Mit dem aktuellen Mazda5 haben wir die zweite Generation des beliebten Kompakt-Vans vor uns, und Mazda ist ganz stolz auf das neue Design im Stile der Nagare Formensprache. Kann die an Front und Heck noch vollauf gefallen, haben viele mit den “Wellen” an den Seiten gewisse Probleme. Bei der dunkelblauen Lackierung unseres Testwagen waren sie aber oft kaum zu erkennen.

Die Front ist noch immer typisch Mazda, strahlt Dynamik und Sportlichkeit aus, besonders mit der stark konturierten Schürze. Schwungvoll setzen sich die Scheinwerfer in den Kotflügeln fort, die für markant ausgestellte Radhäuser vorne sorgen.

Die Seitenlinie ist bis auf die beschriebenen Wellenlinien sehr gradlinig, auch das Dach fällt nach anfänglichem Schwung gerade und sanft ab. Damit sich die Seitenscheiben in den hinteren Türen ganz versenken lassen haben die Entwickler diese kurzerhand geteilt. Das fällt bei den dunklen Streben und denabgedunkelten Fenstern zwar kaum auf, sobald man es aber richtig bemerkt hat, stört es einen irgendwie.

Wie auch die hinten auf dem Dach seitlich nach rechts versetzte kleine Stabantenne. Dafür kann dann das gesamte Heck wieder gut gefallen, den unteren Schwung des Heckfensters nehmen die Scheinwerfer auf und verstärken ihn, der angedeutete Diffusor mit den Rückstrahlern sorgt zusammen mit dem kleinen Dachkantenspoiler für den sportlichen Abschluss. Dabei will der Japaner ja eigentlich vor allem praktisch sein …

… und damit sind wir dann auch gleich schon im Innenraum angelangt, der am Heck durch eine Klappe erreicht wird, an der man sich ab einer Körpergröße von 1,85 Metern schon mal stoßen kann. Schnell am Ende seines Fassungsvermögens ist der Mazda5, wenn alle sieben Sitze ausgefahren sind, dann gehen gerade mal 112 Liter rein. Unter dem Boden ist ein weiteres Fach mit dem Bordwerkzeug. So schnell wie durch den Zug an einer Lasche die Sitze 6 und 7 aus dem Boden herausgeholt sind, so schnell sind sie auch wieder verschwunden und dann passen schon sehr gute 426 Liter rein, solider Ladeboden inklusive.

Klappt man dann auch noch die zweite Sitzreihe um (dazu einfach die Sitzfläche hoch und die Lehne vorklappen, die Kopfstützen können dran bleiben) und schon passen sogar 1.485 Liter Gepäck rein, der Boden ist noch immer eben, nur zwischen den beiden Sitzreihen 2 und 3 klafft eine Unterbrechung im Boden.

Prima zu beladen ist der Mazda5 auch durch die beiden seitlichen hinteren Schiebetüren. Sie erleichtern auch das Ein- und Aussteigen, nicht nur in engen Parklücken. Und damit wären wir auch schon bei der Nutzung der Sitze. Wie bei den meisten 7-Sitzern sollten auf längeren Strecken nurkleinere Passagiere in die dritte Reihe. Zumindest haben die Entwickler aber auch hier an die nötigen Getränkehalter gedacht.

Deutlich geräumiger geht es in Reihe zwei zu, vor allem, wenn man den sehr harten und nur als Notlösung akzeptablen Mittelsitz als Armlehne verwendet oder komplett im linken Sitz versenkt. Das geht geradezu spielerisch: Hierzu muss nur die Sitzfläche des linken Sitzes hoch und der Mittelsitz dort hinein geklappt werden. So haben die Passagiere auch in der zweiten Reihe viel Ellenbogenfreiheit und zudem auch noch Armlehnen, wie die beiden Vordersitze. Dadurch, dass die Sitze auch hier längsverschiebbar sind und eine variable Lehnenverstellung bieten, ist der Sitzkomfort wie das Platzangebot bestens und die an den Vordersitzlehnen angebrachten Klapptische können gut genutzt werden.

Auch in Reihe eins ist das Raumangebot tadellos, hier ist lediglich das starke Einsitzen vor allem im Rückenbereich trotz vorhandener Lordosenstütze (nur am Fahrersitz) zu bemängeln. Die Sitzverstellung geschieht manuell aber einfach und bequem, die Sitze sind groß dimensioniert und ordentlich ausgeformt.

