Er reiht sich nahtlos in das neue Familiengesicht von Mitsubishi ein, und das ist auch gut so, denn das Jetfigther Design steht dem ASX sehr gut, die Frontscheinwerfer mit dem serienmäßig eingebauten “bösen Blick” flankieren den großen Kühlergrill, der mit einer breiten Chromleiste umrandet ist.

Für den extra Schuss Dynamik und Abenteuer sorgen die aus dunklem Kunststoff angesetzte Frontschürze mit den schick integrierten Nebelscheinwerfern sowie die markant ausgestellten vorderen Radhäuser. Auch die Seitenschweller sind aus schwarzem Kunststoff gefertigt und schaffen eine schöne Verbindung zu den schwarzen Fensterholmen an der Seite und der dunklen Dachreling, die ein herrlich großes Glasdach einrahmt.

Die sanft ansteigende Gürtellinie und die entsprechend abfallende Dachlinie sorgen für eine sich nach hinten verjüngende Fensterfläche, die mit zum dynamischen Gesamtbild beiträgt. Über die echten Türgriffe lassen sich die vier Türen bequem öffnen.

Ein schöner Rücken ist natürlich auch beim ASX reine Geschmacksache, aber die grimmigen Rückleuchten, die zu einer Art Unterfahrschutz mutierte untere schwarze Hälfte der Heckschürze, die schräge stehende Heckscheibe mit demkleine Dachkantenspoiler, das alles macht den Japaner zumindest mal unverwechselbar.

Wer schon mal im Mitsubishi Outlander gesessen hat, der fühlt sich im ASX sofort zuhause. Das Lenkrad und die drei runden Drehknöpfe für die Heizung/Lüftung sind praktisch 1 zu 1 übernommen und auch die Sitze sind, mal abgesehen von der Polsterung, die von der Ausstattungslinie abhängt, identisch. Sogar die Instrumente sind was das Design von Drehzahlmesser und Tacho angeht gleich, nur drum herum wurden die silbergrauen Ringe beim ASX noch einen Tick sportlicher gezeichnet.

Das macht aber gar nichts, vor allem weil allein die beim ASX deutlich zierlicher geratene Mittelkonsole mit einer wesentlich kleineren Aluapplikation für einen eigenständigen Auftritt sorgt, der angreiffreundliche Kunststoff sieht auch gut aus. Und auch das Ambientelicht am großen Glasdach sieht richtig schön aus.

Dass man mit den wenigen Bedienelementen keine Probleme bei der Handhabung bekommt, ist fast schon selbstverständlich, und wäre der große Bildschirm, auf dem sich u.a. das Navigationssystem darstellt, noch etwas weiter nach oben gerutscht, dort wo jetzt die Lüftungsdüsen sitzen, würde er den Blick noch weniger von der Straße ablenken. Ein kleines Manko war der in unseren zahlreichen Tälern bisweilen schlechte Radioempfang, so kann man den prima Sound der “Rockford Fosgate”-Anlage nicht immer voll genießen.

Dem sportlichen Aussehen des ASX angepasst gaben sich auch die Sitze, ebenfalls aus dem Outlander bekannt, sehr gut ausgeformt richtig sportlich. Straff gepolstert sind sie auch auf langen Strecken eine gute Sitzgelegenheit, mit der elektrischen Sitzverstellung für den Fahrer findet jeder schnell seine optimale Sitzposition, allerdings ist die Erreichbarkeit der Schalter nicht ganz so optimal, weil es dort recht eng zugeht.

Der Ein- und Ausstieg gelingt in Reihe eins bestens und auch in Reihe zwei kommt man ganz bequem rein, beim Raus wird es aber für die Füße schnell eng und man bleibt gerne an der B-Säule hängen.Und auch beim Sitzen kann die zweite Reihe nicht ganz überzeugen. Denn mit weniger Ausformung und dem glatten Lederbezug ist der Seitenhalt hinten zu gering und die Kopfstützen lassen sich nicht weit genug ausziehen. Ansonsten hat man auch als 1,80 Meter großer Mitfahrer trotz des abfallenden Daches noch eine gute Kopffreiheit, die der Beine kann sogar als super bezeichnet werden, hier merkt man am ehesten, dass der ASX die gleiche Plattform wie der größere Outlander und auch dessen Radstand von 2,67 Metern vorweisen kann. Eng wird es allenfalls, wenn drei Erwachsene nebeneinander sitzen, für zusätzlichen Komfort sorgen die individuell verstellbaren Rücksitzlehnen.

Einmal drücken, und schon klappen die Rücksitzlehnen geteilt nach vorne, hinterlassen dabei aber eine leicht ansteigende Ladefläche und die Gurte hängen dabei auch etwas im Weg herum. Aber so vergrößert sich der 419/442 Liter große Kofferraum auf bis zu 1.219 Liter. Erreichbar ist das Ganze dann über eine recht hohe Ladekante, die aber im Gegensatz zur Stoßstange sehr gut geschützt ist.

Unter dem soliden Boden steckt anstelle des Reserverades ein weiteres Staufach mit dem Tire-Fit Reifenreparatur-Set. Zwei kleine Dinge bleiben aber noch negativ zu bemerken. Da ist zum Einen die Heckklappe, an deren Schloss man sich ab einer Körpergröße von 1,85 m leicht mal eine Kopfnuss holen kann und auch die Gepäckraumabdeckung dürfte sich gerne weiter öffnen, was sich aber durch den zur Verfügung stehenden Platz nicht realisieren lässt.
Wie es sich für einen echten Crossover gehört, kann man den ASX auch als Allradler bekommen, zumindest wenn Sie sich für den Diesel entscheiden. Unser Testwagen war aber mit dem neuen 1,6 Liter Benziner ausgestattet, und der ist ausschließlich mit Frontantrieb zu haben.

Aber auch der hat bei dem eher schwachen Motor keine Probleme, die Power auf die Straße zu bringen, ohne dass man davon etwas in der Lenkung spüren würde. Und die arbeitet angenehm straff und exakt, sorgt für ein gutes Gefühl fürdie Straße, das griffige Lederlenkrad tut ein Übriges dazu. Beim Rangieren sorgt die elektrische Servounterstützung für ein angenehm leichtes Arbeiten am Volant.

Und wenn man schon so sportlich aussieht, muss natürlich auch das Fahrwerk den gewissen sportlichen Touch mitbringen. Entsprechend gibt sich die Fahrwerksabstimmung des ASX, er fährt sich praktisch wie ein Pkw und nur der höhere Aufbau und die höhere Sitzposition lässt die Seitenneigung gefühlt deutlich stärker erscheinen als es tatsächlich der Fall ist.

So kann der ASX richtig flott um die Kuren getrieben werden, leicht untersteuernd gibt es da keine Probleme, auch das ESP hält sich dezent zurück. Das ändert sich, wenn man schnelle Richtungswechsel zu absolvieren hat, dann griff im Test - vor allem im Slalomtest - das ESP früh ein und die Lastwechselreaktionen hin zu einem deutlichen Übersteuern sorgen für ein unsicheres Gefühl, auch wenn der ASX doch auf Kurs bleibt.

Mit der ausgewogenen Federung bügelt der Crossover die meisten Straßenschäden sauber weg und selbst auf Kopfsteinpflaster hört man kein Dröhnen oder gar Klappern, lediglich das laute Abrollgeräusch der Reifen verrät den unkomfortablen Untergrund. Schlaglöcher dringen vor allem akustisch nach innen.

