Sag mir was ich bin - und ich fahre Dich wohin Du willst. Es ist mittlerweile in Mode gekommen, ein Fahrzeug nicht in eine bestimmte Kategorie zu entwickeln, sondern aus einem Mix von vielen eine eigene Nische zu schaffen. Schon damit liegt der Nissan Juke voll im Trend. Er mixt die Linien eines Coupés mit denen eines SUV und sorgt für einen absoluten Hingucker.

Dass dabei der Betrachter bisweilen ins Grübeln kommt, ist gewollt. So verrät erst der zweite Blick, dass die großen runden Nebelscheinwerfer gar keine sind, sondern das eigentliche Fahrlicht, das der Betrachter eher in den schmalen Schlitzen darüber vermutet hätte. Die echten Nebellampen stecken tief unten in der als Unterfahrschutz getarnten Schürze, die mit ihren runden Öffnungen die Scheinwerferform wieder aufnimmt. Da hatten auch wir uns bei der Pressevorstellung seinerzeit täuschen lassen.

Dazwischen ein mächtiger Grill, der sofort die Zugehörigkeit zu den SUVs der Nissan-Familiesignalisiert. Die Gesamtheit ergibt auf jeden Fall ein unverwechselbares Gesicht, das sich wohltuend aus der Masse abhebt. Wie die “dicken Backen”, die der Juke über seine Räder stülpt. Damit so viel feines Blech geschützt ist, läuft ein Kunststoffband um die Radläufe und unterstreicht zugleich den Crossover-Charakter.

Und gleichzeitig lassen die mächtigen Kotflügel den Juke bullig auf der Straße kauern, die “versteckten” hinteren Türgriffe heben die Coupé-Optik des stark abfallenden Daches noch mal hervor, unterstützt von der ansteigenden Gürtellinie ist der Juke schon im Stand richtig schnell.

Der sportliche Schwung der C-Säule setzt sich in den bumerangähnlichen Rückleuchten fort, die das bullig-kompakte Heck einläuten, an dem auch wieder ein angedeuteter Unterfahrschutz zumindest mal den Eindruck vermittelt, der Juke könne auch ins Gelände, wenn man nur wollte.

Schicke Farben, Dachaufkleber und Dekor-Sets, dicke Auspuffblenden du noch so einiges mehr lassen zudem Spielraum für die noch individuellere Aufrüstung. Und da der Juke auch innen und sogar unterm Blech so einiges zu bieten hat, sollten ihm eigentlich gute Verkaufszahlen beschieden sein, schreien doch die Käufer immer nach Autos, die dem Einheitsbrei entfleuchen - nur leider kaufen sie dann doch meist “konventionell”.

Also steigen wir mal ein, zumindest vorne gelingt das wie auch der Ausstieg sehr bequem. Dann nehmen wir auf großen, straff gepolsterten und gut ausgeformten Ledersitzen Platz, die ein sehr feines Unterkommen garantieren, allerdings durch das Leder auch ein wenig rutschig sind und sobald die Tür geschlossen ist, erreicht man die Bedienelemente auch nicht mehr so gut, und statt der Hebel für die Lehne würden wir uns ein Drehrad wünschen. Auch eine Lordosenstütze wäre nicht schlecht. Die gebotenenPlatzverhältnisse in Reihe sind sehr gut, die Kopffreiheit ist bei einem 1,80 Meter Mensch richtig üppig.

Das sieht in der zweiten Reihe anders aus, zwar kann man auch mit 1,80 Metern noch hinter einem ebenso großen Fahrer sitzen, aber der Kopf ist nur noch ganz wenig vom Dach entfernt. Und auch die Kopfstützen reichen dann nicht mehr aus und überhaupt sitzen auch hinten nur zwei Erwachsene wirklich bequem. Und hier ist nicht nur der Einstieg durch die schmalen Türen schon recht beengt, auch beim Raus wird es im Fußbereich schnell eng. In Anbetracht der sportlichen Gene des Juke lässt sch das aber durchaus verschmerzen.

Klappt man die Lehnen der Rücksitze vor, entsteht eine fast ebene Ladefläche und der gebotene Stauraum wächst von mageren 251 auf bis zu 830 Liter an. Die Allradversion nimmt dem Kofferraum allerdings weitere 44 Liter. Beim wieder Hochklappen der Rückenlehnen verklemmt sich gern mal der Gurt. Der Laderaum ist durch eine weit öffnende Heckklappe über eine recht hohe Ladekante zu erreichen, hier lassen die SUV-Gene grüßen. Die Stoßstange ist gegen Ladekratzer ziemlich ungeschützt, unter dem Boden steckt nur ein Notrad und weitere Fächer für allerlei Kleinkram.

Kommen wir also wieder nach vorne und lassen den Blick schweifen. Dabei fällt erst mal die ultra breite C-Säule und die insgesamt hohe Seitenlinie auf, die zusammen den Wagen doch ein wenig unübersichtlich machen, nur gut dass sich der Juke auch über die Außenspiegel problemlos einparken lässt, wenn man es denn kann. Ansonsten weiß man schnell die Rückfahrkamera zu schätzen.

Aber eigentlich wollten wir uns ja im Inneren umsehen. Hier fällt sofort der bunte Materialmix auf, die zahlreichen Aluapplikationen, die Mittelkonsole in glänzendem Schwarz, das schicke kleine und angenehm griffige Lederlenkrad,das aber leider nur in der Höhe verstellbar ist, die modern und gut ablesbar gezeichneten Rundinstrumente, die frische Bedieneinheit für Heizung, Lüftung und Klima, der angenehm weit oben platzierte Monitor … und vor allem die schicke orange-rote Beleuchtung, die kaum etwas auslässt. Einzig die Schalter für die Sitzheizung wirken da ein wenig altbacken.

Die sportliche Optik des Juke gibt eigentlich die Richtung für die Federung schon zwingend vor, also verwundert die sportlich straffe Fahrwerksauslegung keineswegs, zumal der Japaner noch ausreichend Komfort bereit hält, um wenn es mal nur zum Cruisen raus geht, keinen Grund zum Klagen zu geben. Je schlechter die Straße wird, umso mehr fällt aber mangelnder Komfort auf.

Vor allem durch die Kombination mit der angenehm direkten und sehr gefühlvollen Lenkung fühlt man sich im Juke richtig wohl. Ob man im Stadtgewimmel leichtgängig das Volant bedient oder bei flotter Fahrt das schön Straffe der Lenkung genießt und vor allem die direkten Reaktionen des Fahrzeugs zu schätzen weiß - stets vermittelt die Servolenkung ein gutes Gefühl für Fahrzeug und Straße. Hinzu kommt ein guter Geradeauslauf. Fährt man nur mit Frontantrieb, kann vor allem beim starken Beschleunigen aus Kurven heraus die Power stark an den Antriebsrädern zerren.

Verschiedene Modi des Dynamic Control System sorgen dafür, dass sich die Lenkung perfekt anpasst, zusätzlich wird damit auch die Gasannahme verändert. Der All-Mode-Allradantrieb sorgt stets dafür, dass der Juke mit einer sehr feinen Traktion begeistert und fast neutral auch schnelle Kurven durcheilt. Starke Seitenneigungen sind dem Nissan dabei ebenso fremd wie durchdrehende Räder. Blitzschnell wird die Kraft nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse sonder auch zwischen den Hinterrädern verteilt.

ABS,elektronische Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Scheibenbremsen vorn (innenbelüftet) und hinten sorgen für gute Verzögerungen, aus Tempo 100 steht der Crossover nach 38 Metern. Dabei arbeitet die Bremse zwar laut, hält den Wagen aber sehr stabil, auch bei wechselndem Untergrund und schlechten Straßen. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit sind prima.

Wer erst mal losfährt, bevor er einen Blick ins technische Datenblatt wirft, stellt fest, dass der Juke nur schwer loskommt, dafür ist unter anderem die stufenlose Automatik verantwortlich, auf die wir gerne verzichtet hätten. Sie nimmt dem Fahrzeug jede Menge Schwung. Und immerhin hatte unser Testwagen satte 190 PS / 140 kW unter der Haube. Die Topmotorisierung holt aus seinen 1,6 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder, zusätzlich 240 Nm Drehmoment, arbeitet mit einer Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung. Doch die Stufenlose macht ihn ziemlich müde und vor allem laut. Drei Modi (Normal, Sport und Eco) können gewählt werden.

Da kommt man schnell dazu, lieber selbst zu schalten und die Elektronik lässt dem Fahrer hier freie Hand, schaltet nur dann selbsttätig zurück, wenn man anhält. Dazu wurden sechs Vorwärtsgänge definiert, die sich ausgesprochen schnell und doch sanft ansteuern lassen, und damit geht es dann richtig ab. Jetzt hat der Juke genau den Biss, den man sich von 190 PS erwartet, es geht in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis 200 Spitze, können Sie auf den Allrad-Antrieb verzichten, sind Sie 0,4 Sekunden früher auf Hundert und können bis zu 215 km/h schnell fahren. Bei Vollgas wird der Juke bis hin zu den starken Windgeräuschen aber laut.

Unser Allradler stößt 175 g/km CO2 im Mix aus, und er soll laut Nissan mit 7,6 Litern im Mix auskommen. Wir haben unseren Testwagen in unterschiedlichen Modi bewegt, sozwischen 80 und 90 km/h fließen nur 5,6 Liter aus dem Tank, bei 100 bis 120 km/h sind es 8,5 Liter und bei 130 bis 140 sind es schon 10,6 Liter auf 100 km. Und wenn man dem Juke so richtig die Sporen gibt, dann … hier genießt der Kavalier und schwiegt. Aber wie man weiß kommt Kavalier von Kawallo, dem Ross und in unserem Juke gingen schließlich 190 Pferdchen ans Werk. Vielleicht ist aber auch der offene Motorraum und der zerklüftete Unterboden mit dafür verantwortlich.

Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Seiten- und Windowbags, dazu Dreipunktgurte auf allen Plätzen, vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern sind ebenso Serie wie höhenverstellbare Kopfstützen, vorne sogar aktiv.

Dazu gibt es dann noch ISOFIX und das serienmäßige ESP, dass sich im Alltag nicht immer fein zurückhält und bisweilen recht früh einsetzt. In Sachen Licht gäbe es aber sicher noch Verbesserungsmöglichkeiten, Xenonlicht ist ebenso wenig im Angebot wie Kurven- oder gar Tagfahrlicht.

Unser Testwagen war der Höhepunkt des Nissan Juke-Angebotes, und so kostet der Juke Tekna Benziner 1.6 DIG-T All-Mode 4×4i 25.140,- Euro inkl. dem M-CVT Getriebe. Wer selber schaltet spart 3.000 Euro und nur mit Frontantrieb kostet der Juke sogar nur 20.990,- Euro.

Und die Serienausstattung im Tekna kann sich echt sehen lassen. Hier sind eine Rückfahrkamera, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Intelligent Key samt Start/Stopp-Knopf, elektrisch einklappbare Außenspiegel, getöntes Glas, eine Fahrtlicht-Automatik, ein Regensensor, eine Lederausstattung sowie 17 Zoll große Leichtmetallräder im Preis enthalten.

Elektrisch einstellbare Außenspiegel, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik, CD-Radio mit Bluetooth Schnittstelle, iPod/MP3-Anschluss und USB-Port, Lederlenkrad,Geschwindigkeitsregelanlage mit Speed-Limiter-Funktion, Nebelscheinwerfer und noch so einiges mehr gehören ebenfalls serienmäßig mit dazu. Da bleibt kaum noch was für die Aufpreisliste übrig. Aber schauen Sie ruhig mal rein.