Also lassen wir den Blick mal schweifen und schnell fällt ein Kontrast von modern und altbacken auf. So sind die Instrumente in tiefen Röhren schön gezeichnet, die Drehschalter für Heizung und Lüftung sind modern gestaltet, wie die zudem gut beleuchteten Tasten im Lenkrad, da fallen die Schalter z.B. für die Sitzheizung antiquiert aus. Und der schicke und schön zu greifende Knauf des Wählhebels der Automatik steckt in einer mächtig gezackten Kulisse, wie man sie zumeist früher einmal hatte.

Blickt man links neben das Lenkrad, entdeckt man eine ganze Armada an Schaltern, die aber beiunserem Testwagen nur durch Platzhalter belegt waren. Da braucht es schon sehr viel Phantasie, sich für jeden eine sinnvolle Funktion auszudenken. Was uns dagegen gefehlt hat war ein Tippblinker.

Ein wenig zu viel war uns allerdings wieder das reichlich verbaute Hartplastik, vor allem weil es doch stark ausdünstet und so für unangenehmen Duft im Auto sorgt. Etwas viel Masse bringen auch die Dachsäulen mit, sprich: sie sind - vor allem die C-Säule - recht breit ausgefallen, was der Rundumsicht nicht gerade dienlich ist.

Komfort wird beim neuen Mazda5 groß geschrieben. Das Fahrwerk meistert selbst grobe Unebenheiten souverän, bügelt fast jedes Schlagloch sauber weg. Trotzdem könnte die Familienkutsche auch durchaus schnell um die Kurven bewegt werden. Könnte, denn vor allem hier wirkt die leichtgängige Lenkung zu indirekt und gefühllos, was für reichlich Unsicherheit sorgt und keinen guten Kontakt zur Straße aufkommen lässt, obwohl sich die Karosserieneigung in Grenzen hält.

Bewegt man den Mazda5 moderat, kann die Lenkung gut gefallen, auch in der Stadt macht sie den Wagen wendig und handlich. Auch auf langen Autobahnetappen bietet der Japaner einen guten Komfort, schade nur, dass ab Tempo 120 die Motor- und Windgeräusche deutlich lauter werden. Die Arbeit von Stabilitäts- und Traktionskontrolle geht beim nur leicht untersteuernden Mazda5 in Ordnung, meist bewegt man den Wagen ohnehin nicht so schnell, dass diese Sicherheitssysteme zum Einsatz kämen.

Die Bremsanlage mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie Schiebenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verlangt auch im Alltag einen etwas festeren Tritt, spricht nicht gleich voll an. Im Notfall bringt sie denKompakt-Van aus Tempo 100 nach 38,5 Meter zum Stehen, Ermüdungserscheinungen konnten wir auch nach der zehnten Vollbremsung nicht feststellen.

Aus der Motorenpalette hatten wir in unserem Testwagen den 106 kW / 144 PS starken Zweiliter Benziner an Bord, der im Alltag kultiviert läuft, bei flotterer Gangart allerdings unangenehm laut wird und oft etwas gequält wirkt. In der Stadt gibt sich das Aggregat ausreichend spritzig, sobald man aber die Tempo-50-Zone verlässt, hält sich die Beschleunigung jedoch in Grenzen, vor allem die Automatik nimmt dem Wagen zusätzlich an Schwung und lässt den Motor sehr laut aufjaulen, wenn man es denn mal eilig hat. Bei höherem Tempo wird das Temperament zunehmend zäher. Okay, der Mazda5 ist ein Familienfahrzeug, und dafür sind die Werte durchaus okay, aber nicht jeder Familienvater will nur langsam. Und eigentlich lesen sich 144 PS im vorne quer eingebauten Vierzylindermotor auch nicht schlecht, aber schon die “nur” 180 Nm Drehmoment, die bei 4.500 U/min anliegen deuten auf die Durchzugsschwäche hin. Hinzu kommen die recht lang übersetzen oberen Gänge der ansonsten sanft arbeitenden Fünfgang-Automatik.

Wer will, kann hier auch manuell eingreifen und so dem Motor zu etwas mehr Drehzahl und Schwung verhelfen, und überraschenderweise mischt sich die Automatik dann auch nicht ein. Wie auch immer, 13,4 Sekunden für den Sprint von Null auf Hundert sind für 144 PS sehr müde, und auch die Topspeed von nur 186 km/h ist da eher schwach. Da sollte man ggf. doch lieber auf einen der beiden anderen Benziner zurückgreifen, oder gleich auf den Diesel, der ist zwar auch nicht schneller, spart aber ordentlich Treibstoff.