Die Beschaffenheit der Straße interessiert den ASX auch beim starken Bremsen so gut wie nicht, eine Vollbremsung auf schnell wechselnden Untergründen bringt den Mitsubishi nicht aus der Ruhe und auf bestem Asphalt kommt er fast ohne Quietschen oder ABS-Rubbeln sicher zum Stehen, aus Tempo 100 aber nach mehr als 40 Metern, ein Fakt, der wohl auch den Leichtlaufreifen geschuldet ist, Fading ist aber ein Fremdwort für den ASX.

Verantwortlich für die schnell ansprechenden Bremsen sind neben dem ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent die rundum montierten Scheibenbremsen, die vorne zusätzlich innenbelüftet sind.

Wer gerne etwas flotter fährt, der ist sicher mit einem der Dieselaggregate besser bedient, was denPreis angeht und auch in Sachen Umweltverträglichkeit, also Verbrauch und CO2-Ausstoß braucht sich der neue, kleine Benziner aber nicht zu verstecken, auch nicht, was den ruhigen Lauf angeht.

Mit seinen 86 kW / 117 PS bei 6.000 U/min und dem maximalen Drehmoment von 154 Nm bei 4.000 Touren deuten schon die nackten Zahlen an, dass er mehr zum Cruisen denn zum Schnell-Fahren gedacht ist. Und die 11,4 Sekunden, die er für den Sprint von Null auf Hundert benötigt, sprechen die selbe Sprache, wie auch die Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h, die noch am ehesten mit den Dieseln mithalten kann und im Alltag auch vollkommen ausreicht.

Besonders auffällig wird die kleine Motorschwäche beim Durchzug. Überholvorgänge wollen gut überlegt und vorausschauend geplant werden, selbst wenn man zurückschaltet. Ohnehin ist bei flotter Fahrwiese häufiges Schalten angesagt, denn was der ASX 1.6 unbedingt braucht ist Drehzahl. Dazu kann man mit dem griffigen und straff geführten Schaltknüppel auf kurzen Wegen aus fünf Vorwärtsgängen wählen, einen Holperer über die Leerlaufstellung muss man aber immer hinnehmen.

Die unteren Gänge sind so kurz wie möglich übersetzt, die oberen eher lang. Um einen möglichst effektiven Fahrstil zu unterstützen, besitzt der ASX eine Schaltempfehlungsanzeige, die aber bisweilen doch etwas übermotiviert erscheint, man kommt kaum noch den Berg hinauf, die Anzeige will aber noch immer, dass man hoch schaltet. Insgesamt erfreut der kleine Benziner aber nicht nur mit der Möglichkeit sehr niedertourig zu fahren, sondern gibt sich auch was die Laufkultur angeht sehr leise.

… und sehr sparsam. Der 117 PS Benziner steht dem 116 PS starken Diesel kaum nach, kommt in der Stadt mit 7,5 Litern, außerorts gar mit 4,9 Litern aus, den Mixverbrauch von 5,9 Litern kann man leicht unterbieten. Und selbst Autotesters Fahrten kamen trotz flotterer Fahrweise mit 6 Litern aus. Der CO2-Ausstoß liegt mit 135 g/km nicht nur sehr niedrig, sondern auch deutlich unter denen der Diesel, Euro 5 ist da auchschon selbstverständlich.
Dafür sorgt u.a. die variable Ventilsteuerung, ein regeneratives Bremssystem, Leichtlaufreifen und das serienmäßige Start-Stopp-System, das dem ASX den Beinamen ClearTec verschafft.

Es sorgt dafür, dass wenn z.B. an einer Ampel der Gang herausgenommen und die Kupplung gelöst wird, der Motor aus geht. Sobald der Fahrer die Kupplung betätigt, sprint der Motor wieder an. Dieses AS&G genannte System arbeitet ab rund drei Minuten nach dem Motorstart und kann z.B. bei ständigem Stop-and-Go-Verkehr auch vom Fahrer deaktiviert werden.
Ist es draußen unter 3 Grad, wurde nach dem Neustart noch keine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht oder ist der Energiebedarf des Fahrzeugs gerade zu hoch, dann schaltet das System den Motor nicht ab.

ABS, Stabilitätskontrolle, Berganfahrhilfe, Traktionskontrolle und Einschaltautomatik der Warnblinkanlage bei einer Notbremsung sind ebenso serienmäßig an Bord wie zweistufige Front-Airbags (Beifahrerairbag deaktivierbar), Seitenairbags vorn und Kopf-Airbags für beide Sitzreihen.

Und was es noch längst nicht überall als Extra gibt, das hat der ASX bereits als Serienausstattung an Bord: einen Knie-Airbag für den Fahrer. Und natürlich Dreipunkt-Automatikgurte auf allen Plätzen, Kopfstützen (vorne aktiv), zweifach verstellbares Lenkrad, Sicherheitsbremspedal, etc.

Der Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC ist in der Basisversion ab 17.990,- Euro zu haben, der von uns gefahrene Instyle schlägt dann mit 26.190,- Euro zu Buche und ist sehr gut ausgestattet.

Das beginnt bei der Radio-CD-/MP3-Kombination, geht weiter über die Zentralverriegelung mit Fernbedienung und Smart Key System, die Dachreling, das Chrompaket, 17 Zoll Alufelgen, Xenonlicht mit Scheinwerferreinigungsanlage, Nebelscheinwerfer, Privacy Glass, Panorama-Glasdach, Lederausstattung, Bluetooh, el. Fensterheber, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Regen- und Lichtsensor, Rückfahrkamera, Klimaautomatik uvm.

Ja sogar die Rockford Fosgate Audioanlage und das Navigationssystemsind serienmäßig in der Topversion verbaut. Was bleibt denn da noch für die Aufpreisliste? Die verdient den Namen Liste gar nicht, enthält nur den Punkt Metallic-/Perleffekt-Lackierung für 490,- Euro.

Stand: August 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Während die Einführung der zweiten Outlander-Generation im Jahre 2007 optisch wahrlich ein Quantensprung war, fällt das aktuelle Facelift im direkten Vergleich wesentlich dezenter aus. Dennoch sind die optischen Retuschen, hauptsächlich die Front betreffend, sehr wirkungsvoll.

Mit der nun markentypischen Jetfighter-Nase folgt der Crossover nicht nur seinen Geschwistermodellen, sondern sieht auch wesentlich dynamisch-aggressiver aus.
Neben dem neuen Grill sind auch die Scheinwerfer deutlich schärfer gezeichnet und fügen sich so wunderbar harmonisch in das Gesamtbildein. Wer genau hin sieht, bemerkt außerdem den vorderen silberfarbenen Unterfahrschutz, die nun in die Außenspiegel integrierten Blinkleuchten wie auch die diversen zusätzlichen Chromakzente.

Im Innenraum sind die Modifikationen dagegen wesentlich geringer ausgefallen. So bleibt die moderne Kernoptik und das übersichtlich gestaltete Interieur vollständig erhalten. Die Anmutung hat dank neuer Materialien erfreulicherweise gewonnen und gerade in der Topausstattung Instyle gefällt das feine Leder, die zweifarbig abgesetzten Armaturen wie auch die schönen Aluminiumdekors. Beim Blick auf die schicke Instrumenteneinheit fällt dann auch das neue 3,5-Zoll-Farbdisplay ins Auge.

Das in unserem Testfahrzeug mit Leder bezogene Gestühl bot auch Großgewachsenen optimalen Komfort und einen angenehmen Sitz. Doch auch in der zweiten Reihe nehmen Passagiere jenseits der 1,80 Meter bestens Platz. Ob es der Ein- und Ausstieg oder die uns dort erwartenden Platzverhältnisse sind, hier hat Mitsubishi alles richtig gemacht, denn die Rücksitzlehnen lassen sich zudem individuell in der Neigung verstellen und wenn nötig vollständig versenken. Des weiteren lässt sich die Rückbank je nach Belieben Längsverschieben.