Stand: März 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit dem Vorgänger hatte sich Nissan weit aus dem Fenster gelehnt, ein ausgefallenes, auffälliges Design geschaffen. Klar, dass dann die Reaktionen weit auseinander gingen, von super bis hässlich reichten. Mit dem nun aktuellen Micra reihen sich die Japaner nahtlos ins Straßenbild ein, und klar könnte man auch jetzt wieder meckern: “Der fällt ja gar nicht auf!”

Wichtig ist aber nur, ob er Ihnen gefällt, ob Sie was mit der rundlichen Form, den übereinander liegenden Kühlluftöffnungen, den beiden kleinen Nebellampen anfangen können. Schön gelöst ist, wie sich der Schwung über die Frontscheibe in den seitlichen Fenstern fortsetzt, gut macht sich dazu der Kontrast des fast ein wenig aufschwingenden Dachverlaufs, der in einem kleinen Dachkantenspoiler endet. Einziger Nachteil dabei: die C-Säule fällt sehr breit aus und nimmt damit etwas von der Rundumsicht weg.

AmHeck zeigt der neue Micra die meiste Eigenständigkeit, steht richtig gut auf dem Asphalt (er wurde etwas länger, minimal breiter und niedriger) und kann besonders mit dem Heckleuchtendesign gefallen. Vor allem die schwarze Lackierung steht dem Kleinen gut zu Gesicht, jetzt nur noch ein dickes Auspuffrohr … Okay, okay, so ein Autotester hat immer was. Zum Beispiel auch, dass die Spaltmasse sehr eng ausgefallen sind, leider aber nicht immer gleichmäßig.

Bleiben wir sachlich und auch gleich am Heck und schauen uns mal den Kofferraum genauer an. Da wäre als erstes mal die Heckklappe, die weit nach unten reicht und somit eine angenehm niedrige Ladekante freigibt und zum anderen schön weit aufschwingt, so dass man sich erst jenseits der 1,85 m Körpergröße mal anstoßen kann, nur bei seitlicher Annäherung können spitze Kanten gefährlich werden. Und die Ladekante ist zumindest zum Teil sehr schön mit einer Aluleiste geschützt, die lackierte Stoßstange dagegen völlig ungeschützt.

Und gleich geht das Meckern weiter, denn nach der Ladekante geht es gut 20 cm tief nach unten, da müssen schwere Kisten ganz schön gewuchtet werden. Dafür erfreut der Micra mit einem gut nutzbaren, glattflächigen Kofferraum, der im Normalzustand 265 Liter fasst. Und es reicht ein Zug, und die Lehne (geteilt 60 zu 40) klappt vor, noch mal ziehen, und der ganze Sitz klappt hoch, schafft so eine recht ebene Ladefläche und bis zu 1.132 Liter Stauvolumen. Nur die Verriegelungen und Halteösen der Sitze können da schon mal stören.

Steigen wir also mal ein, und weil wir schon hinten stehen, auch gleich in die zweite Reihe. Das gelingt bei dem Kleinen ganz prima, erst beim Raus wird es im Fußbereich eng, große Füße bleiben an der B-Säule und der Türverkleidunghängen. Dafür nehmen wir auch als 1,80 m Mensch hinter einem ebenso großen Fahrer noch ganz bequem Platz, haben sogar noch 5 cm Freiraum am Kopf, die Kopfstützen selbst sind dann aber schon zu kurz.

Noch bequemer rein und auch wieder raus geht es in Reihe eins, echte Türgriffe sorgen nicht nur im Notfall für sicheren Griff. Hier empfangen uns dann auch sehr gute Platzverhältnisse, die Sitze sind ausreichend groß und geben sogar ordentlichen Seitenhalt und sind ausreichend straff gepolstert. Die manuelle Sitzverstellung funktioniert problemlos, Komfort verspricht die Armlehne am Fahrersitz.

Lassen wir den Blick schweifen, entdecken wir eine für Kleinwagen oft typische Plastiklandschaft, die aber ganz ansprechend gestaltet ist. Besonders schick macht sich die runde, silbergraue Bedieneinheit für Heizung/Lüftung, auch wenn sie weit unten sitzt und bei Licht am Tag nicht immer optimal erkennbare Symbole aufweist. Gefallen kann auch das schicke Lederlenkrad mit seinen Alu-Applikationen, bis auf den mächtigen Pralltopf vielleicht, und dass die Bedienelemente im Lenkrad nicht beleuchtet sind kommt auch nicht so gut an.

Hinterm Lenkrad blickt man auf modern gestaltete und gut ablesbare Rundinstrumente die gut mit den runden Lüftungsdüsen harmonieren. Eine feine Sache ist das schöne kleine Navi mit Touchscreen, praktisch das Fach im Beifahrersitz. Etwas unpraktisch, weil weit unten im Beifahrerfußraum, ist der USB-Anschluß versteckt und die sehr grobe Blockeinteilung der Tankanzeige ist im Alltag auch nicht gerade praktisch. Richtig begeistert waren wir hingegen von der Tatsache, dass Nissan nicht an der Hupe gespart hat und eine richtig schön-klangvolle spendiert hat, kein sonst übliches Kleinwagengepiepse.

Eigentlich ist derFederungskomfort richtig gut, der Micra bügelt auch Schlaglöcher oder kurze Querrillen sauber weg, aber er kann nicht verhindern, dass diese akustisch laut nach innen poltern. Und auch wenn es auf Kopfsteinpflaster geht sorgen laute Abrollgeräusche für Komforteinbußen, ein Dröhnen war jedoch nicht zu vernehmen.

Ein guter Komfort hat meist den Nachteil, dass sich die Karosserie in schnellen Kurven stark neigt, das trifft auch beim Micra zu. Und es kommt leider noch schlimmer: Muss man z.B. im Kurvenverlauf die Lenkung öffnen und dann den Lenkeinschlag wieder verstärken, dann schaukelt sich die Karosserie ziemlich auf - also nur wenn man recht flott unterwegs ist. Und eigentlich ist der Micra ja vor allem für die Stadt und Ballungsräume entwickelt worden.

Wenn es in enge schnelle Kurven geht, schiebt der Kleine auch ziemlich stark über die Vorderräder, das ESP hält sich aber wacker und hilft dem Fahrer die Spur zu halten. Ansonsten läuft der Nissan gut geradeaus und folgt willig der Lenkung, lässt sich im Alltag problemlos handeln und zeigt sich in der Stadt sehr wendig, mit ein Verdienst seines kleinen Wendekreises von 9,30 Metern und der leichtgängigen Lenkung mit elektrischer Servounterstützung, die noch dazu geschwindigkeitsabhängig arbeitet.

Gut geradeaus oder sagen wir besser der gewählten Spur nach, denn es funktioniert auch in Kurven, geht es mit dem Micra beim Bremsen. Selbst auf wechselndem Untergrund bringt ihn eine Vollbremsung nicht aus der Ruhe. Aus Tempo 100 springt er förmlich in diese, steht aber aus Tempo 100 erst nach rund 40 Metern, mit nur leichtem Reifenquietschen.

Die Bremsanlage besteht neben dem ABS mit elektronischem Bremskraftverstärker und Notbremsassistenten aus innenbelüfteten Scheibenbremsen vornund Trommelbremsen hinten, sie lässt sich gut dosieren und spricht spontan an.

Unser Testwagen war mit dem 1,2 Liter Dreizylinder-Benziner ausgerüstet, der 59 kW/80 PS entwickelt und ein maximales Drehmoment von 110 Nm bei 4.000 U/min bereit stellt. Anders als der kürzlich vorgestellte DIG-S gibt sich dieser Motor - vor allem wegen der stufenlosen Automatik - nicht sonderlich spritzig. Ganze 14,5 Sekunden vergehen, bis aus dem Stand Tempo 100 erreicht sind und die Höchstgeschwindigkeit ist schon bei 161 km/h erreicht.

Ließe sich das alles noch leicht verschmerzen, zeigt das stufenlose CVT-Getriebe vor allem bei flotter Fahrweise seine schlechten Seiten. Dabei kann - im normalen Fahrbetrieb - das fast zeitgleiche Erhöhen der Drehzahl, des Sounds und der Geschwindigkeit ein fast gewohntes Ambiente, der Motor heult nicht wie so oft unmotiviert auf. Doch fährt man eher flott, fällt nicht nur der sehr zähe Durchzug auf, dann wird der Motor auch schnell laut weil sofort die volle Drehzahl erzeugt wird und erst dann und nur langsam die Beschleunigung einsetzt.

Muss man mal kurz vom Gas - und sei es auch nur ganz wenig - fällt die Drehzahl sofort in den Keller, nur um dann, nach dem erneuten Gasgeben - wieder gewaltig hochzuschnellen - sehr unharmonisch das Ganze. Und besonders spritsparend ist das CVT auch nicht, im Vergleich zum normalen Fünfgang-Handschalter genehmigt es sich rund einen halben Liter mehr, wir haben bei normalem Tempo im Schnitt 5,4 Liter Super verbraucht, bei flotter Gangart können das aber auch locker mal acht Liter werden.

Also am besten gleich langsam Cruisen, denn beim Bummeln haben wir es auf 4,3 Liter im Schnitt gebracht. Aber auch beim Langsamfahren zeigt der Micra so seine Macken, mit ganz wenig Gas, so bei 30-40 km/htreten deutliche Vibrationen auf und der Motor wirkt so, als würde er jeden Moment absterben.

Euro 5 schafft der 1.2 CVT auch, die CO2-Emissionen liegen mit 125 g/km aber um 10 g höher als beim Handschalter. Nachdem der auch noch 1.200,- Euro preiswerter ist, muss einem das “schaltfaule” Fahren schon ganz schön was wert sein.

Neben den sechs Airbags sind natürlich für alle Sitzplätze Dreipunktgurte und Kopfstützen an Bord, dazu gesellt sich eine höhenverstellbare Lenksäule, automatisch verriegelnde Türen nach dem Losfahren, ESP sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und dem Nissan Bremsassistent.

Haben Sie sich für den Nissan Micra 1.2 CVT entschieden, haben Sie in Sachen Ausstattungsversionen keine Wahl mehr, das Fahrzeug ist nur als ACENTA für 14.440,- Euro zu haben. Die serienmäßige Ausstattung ist dann aber echt nicht schlecht, u.a. sind der höhenverstellbare Fahrersitz inklusive Armlehne, ein Lederlenkrad sowie -schaltknauf, eine Klimaautomatik, Tempomat, elektrische Fensterheber vorn, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, das Entertainment-System inklusive Radio/CD-Kombination, AUX-Eingang, vier Lautsprecher und eine Bluetooth-Schnittstelle an Bord.

Und auch die Aufpreisliste bleibt recht übersichtlich, neben der Metallic-Lackierung für 450,- Euro können Sie noch für 500,- Euro das Style-Paket mit Nebellampen und Alufelgen oder für ebenfalls 500,- Euro Nissan Connect ordern, mit dem Sie einen Farbmonitor als Touchscreen, eine Radio-CD-Kombination mit sechs Lautsprechern und das Navigationssystem mit Katenmaterial für Westeuropa in acht Sprachen bekommen.

Kleines Highlight in der Aufpreisliste ist das Parkguide PSM, das Ihnen hilft, die passende Parklücke zu finden. Durch setzen desBlinkers geben Sie die gewünschte Parkseite an und sobald Sie unter 25 km/h fahren, sucht das System die passende Lücke. Es unterscheidet dabei sogar nach Größe und gibt an “okay”, “schwierig” oder “nicht ratsam”.

Stand: Dezember 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der in über 160 Ländern angebotene Kleinwagen basiert auf einer neuen Plattform, die künftig weltweit auch für die anderen Baureihen des Hauses genutzt wird. In der Rubrik “Cityflitzer” wird der Kleine seinem Anspruch absolut gerecht und bietet einfaches Handling dank ausreichend direkter und leichtgängiger Servolenkung in Verbindung mit einem kleinen Wendekreis und guter Rundumsicht. Die Fahrwerksabstimmung zeigt sich dabei angenehm agil und bewahrt sich aber dennoch ausreichend Federungskomfort.