Denn auch in Sachen Verbrauch kann unser 2-Liter MZRnicht überzeugen. Mazda gibt für die Stadt 11,2 Liter an, außerorts sollen es 6,5 und im Mix 8,3 Liter sein. Wir sind im Schnitt auch bei verhaltener Fahrweise kaum unter 9,3 Liter gekommen, haben wir den Motor gefordert, waren es zwischen 10 und 11 Liter auf 100 km im Schnitt - viel zu viel. Und auch beim CO2-Ausstoß überholt der 2.0 MZR mit 144 PS seine Brüder bei weitem, 192 g/km stehen hier zu Buche. Schaltempfehlung und Start-Stopp sind für diesen Motor leider nicht erhältlich.

Zu den Frontairbags, Seitenairbags und Kopf-Schulter-Airbags über den gesamten Fahrgastraum, also auch in der dritten Sitzreihe, gesellen sich Dreipunktgurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern), Kopfstützen auf allen Plätzen und ISOFIX Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen in Reihe zwei.

Das Lenkrad ist zweifach verstellbar, die Servolenkung arbeitet geschwindigkeitsabhängig und elektro-hydraulisch, neben ABS und Bremsassistent ist auch eine Stabilitäts- und Traktionskontrolle (DSC und TCS) serienmäßig an Bord.

Drei Ausstattungslinien sind für den Mazda5 erhältlich und insgesamt vier Motoren stehen zur Wahl. Unser Mazda5 2.0 MZR mit 144 PS ist als Center-Line für 26.630,- Euro und als Sports-Line für 28.970,- Euro zu haben.

Die von uns gefahrene Center-Line-Ausstattung bietet bereits eine Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Alufelgen, Lederlenkrad, klappbare Tabletts, Lenkradfernbedienung, Karakuri-V-Konzept für die dritte Sitzreihe, seitliche Schiebetüren, el. Fensterheber rundum, höhenverstellbarer Fahrersitz etc.

Mit dem Trend-Paket (960,- Euro) kommen dann optional auch noch Licht- und Regensensor, Tempomat, abgedunkelte Heck- und hintere Seitenscheiben, Sitzheizung vorne undeine Einparkhilfe hinten dazu, im Trend-Plus-Paket (1.390,- Euro) sind auch Xenon-Scheinwerfer mit dabei. Die Metallic-Lackierung kostet 510,- Euro extra, ein Navigationssystem mit 5,8 Zoll-Monitor 720,- Euro.

Stand: November 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der im Stile der neuen Formensprache “KODO - Soul of Motion” gezeichnete Mazda TAKERI bringt eine neue Dimension der Stärke und Faszination in das klassische Limousinen-Design. Unter dem attraktiven Exterieur stecken wegweisende neue SKYACTIV Technologien, darunter das erste regenerative Bremssystem von Mazda.

Es wandelt die beim Abbremsen und im Schubbetrieb zur Verfügung stehende kinetische Energie in elektrischeEnergie um, speichert diese in Kondensatoren und setzt diese Energie für den Betrieb der elektrischen Komponenten des Fahrzeugs ein. Dies entlastet den Motor und verringert den Kraftstoffverbrauch. Zusammen mit dem neuen SKYACTIV-D Dieselmotor, dem Start-Stopp-System i-stop, umfangreichen Leichtbaumaßnahmen und ausgefeilter Aerodynamik erreicht das Konzeptfahrzeug herausragende Verbrauchswerte bei kraftvollen Fahrleistungen und hohem Fahrkomfort.

Der neue CX-5 kombiniert als erstes Serienmodell die neue Mazda Designsprache “KODO - Soul of Motion” mit den SKYACTIV Technologien für Motoren, Getriebe, Fahrwerk und Karosserie. Sein vergleichsweise geringes Gewicht, die aerodynamische Form, die sparsamen und lebhaften Diesel- und Benzinmotoren, die effizienten Getriebe und das Start-Stopp-System i-stop verleihen dem Kompakt-SUV ein verlässliches und qualitativhochwertiges Fahrverhalten - bei überlegenen Umwelt- und Sicherheitseigenschaften.

Die Tokyo Motor Show 2011 im Tokyo International Exhibition Centre ist vom 3. bis 11. Dezember 2011 für das Publikum geöffnet.

Stand: Oktober 2011; Fotos: Mazda

Die Sonderedition MX-5 Karai rollt Anfang August in den Handel und basiert auf der nahezu vollausgestatteten Sports-Line Ausstattung inklusive Recaro-Sportsitzen und schwarzen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Roadster Coupe kostet 30.000 Euro, der Kundenvorteil beträgt 1.130 Euro.