Doch damit nicht genug, der Outlander bietet in den Ausstattungen Intense und Instyle eine dritte Sitzreihe, die sich beiNichtgebrauch im Kofferraumboden versenken lässt. Es sollte Ihnen jedoch bewusst sein, dass diese zwei zusätzlichen Sitzmöglichkeiten nur Kindern wirklich ausreichend Platz bieten.

Unverändert gelangen wir mittels zweiteiliger Heckklappe zu dem 882 Liter großen Kofferraum, der maximal auf bis zu 1.650 Liter erweiterbar ist. Wer die Plätze Sechs und Sieben nutzt, muss sich mit einem Stauvolumen von eher mageren 220 Litern begnügen.
Allrad- oder doch lieber Frontantrieb? Im Grunde genommen, findet ein Sports Utility Vehicle sein Haupteinsatzgebiet dort, wo der reine Frontantrieb völlig ausreicht. Wer sich jedoch für das Allradsystem entscheidet, hat trotzdem zu jeder Zeit die Möglichkeit der freien Antriebswahl. Denn die elektronische Lamellenkupplung ermöglicht die Abschaltung des Hinterachsantrieb. Dies schafft der Fahrer ohne großen Aufwand durch einfachste Betätigung des Drehreglers. Die elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle, sowie die Berganfahrhilfe HSA runden das Paket ab und sorgen für perfekten Vortrieb ob bei Nässe oder Schnee wie aber auch abseits der asphaltierten Pisten.

Im Alltag vermittelt das Fahrwerk einen angenehmen Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Selbst auf schlecht ausgebauten Straßen oder in schnell gefahrenen Kurven macht der Outlander eine tolle Figur. Gerade beischneller Kurvenhatz überzeugt das Fahrzeug durch geringe Karosserieneigungen und einer souveränen Straßelage. Die angenehm direkte, straffe und servounterstützte Lenkung kommt einem dabei positiv entgegen.

Mit welchem Antrieb Ihr Outlander letzten Endes auch kombiniert sein mag, auf die Bremsen können Sie sich stets verlassen. Mit Scheibenbremsen rundum, an der Vorderachse innenbelüftet, sowie den Helfern ABS, der elektronischen Bremskraftverteilung und dem Bremskraftverstärker bringt die Zweikreis-Bremsanlage den knapp 1,8 Tonnen schweren Offroader zuverlässig nach nur 39 Metern zum Stehen.

Das bisherige Motorenportfolio wurde im aktuellen Modelljahr um einen neuen Einstiegsbenziner sowie einen 177 PS starken Diesel ergänzt. Der in unserem Fahrzeug verbaute 2,2 DI-D mit 115 kW / 156 PS ist erstmals in Verbindung mit einem vorbildlichen Doppelkupplungsgetriebe erhältlich.

Genannt “TC-SST” ist es harmonisch abgestimmt und zeigt sich sowohl bei effizienter wie aber auch bei flotter Fahrweise im Sports-Mode von seiner perfekten Seite. Während eine Eco-Leuchte den Fahrer darüber informiert, wenn der Motor im verbrauchs- und CO2-optimierten Bereich läuft, schaltet das Getriebe bei Bergabfahrt automatisch die Gänge herunter und nutzt die Motorbremskraft. Andererseits ist auch beim flotten Ritt zu jederzeit der richtigeGang eingelegt und wer dennoch manuell eingreifen möchte, kann dies über Schaltwippen am Lenkrad tun.

Mittlerweile erfüllen alle angebotenen Triebwerke die Euro 5 Abgasnorm und stoßen zwischen 155 und 195 g/km CO2 aus. Der von uns gefahrene Diesel liegt bei 189 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer und zeigt sich auch in Sachen Verbrauch durchaus von seiner guten Seite. So begnügte sich dieser im Schnitt mit 7,2 Litern, in der City sind es 9,3 Liter und abseits des Getümmels kommt man mit rund sechs Litern aus. Ein ungezügelter Gasfuß treibt den Verbrauch verständlicherweise um den ein oder anderen Liter nach oben.

Dabei überzeugt der Common-Rail-Diesel mit einem ausreichend spritzigen Fahrverhalten. Wenn das Doppelkupplungsgetriebe gegenüber des sechsgängigen Handschalters im Sprint auch eine Sekunde hinterher hinkt und 11,1 Sekunden von Null auf Tempo 100 benötigt, so ist es doch durchaus ein Wert, der sich sehen lassen kann.

Das maximale Drehmoment von 380 Newtonmeter sorgt dabei zu nahezu jeder Zeit für ordentlichen Durchzug. Die 200 km/h-Marke verfehlt der SUV nur knapp um zwei Kilometer und auch erst dann dringt das Aggregat akustisch spürbar ins Innere durch.

Bereits die erste Generation war mit zweistufigen Front-Airbags, Seitenairbags vorn und Kopf-Airbags für beide Sitzreihen wie auchDreipunkt-Automatikgurte auf allen Plätzen und den bereits erwähnten Systemen bestückt. Für die aktuelle Version hat sich daran nichts geändert.

Mit dem neuen frontangetriebenen 2.0 MIVEC bietet Mitsubishi für 21.990,- Euro einen an sich attraktiven Einstieg, allerdings umfasst diese Basisvariante zwar eine Klimaautomatik jedoch kein Radio. Dies ist erst in der 24.490,- Euro teuren Inform-Variante inbegriffen.

Für den von uns näher unter die Lupe genommenen Outlander 2.2 DI-D stehen die Ausstattungslinien Invite, Intense und Instyle zur Wahl. Während der Invite über fünf Sitzplätze verfügt, sind die nächst höheren Versionen mit zwei zusätzlichen Sitzmöglichkeiten bestückt. Die Preise erstrecken sich dabei von 34.690,- bis 41.690,- Euro.

In diesem Preis sind dabei nicht nur das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Lenkrad-Schaltwippen und Sports-Mode-Schaltung enthalten, auch eine Dachreling, Nebelscheinwerfer, Privacy Glass, das Multifunktions-Leder-Lenkrad und ein Regensensor sind ebenfalls serienmäßig.

Abgesehen von der Variante Inform verfügen die Ausstattungslinien auch über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB- und Bluetooth-Audio-Schnittstelle, ein Smart-Key-System sowie das Rockford Fosgate Premium-Audio-System.

Die Topausstattung mit lederbezogenemGestühl, das zudem über eine Sitzheizung verfügt, mit einer Rückfahrkamera und dem Multi Communcation System inkl. Navigationssystem ausgestattet ist, lässt dann nur die Option der 560,- Euro teuren Metallic-/Perleffekt-Lackierung zu.

Stand: Juni 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Das Jetfighter-Design steht dem Lancer hervorragend, und der Sportback setzt dem an der Front mit einem noch stärker ausgeprägtem Kühlergrill noch einen drauf, der jetzt die ursprüngliche Zweiteilung mit einem breiten Chromband zu einer Einheit verschmelzen lässt. Auch die Form der beiden zusätzlichen Lufteinlässe mit den Nebellampen wurde modifiziert.

Den „bösen Blick“ hat natürlich auch der Sportback und an der Seitenansicht ist bis zum Beginn der C-Säule keine Veränderung festzustellen. Erst hier entwickelt der Sportback seine kompletteigene Linie, verbreitert die C-Säule nach unten hin um das Schrägheck auszubilden.