Die Effizienzsteigerung resultiert im Falle des Micra DIG-S aus diversen Maßnahmen, unter anderem durch Gewichtseinsparung an Fahrwerk, Innenraum und natürlich auch am Voll-Aluminium-Motor mit nur noch drei statt vier Zylindern.

Das kompakte Aggregat mit Vierventilkopf und einer variablen Ventilsteuerung samt elektronisch gesteuerter Abgasrückführung istzudem an ein serienmäßiges Start/Stopp-System gekoppelt, das während unserer Testfahrt fehlerfrei funktionierte. Warum die Schöpfer jedoch auf eine Schaltpunktanzeige verzichteten, ist uns in Anbetracht der zahlreichen “Sparmaßnahmen” nicht ganz klar.

Dafür wiederum wurde eine Lichtmaschine verbaut, die im Gegensatz zu einer konventionellen Anlage nicht permanent über einen Keilriemen angetrieben wird. Stattdessen wird über die regenerative Lichtmaschine des Motors beim Bremsen Energie zurück gewonnen und der Batterie zugefügt.

Zu den Hauptelementen in punkto Technik zählt neben der Benzindirekteinspritzung aber vor allen Dingen der Kompressor. Das 1,2 Liter Triebwerk, basierend auf dem 80 PS starken Vierzylinder, greift dank des Laders - trotz seines fehlenden Zylinders - auf gesteigerte 98 PS zu und bietet ein erhöhtes maximales Drehmoment von 142 Newtonmeter Drehmoment, minimiert aber zugleich den Verbrauch und den CO2-Ausstoß - und genau hier liegt der Unterschied.

Der Lader verdichtet schon bei niedrigen Drehzahlen die angesaugte Luft und kühlt sie zugleich ab, was ein spontaneres Ansprechverhalten und zusätzliche Durchzugskraft mit sich bringt. Doch die im Micra verbaute On/Off-Kupplung schaltet den Kompressor bei langsamer Fahrt automatisch ab und senkt somit den Verbrauch.

Dieser liegt im Durchschnitt bei der handgeschalteten Basisversion bei 4,1 Liter pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von nur 95 g/km entspricht. Mit etwas mehrGewicht liegen die höher ausgestatteten Linien mit 0,2 Liter Mehrverbrauch und einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer etwas über diesem Wert. Während unserer Stadtrundfahrt pendelten wir uns bei durchschnittlich sechs Liter ein, womit wir gut 0,8 Liter über dem von Nissan angegeben Verbrauch lagen. Der derzeit für Euro 5 zertifizierte Motor ist zudem schon jetzt für die Abgasstufe Euro 6 vorbereitet.

Akustisch hält sich der Dreizylinder angenehm zurück, verzichtet aber unter Volllast nicht auf das typische, geradezu niedliche Dreizylinder-Brummen. Mit Sparsamkeit kann der DIG-S schon mal überzeugen, doch wie sieht es mit den Fahrleistungen aus?

Mit 11,3 Sekunden von null auf Tempo 100 kann sich der Kleinwagen durchaus auch hier sehen lassen und so spurteten wir freudig von Ampel zu Ampel. Außerhalb der Stadt geht ihm wie erwartet etwas die Luft aus, zieht aber geduldig bis 180 km/h hoch.

Geschaltet wird über ein manuelles Fünfganggetriebe, das dem Anspruch genügt und auf Wunsch durch ein stufenloses CVT-Getriebe ersetzt werden kann. Dieses nimmt dem Kleinen jedoch nicht nur die Spritzigkeit, sondern hebt den Verbrauch auch auf fünf Liter an und steigert den CO2-Ausstoß auf 115 g/km, womit sich aber auch der Automat mühelos den “Pure-Drive”-Stempel verdient.

Mit 11,3 Sekunden von null auf Tempo 100 kann sich der Kleinwagen durchaus auch hier sehen lassen und so spurteten wir freudig von Ampel zu Ampel. Außerhalb der Stadt geht ihm wieerwartet etwas die Luft aus, zieht aber geduldig bis 180 km/h hoch.

Geschaltet wird über ein manuelles Fünfganggetriebe, das dem Anspruch genügt und auf Wunsch durch ein stufenloses CVT-Getriebe ersetzt werden kann. Dieses nimmt dem Kleinen jedoch nicht nur die Spritzigkeit, sondern hebt den Verbrauch auch auf fünf Liter an und steigert den CO2-Ausstoß auf 115 g/km, womit sich aber auch der Automat mühelos den “Pure-Drive”-Stempel verdient.

Mit serienmäßigem ESP, ABS, der elektronischen Bremskraftverteilung und dem Nissan Bremsassistent sowie unter anderem auch sechs Airbags erreichte die neue Micra-Generation vier Sterne beim strengen Euro NCAP-Test.

Außerdem sind im Basismodell Visia für 12.340,- Euro neben diesen genannten Sicherheitsmerkmalen eine höhenverstellbare Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterheber vorn enthalten.

Der Großteil der Käuferschaft gönnt sich nach Angaben des Herstellers die nächsthöhere Variante Acenta für 14.840,- Euro. Diese beinhaltet zudem einen höhenverstellbaren Fahrersitz inklusive Armlehne, ein Lederlenkrad sowie -schaltknauf, das Entertainment-System inklusive Radio/CD-Kombination, AUX-Eingang, vier Lautsprecher und einer Bluetooth-Schnittstelle.

Diese attraktiv bestückte Ausstattungslinie kann des weiteren um den aufpreispflichtigen Parkguide PSM ergänzt werden. Dieser hilft, die stets passende Parklücke zu finden. Hierzu muss nur der PSM-Knopf betätigt und diefragliche Fahrzeugseite durch setzen des Blinkers angegeben werden. Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 25 km/h sucht das System nach geeignetem Parkraum und zeigt diesen im Display an. Scannt das System eine Fläche, die 3.780 mm (Fahrzeuglänge) plus über einen Meter misst, erscheint ein “OK”. Sind es nur 60 bis 99 Zentimeter ein “schwierig” und wird dieser Abstand unterschritten, zeigt der Parkguide ein “nicht ratsam” an.

Dieses Feature ist in der Topausstattung Tekna sogar serienmäßig an Bord, ebenso das große Glasdach, das Navigationssystem NISSAN Connect mit fünf Zoll großem farbigen Touchscreen-Display, ein Regensensor, das schlüssellose Startsystem mit Start/Stopp-Knopf wie auch die Fahrtlichtautomatik. In der Kombination mit dem Schaltgetriebe verlangt diese Version dem Kunden 17.040,- Euro ab.

Doch nicht nur ausstattungsbedingt differenzieren die einzelnen Ausstattungsniveaus, auch optisch sind Unterschiede auszumachen. Während die Basis auf 14 Zoll großen Stahlfelgen daherrollt und die Türgriffe sowie Außenspiegelgehäuse in schwarzem Kunststoff gehalten sind, ist die Linie Acenta schon mit 15-Zoll-Stahlfelgen bestückt. Die schwarz getönten B-Säulen, in Wagenfarbe lackierte Türgriffe, Spiegel und Rammschutzleisten wie auch die Chromspange im oberen Kühlerschlitz sorgen sogleich für einen wertigeren Auftritt. Eine zusätzliche Chromleiste am unteren Kühllufteinlass, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallfelgen zieren dann das Topmodell.

Derverlängerte Radstand kommt allen Versionen des neuen Micra zu gute und bietet neben einem für das Fahrzeugniveau guten Platzangebot einen Stauraum von 265 bis maximal 1.132 Liter bei dachhoher Beladung.

Stand: November 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

“Der Nissan JUKE ist eines deraufregendsten Fahrzeuge auf dem Markt und ein herausragender Erfolg. Nach nur einem Jahr haben wir in Europa mehr als 100.000 Einheiten verkauft”, sagt Paul Willcox, Senior Vice President, Sales and Marketing Nissan Europe.

“Mit dem JUKE-R erforschen wir nun die sportliche Seite des JUKE und bringen die Highlights zweier unserer aufregendsten Fahrzeuge zusammen.”

Der fahrbereite JUKE-R wurde von Nissan entwickelt und wird in Zusammenarbeit mit dem Motorsportunternehmen RML gebaut. Erste Tests auf der Strasse sollen im November abgeschlossen sein. Für dieSerienproduktion ist das Fahrzeug nicht vorgesehen. Wer mehr über den JUKE-R erfahren und die weitere Entwicklung des Fahrzeugs begleiten möchte, kann die folgende Webseite besuchen: https://www.facebook.com/NissanJukeOfficial

Stand: Oktober 2011; Fotos: Nissan

Auf den ersten flüchtigen Blick hat sich an der Optik nichts verändert, und doch wurde die Front massiv umgekrempelt, läuft der Kühlergrill jetzt nach außen hat mit seiner Veränderung auch gleich die ganze Scheinwerferpartie, die Kotflügel und die Motorhaube mit einbezogen, das gibt dem Qashqai deutlich mehr Schwung und Eleganz. Und auch die Frontschürze hat sich der Dynamisierung angeschlossen und so steht der Nissan jetzt echt markanter da.

In der Seitenansicht sind die Veränderungen zu unserem letzten Qashqai-Testwagen nur ausstattungsbedingt, die Seitenfenster ab der B-Säule waren jetzt dunkel getönt und eine silberne Dachreling überspannte die gesamte Dachlänge, was den Crossover-Gedanken zusätzlich zu den schwarzen Kunststoffrändern der Radläufe nochmals unterstützt und den Wagen zusätzlich streckt. Dass der +2 ganze 211 mm länger ist als der kurze Qashqai fällt so richtig erst im direkten Vergleich auf.

Das gilt im Prinzip auch für die Modifikationen am Heck, denn die gewohnte Silhouette wurde beibehalten und das deutlich veränderte Heckfenster beim Siebensitzer fällt einem erst bei näherem Hinsehen auf, wie die entsprechend modifizierte Heckschürze und die neuen Abdeckungen der Rückleuchten. Optional kann der Tekna mit 18 Zoll großen Rädern ausgestattetwerden, und das macht sich schon rein optisch besonders gut.

Es gibt neue Farben für den Innenraum, trotzdem war unser Testwagen ganz in Schwarz gehüllt. Geblieben ist natürlich der bequeme Einstieg, vor allem in die erste Reihe. Hier empfangen uns angenehm straff gepolsterte, große und gut ausgeformte Sitze, die beim Tekna mit Leder bezogen sind. Der hohe Hüftpunkt sorgt auch beim +2 für ein bequemes Platznehmen. Am fast schwarzen Dach hat man es schon von außen gesehen, unser Testwagen war mit einem schicken, riesigen Glasdach ausgestattet, das reichlich Licht in den Innenraum lässt. Vor zu viel Sonne schützt dann eine elektrische Jalousie. Mit einer Länge von ca. 1,18 Metern und 88 cm Breite ist es das derzeit größte seiner Klasse.

Von den 211 mm mehr an Gesamtlänge bleiben beim Radstand 135 mm übrig. Das reicht, um dem Qashqai +2 eine längsverschiebbare Rückbank zu spendieren. Damit wächst der Freiraum durchaus auf üppige Ausmaße, auch wenn vorne große Passagiere sitzen, ist die Bank vorgeschoben, wird es für Lange auch schon mal eng im Beinraum. Die zweite Reihe ist in der Lehne dreigeteilt, das ist besonders praktisch, wenn zwei dort sitzen und auch noch lange Gegenstände eingeladen werden müssen. Zum Sitzen ist der Mittelsitz ohnehin nur bedingt tauglich, da ist die ausklappbare Lehne mit Fach, 12-Volt-Steckdose und Getränkehaltern schon besser. Zusätzlich sorgt die verstellbare Lehne für mehr Reisekomfort.