Zur sportlichen Außenfarbe gesellt sich ein in Schwarz gehaltenes elektrisches Klappdach. Alle übrigen normalerweise silberfarbenen Fahrzeugteile innen und außen sind ebenfalls konsequent in Schwarz gehalten: von der Frontgrill- und Nebelscheinwerfereinfassung bis hin zum Armaturenträger, den Lenkradapplikationen sowie den Außenspiegeln.

Als Zubehöroptionen bietet Mazda für den MX-5 Karai ein Sportpaket mit Sportendschalldämpfern, einen Tieferlegungssatz und ein Komfortpaket mit iPod- und USB-Adapter sowie einen exklusiven Textilfußmattensatz an.

Stand: Juli 2011; Foto: Mazda

Dynamischer, gereifter und in sich noch stimmiger präsentierte sich 2009 die auch heute noch aktuelle Version des kompakten Japaners. Mit einer scharfen und markanten Linienführung strahlt das Fahrzeug bereits im Stand pure Sportlichkeit aus und lässt einige seiner Mitbewerber neben sich richtig blass aussehen.

Der Schwung zieht sich von der vordersten Spitze an, über die abfallende Dachlinie bis hin zum kraftvoll abschließenden Heck. Große LED-Leuchten setzen dabei schicke Akzente.
Wenn die Stufenheck-Version dem von uns getesteten Fünftürer auch in punkto Optik in nichts nach steht, so konzentriert sich hierzulande das Hauptaugenmerk auf das Fließheck-Modell.

Das fahrerorientierte Cockpit präsentiert sich ebenfalls im sportlichen Look, während der Materialmix reine Geschmackssache ist, bedarf es der verwendeten und teilskratzempfindlichen Materialien, u.a. auch reichlich Hartplastik, einer Verbesserung - zumindest um dem Wolfsburger Konkurrenten das Wasser reichen zu können.
Wer das optionale Navigationssystem ordert, muss sich mit einem recht kleinen 4,1 Zoll Bildschirm begnügen, das sich aber dank vielfachem Zoom gut ansehen lässt und mit einfacher Cursor-Steuerung - zumindest im Stand - gut heranziehen lässt, zudem bietet es eine gute Routenführung.

Die Steuerung jedoch gelingt ausschließlich über die Tasten am Lenkrad, das zudem noch diverse weitere Bedienelemente bereit hält, die aber dank guter Beleuchtung auch Nachts problemlos zu bedienen sind. Die restlichen Schalterelemente sind übersichtlich und in guter Reichweite in der Mittelkonsole platziert.

Das angenehm straff gepolsterte Gestühl hält uns dank optimalem Seitenhalt fest im Sitz und bietet auch Großgewachsenen optimale Sitzfläche. Während wir als 1,80 Meter großer Insasse auf den vorderen Plätzen ein sehr üppiges Raumgefühl vorfinden, sitzen wir im Fond zwar noch ausreichend bequem, doch im Gegensatz zur luftigen Kopffreiheit wird der Beinraum eng. Ebenso der Fußraum beim Ausstieg. Als Fünfsitzer konzipiert, jedoch nur für vier Personen wirklich bequem, ist der Mittelsitz eher nur als Notlösung anzusehen.

Diverser Kleinkram findet in zahlreichen Ablagemöglichkeiten seinen Platz, die größeren Dinge des Lebens wandern dann in den 340 Liter “großen” Kofferraum. Hiermit muss sichMazda gegenüber seinen meisten Mitbewerbern geschlagen geben. Nur gut, dass sich das Ladeabteil mit nur wenigen Handgriffen und durch Umlegen der Rücksitzlehnen im Verhältnis 1/3 zu 2/3 auf 1.360 Liter vergrößern lässt, die entstehende Ladefläche ist dabei leicht ansteigend.

In der Regel finden wir unter dem Kofferraumboden weiteren Stauraum, ordert der Käufer jedoch das BOSE Audiosystem wie es bei unserem Testwagen verbaut war, muss er auf das 40 Liter große Staufach verzichten.

Das Beladen gelingt dank weit öffnender Heckklappe und einer angenehm niedrigen Ladekante problemlos, wie beim Entladen ist eine zehn Zentimeter tiefe Stufe zu überwinden.
Das Fahrwerk folgt ganz dem optischen Eindruck und trägt somit diese gewisse sportliche Note auch in sich. Wir empfinden die Auslegung als sehr angenehm, wenn wir auch eingestehen müssen, dass das agile Fahrverhalten teils zu Lasten des Komforts geht.
Dafür ist das Fahrvergnügen nicht nur groß sondern auch sicher. Während das Fahrzeug spielerisch um die Pylonen zu zirkeln ist und diesen Parcours mit nur geringen Karosserieneigungen meistert, hat die elektronische Stabilitätskontrolle den leicht untersteuernden Mazda3 sicher im Griff, ohne aber störend einzugreifen.