Am oberen Ende sitzt jetzt ein mächtiger Dachkantenspoiler, der absolut keinen Zweifel mehr an der Namensgebung Sportback aufkommen lässt, unten schließen sich völlig neue Rückleuchten mit runder und geschwungener Ausprägung an, und auch die Heckschürze ist vollkommen eigenständig. Nachdem das Nummernschild in die Heckklappe nach oben gerutscht ist, war in der Schürze Platz für einen angedeuteten Diffusor und – wem’s gefällt – darüber für die Nebelschlussleuchte. Ein bisschen schade nur, dass sich der Auspuff so dezent versteckt.

Solange Sie kleiner als 1,85 Meter sind, brauchen Sie vor der Heckklappe keine Angst zu haben, darüber kann man sich aber schnell mal eine Kopfnuss holen. Nicht sonderlich gut geschützt ist auch deren Schlossaufnahme und nicht ganz optimal die recht hohe Ladekante. Unter dem stabilen Varioboden steckt ein zweites Fach mit labrigem Boden, darunter ist dann das Notrad untergebracht.

Mit 288 Litern Stauvolumen verlangt das Ladeabteil sportlichen Ehrgeiz, um alles unterbringen zu können, klappt man die geteilten Rücksitzlehnen um, stehen aber immerhin 1.349 Liter zur Verfügung, die Ladefläche ist fast eben, steigtnur leicht nach vorne hin an. Bequem gelingt das Umklappen der Sitze mit dem Bedienhebel im Gepäckraum.

Kommen wir also zum Innenraum und – Sie kennen das von uns – beschränken wir uns auf die Dinge, die uns im Unterschied zur Limousine, die wir schon als Benziner und Diesel getestet haben – aufgefallen sind. Wer es ganz genau wissen will, wird gebeten bei der Benziner- bzw. der Diesel-Limo >>> nachzusehen.

Auch beim Sportback sitzt man hinten als 1,80 m Mensch noch gut hinter einem ebenso großen Fahrer, und auch am Kopf hat man dann noch gut 2 cm Luft. Eher weniger Luft bliebt den Füßen um ohne anzuecken wieder aus der zweiten Reihe raus zu kommen.

Die Sitze sind wieder identisch, die Variante Instyle ist serienmäßig mit Sitzheizungen an den Vordersitzen bestückt, die Schalter dafür sind ebenso wenig beleuchtet wie die der elektrischen Fensterheber, die nur einen Markierpunkt besitzen, zudem werden die Sitzheizungsschalter von der Armlehne weitgehend verdeckt.

Zwei Dinge sind uns dann beim Sportback noch negativ aufgefallen: Das Auto kennt scheinbar 1.000 verschiedene Piep- und Warntöne für alles und jeden, nervig! Und die Scheibenwischer haben Probleme damit, das eigene Wischwasser richtig von der Scheibe zubekommen. Das bleibt dann außerhalb des Wischerfeldes zurück und wird vom Fahrtwind in langen Bahnen über die Scheibe getrieben und man muss mehrmals nachwischen.

Die Bezeichnung Sportback bezieht sich sicher nur auf die Optik, denn die Lenkung ist zwar ausreichend straff, wirkt aber nicht nur in schnellen Kurven einfach zu gefühllos. Auch hier war im Slalomtest recht viel Lenkarbeit nötig, auch verhärtet sich die Lenkung in der Mittellage und das ESP greift nicht nur für sportliche Fahrer zu deutlich ein, schade, denn auch ohne ESP bleibt der Lancer sehr gutmütig.

Das ist der Verdienst der angenehm straffen Fahrwerksauslegung, die trotzdem nicht den nötigen Komfort vermissen lässt. Auch auf der Autobahn findet der Lancer einen feinen Kompromiss zwischen Straffheit und Komfort, geht als angenehme Reiselimousine durch und liegt ruhig und sicher bei höheren Geschwindigkeiten.

Obwohl die Bremsanlage mit starkem ABS-Rubbeln und massiven Rucken bei einer Vollbremsung in die Eisen greift, steht der Lancer aus Tempo 100 heraus erst nach 40 Metern, das aber konstant. Dosierung und Ansprechverhalten sind okay.

Im Sportback stecken natürlich die selben Motoren wie in der Limousine, in unserem Testwagen erneut der 2-Liter Turbodiesel mit 103kW / 140 PS. Besonders beim Anlassen macht das Aggregat keinen Hehl aus seiner Herkunft, läuft ziemlich rau, dafür aber richtig spritzig. Kein Wunder, schmeißt es doch auch 310 Nm bei 1.750 U/min auf die Kurbelwelle.

Dazu passt dann auch die Sechsgang-Schaltung bestens, ihre Abstimmung harmoniert prima mit dem Selbstzünder und der Schalthebel gleitet auf kurzen Wegen exakt durch die Kulisse, leider auch hier etwas knochig.

Die Höchstgeschwindigkeit des Turbodiesel-Direkteinspritzers ist in der Sportbackvariante mit ausreichenden 204 km/h geringfügig niedriger als bei der Limousine und der Sprint von 0 auf 100 gelingt in 10 Sekunden, 0,4 Sekunden langsamer. Trotzdem spürt man auch hier die Kraft in der Lenkung und durchdrehende Vorderräder sind leicht provoziert.

Der CO2-Ausstoß des Vierzylinders erhöht sich beim Schrägheck auf 173 g/km, das liegt wie der höhere Verbrauch an der Ausstattung und dem höheren Gewicht, auf jeden Fall verbraucht unser Instyle mit 8,6 Litern in der Stadt locker mal 0,4 Liter mehr als die Limousine, als Inform oder Invite sind es 0,1 Liter mehr. Auf der Landstraße ist der Unterschied innerhalb der Sportbackreihe nur 0,2 Liter, der Instyle braucht hier 5,3 Liter auf 100 km, auf unserer Normstrecke konnte derTurbodiesel mit 6,2 Litern einen guten Wert einfahren.

Bleibt man auf der Autobahn bei rund 130 km/h sind es 6,3 Liter auf 100 km, nach einem Schnitt von 123 km ergab die Bordcomputer-Auswertung 6 Liter, nicht schlecht, steigt doch damit die Reichweite auf fast 1.000 km.

Auf hohem Niveau liegt die serienmäßige Sicherheitsausstattung auch beim Sportback, neben den üblichen Front-, Seiten- und Kopfairbags hat der Lancer auch einen Fahrerknieairbag an Bord. Und natürlich Dreipunktautomatikgurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern), höhenverstellbare Kopfstützen eine ISOFIX-Kindersitzbefestigung (Außensitze hinten).

Bei günstigen 21.490,- Euro geht der Mitsubishi Lancer Sportback mit dem 2 Liter Diesel an den Start, unser Testwagen in der Aussattungslinie Instyle steht mit 28.390,- Euro in der Preisliste, wie die entsprechende Stufenheck-Limousine.

Und wie bei der gehört eine umfangreiche Serienausstattung mit dazu, bei der auch Bluetooth, Tempomat, Regensensor, Audio-Fernbedienung, Dachantenne, Premium-Audio-System, Sitzheizung vorne, Ledersitze, Bi-Xenon-Licht mit Lichtsensor, Nebelscheinwerfer, Drehzahlmesser, Klimaautomatik und Zentralverriegelung nicht fehlen.

Als Extra taucht eigentlich nur für 480,- Euro dieMetallic-Lackierung in der Aufpreisliste auf, da auch die Alufelgen, die Rückfahrwarner, ein kühl- und heizbares Handschuhfach wie auch elektrischen Außenspiegel und Fensterheber im Serienpaket enthalten sind.