Mit einem Handgriff fahren die Außensitze der zweiten Reihe vor und geben den Weg in die dritte Reihe frei, allerdings ist der Weg dorthin für Erwachsene ebenso beengt wie der Platz auf den beiden Einzelsitzen im Laderaum. Zwar reicht ein Zug an einer Schlaufe um die Sitze aus dem Boden zu holen und auch die Mini-Kopfstützen lassen sich recht weit ausziehen, wirklich zu empfehlen sind die Plätze 6 und 7 aber nur für Kinder oder kleine Erwachsene. Auch hier lässt sich die Lehne individuell einstellen.

Die Gepäckraumabdeckung muss natürlich vorher raus, sie findet in einem Unterflurfach Platz. DerKofferraum ist nach wie vor über eine für ein SUV durchaus angenehm niedrige und solide geschützte Ladekante (Stoßstange ungeschützt) zu erreichen, Vorsicht ist bereits bei einer Körpergröße von 1,83 m geboten, dann öffnet die Heckklappe nicht mehr weit genug.

Klar ist der Laderaum gegenüber dem normalen Fünfsitzer etwas eingeschränkt, er reicht von fast schon mickrigen 130 Litern bei sieben Sitzen bis hin zu 550 Litern (140 mehr als beim Fünftürer) bei fünf und 1.520 Litern bei nur zwei benutzen Sitzen. Unter dem Boden sind weitere Fächer und das Bordwerkzeug untergebracht. Die geänderte Heckklappe vergrößert die Ladeöffnung in der Breite um 224 Millimeter und verringert die Ladekantenhöhe um 13 auf 770 Millimeter.

Also noch mal zurück in Reihe eins. Das Lenkrad - zweifach verstellbar - wirkt fast ein wenig dünn, liegt aber mit der verdickten Ausformung im Griffbereich gut in der Hand. Schön macht sich die Aluapplikation um den Pralltopf wie auch am senkrechten Türgriff und rund um den Schalthebel. Und auch die Instrumente sind silbergrau umrandet und jetzt etwas moderner gezeichnet, Tank- und Temperaturanzeigen sind jeweils integriert und zwischen den beiden Rundinstrumenten wurde ein größeres Display integriert.

Das Navigationssystem war diesmal unterhalb der beiden Luftaustrittsöffnungen integriert, geblieben ist die in der Mittelkonsole recht weit unten angeordnete Heizungs-/Lüftungseinheit. Rechts vor dem Schalthebel ist auf dem Mitteltunnel der Drehschalter für die richtige Wahl zwischen Front- und Allrad-Antrieb angebracht. Alles Wichtige ist gut beleuchtet, dagegen bekommt man meist nur beim Einstieg die im 2.0 dCi Tekna verbauten Alupedale zu Gesicht.

Da unterscheidet sich der lange nicht vom kurzen Qashqai, obwohl es speziell auf das höhere Gewicht und die höhere Zuladung angepasst wurde: das Fahrwerk ist gelungen, ein feiner Kompromiss aus gutem Komfort und sportlich straffer Abstimmung. Und so animiert dieser Nissan immer wieder mal zu einem flotteren Kurvenritt, bei dem er leicht untersteuerndsehr lange gutmütig bleibt. Dafür sorgt neben dem ESP das frühzeitige Warnen der quietschenden Reifen. EUC (Enhanced Understeer Control) hilft weiter mit, das Untersteuern zu minimieren, und so geht das Fahrverhalten des Nissan stark in Richtung neutral.

Vor allem wenn man den Drehschalter auf 4WD stehen hat, auf 2WD bekommt man die Kraft der 150 Pferde ganz ordentlich in der Lenkung zu spüren, dann ein kleiner Dreh und auf der Stellung Auto leitet der All-Mode 4×4-Antrieb die Kraft immer dort hin, wo man sie am besten in Vortrieb umsetzen kann und das Thema ist gegessen. Und gleichzeitig auch die Frage nach der Traktion ganz allgemein, denn ob unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten, Nässe oder gar Schnee, der Qashqai zieht sauber seine Bahn. Und spätestens mit dem Allrad an Bord kann man den Gedanken an einen Geländeritt durchaus auch mal in die Tat umsetzen … Dazu kann der Drehschalter auf Lock gestellt werden, was eine feste Kraftverteilung auf beide Achsen im Verhältnis 50 zu 50 sicher stellt.

Einen nicht ganz so feinen Kompromiss findet die Lenkung, die zwar sehr exakt arbeitete, aber insgesamt doch recht straff ausgelegt war.

Das Bremsen funktioniert auch beim +2 sehr gut, selbst auf schlechten Straßen bleibt er dank des gut zu hörenden ABS sauber in der Spur, CBC (Cornering Brake Control) tut ein Übriges dazu. Damit die hier vergrößerten Scheibenbremsen rundum in ihrer Bremsleistung nicht nachlassen, ist ein hydraulischer Fading-Ausgleich (HFC = Hydraulic Fade Compensation) an Bord, natürlich auch eine elektronische Bremskraftverteilung und ein Bremsassistent.

Mit der im Alltag fein zu dosierenden und zugleich schnell ansprechenden Bremsanlage steht der Qashqai +2 im Notfall aus Tempo 100 heraus nach guten 35 Metern - mit Winterreifen.
Noch was zum Komfort: zahlreiche Getränkehalter sorgen dafür, dass im Qashqai niemand Durst leiden muss, die beiden beleuchteten Make-up-Spiegel rücken Sie stets optimal ins Bild, nur mit der Rundumsicht ist es durch die breiten Dachsäulen, vor allem der sehr breiten D-Säuleetwas schlecht bestellt. Und weil sie sehr weit unten platziert sind, kommt man an die Schalter für die Tank- und Motorhauben-Entriegelung etwas schlechter ran.

Die Sitzheizung arbeitet ganz okay, schön schnell ist die Heckscheibenheizung. Da kann die Innenraumheizung nicht ganz mithalten, wenn es draußen richtig eisig ist, dauert es ziemlich lange, bis es richtig mollig warm wird. Der Motor ist nur beim echten Kaltstart zu Beginn etwas rau und brummig.

Das legt sich dann schnell und schon läuft der 2 Liter Diesel mit Turbolader und Ladeluftkühler sehr kultiviert, er ist übrigens eine Renault-Entwicklung. Dabei kann er niedertourig genau so gut wie stürmisch, dann dreht er flott hoch und begeistert mit einem feinen Durchzug. Kein Wunder, gehen doch 110 kW/150 PS bei 4.000 U/min ans Werk und die 320 Nm liegen zwischen 2.000 und 3.000 Touren an.

Und so geht es, wenn gewünscht, in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der 4WD gönnt sich 0,4 Sekunden mehr, er erreicht bei 192 km/h seine Topspeed, der 2WD ist ein km/h schneller. Der Vierzylinder-16-Ventiler mit Common-Rail-Technik ist kombiniert mit einer feinen Sechsgang-Schaltung, deren Gänge gut sortiert sind. Die kurz übersetzen unteren Gänge gehen nahtlos in die länger übersetzten oberen Gänge über, so entsteht stets ein guter Anschluss, man hat mächtig Dampf an der Kette im unteren Geschwindigkeitsbereich und braucht auf der Autobahn auch bei höherem Tempo kein schlechtes Gewissen bekommen, wenn man an den Verbrauch denkt.

So kann der 2WD in der Stadt mit 8,3 Litern, außerorts mit 5,5 Litern und im Mix mit 6,5 Litern glänzen, beim 4WD sind es mit 8,8, 5,7 und 6,8 Litern immer noch gute Werte. Der CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 179 bzw. 199 g/km. Der kleine Holperer über die Leerlaufstellung kann die insgesamt sehr zufriedenstellende Bilanz des 6-Gang-Getriebes mit kurzen Wegen und straffer Führung nicht schmälern. Und war bei unserem letzten Qashqai der Dieselpartikelfilter noch optional an Bord, gehört er mittlerweile serienmäßig dazu, trotzdem erfüllt dasTriebwerk nur die Abgasnorm Euro 4.

Damit der Diesel selbst im Leerlauf nicht an einen Diesel erinnert, wurde die Einspritztechnik auf fünf Phasen aufgeteilt. Zwei Voreinspritzungen eliminieren dabei das Nageln, ihnen folgen die Haupteinspritzung und dann noch zwei Nachinjektionen, die übrige Rußpartikel verbrennen. Eine aluminiumverstärkte Bodenplatte und zwei gegenläufig rotierende Ausgleichswellen wirken den Vibrationen der Kurbelwelle entgegen.

In Sachen Sicherheit können wir es kurz machen, wie schon der kürzere Qashqai hat auch der +2 Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie durchgehende Kopfairbags über die gesamte Innenraumlänge.

Dazu gesellen sich Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, hier sind auch aktive Kopfstützen montiert. Außerdem natürlich ISOFIX-Kindersitz-Befestigungspunkte und Kindersicherungen an den hinteren Türen.
Um den Nissan Qashqai +2 mit der stärksten Dieselmotorisierung, dem 2.0 dCi mit 150 PS erwerben zu können, sollten Sie mal vorsichtshalber 30.340,- Euro einplanen, mit 4WD erhöht sch der Preis auf 32.490,- Euro, stets mit der feinen Sechsgang-Handschaltung. Stehen Sie auf Automatik, stehen 33.990,- Euro in der Liste.

Das war’s dann aber auch fast schon, denn die genannten Preise gelten für die Topversion Tekna, und die ist echt umfassend ausgestattet. Hier gehören die BOSE Anlage, die Alu-Pedale, Xenonlicht mit Scheibenreinigungsanlage, Sitzheizung vorne, Ledersitze, Zweizonen-Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Panorama-Glasdach, 17 Zoll-Alufelgen, 6-fach CD-Wechsler, Licht- und Regensensor, Einparkhilfe und vieles mehr bis hin zur Zentralverriegelung mit Fernbedienung zur Grundausstattung.

In der Aufpreisliste bleiben nur die 18 Zoll Räder/Felgen für 350,- Euro, eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung für 520,- Euro oder das Nissan Connect u.a. mit Navigationssystem und Rückfahrkamera für 700,- Euro. Das Navi kann auch eine Route unter Berücksichtigung des günstigsten Verbrauchs planen.

Unverändert mussder Qashqai auch als +2 alle 12 Monate bzw. 20.000 km zur Wartung in die Werkstatt und besitzt eine Drei-Jahres-Garantie bis 100.000 km. Die aktuellen Versicherungseinstufungen lauten HPF 18, VK 20 und TK 22.

Stand: Mai 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Doch vielleicht war es gerade diese Mischung aus extrovertiertem Design und flexiblem Familienfahrzeug, die beim Kunden nicht ankam? Denn schließlich ist Nissans “Würfel” (Cube übersetzt) nicht der Einzigste der diesem Schicksal zum Opfer fällt. Ob es der Daihatsu Materia, der PT Cruiser oder Honda FR-V ist… einzig der Kia Soul konnte sich bisher als urbanes Crossover-Modell in dieser Klasse durchsetzen.

Gefällt oder gefällt nicht, diese Frage klärt sich meist schnell. Im Falle des Cubemüssen wir zugeben, dass uns das Designkonzept mit der Zeit immer mehr zugesagt hat. Im Kern ein Würfel aber dennoch ohne Ecken und Kanten, aber dafür mit vielen Rundungen.

Doch der Nissan bietet weit mehr als das und so präsentiert sich gerade die asymmetrische Heckpartie als absoluter Hingucker. Es hat den Anschein, dass Seiten- und Rückfenster auf der Beifahrerseite verschmelzen und auf eine D-Säule verzichtet wurde.

