriebler bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 km/h bereits nach 36 Metern steht.

Passionierte Sportfahrer können für das Mégane Coupé Renault Sport darüber hinaus das Cup-Paket ordern. Die Option umfasst härtere Dämpfer und Federn, Räder im Format 235/40 R 18 und – als wichtigstes Detail – die mechanische Differenzialsperre an der Vorderachse. Diese sorgt für optimale Traktion und erleichtert das frühzeitige Herausbeschleunigen aus Kurven, indem sie bis zu 35 Prozent des überschüssigen Drehmoments auf das Rad mit der besseren Bodenhaftung verteilt und auf diese Weise das Durchdrehen des kurveninnerenAntriebsrads verhindert.

Zum Cup-Paket zählen außerdem rot gefärbte Bremssättel, was in Kombination mit spezifischen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen in Schwarz das sportliche Erscheinungsbild des Mégane Coupé Renault Sport weiter schärft.

Zum Preis von 26.650 Euro bietet das Mégane Coupé Renault Sport eine hochwertige Serienausstattung und ein sportliches Interieur. Den Innenraum prägen das Leder-Sportlenkrad mit Nullpunktmarkierung, Aluminiumpedale und der analoge Tachometer in typischer Renault Sport-Optik. Die körperbetonten Sitze bieten exzellenten Seitenhalt. Für hohen Alltagskomfort sorgen darüber hinaus manuelle Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Licht- und Regensensor sowie das 4 x 15-Watt-CD-Radio mit MP3-Funktion.

Auf der Liste der Optionen findet sich als Premiere in der Kompaktklasse der R.S. Monitor. Die Anzeige im Radiodisplay gibt Auskunft über die aktuell abgerufene Motorleistung, das momentane Drehmoment, die Drosselklappenstellung oder den optimalen Gang. Darüber hinaus steht eine Stoppuhr mit Speicherfunktion für Beschleunigungs- und Rundenzeiten zur Verfügung.

Der R.S. Monitor informiert außerdem über die Längs- und Querbeschleunigung oder auch überMotorparameter wie den Ladedruck oder die Öltemperatur. Weiterhin lassen sich mit dem System fünf verschiedene Kennfelder für das Gaspedal einstellen („Winter“, „progressiv“, „linear“, „Sport“ und „extrem“).

Stand: November 2009, Fotos: Renault