Stand: April 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Mitsubishi ASX basiert auf der Studie Concept cX, die auf der Frankfurter IAA 2007 von Medien und Publikum sehr positiv aufgenommen worden war. Die Designer entwickelten die Formensprache der Studie jetzt zur Serienreife. Das Ergebnis: ein sportlicher Crossover mit expressivem Auftritt.

Mit 2.67 Millimetern verfügt der Mitsubishi ASX über den Radstand des größeren Outlander, ist dabei aber knapp 35 Zentimeter kürzer. Das Ergebnis dieser Architektur sind Proportionen mit einer klar sportlichen Akzentuierung. Der markante Jetfighter-Frontgrill, inzwischen ein unverwechselbares Markenzeichen fast aller in Europa angebotenen Straßenmodelle der Marke, ist beim ASX durch eine Einfassung und den plastischen Übergang in die Fronthaube zusätzlich akzentuiert. Ohne SUV-Betonung zeigt sich auch die eher niedrige und breitenbetonte Heckansicht mit den schlanken, schräg angesetzten LED-Rückleuchten.

Sportive Eleganz mit hohemQualitätsanspruch prägt das Interieur des neuen Mitsubishis. Instrumente mit sportlichen Schirmkappen, eine chromumrandete Schaltkonsole und vom Motorraddesign inspirierte Silberapplikationen an Instrumententafel und Konsole setzen optische Akzente. Erstmals in einem Mitsubishi-Modell trägt beim ASX ein Panorama-Glasdach mit elektrischem Sonnenschutzrollo und LED-Beleuchtung zum großzügigen Raumgefühl bei.

Als jüngste Modellvariante der globalen Mitsubishi “Project Global”-Plattform verbindet der ASX die limousinenhafte Anmutung des Lancer mit der erhabenen Sitzposition des Outlander und der Dynamik und aktiven Sicherheit des elektronisch geregelten Allradsystems AWC.
Als ebenso dynamische wie ökonomische und umweltfreundliche Antriebsquelle dient die 1,8-Liter-Variante einer neu entwickelten Common-Rail-Dieselgeneration. Das 110 kW/150 PS starke Triebwerk mit Abgasstatus Euro 5 macht den ASX nicht nur zum weltweit ersten Diesel-Pkw mit variabler Ventilsteuerung (MIVEC), sondern bietet darüber hinaus weitere Fortschrittstechnologien wie variable Turbolader-Turbinengeometrie und ein ClearTec-Technikpaket zur Reduzierung der CO2-Emissionen - unter anderem mit Start-Stopp-System, Diesel-Partikelfilter, elektrischer Servolenkung, regenerativem Bremssystem und rollwiderstandsreduzierter Bereifung.

Daneben steht eine 1,6-Liter-Benzinerversion in Kombination mit Frontantrieb zur Wahl. Das Triebwerk leistet 86 kW/117 PS, verfügt ebenfalls über eine variable MIVEC-Ventilsteuerung und ist ebenfalls mit CO2-reduzierenderClearTec-Technologie ausgestattet. Eine zweite, 85 kW/116 PS starke Dieselvariante wird zu einem späteren Zeitpunkt das Antriebsangebot ergänzen. Beide Dieselversionen sind wahlweise mit Front- oder Allradantrieb lieferbar.

Stand: Februar 2010, Fotos: Mitsubishi Motors

Nach dem Lancer tritt nun auch der neue Colt mit der neuen Mitsubishi-Front an. Dadurch erhält der kleine Japaner ein richtig grimmig-aggressives Gesicht, wirkt aber auch ein wenig gedrungen.

Die Seitenansicht ist dann schon völlig unspektakulär, nicht einmal Rammschutzleisten, die im Großstadtdschungel recht hilfreich bei Parkplatz-Türattacken sein könnten, unterbrechen die glattflächigen Seitenwände.

Die Dachlinie fällt sanft ab und leitet ein steiles Heck ein, die nur durch ein kleines Fenster getrennte C- und D-Säule schränken denBlick nach schräg hinten ziemlich ein. Das Heck ist ebenfalls schlicht und betont die Horizontale, so dass der neue Colt trotz seiner Höhe angenehm breit auf der Straße steht. Leider sorgt die Gestaltung dafür, dass an der kaum über 1,80 m weit aufschwingenden Heckklappe zudem spitze Kanten abstehen, an denen man sich schnell mal anstoßen kann.

Ansonsten erfreut die Ladeöffnung mit einer niedrigen Ladekante, sodass man auch schwere Gegenstände bequem einladen kann. Allerdings sollten die nicht zu groß sein, denn mit 160 Liter Ladevolumen steckt der Colt erst mal nur wenig weg. Das kann durch die Herausnahme des Boden und den zusätzlichen 25 Liter Stauraum darunter schon verbessert werden, so richtig viel rein bekommt man aber erst, wenn die Rücksitze ungeklappt werden.

Dazu werden die Sitzfläche hoch und dann die Lehne vorgeklappt, die Kopfstützen können dabei dran bleiben, und schon entstehen bis zu 1.032 Liter Ladevolumen und ein ebener Ladeboden.

Rutschen wir eine Reihe nach vorne und nehmen auf der Rückbank Platz. Und den gibt es hier reichlich, nicht nur die gute Kopffreiheit, auch im Beinraum hat der Colt einiges zu bieten, ein 1,80 m großer Mitfahrer hat hinter einem ebenso großen Fahrer noch gut fünf Zentimeter Luft an den Knien, allerdings ist die Polsterung recht hart ausgefallen und die Kopfstützen sind nur wenig weit ausziehbar. Dank derhohen Sitzposition und dem damit verbundenen Hüftpunkt kommt man auch bequem rein und raus.

Das gilt natürlich gleichermaßen für die Reihe eins. Hier nehmen wir auf ausreichend großen Sitzen Platz, die angenehm straff gepolstert sind, jedoch nicht unbedingt viel Seitenhalt bieten. Die richtige Sitzposition ist nicht immer zu finden, was aber vor allem daran liegt, dass sich das Lenkrad nur in der Höhe verstellen lässt. Auch vorne bietet der Colt eine üppige Kopffreiheit – und einen uneingeschränkten Ausblick auf reichlich Hartplastik.

Hier hat man für unseren Geschmack auch etwas zuviel unterschiedliche Musterungen einfließen lassen, gerne mehr hätten wir dagegen von den silbergrauen Applikationen gesehen, die recht sparsam an Lenkrad, Schaltknauf, Lüftung etc. zum Einsatz kommen. Durchs Lenkrad hindurch blickt man auf recht kleine Rundinstrumente, die aber modern gezeichnet und prima ablesbar sind.

Mitsubishi ist ja bekannt dafür, dass man es schafft, auch ohne viel Aufhebens mit ganz wenigen Bedienelementen auszukommen. Und so sind neben den Lenkstockhebeln in der Hauptsache die drei schön gestalteten Drehregler für Heizung/Lüftung/Klima zu erwähnen, die keine Fragen in der Handhabung aufwerfen.

Das Fahrwerk des neuen Colt findet einen guten Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit, bügelt die meisten Unebenheiten ordentlich weg, kurzeQuerrillen lassen den Wagen aber leicht hüpfen.

In schnellen Kurven wird der Colt etwas weich und hängt sich ganz schön rein, was durch die höhere Sitzposition gefühlsmäßig noch verstärkt wird, aber er meistert das mit leichtem Untersteuern sehr gut, und selbst in unserm Slalomtest zeigte er sich von seiner gutmütigen Seite, und das auch bei hohem Tempo und dann auch noch fast ganz ohne Reifenquietschen.