Doch konnten die Designer diesen Ideenreichtum auch im Innenraum entfalten? Wellenformen und konzentrische Kreise sowohl an den Bedienelementen, der Instrumenteneinheit, den Getränkehaltern und Lautsprechern sowie am Dachhimmel in Form des großen Panorama-Glasdaches u.a. mit einer Shoji-Jalousie, die an japanisches Reis-Papier erinnert - vermitteln japanischen Flair und zeigen einen guten Ansatz. Nichts desto trotz fehlte uns im Gesamten die gewisse Harmonie und Zusammengehörigkeit.

Des weiteren lies die vollständig in Hartplastik gehüllte Landschaft Farbe und die nötige Wertigkeit vermissen. An dieser mangelte es auch bei der Verarbeitung, blickten wir z.B. unter die Ablagematte “Fluffy” aus langflorigem Teppichstoff mittig auf dem Armaturenbrett, entdeckten wir doppelseitigesKlebeband dass zur Befestigung des Teppichs diente, was nicht nur eine sehr einfache sondern vor allen Dingen eine sehr billige Lösung darstellte.

Um dem gewünschten Loungecharakter zu entsprechen, hat sich Nissan bewusst für ein weiches und sofaähnliches Gestühl entschieden. Was sich nicht nur für Rückengeschädigte auf Langstrecken als keine all zu gute Wahl erweist. Und auch in den Kurven sah es nicht viel besser aus und der fehlende Seitenhalt verlangte hier einen festen Griff am Lenkrad.

So spaltet nicht nur die äußere Optik die Geschmäcker, auch das Innenraumkonzept sagte nicht jedem zu. Über jeden Zweifel erhaben ist jedoch das großzügige Raumgefühl sowie das enorme Platzangebot. Dank einer um bis zu 240 mm längsverschiebbaren Rückbank bietet das Crossover-Modell eine überwältigende Beinfreiheit sowie einen variablen Stauraum von 260 über 410 Liter bis hin zu maximal 1.563 Liter. Die beim Umlegen der individuell verstellbaren Lehnen entstehende störende Stufe müssen wir dann jedoch ebenso in Kauf nehmen, wie die recht hohe Ladekante und die darauf folgende tiefe Stufe. Die seitlich auf der Fahrerseite angeschlagene Hecktür ermöglicht erfreulicherweise ein optimales Be- undEntladen auch vom Gehweg aus.

Was die Sitze bereits andeuteten, bestätigte das Fahrwerk. Hundert Prozent auf Komfort ausgelegt, sollte man es in jedem Fall ruhig angehen lassen, denn nur dann trat dieses nicht negativ in Erscheinung. Sobald wir auch nur ansatzweise eine flottere Gangart an den Tag legen, bereuten wir es sogleich wieder. Nicht nur, dass wir uns auf den Sitzen kaum halten konnten, schaukelte sich das Fahrzeug unangenehm auf, schob stark über die Vorderräder und die recht indirekte Lenkung vermittelte zudem kein richtiges Gefühl für die Fahrbahn. Im Grenzbereich hielt das serienmäßige elektronische ESP den Wagen jedoch gut im Zaum.

Ohnehin sorgten die beiden zur Wahl stehenden Motoren, ob nun der 1,6 Liter Benziner mit 81 kW / 110 PS oder der gleich starke 1,5- Liter-Turbodiesel nicht gerade für Himmelsstürme. Kombiniert man dann diese auch noch mit dem stufenlosen X-tronic-CVT-Getriebe, geht dem Fahrzeug jeglicher sportlicher Touch verloren. An Stelle des gut geführten manuellen Fünfgang- oder Sechsganggetriebes (letzteres beim Diesel verbaut), wirkte die Automatik unharmonisch und gerade wenn gefordert recht nervig.

Denn gaben wir dem Fahrzeug die Sporen, drehte die Drehzahlnadelzunächst bis 6.000 Touren hoch und erst dann zog langsam die Beschleunigung nach. Der dabei ertönende Motorensound war eher gequält und laut - leider ganz so, wie man es von den meisten stufenlosen Getrieben gewohnt ist. Im gemächlichen Alltag und bei zurückhaltendem Gasfuß präsentierte sich hier die Motor-Getriebe-Kombination wesentlich angenehmer, entsprach aber weniger unserem Geschmack. Daran konnte auch die Sport-Taste nichts ändern, die den Motor hat höher drehen lassen.

Eine ruhigere Fahrweise unterstützte wiederum einen effizienten Verbrauch, der beim Diesel um die 5,2 Liter sowie beim Ottomotor um die 6,6 Liter lag. Während jedoch der Benziner die Euro-5-Abgasnorm erreichte, begnügte sich das Dieselaggregat mit Euro 4.

An mangelnder Sicherheitsausstattung ist der Cube basierend auf dem Nissan “Zone Body Concept” wohl nicht gescheitert, vielleicht doch eher an seinem Preis? Dieser begann bei rund 18.000,- Euro und stieg je nach gewählten Optionspaketen, Motor und Getriebe auf bis zu 23.000,- Euro an. Womit die Extravaganz in diesem Fall wahrlich ihren Preis hatte.

Wenn Nissan auch auf unterschiedliche Ausstattungsvarianten verzichtete, so sparte man erfreulicherweise nicht an einer gutbestückten Serienausstattung. Beim großen Panoramadach mit Shoji Shade angefangen, über eine manuelle Klimaanlage, einer Doppel-DIN-Radio-CD-Kombination mit vier Lautsprechern und AUX-Eingang zum Anschluss von MP3-Playern, einer Bluetooth-Schnittstelle und einem Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer bis hin zur Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Nebelscheinwerfer, elektrischen Fensterhebern an allen vier Türen und elektrisch verstellbaren Rückspiegeln war alles im Preis enthalten.

Wer noch mehr wollte, fand dies in den drei aufeinander aufbauenden Optionspaketen, beginnend bei ZEN mit einer Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik, einem Regensensor, Intelligent Key sowie einem Start/Stop-Knopf für faire 650,- Euro. Für den gleichen Preis erhielten die Kunden auch das IKI-Paket das optisch mit 16″-LM-Felgen sowie getönten Scheiben an Seite und Heck aufwartete.

Mit 850,- Euro war das KAADO-Paket zu verbuchen, das neben dem Navi, eine Radio-CD-Kombi mit MP3-Wiedergabe, USB-Schnittstelle, iPod-Gateway, Bluetooth, eine Rückfahrkamera sowie eine flexible Kofferraumabdeckung enthielt.

Darüber hinaus fand der Kunde in einer Zubehörliste weitere zahlreiche Möglichkeiten zur Personalisierung. DieseIndividualität und den Mut zum anders sein, fordern wir nur zu oft von den Autoherstellern. Letzen Endes ist es aber dann wohl doch das kommerzielle Fahrzeug, dass den Käufer überzeugt. Wirklich schade!

Stand: April 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Die Designer kombinierten beim neuen Juke klassische SUV-Attribute mit denen eines Coupés und haben sozusagen einen Mini-Crossover geschaffen. Ein durchaus gewagter Schritt, der mit Sicherheit auch nicht jedem Geschmack entsprechen wird, aber auf jeden Fall auf Deutschlands Straßen für Aufsehen sorgen wird.

Uns sagt die reizvolle, verspielte Linienführung absolut zu, richtig dynamisch, dennoch kompakt und robust. Die stark ausgeprägten Radläufe, die wir auch schon von anderen Nissan-Modellen kennen, sorgen für einen breiten, satten Stand, die hohe Gürtellinie in Verbindung mit dem geduckten, nach hinten fas geradlinig abfallenden Dach unterstreichen diesen Eindruck nochmals erheblich. Die sportlich-schnittige Fenster-Grafik sorgt, ebenso wie die versteckten hinteren Türgriffe für den dynamischen Coupé-Look.

Ebenso einzigartig präsentieren sich die schlitzartigen Scheinwerfer die kontrovers zu den riesig wirkenden, runden Nebelscheinwerfern stehen. Oder aber die eigenwilligen, bumerangähnlichen Rückleuchten, die harmonisch in das kompakte, geschwungene Heck eingearbeitet sind. Hier könnten schon mal Assoziationen an Volvo aufkommen.

Auch wenn der Juke wahrscheinlich selten im Gelände unterwegs sein wird, mit den schwarzen Kunststoffansätzen an den Radhäusern, die sich nahtlos in der Front- und Heckschürze sowie in den Seitenschweller fortsetzen, sieht der Juke zumindest mal so aus, als ob er es könnte. Obwohl, mit Allrad-Antrieb …

Für noch mehr Exklusivitätsorgen neben den drei speziell für den Juke angemischten Farben Force Red, Haptic Blue und Machine Brown, schicke Auspuffblenden (Serie in der mittleren und hohen Ausstattungsstufe), Chrom-Aufsätze für die Außenspiegelgehäuse, ein größerer Dachspoiler sowie Windabweiser für die Türen. Zudem finden Sie in der Zubehörliste Dachaufkleber oder Streifen-Sets.

Bei dem durchaus extravaganten Außendesign sind wir natürlich sehr auf den Innenraum gespannt. Und – wer hätte es gedacht - werden erfreulicherweise so gar nicht enttäuscht. Im Gegenteil, die Designer beweisen auch hier Raffinesse und zeigen Mut- auch zur Farbe. So schimmert der verarbeitete Stoff in den Türen nicht nur in einem schönen Rot-Ton passend zur roten Außenlackierung, auch die lackierten Applikationen an Tür und die Mittelkonsole rund um die Schaltkulisse sowie die Nähte in den Sitzen erstrahlen in diesem Farbton. Des weiteren steht die Variante „Metallic Grau“ zur Wahl, in diesem Fall wird die Farbe Rot durch Silbergrau ersetzt.

Wenn auch größtenteils mit Hartplastik bestückt, gefällt das gut verarbeitete Cockpit. Inspirieren ließen sich die Designer nach eigenen Aussagen von dem Look eines Motorrads. Und in der Tat sind Parallelen an der geschwungenen Instrumenteneinheit mit den zwei großen tiefen Röhren und der schwebenden Hutze sowie den hochschnellenden Anzeigenadeln beim Drücken des Start-Schalters oder auch an der Mittelkonsole zu entdecken. Wobei letztere an einen Motorradtank erinnern soll.

Das Lenkrad ist ebenso schwungvoll gezeichnet wie die Bedieneinheit in schwarzer Klavierlackoptik. Nur das dort integrierte neue Nissan Dynamic Control System wirkt im direkten Vergleich optisch etwas veraltet. Dieses System gibt dem Fahrer Auskunft über unterschiedlichste Einstellungen, angefangen von den fahrdynamischen Parametern bis hin zur Klimaanlage.

Für noch mehr Pepp sorgen die optional erhältlichen illuminierten Türschweller sowie eine schicke Ambiente-Beleuchtung. Unser im Foto festgehaltenesTopmodell verfügt zudem serienmäßig über sportliche Alupedale.

Trotz erhöhter Sitzposition haben wir das Gefühl sportlich tief im Fahrzeug zu sitzen, auch hier ist der Mix zwischen SUV und Sportwagen perfekt umgesetzt. Nur das Gestühl hätte gerne noch ein Tick sportlicher und straffer sein können, die Optik der Ledersitze vermittelt das nämlich schon sehr gut. Allerdings erreichen wir die Verstellmöglichkeiten bei geschlossener Tür nur schlecht und das Lenkrad lässt sich zudem nur in der Höhe variieren.

An Platz mangelt es uns in der ersten Reihe nicht und selbst im Fond verfügen auch unsere Beine als Großgewachsener über üppigen Freiraum, nur die Kopffreiheit findet ab 1,80 Metern ihr Ende. Während sich vorn auch der Ein- und Ausstieg als absolut problemlos gestaltet, wird es bei Personen mit großen Füßen hinten schnell mal eng.

Der Kofferraum bietet mit 251 Liter inkl. Staufach ebenfalls ausreichenden, aber keinesfalls üppigen Platz. Glücklicherweise lässt sich das Stauvolumen mit nur wenigen Handgriffen mittels 60:40 teilbarer Rückbank auf bis zu 830 Liter erweitern, die entstehende Ladefläche ist dabei wunderbar eben. Nicht zu vergessen: die Allradversion nimmt dem Kofferraum weitere 44 Liter.

Der Juke fährt sich ganz so, wie es seine Optik bereits erahnen lässt. Knackig, sportlich, straff - überzeugt dabei aber dennoch mit ordentlichem Fahrkomfort.

Hier hat Nissan wahrlich gute Arbeit geleistet, gerade die Kombination mit dem 190 PS starken Benziner sorgt für ungebremsten Fahrspaß. Dank wunderbar direkter und angenehm straffer Servolenkung, die sich aber im engen City-Alltag spielerisch leichtgängig präsentiert, ist das optimale Handling perfekt.

Je nach Situation lässt sich die Lenkung dank der verschiedenen Modi, die das Nissan Dynamic Control System bietet, perfekt anpassen, außerdem nimmt die Veränderung auch Einfluss auf die Gaspedalkennlinie und reduziert im Eco-Modus sogar den Verbrauch zusätzlich.

Das dem Topbenziner vorbehalteneAllradsystem basiert auf dem aus dem Hause Nissan bekannten elektronischen ALL-MODE-4×4-i-Antrieb und wird im Juke erstmals um das Torque Vectoring System (TVS) ergänzt. Die variable Kraftverteilung findet nun nicht mehr nur zwischen Vorder- und Hinterachse statt, sondern auch zwischen den Hinterrädern.

Womit das bei den Fronttrieblern gelegentlich auftretende Durchdrehen der Räder und ein Untersteuern in schnellen Kurven völlig beseitigt wird. Aber auch der frontangetriebene Crossover zeigt sich stets von seiner gutmütigen Seite und ist spielerisch in der Handhabung.

Das hydraulische Zweikreisbremssystem mit zweistufigem Bremskraftverstärker, ABS und EBD sowie den großen Bremsscheiben rundum hinterließ bei unserer ersten Ausfahrt ebenfalls einen soliden und zuverlässigen Eindruck.

Mit einem Dieselaggregat und zwei 1,6 Liter Benzinern startet der Juke in Europa mit einem ordentlichen Dreierlei.

Absolut begeistern konnte dabei die Topmotorisierung mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. 140 kW/190 PS und das in einem Fahrzeug das in der Kategorie „Kleinwagen“ zu hause ist. Hinzu kommt noch ein üppiges Drehmoment von 240 Nm und perfekt ist der Fahrspaß. Das Aggregat stellt zu jeder Zeit spritzigen Vortrieb zur Verfügung und beschleunigt je nach Antriebsvariante den Juke in acht Sekunden von Null auf Tempo 100 (8,4 Sek. mit Allradantrieb). Letzterer nimmt dem Motor in der Topspeed fünfzehn Stundenkilometer und lässt so „nur“ 200 km/h zu.

Neben den tollen Durchzugswerten, kann der Ottomotor außerdem mit erfreulichen Mixverbräuchen überzeugen und liegt in der frontangetriebenen Version bei 6,9 Litern auf 100 Kilometer sowie im Allradbetrieb bei 7,6 Litern, was 159 g/km beziehungsweise 175 g/km CO2-Emissionen zur Folge hat. Werte, die sich für so ein stark motorisiertes Triebwerk absolut sehen lassen können. Dennoch sollte man mit gut ein bis zwei Liter mehr rechnen, da das Aggregat doch sehr zum flotten Fahren animiert.

Hier hat natürlich der kleinere Motor dasNachsehen. Aber er wurde modifiziert, mit mehr Leistung bestückt und trotzdem im Verbrauch reduziert, und voraussichtlich wird dieser 1.6 Liter Benziner das Hauptvolumen einnehmen.

Das ausschließlich als 4×2-Version erhältliche Aggregat liegt bei 6,3 Liter Verbrauch im Schnitt und stößt 147 g/km CO2 aus, soweit der Motor mit dem Handschalter kombiniert ist, die Automatik-Variante liegt zwei Gramm darunter. In punkto Höchstgeschwindigkeit nimmt die CVT-Box ebenfalls etwas und erreicht 170 km/h gegenüber den 178 km/h. Geht es um den Sprint, gönnt sich das CVT-Getriebe eine halbe Sekunde mehr und erreicht die 100 km/h-Marke in 11,5 Sekunden aus dem Stand heraus.

Die 86 kW/117 PS sowie das maximale Drehmoment von 158 Nm sorgen auch hier unten rum für spritzigen Vortrieb, in den oberen Gängen und den höheren Geschwindigkeiten geht dem kleinen Benziner jedoch etwas die Luft aus. Er wird auch etwas kerniger als der Top-Benziner, tritt jedoch zu keiner Zeit störend in Erscheinung.

Gleiches gilt für den 1,5-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung, befeuert von 110 PS (81 kW) und einem souveränen Drehmoment von 240 Nm. Dieser steht wie auch der Einstiegsbenziner nur als Fronttriebler zur Verfügung und bietet mit 11,2 Sekunden für 0-100-Sprint eine ordentliche Beschleunigung. Die Topspeed ist bei 175 km/h erreicht. Mit 5,1 Liter Mixverbrauch sowie 134 g/km CO2 hat er gegenüber den Benzinern natürlich die Nase vorn, eine Stopp-Start-Automatik würde allerdings noch mehr rausholen, sie fehlt aber auch hier.

Wie schon erwähnt, bietet Nissan den Allradantrieb nur im stärksten Benziner an. Da das Fahrzeug jedoch wie viele andere Crossover-Modelle sein Einsatzgebiet nicht im Gelände sucht, ist dies eine Tatsache die nur wenig negativ aufstößt.

Vielmehr sind wir darüber enttäuscht, dass der 117 PS Benziner serienmäßig nur mit einem Fünfgang-Handschalter bestückt ist. Wenn dieser an sich auch gut abgestuft und kurz geführt ist, überzeugte das im Topaggregat sowie dem Dieselverbaute Sechsgang-Getriebe einfach noch mehr.

Wer möchte, kann jedoch auch das 1.400,- Euro teure stufenlose Automatik-Getriebe wählen. Der große Otto-Motor mit Allrad ist dagegen serienmäßig mit einem stufenlosen XTRONIC-CVT-M6-Getriebe ausgestattet. Wobei beide CVT-Automatikgetriebe über ein adaptives Schaltkontrollsystem verfügen, das dem Fahrer mit drei Fahrmodi: Normal, Sport und Eco die Wahl lässt.

In Sachen Sicherheit weist der Nissan Juke angefangen von der Basis-Version keine Schwächen auf und entspricht dem heutigen Standard, was u.a. sechs Airbags und dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP entspricht.

Der Nissan Juke startet in der Variante Visia kombiniert mit dem 1.6 Benziner ab 16.990,- Euro, was für einen Kleinwagen nicht gerade wenig ist. Allerdings ist der Juke doch einiges mehr als das und so relativiert unserer Meinung nach die Eigenständigkeit, das extravagante sowie unkonventionelle Design diesen Preis.

Wer auf den Diesel zugreifen möchte, muss noch mal 1.900,- Euro drauflegen. Die weiteren Ausstattungen Acenta und Tekna sowie der Allradantrieb oder das stufenlose CVT-Getriebe verlangen zusätzlichen Aufpreis und finden Ihren Höhepunkt in der Topvariante Nissan Juke Tekna Benziner 1.6 DIG-T All-Mode 4×4i für 25.140,- Euro.

Während hier eine Rückfahrkamera, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Intelligent Key samt Start/Stopp-Knopf, elektrisch einklappbare Außenspiegel, getöntes Glas, eine Fahrtlicht-Automatik, ein Regensensor, eine Lederausstattung sowie 17 Zoll große Leichtmetallräder im Preis enthalten sind, können sich aber auch die anderen Ausstattungsvarianten sehen lassen.

So ist die Basis Visia mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, einem Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern, einer manuellen Klimaanlage, einem höhenverstellbaren Fahrersitz und einem CD-Radio bestückt.

Die Hauptkäuferschicht wird voraussichtlich auf die Acenta-Version inkl. Lederlenkrad, in Wagenfarbe, lackierten Außenspiegeln, einerGeschwindigkeitsregelanlage mit Speed-Limiter-Funktion, Nebelscheinwerfern, einer Klimaautomatik sowie dem neuen Audio System mit integriertem Einfach-CD-Spieler, Bluetooth Schnittstelle, iPod/MP3-Anschluss und USB-Port zurückgreifen.

Stand: Januar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Seine Rolle als Vorreiter bei der Entwicklung innovativer Fahrzeuge will Nissan mit dem neuen Modell endgültig zementieren. Der JUKE ist neben dem QASHQAI, dem QASHQAI+2 und dem Murano das aktuell vierte Mitglied der Nissan-Crossover-Familie. Mit einer Länge von 4,13 Metern tritt er als kleiner Bruder in die Fußstapfen des QASHQAI. Doch seine mutige und individuell gestaltete Hülle verleiht ihm eine ganz eigene Lässigkeit.

Als Crossover verbindet der JUKE die Elemente von zweigrundsätzlich entgegenstehenden Fahrzeuggattungen: von robusten SUV und dynamischen Sportcoupés. Unterhalb seiner Gürtellinie wirkt der neue Nissan betont robust mit markanten Radkästen und einem soliden Karosseriekörper. Im Gegensatz dazu suggeriert der Oberbau das Bild eines Sportcoupés. Die hohe und nach hinten ansteigende Gürtellinie sowie das zugespitzte Fensterprofil verstärken den agilen Eindruck.

Der eigenständige Bug trägt eine bemerkenswerte Scheinwerferkombination mit optisch klar getrennten Elementen. Runde Fern- und Abblendlichter setzen unterhalb des Kühlergrills prägnante Akzente. Aufgesetzt auf die Radkästen beherbergen schlitzförmige Gehäuse Positionsleuchten und Blinker. Die Heckleuchten schlagen eine Design-Brücke zum Sportwagen 370Z.

Ihrer Kreativität setzten die Designer auch im Innenraum keine Grenzen, wo sie verstärkt das Sportwagen-Thema fortsetzten. Die auf den Fahrer zugeschnittene Kabine wird von einer Mittelkonsole dominiert, bei deren Form sich die Gestalter von einem Motorradtank inspirieren ließen. Die Ziffernblätter und die Instrumentenfassung sind ebenfalls den Anzeigen eines Motorradsnachempfunden.

Keine Kompromisse im Alltagsgebrauch: JUKE-Fahrern eröffnet sich an Bord ein komfortables und praktisches Mobilitätserlebnis. Zu den innovativen Lösungen des JUKE zählt unter anderem das Nissan Dynamic Control System, ein zentral in der Mittelkonsole untergebrachtes und mit wenigen Schaltern intuitiv zu bedienendes Informationsterminal. Über zwei Hauptmenü-Tasten kann der Fahrer sowohl fahrdynamische Parameter als auch die Betriebsmodi der Klimaanlage verändern.

Zusammen mit dem nur bei Frontantriebs-Versionen erhältliche Unterflurfach steigt das Gesamtvolumen des Gepäckfachs auf 251 Liter (nach VDA-Norm). Mit einem Griff lässt sich die im Verhältnis 60:40 geteilt klappbare Rückbank so umlegen, dass eine komplett ebene Ladefläche entsteht.

Zum Marktstart in Europa wird Nissan drei verschiedene Motoren für den Juke anbieten: Einen Diesel und zwei 1,6 Liter große Benziner, die alle die Euro-5-Norm erfüllen. Als Spitzentriebwerk neu in Erscheinung tritt ein Ottomotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Das Aggregat ist mit 140 kW/190 PS und einem maximalen Drehmoment von 240 Nm eines der stärksten seiner Klasse. Derzweite Benziner leistet 86 kW/117 PS und stellt 158 Nm bereit. Der 1,5 Liter große Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung (dCi) gibt 81 kW/110 PS frei und beeindruckt mit maximal 240 Nm Drehmoment.