Im zurückhaltenden Fahrbetrieb bleibt das Dreizylinder-Brummen noch gut erträglich, mit zunehmendem Tempo wird der kleine Motor aber ziemlich laut. Hat man nur ein Seitenfenster geöffnet, beginnt es im Innenraum bei Tempo 100 stark an zu wummern.

Dafür kann man mit der straffen und ausreichend direkten, zielgenauen Lenkung ganz zufrieden sein, mit ihr lässt sich der Colt gut manövrieren, allerdings ist der Wendekreis von 11 Metern für einen Kleinwagen recht üppig.

Über das ein Spur zu weiche Bremspedal lassen sich die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn gut dosieren, sie wurden bei unserem Testwagen mit dem optionalen Sicherheitspaket durch Scheibenbremsen auch an der Hinterachse unterstützt, die angesteuert durch ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent gut zupacken und den Colt nach guten 38 Metern aus Tempo 100 sicher zum Stilstand bringen.

Na, da hört man sofort was unter der kurzen Haubesteckt: ein mit entsprechendem Brummen gesegneter Dreizylinder mit 1.124 cm³ Hubraum, der sobald er gefordert wird, richtig laut wird. Und das wird er ständig, denn geht es im unteren Geschwindigkeitsbereich noch so mit dem Temperament des 12-Ventilers, so wird er oben rum sehr zäh. Am Berg auf der Autobahn geht ihm schnell die Puste aus.

Und so ist seine Heimat ganz klar die Stadt, wo die 55 kW/75 PS dann auch voll und ganz ausreichen und das niedrige Drehmoment von 100 Nm bei 4.000 U/min auch nicht weiter stört. Und wenn man dem Kleinen nicht ständig alles abverlangt und auch noch die Hinweise der Schaltempfehlungsanzeige beachtet, dann kann man den Dreizylinder durchaus sparsam bewegen.

Auf unserer Normstrecke waren das 5,5 Liter Super, mittlerweile sollen sogenannte ClearTec-Motoren eine deutliche Einsparung bewirken. So braucht unser 55 kW-Motor noch 7,3 Liter in der Stadt und stößt im Mix 135 g/km CO2 aus.

Kombiniert ist das Triebwerk mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das aber nur durchschnittlich begeistern konnte, da es insgesamt etwas zu weich und auch ein wenig hakelig geführt war. Die oberen Gänge sind recht lang übersetzt, was die Durchzugsschwäche hier noch verstärkt. So dauert es ein wenig, bis der Colt 1.1 MPI seine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h erreicht hat und es fällt ihm schwer, die auch zu halten, sobald es bergauf geht.

DenSprint von Null auf Hundert schafft er laut Werk in 13,3 Sekunden, unsere Versuche haben stets mindestens eine Sekunde länger gedauert. Stört aber wenig, mehr die 26,8 Sekunden für den Zwischensprint von 80 auf 120 im fünften Gang, da führt kein Weg am Zurückschalten vorbei.

In der von uns gefahrenen Einstiegsversion Inform sind Fahrer- und Beifahrer- sowie Seitenairbags vorn serienmäßig an Bord. Die Kopfairbags vorn und hinten bekommt man hier nur im Sicherheitspaket, das dann auch eine Stabilitäts- und Traktionskontrolle sowie Scheibenbremsen hinten beinhaltet und für 600,- Euro zu haben ist.

Dreipunktautomatikgurte auf allen Plätzen, vorne mit Gurtkraftbegrenzern und Gurtstraffern sowie Höhenverstellung sind immer an Bord, wie höhenverstellbare Kopfstützen und ISOFIX für die Kindersitzbefestigung auf den hinteren äußeren Sitzen.

Mit dem von uns gefahrenen Mitsubishi Colt 1.1 MPI in der Ausstattungsreihe Inform findet man den Einstieg in die kleine Baureihe für 12.990,- Euro. ABS, Zentralverriegelung, Servolenkung, elektrische Fensterheber vorne, Klimaanlage, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Nebelschlussleuchte, ein Infodisplay, Schaltanzeige, Dachantenne, Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und höhenverstellbarer Fahrersitz sind dann schon mit dabei.

Wer mehr will außer der Metallic-Lackierung für 410,- Euro oder demSicherheitspaket, also z.B. Regensensor, Lederlenkrad, Nebelleuchten, Tempomat etc., der muss auf eine der höheren Versionen zurückgreifen. Alle 20.000 km bzw. einmal im Jahr muss der Colt zur Inspektion.

Stand: August 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dieser Lancer hätte die Schrägheck-Limousine werden sollen, diesem Modell kam jedoch ein Unfall dazwischen, und so ist der Benzinmotor unter der Haube der einzige Unterschied zum bereits vor wenigen Monaten getesteten Fahrzeug. Na ja, fast.

Die nicht nur dynamische, sondern richtiggehend aggressive Front dieses Lancers gewinnt noch einmal durch die Nebelscheinwerfer in den äußeren Lüftungsgittern unten in der Frontschürze, die zusätzliche Spoilerlippen links und rechts trägt, außerdem setzten die zusätzlichen Seitenschweller noch einen drauf.

Um dem „Jetfighter“-Design, wie Mitsubishi das nennt, noch mehr Nachdruck zu verleihen,sollte man am Heck auch noch ein Spoiler aufsetzen, aber auch so kann der klare Abschluss des Stufenheck-Modells gefallen, einzig der kleine Auspuff macht die sportliche Anmutung zunichte. Auch da sind Diesel wie Benziner auf einer Wellenlänge, und das gilt leider auch beim Öffnen des Kofferraumdeckels, bei dem man sich schnell mal schmutzige Finger holt.

Und natürlich unterscheiden sich auch in Sachen Kofferraum die beiden Stufenheck-Motorisierungen nicht voneinander, wie gesagt es hätte die Schrägheck-Variante sein sollen, die Mitsubishi Sportback nennt. So ist auch hier das Kofferraumschloss schnell mal auf Kollisionskurs mit dem Kopf des Beladenden und nach dem Umlegen der Rücksitzlehnen bleibt auch hier eine Stufe im Boden, das Volumen beginnt bei 377 Litern.

Streng genommen könnten wir uns den Blick nach innen sparen, der wesentlichste Unterschied zwischen Diesel und Benziner ist der rote Bereich des Drehzahlmessers, der beim Diesel bereits bei 4.500 und beim Benziner bei 6.500 Touren anfängt. Die schicke sportliche Gestaltung in den zwei mattsilber umrandeten Röhren ist bei beiden identisch, wie die Tachoskala, die jeweils bis 240 km/h reicht, ein Wert, von dem beide Motorisierungen deutlich weg bleiben.

Anders war bei unserem Benziner, dass unter den ebenfalls recht weit unten platzierten runden Drehschaltern fürHeizung und Klima statt eines offenen Fachs zwei Klappdeckel die Fächer schützen. Und darüber steckte ein großer Bildschirm für die Anzeigen von Navi, Radio und Co. Über dem und die rechts und links davon liegenden Lüftungsdüsen spannt sich eine silbergraue Leiste, was dem ganzen einen ganz neuen Auftritt verleiht.

Dass ansonsten viel Hartplastik verwendet wurde ist ebenso unverändert wie die hinten weichere Sitzpolsterung, der für 1,80 m große Passagiere ausreichende Platz, das bequeme Rein und Raus vorne und hinten, die nur per Hebel verstellbaren Frontsitzlehnen sowie der nur durchschnittliche Seitenhalt auf den ziemlich harten Vordersitzen.