Die Version mit Frontantrieb und aufgeladenem Benzin-Direkteinspritzer ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert. In der Topvariante mit Benzindirekteinspritzer und Allradantrieb ist das stufenlose XTRONIC-CVT-M6-Getriebe serienmäßig installiert. Hier lassen sich alternativ zum Automatikbetrieb sechs fest einprogrammierte Übersetzungen auch manuell anwählen. Der nicht aufgeladene 1,6-Liter erhält ab Werk ein Fünfgang-Schaltgetriebe zur Seite, ist auf Wunsch aber ebenfalls mit einem weiter entwickelten XTRONIC-CVT kombinierbar. Für den JUKE 1.5 dCi hat Nissan einen Sechsgang-Handschalter vorgesehen.

Der 4×4i-Antrieb des JUKE basiert auf dem von anderen Nissan-Baureihen bekannten elektronischen ALL-MODE 4×4-i-System – wird jedoch neu um eine so genannte „torque-vectoring“-Funktion ergänzt. Statt das Antriebsmoment nur variabel von vorn nach hinten zu verteilen regelt das neue System den Antrieb zusätzlich auch zwischen den beidenHinterrädern. Ziel ist es, in Kurven dem äußeren Hinterrad zusätzlich Drehmoment zuzuführen, um ein Untersteuern zu eliminieren. Als Folge der so erzeugten Gierbewegung fährt sich der Juke agiler und flüssiger, ohne dadurch an Stabilität zu verlieren.

Stand: Juni 2010; Fotos: Nissan

Nach Angaben der Designer stand eine Bulldogge mit Sonnenbrille Pate für die Front, sowie niemand geringeres als Jennifer Lopez „the but“ für das Heck – was die Bezeichnung „J-Line“ für die außergewöhnliche Linienführung erklärt. Nun ja, im Zeitalter von Lady Gaga verwundert einen nichts mehr. Und wenn wir ehrlich sind, finden wir immer mehr Gefallen an dem Mut zum anders sein und somit am neuen Cube.

Über dem bullig hervorstehenden Stoßfänger stecken schmale Scheinwerfer verbunden durch ein schwarzes Band. Alles ist irgendwie abgerundet, spitze Ecken sucht man hier vergebens und so sieht der ganze Wagen, vor allem aber die Seitenansicht kommt irgendwie „blubbrig“ frech aus, doch der wirkliche Hingucker stellt die asymmetrische Heckpartie dar. Auf der Beifahrerseite verschmilzt zumindest optisch das Seiten- mit dem Rückfenster und vermittelt nicht nur einen lässigen Style, sondern auch das Gefühl, die D-Säule wäre nicht vorhanden, was jedoch nicht der Fall ist.

Seinen perfekten Abschluss findet der Look in der asymmetrisch ausgelegten Hecktür. Darunter befinden sich die Rückleuchten die sich in Form eines schmalen Balkens am unteren Rand entlangziehen.

Bewusst extravagant und modern präsentiert sich auch die Farbpalette mit Namen wie Bitter Chocolate, Sea Turquoise oder Witty Military.

Mit großer Erwartung betreten wir also den Innenraum – und sogleich wir doch etwas enttäuscht, obwohl Nissan sich auch hier von einer anderen Seite zeigt. Zumindest unser Testwagen wirkte mit der durchgehend grauen Hartplastiklandschaft etwas farblos. Erfreulicherweise können Sie Ihren ganz persönlichen Cube mit farbigen Applikations-Sets aufpeppen. Ob rot, weiß, schwarz, silberfarben oder im Kohlefaser-Look – für die nötige Frische ist somit gesorgt.

Zudem steht ein schwarzer und beiger Innenraum-Trim zur Verfügung, wobei das Interieur in “Casual Graphite” dunklere Töne für die Bestuhlung mit helleren Farben für den Rest kombiniert. Wer “Jacuzzi Beige” auswählt, bekommt Sitzbezüge, Türverkleidungen und den oberen Teil des Instrumententrägers in einem blassen Grauton. Davon Dunkelbraun abgesetzt sind der untere Teil des Armaturenträgers sowie der Bereich des Fußbodens.

Die Sitzbezüge sind in beiden Ausführungen aus gesteppten Stoff in Kunstleder-Optik, kombiniert mit wellenförmigen Ziernähten. Japanischer Flair zeigt sich allerdings nicht nur in diesen Wellenformen, auch in konzentrischen Kreisen, die wir u.a. in den Getränkehaltern, den Lautsprechern sowie am Dachhimmel finden.

Oder aber auch am herrlich großen Panorama-Glasdach. Neben einem klassischen grauen Rollo, das das getönte Glasdach völlig abdunkelt, können sich die Insassen auch mit einer Shoji-Jalousie, die an japanisches Reis-Papier erinnert, vor störendem Sonneneinfall schützen, ohne dabei jedoch den Innenraum komplett abzudunkeln. Kleiner Wehmutstropfen: das Dach ist nicht zu öffnen.

Coole Loungeatmosphäre soll im Cube herrschen, und das ist den Machern auch gelungen. Bis hin zum Gestühl, das wahrlich zum Verweilen und Chillen einlädt, allerdings nicht zur flotten Kurvenfahrt. Großzügig geformt, ohnejeglichen Seitenhalt und dazu kommt noch ein Veloursbezug – da fühlt man sich tatsächlich wie zu hause auf dem Sofa.

Passend hierzu, die Ablagematte “Fluffy” aus langflorigem Teppichstoff. Doch wider Erwarten finden wir diesen nicht an den Füßen, sondern in Kreisform mitten auf dem Armaturenbrett. Was durchaus „anders“ und „mutig“ ist, für meinen Geschmack aber leider irgendwie billig wirkt.

Dennoch zeigt Nissan moderne, gute Ansätze, beim Gesamtbild fehlt uns jedoch etwas die Harmonie. Die Bedienelemente konzentrieren sich im Kern auf die Kreiseinheit in der Mittelkonsole, das darüber platzierte eckige und „alt“ wirkende Navi will allerdings so gar nicht dazu passen. Das Multifunktionslenkrad vermittelt den spielerischen Touch, passend zur Instrumenteneinheit bestehend aus asymmetrischen blauen und weißen Analoginstrumenten.

Dass der Cube außen wie innen nicht jeden Geschmack treffen wird ist klar, was ihm wiederum keiner streitig machen kann, ist das absolut großzügige Raumgefühl, das wir vorn wie auch im Fond erfahren durften.

In Reihe eins fühlen wir uns schon fast etwas verloren, da die Frontscheibe sowie der Dachhimmel schier endlos weit von uns entfernt sind und das bei einer Größe von 1,80 Meter und der angenehm erhöhten Sitzposition. Mit der Rundumsicht ist es nicht all zu schlecht bestellt, die kurze Haube ist gut einzusehen und auch das Heck ist mit etwas Übung perfekt abzuschätzen, zur Sicherheit gibt es ja die Rückfahrkamera.

In der zweiten Reihe ermöglicht die längsverschiebbare Rückbank überwältigende Beinfreiheit. Hier sitzen wir im Vergleich zu vorn noch einmal erhöht und verfügen dank stufenlos in der Neigung justierbarer Rückenlehnen ebenfalls über Wohnzimmer-Wohlfühlatmosphäre.

Zahlreiche Getränke- sowie Flaschenhalter, große Taschen in den Türen, ein großes Handschuhfach, eine Ablage in der Mittelkonsole, ein Fach in der Hecktüre sowie eine Verstaumöglichkeit in derC-Säulen-Verkleidung bieten überraschend viel Platz für allerlei Kleinkram.

Multifunktionale Haken können zudem an diversen Stellen angebracht werden und erweisen sich als äußerst praktisch. Wenn auch nicht gleich auf den ersten Blick erkennbar, so sind auch die flexiblen Gummibänder an den vorderen Türen zum Befestigen von Gegenständen gedacht und in drei verschiedenen Farben erhältlich.

Nachgedacht hat Nissan auch bei der Platzierung von Werkzeug und Reserverad, denn diese befinden sich nicht wie gewohnt unter dem Ladeabteil, sondern hinter den Vordersitzen und ermöglichen so ein schnelles und einfaches Erreichen auch bei vollbeladenem Kofferraum.

Dieser bietet ein Stauvolumen von 260 über 410 Liter bis hin zu maximal 1.563 Liter, je nach Einstellung der Rücksitze, die sich bis zu 240 mm längs verschieben oder einfach umlegen lassen. Allerdings tut sich dann eine weitere störende Stufe auf.

Die seitlich auf der Fahrerseite angeschlagene Hecktür ermöglicht an sich ein optimales Be- und Entladen, doch es muss eine recht hohe Ladekante und zudem noch eine tiefe Stufe überwunden werden.

Das Fahrwerk an sich ist in Ordnung und in Anbetracht der Auslegung, sich gelassen und ruhig fortzubewegen, auch absolut gelungen. Doch sobald die Geschwindigkeit ansteigt und die Straßen kurviger werden, tragen der fehlende Seitenhalt der Sitze und die gefühllose Lenkung zusammen mit einem sicht störend aufbauenden Schaukeleffekt dazu bei, dass das Fahrzeug zunehmend unsicherer wirkt, es neigt sich spürbar und drückt mächtig nach außen, bleibt aber letzten Endes nicht zuletzt dank ESP leicht beherrschbar.

Während das Fahrwerk bereits absolut auf Cruisen ausgelegt ist, schließen sich die Motoren diesem Eindruck an. Europäer haben die Wahl zwischen einem 1,6 Liter Benziner und einem 1,5- Liter-Turbodiesel, wobei beide 81 kW / 110 PS leisten. Während allerdings der Ottomotor die Euro-5-Abgasnorm erreicht, befindet sich der Diesel derzeit noch aufEuro4-Niveau.

So kultiviert beim Benziner das auftretende Motorengeräusch ist, so verhält es sich auch mit dem Vortrieb, zumindest abseits des Großstadtdschungels. Hier geht er eher zäh zu Werke, der Durchzug ist besonders in den oberen Gängen bescheiden. In der Stadt finden wir wiederum mehr Gefallen an diesem Aggregat, hier gibt sich der Japaner ausreichend flott.

Der Turbodiesel zeigt sich verständlicherweise mit einem maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter ab 4.000 U/min im Gegensatz zu den 153 Newtonmeter ab 4.400 U/min beim Benziner deutlich dynamischer und mit einem Mixverbrauch von 5,2 Liter gegenüber 6,6 Liter auch sparsamer.

In den Beschleunigungswerten nehmen sie sich nicht viel, hier hat der Ottomotor mit 11,3 Sekunden zu 11,9 Sekunden die Nase vorn. In der Topspeed erreichen beide bei gerade mal 175 km/h - was absolut wieder für ein Stadtauto spricht oder eben für die Cube-Philosophie “In der Ruhe liegt die Kraft”.

Je nach Motorisierung ist der Cube mit einem Sechsgang-Handschalter (Diesel) oder einem gut geführten manuellen Fünfganggetriebe (Benziner) ausgestattet. Letzterer lässt sich auch alternativ mit einem von Nissan selbst entwickelten X-tronic-CVT-Getriebe kombinieren. Diese stufenlose Automatik konnten wir allerdings im Rahmen der Präsentation nicht erfahren.

Das Nissan “Zone Body Concept” bietet sozusagen den Sicherheitsrahmen des Cubes, bestehend aus zwei vorderen Querträgern, einer weiteren Quertraverse unter den hinteren Sitzen, verstärkten Türschwellern und einem Lenkungsquerträger zusammen mit speziellen Längsträgern sowie Querstreben im Dach.