Alle Bedienelemente, die Anzeigen und sogar die Tasten im Lenkrad sind schön beleuchtet, das Lenkrad lässt sich aber nur in der Neigung verstellen. Auch wenn man den Zündschlüssel bereits abgezogen hat lassen sich – innerhalb von 30 Sekunden – die elektrisch bedienbaren Fenster schließen.

So sportlich wie der neue Lancer aussieht, so sportlich fährt er sich dann leider nicht. Die Lenkung bleibt unverbindlich und verlangt bei schnellen Kurvenfolgen viel Lenkarbeit. Obwohl es gar nicht nötig wäre greift das ESP deutlich spürbar und bisweilen störend ein. Sportlich ambitionierte Fahrer werden das ESP öfter abschalten und sich dann am gutmütig reagierenden Lancererfreuen. Selbst enge Kurven meistert er nur leicht untersteuernd und dank der straffen Fahrwerksauslegung ohne viel Karosserieneigung, klar, dass er auch bei hohem Autobahntempo ruhig auf der Straße liegt und trotzdem die Insassen nicht mit unnötiger Härte bestraft.

Mit 40 Metern Bremsweg aus Tempo 100 bis zum Stillstand lag auch der Benziner praktisch auf dem Niveau des bereits gefahrenen Diesel, auch hier macht sich das ABS-Rubbeln und -Ruckeln stark bemerkbar, und auch hier werden die Scheibenbremsen vorn und hinten über eine elektronische Bremskraftverteilung angesteuert.

So eine Tankanzeige ist ja eine feine Sache, beim gefahrenen Lancer ist uns aufgefallen, dass diese Anzeige besonders stark voraus eilt. Denn nachdem nur noch ein Strich auf der selbigen einen baldigen Tankstellenbesuch anmahnte, gingen dann doch nur knapp 40 Liter rein, und dabei fasst der Tank doch immerhin 59 Liter.

Kommen wir also zum Hauptunterschied in diesem Test, dem 1,8 Liter Benzinmotor. Und diesen Unterschied hört man schon am Start, wo sich der Ottomotor gegenüber dem eher kernigen Selbstzünder ganz kultiviert gibt. Und das bliebt auch so, wenn man ihn nicht voll fordert. Dann wird er, wie auch jenseits der Tempo 130-Merke, recht laut.

Zwar gibt sich der Vierzylinder drehfreudig, mit seinen 105 kW/143 PS bei 6.000 U/min (die Angaben vonMitsubishi variieren hier um ein PS) und vor allem dann mit 178 Nm bei 4.250 Touren niedrigerem Drehmoment kann der Benziner dem Diesel in Sachen Durchzug nicht folgen, zumal die oberen Gänge aufgrund des fehlenden sechsten Ganges länger übersetzt sind.

Mit den Werten 9,8 Sekunden von Null auf Hundert und Spitze 204 km/h (zum Vergleich der 140 PS Diesel 9,6 Sek. und 207 km/h) kann man aber gut leben. Und wenn die Durchzugswerte von z.B. 5,4 Sekunden im vierten Gang von 80 auf 100 oder 15,1 Sekunden im fünften Gang von 80 auf 120 km/h auch nicht ansatzweise an die Werte des Diesels heranreichen, die serienmäßige Fünfgang-Schaltung lässt sich straff und auf kurzen Wegen gut bedienen, sodass ein Zurückschalten schnelle Abhilfe bringt. Wer flott vorankommen will muss den Motor mit hohen Drehzahlen fahren.

Wer es nicht eilig hat, kann mit dem Benziner ganz gemütlich cruisen und auch niedertouriges Fahren ist kein Problem. Entsprechend entscheidet allein Ihr Gasfuß, ob Sie z.B. bei Tempo 80 mit 5,1 Litern, bei Tempo 130 mit 8,7 Litern oder bei Tempo 180 (jeweils immer im Schnitt) mit satten 17,1 Litern Super unterwegs sind. Auf unserer Normstrecke haben wir 7,5 Liter verbraucht. Das sind zwar 1,5 Liter mehr als mit dem Diesel, in Anbetracht der 2.240,- Euro Mehrpreis des Dieselmodells bei der Anschaffung und der höherenSteuer/Versicherung entscheidet Ihre Fahrleistung über den preiswerteren Nutzen.

Diesel oder Benziner, in Sachen Sicherheit sind beide gut gerüstet. Fahrer- und deaktivierbarer Beifahrer-Airbag, Seitenairbags vorn und Kopfairbags vorn und hinten gehören ebenso serienmäßig zum Sicherheitsumfang wie ein noch längst nicht überall verfügbarer Fahrer-Knieairbag.

Dreipunktautomatikgurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) und höhenverstellbare Kopfstützen sind auf allen Plätzen montiert und die hinteren Außensitze besitzen auch eine ISOFIX-Kindersitzbefestigung.

Beim Preis schlägt der Benziner den Diesel wie gesagt um 2.240,- Euro, hier taucht der Mitsubishi Lancer 1.8 MPI mit Fünfgang-Schaltung als Inform für 19.250,- Euro auf, der Invite kostet 20.750,- Euro, der Intense 22.250,- Euro und der Instyle 25.750,- Euro.

Unser Testwagen war als Intense mit Klimaautomatik, beheizbaren Außenspiegeln, Multifunktions-Lederlenkrad, 18 Zoll Alufelgen, Seitenschwellern, Nebelscheinwerfern, Licht- und Regensensor und 6-fach CD-Wechsler, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln sowie höhenverstellbarem Fahrersitz sehr ordentlich ausgestattet.

Lederausstattung und Sitzheizung vorne, Smart-Key-System, Xenon- und Kurvenlicht, Scheinwerferreinigung sowie einFestplatten-Navi hat nur der Instyle serienmäßig. Die Metallic-Lackierung kostet für alle Versionen 450,- Euro Aufpreis, das 6-Stufen-CVT-Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad ist ab dem Invite für 1.500,- Euro zu haben.

Stand: Juli 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Damit in Zukunft niemand mehr Zweifel an der Zusatzbezeichnung „Sportlimousine“ beim Lancer bekommt, hat Mitsubishi dem Neuen eine ausgesprochen aggressive Front verpasst.

„Jetfighter“ nennt das Mitsubishi und vom markanten Kühlergrill und den flachen Scheinwerfern mit serienmäßigem „bösen Blick“ über die dynamische Frontschürze mit der großen Kühlluftöffnung bis hin zur stark konturierten Motorhaube ist ihnen das auch prima gelungen.

Die Seitenansicht mit der ansteigenden Gürtellinie ist dann fast schon unscheinbar, das geschwungene Dach läuft in einem recht kurzen, hohen Heck aus. Die flachen Rückleuchten sehen aus, als würde der Lancer die Augenbrauen zusammenziehen.

Typisch Mitsubishi kommt das Heck des neuen Lancer ohne viel Zierrat aus, klare Formen bestimmen das Bild, nicht mal ein Griff am Kofferraumdeckel ist zu sehen. Öffnen lässt sich der nur durch zweimaliges Anklicken der Fernbedienung oder per Hebel vom Fahrersitz aus.

Und dann öffnet der Deckel auch nur ganz minimal, es entsteht ein schmaler Schlitz und schwupps hat man sich schmutzige Finger geholt.

Bleiben wir gleich beim Kofferraum, er ist mit 400 Litern ausreichend groß, wenn auch recht zerklüftet, seine Ladekante ist gut, die Stoßstangeleider weniger gegen Ladekratzer geschützt. Auf Ihren Kopf müssen Sie selbst aufpassen, am Kofferraumschloss haut man sich schnell mal an.