Damit nicht genug, Nissan hat den Cube auch mit dem bereits erwähnten ABS, einem elektronischen Stabilitätssystem ESP mit Traktionskontrolle sowie einem Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Seitenairbags vorn, durchgehenden Kopfairbags sowie Dreipunkt-Sicherheitsgurten vorn mit Gurtspannern und Gurtkraftbegrenzern versehen.

Wenn auch mit zahlreichen Features gut bestückt, geht derCube ab 18.000,- Euro nicht mehr als Schnäppchen durch. Exklusivität und Pepp sind dafür jedoch garantiert.

Nissan verzichtet auf unterschiedliche Ausstattungsvarianten und bestückt den Cube serienmäßig mit einem großen Panoramadach mit Shoji Shade, einer manuellen Klimaanlage, einer Doppel-DIN-Radio-CD-Kombination mit vier Lautsprechern und AUX-Eingang zum Anschluss von MP3-Playern, einer Bluetooth-Schnittstelle und einem Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Außerdem im Preis inbegriffen: eine Armablage am Fahrersitz, eine ausklappbare Mittelarmlehne auf der Rückbank, die Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber an allen vier Türen und elektrisch verstellbare Rückspiegel.

Zusätzlich finden wir drei aufeinander aufbauende Optionspakete im Angebot, wobei das Paket ZEN eine Klimaautomatik, die Fahrlichtautomatik, einen Regensensor, Intelligent Key sowie einen Start/Stop-Knopf für faire 650,- Euro beinhaltet. Zum gleichen Preis erhalten Sie in Form des IKI-Pakets zudem 16″-LM-Felgen sowie getönte Scheiben an Seite und Heck - was wir nur empfehlen können.

Ebenfalls sehen lassen kann sich das KAADO-Paket für 850,- Euro, das neben dem Navi, ein Radio-CD-Kombi mit MP3-Wiedergabe, USB-Schnittstelle, iPod-Gateway, Bluetooth, eine Rückfahrkamera in Farbe sowie eine flexible Kofferraumabdeckung enthält.

Als letztes Feature aus der “offiziellen Aufpreisliste” wäre nur noch die Metalliclackierung für 450,- Euro zu erwähnen. Doch was wäre ein cooles Auto ohne zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten? Undenkbar! Das dachte sich auch Nissan und bietet einen Zubehörkatalog an, der sich sehen lassen kann.

Accessoires von der bereits erwähnten Ablagematte, über schicke Zierteile in Chrom-Optik, verschiedenfarbigen Leichtmetallfelgen, Dekor-Sets für die Karosserie bis hin zu schicken Lichteffekten in Form einer illuminierten Beleuchtung im Fußraum, in neun möglichen Farben oder beleuchteten Getränkehalternund Einstiegsleisten.

Doch Nissan hat auch zahlreiche praktische Optionen im Angebot, hier wären zum Beispiel der Ladekantenschutz, eine abnehmbare Anhängerkupplung, Fahrrad- oder Dachträger sowie Skiboxen zu nennen.

Stand: Mai 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Er trägt das Nissan-Gesicht, dass wir auch vom Tiida und Note kennen, besonders aufregend sieht der kleine Pixo damit aber nicht aus. Eher unaufgeregt sorgt allenfalls die Frontschürze mit der schwarzen Kunststoff-Rammschutzeinlage, die nach unten in einen großen Lufteinlass übergeht mit den daran anschleißenden scharf geschnittenen Radläufen für etwas Schwung.

Die Seitenlinie gibt sich klar gezeichnet und durch das sanft abfallende Dach und dem Aufwärtsknick am hinteren Seitenfenster einigermaßen dynamisch. Hätte man den Türgriff der zweiten Tür versteckt, ginge der Kleine auch locker als Dreitürerdurch.

Richtig bullig steht der Pixo mit seinem breit gezeichneten Heck da, die Horizontale betonen das eher schmale Heckfenster und die massive Heckschürze mit der breiten Rammschutzleiste. Schon von außen sieht man, dass die breite C-Säule und das kleine Heckfenster die Rundumsicht stark einschränken, auch die A- und B-Säule sind recht massiv ausgefallen.

Und auf den ersten Blick sieht man auch schon, dass die Ladekante ziemlich hoch ausgefallen ist, was zudem die gesamte Ladeöffnung merklich einschränkt.

Da ist es fast kein Wunder, dass es nach der hohen Ladekante erst mal ganz schön tief runter geht und danach ein nur bedingt nutzbarer, 129 Liter kleiner Kofferraum auf uns wartet. Klappt man die Rücksitzlehne nach vorne, entstehen bis zu 774 Liter Ladevolumen mit einem leicht ansteigen Boden, der zudem im Kofferraum sehr lapprig ausfällt. Zum Öffnen muss man entweder die Fernentriegelung oder den Schlüssel benutzen.

Rutschen wir eins nach vorne und nehmen wir auf den Rücksitzen Platz. Als Erwachsener sollten wir das nur tun, wenn vorne kein Fahrer größer 1,80 sitzt, denn dann stoßen die Knie in die Vordersitzlehen und hier drücken harte Streben gegen die Knie. Zudem sitzt man recht steil, was auf Dauer doch eher unbequem ist. Der Ein- und Ausstieg ginge soweit noch in Ordnung, wenn es nur im Fußraum nicht so sehr eng würde.

Okay, also Kinder auf denRücksitz, Erwachsene nach vorne. Und die finden hier ganz ordentliche Platzverhältnisse vor, die Sitze sind ausreichend groß und halbwegs straff gepolstert, allerdings bieten sie nur begrenzten Seitenhalt. Die manuelle Verstellung ist okay, der Lenkrad kann kleinwagentypisch nur in der Höhe verstellt werden. Zum Glück ist der Pixo nicht breiter, so kommt man auch auf der Beifahrerseite noch gut an die manuelle Außenspiegelverstellung.

Die verwendeten Materialien sind einfach, gegen aber durchaus in Ordnung, nur muss das alles so Grau sein? Zwar schwingt sich das Cockpit noch ganz harmonisch von der Mittelkonsole aus nach außen, aber mit dem hellen Grau unten, dem dunkleren oben und nur wenig Applikation bleibt das Ganze doch recht trist. Das offene Handschuhfach macht die Sache nicht unbedingt besser.

Die wenigen Bedienelemente sind einfach zu bedienen, der Schalter für die Nebellampen ist leider etwas vom Lenkrad verdeckt und es fehlt die Kontrollleuchte für die brennenden Nebellampen. Der große Tacho ist gut ablesbar und modern gezeichnet, die eckigen Luftaustrittsöffnungen in der Mitte des Armaturenbrettes hätten wir uns auch rund wie die links und rechts außen gewünscht.

Mit ausreichendem Fahrkomfort kann das Fahrwerk nicht nur in der Stadt, sondern auch auf kurvenreichen Landstraßen überzeugen, zum Renner ist der Pixo, vor allem mit Automatik-Getriebe, ohnehinnicht geboren. Der kleine Fronttriebler ist leicht untersteuernd ausgelegt, um den echten Grenzbereich auszuloten waren die Straßenzustände einfach zu schlecht, es war nicht einmal möglich, in den 14 Testtagen eine schnee- oder eisfreie Straße in ausreichender Länge zu finden.

So musste diesmal nicht nur der Slalomtest ausfallen, auch ein aussagekräftiger Bremstest war nicht machbar, dafür konnten wir uns ständig davon überzeugen, dass der kleine Nissan auch bei rutschigem Untergrund sauber in der Spur bleibt. Nicht ganz überzeugend war für uns sein etwas schwammiges Verhalten auf Schnee und Matsch, hier ging schnell das ansonsten gute Gefühl für die Straße verloren.

Ein wenig merkwürdig war auch die Tatsache, dass die ausreichend direkte und auch angenehm leichtgängige Lenkung bei ganz langsamen Rangiermanövern teilweise sehr schwergängig war. Das verwundert besonders deswegen, weil der Pixo eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung an Bord hat.

Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse und Trommelbremsen hinten lässt sich die Bremskraft angenehm dosieren und auch das Ansprechverhalten ist okay. Bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 steht der Pixo (laut ADAC) aber erst nach über 42 Metern, ABS und Elektronische Bremskraftverteilung sind serienmäßig.

Er ist für die Stadt gemacht, und hier reichen seine 50 kW/68 PS bei 6.000 U/min und auch dasgeringe Drehmoment von 90 Nm bei 3.400 Touren durchaus aus, wer auf der Landstraße richtig flott vorankommen will, sollte statt der Automatik lieber den Handschalter wählen. Auch wenn man beim Automatikgetriebe selbst schalten kann und sich die Elektronik sogar ein Stückweit zurück hält und die Schaltbefehle ausreichend zeitnah ausführt.

Fährt man im Automatik-Modus, werden die Schaltvorgänge ausreichend sanft ausgeführt, nach dem Tritt aufs Gas lässt sich die Automatik aber doch ganz schön Zeit mit dem Zurückschalten. Für die Stadt ist diese Kombination aber durchaus zu empfehlen, außerhalb mussten wir aber immer wieder mal ein eher unmotiviertes Schalten feststellen.

Und was um Tempo bemühte Mitmenschen am meisten stören wird, mit der Automatik braucht der Pixo statt 14 satte 17 Sekunden um aus dem Stand auf Tempo 100 zu kommen und die Höchstgeschwindigkeit sinkt von 155 auf 150 km/h. Das ist aber leicht zu verschmerzen, für die Autobahn ist der Kleine ohnehin nicht unbedingt die erste Wahl.

Der 1-Liter-Dreizylinder mit elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung und zwei obenliegenden Nockenwellen wird schnell laut, sobald er gefordert wird. Und schon sind wir beim nächsten Nachteil der Automatik gegenüber dem Schaltgetriebe: Der Verbrauch. Kommt der Schalter in der Stadt mit 5,5 und außerorts mit 3,8 Litern Super aus, verbraucht die Automatik stolze 6,7 inder Stadt und 4,5 außerhalb. Im Mix stehen 4,4 Liter den 5,2 Litern der Automatik gegenüber. Eine von uns selbst durchgeführte Messfahrt über unsere Normstrecke war wegen den unwirtlichen Straßenbedingungen diesmal nicht möglich.

Immerhin schaffen beide Euro 5, doch schon beim CO2-Ausstoß hat die Automatik-Variante mit 122 g/km gegenüber 103 des Schalters wieder das Nachsehen.
Vier Airbags (Fahrer-, Beifahrer und Seitenairbags vorne) sind serienmäßig an Bord, ebenso Kopfstützen und Dreipunktgurte auf allen vier Plätzen. Optional kann für 590,- Euro das Safety-Pack geordert werden, hier sind Kopfairbags und ESP drin. Allerdings gibt es das nur für die gehobenere Ausstattungsreihe „Acenta“.
Mit einem Einstiegspreis von 7.990,- Euro startet der Pixo Visia, der Acenta kostet 9.190,- Euro. Für ihn gibt es für 790,- Euro auch eine manuelle Klimaanlage und für 1.200,- Euro die Vierstufenautomatik. Beide Varianten können für 350,- Euro auch in eine Metallic-Lackierung gehüllt werden.

Ansonsten ist alles an Bord, was man zum preiswerten Fahren unbedingt braucht, der Acenta hat dann auch noch so luxuriöse Features wie elektrische Fensterheber oder Nebellampen an Bord.

Alle 15.000 km bzw. einmal im Jahr muss der Pixo zur Inspektion, die Versicherungseinstufungen lauten HPF 15, VK 14 und TK 16. Die dreijährige Fahrzeuggarantie (max. 100.000 km) wird ergänzt durcheine Garantie gegen Durchrostung von 12 Jahren und einer Drei-Jahres-Lackgarantie. Bei Einhaltung der vorgeschriebenen Wartungsintervalle gilt die Mobilitätsgarantie unbegrenzt.

Stand: April 2010; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Nissan und Redaktionsbüro Lind