Muss der Stauraum vergrößert werden, kann an den Rücksitzen die Lehne vorgeklappt werden, es bleibt aber eine große Stufe zurück und neben der recht schmalen Durchladeöffnung hat uns der Abdeckungswirrwarr gestört.

Beim Schließen muss man schon einen ordentlichen Bums draufgeben, damit er auch wirklich ins Schloss fällt. Und das gilt im gleichen Maße für die Türen, die im Gegensatz dazu auf ganz sanften Zug an den echten Türgriffen öffnen.

Rein und raus kommt man vorne wie hinten ganz bequem, auch als 1,80 m Mensch sitzt man hinten noch gut, die Rückbank ist deutlich weicher gepolstert als die Vordersitze, die nicht nur straff, sondern fast schon richtig hart ausgefallen sind. Sie sind ausreichend groß dimensioniert und bieten – für eine Sportlimousine – nur durchschnittlichen Seitenhalt.

Haben wir bloß den Hebel nicht gefunden, oder hat der Lancer keine Lordosenstütze? Hat er nicht, und die Lehne wird auch nur per Hebel und das recht grobrastrig verstellt. Die wenigen Bedienelement am mit ziemlich viel hartem Plastik bestückten Armaturenbrett sind modern gezeichnet und übersichtlichplatziert, auch wenn die drei Drehregler für Heizung und Lüftung recht weit unten sitzen.

Weit unten schien mir auch der Temperaturfühler der Lancer-Heizung justiert zu sein, bei normalen Gradeinstellungen so um die 22 bis 25° wurde es nicht warm im Auto. Neben einem breiten Band am Armaturenbrett schmückten silbergraue Applikationen auch das Lenkrad, die darin integrierten Schalter waren wie der Rest gut beleuchtet, über dem Aschenbecher war sogar ein Dämmerlicht in orange montiert.

Dafür ist man bei Mitsubishi scheinbar davon überzeugt, das Fahrer/innen der Sportlimousine keinesfalls eitel sind, auf der Fahrerseite hat die Sonnenblende zumindest keinen Spiegel. Eher unsportlich ist die Tatsache, dass sich das Lenkrad nur in der Neigung verstellen lässt. Dafür können Sie, auch wenn Sie schon den Zündschlüssel abgezogen haben, noch nach 30 Sekunden die elektrischen Fensterheber bedienen und ein offengelassenes Fenster schließen.

Bei aller angestrebten Sportlichkeit bliebt die Lenkung doch eine Spur zu gefühllos und im Slalomtest verlangt der Lancer recht viel Lenkarbeit, zudem verhärtet sich die Lenkung in der Mittellage stark. Fährt man dann auch noch mit eingeschaltetem ESP, stört man sich als sportlicher Fahrer an dessen deutlichenEingriffen. Dabei wären die gar nicht nötig, auch wenn sich die Karosserie ganz schön mit einschwingt bleibt der Lancer mit deaktiviertem ESP gutmütig und prima beherrschbar.

Auch enge Kurven meistert er leicht untersteuernd selbst mit flottem Tempo problemlos. Kein Wunder, ist das Fahrwerk der sportlichen Optik angepasst und angenehm straff ausgefallen, ohne unnötige Härte zu zeigen. Und auch bei hohem Autobahntempo liegt der Lancer ruhig auf der Straße.

Die Leistung der ABS-Bremsanlage ist der Sportlimousine nur bedingt angepasst, lässt sich sauber dosieren und hat den Lancer soweit gut im Griff. Im Ernstfall wird der regelrecht zum Würgegriff, denn bei einer Vollbremsung springt der Wagen förmlich nach vorn in die Eisen und entschleunig mit vielen Rucklern und lautem Rubbeln, besonders bei Nässe.

Und so schaffen auch die Scheibenbremsen rundum mit elektronischer Bremskraftverteilung zwar konstante Bremsleistungen, aus Tempo 100 brauchte unser Testwagen aber lange 40 Meter bis zum Stilstand.

Neben dem 1,8 Liter Benziner hat Mitsubishi für den Lancer auch den 2-Liter DI-D Turbodiesel mit Direkteinspritzung im Angebot, der auch unter der Haube unseres Testwagens steckte.

Das hört man schon beim Anlassen, er gibt sich recht kernig unddas nicht nur am Start, auch wenn er die Betriebstemperatur erreicht hat ist der Motor stets gut und kernig zu vernehmen, wirklich störend ist das aber nicht.

Vor allem, weil der Vierzylinder-Diesel stets gut am Gas hängt und ohne Anfahrschwäche gleich zur Sache kommt und nach 9,6 Sekunden die Tempo 100 erreicht. Dabei ist ein gefühlvoller Gasfuß nötig, die Kraft der 103 kW/140 PS und des maximalen Drehmoments von 310 Nm bei niedrigen 1.750 U/min ist deutlich in der Lenkung spürbar und durchdrehende Räder sind leicht zu provozieren.

Die Topspeed liegt bei 207 km/h, die der Japaner ohne nennenswerten Einbruch schnell erreicht. Dabei hilft die serienmäßige Sechsgang-Schaltung, deren Schalthebel nicht nur sportlich straff sondern auch auf kurzen Wegen exakt geführt ist. Allerdings wirkt sie ein wenig hölzern.

Die kurz übersetzten unteren Gänge verhelfen dem Mitsubishi mit zu den guten Beschleunigungswerten, zeigen sich in der Stadt mit Tempo-30-Zonen aber nicht ganz glücklich, denn bei 30 km/h wird er im zweiten Gang eher zu laut und im dritten Gang läuft er fast zu untertourig.

Im Rahmen unserer Testfahrt haben wir für den 2.0 DI-D einen Mixverbrauch von 6 Litern gemessen, ohne Autobahn kann man im Stadt-Land-Mix auch mit 5,6 Liternhinkommen, Sobald man auf der Autobahn die 130 km/h überschreitet muss man mit 8 bis 10 Litern rechnen. Ein Dieselpartikelfilter ist serienmäßig und der CO2-Ausstoß liegt bei 160 g/km.

Bei der serienmäßigen Sicherheitsausstattung kann man nicht meckern. Neben Fahrer- und deaktivierbarem Beifahrer-Airbag kommen Seitenairbags vorn und Kopfairbags vorn und hinten zum Einsatz, und sogar ein Fahrer-Knieairbag gehört dazu.

Klar, dass alle Sitze mit Dreipunktautomatikgurten (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) und höhenverstellbaren Kopfstützen bestückt sind und dass auch eine ISOFIX-Kindersitzbefestigung (Außensitze hinten) montiert ist.

Im Preis macht sich der Mitsubishi Lancer recht klein, für den 2,0 DI-D in der Ausstattungslinie Invite müssen Sie 22.990,- Euro hinblättern, eine umfangreiche Serienausstattung ist dann auch schon mit an Bord.

So gehören zur Serie u.a. elektronische Stabilitäts- (MASC) und Traktionskontrolle (MATC), Klimaautomatik inkl. kühlbarem Handschuhfach, Tempomat, Multifunktions-Leder-Lenkrad, Alufelgen, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, CD-Radio mit vier Lautsprechern etc.

So schöne Dinge wie Nebellampen, Regen- und Lichtsensor, Lederausstattung,Festplatten-Navigationssystem, Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht etc. sind den beiden höheren Ausstattungen Intense und Instyle vorbehalten. Für die Metallic-Lackierung müssen Sie in jedem Fall 450,- Euro hinlegen.

Stand: Januar 2009, Fotos: Redaktionsbüro Lind