Harmonisch darauf abgestimmt, zeigt sich die ausreichend direkte und leichtgängig zu handelnde Lenkung, die geschwindigkeitsabhängig und elektro-hydraulisch arbeitet und damit auch hilft Kraftstoff zu sparen.

Dem positivenEindruck schließt sich ebenfalls die hydraulische Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und Bremsassistent, ABS inklusive elektronisch geregelter Bremskraftverteilung EBD sowie Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, an. Sie ist stets gut zu dosieren und packt, wenn auch reifenquietschend, fest zu, bringt den Kompakten aus Tempo 100 nach 39 Metern zum Stehen.

Mazda präsentierte mit dem Start-Stopp-System “i-stop” eine eigens entwickelte Technologie die an einen Katalysator mit Single-Nanotechnologie gekoppelt ist. Während i-stop bei Aktivierung des Motors stets angeschaltet ist, kann der Fahrer wenn gewünscht dieses mittels Tastendruck auch deaktivieren. Wer jedoch vom Sparpotenzial profitieren möchte, nutzt das in unserer Testphase sehr gut funktionierende Start-Stopp-System.

Je nach Situation, z.B. bei angeschaltetem Radio ist das automatische Abstellen sowie Anlassen des Motors nur minimal und kaum wahrzunehmen. Beim Blick auf die Tachoanzeige fällt uns jedoch ein grün aufleuchtendes “i-stop” ins Auge, welches das Abschalten des Motors signalisiert. Wie bereits erwähnt, ist im Mazda 3 derzeit nur der Zwei-Liter-Benziner DISI mit Benzin-Direkteinspritzung mit dem Start-Stopp-System erhältlich.
Das Aggregat leistet 111 kW / 151 PS sowie ein maximales Drehmoment von 191 Nm bei 4.500 Touren. Nur bei voller Beschleunigung zerrt die Kraft etwas an der Lenkung, wie beispielsweise beim Spurt von null auf Tempo 100, der ihm in guten 10,4 Sekundengelingt. Stets kultiviert, hält sich der Motor selbst bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h angenehm im Hintergrund.

Wenn der Otto-Motor auch nur über 1-Mehr-PS und ein minimal angestiegenes Drehmoment verfügt, konnten die Ingenieure den Verbrauch um bis zu 14 Prozent senken. Was in Zahlen ausgedrückt einen Mixverbrauch von 6,8 Litern zur Folge hat. Der die Euro5-Norm erfüllende Motor stößt dabei 159 Gramm CO2 im Schnitt aus. Somit ist der 2.0 DSIS i-stop zwar im direkten Vergleich mit der Vorgängermotorisierung effizienter, aber durchaus noch kein wirklich Spritsparer, zumal im Alltag meist mit gut einem Liter mehr zu rechnen ist.

Im Gegensatz zum japanischen Markt ist der Mazda 3 i-stop bei uns nur mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombinierbar und nicht mit einer Fünfgang-Automatik. Der Handschalter ist aber angenehm leichtgängig in der Führung und fast ohne Holperer zu schalten. Überraschenderweise verzichtet der Kompakte jedoch auf eine Schaltempfehlungsanzeige.

Der neue Mazda3 ist nicht nur mit einer crashoptimierten Karosserie und energieabsorbierenden Strukturen ausgestattet, sondern beinhaltet diverse Maßnahmen die dem Schutze der Insassen sowie der Fußgänger dienen.

Hier sind die aktiven Safety-Plus Kopfstützen an den Vordersitzen, Front-, Seiten- und Kopf-Airbags, Sitzgurte mit zweistufigen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, wegklappende Pedale, eine energieabsorbierende Lenksäule wie aber auch die SystemeABS, die dynamische Stabilitätskontrolle DSC, der Bremsassistent und die Notbrems-Warnblinkautomatik ESS zu erwähnen. Zudem bietet Mazda dem Kunden einen Spurwechsel- sowie einen “Toten Winkel”-Assistent an.

Der fünftürige Mazda 3 in der i-stop-Variante ist ausschließlich in den Top-Ausstattungen Exclusive- und Sports-Line erhältlich, wobei letztere mit 25.090,- Euro zweitausend Euro über dem Exclusive liegt.

Beide Varianten verwöhnen mit etlichen Annehmlichkeiten und einer sehr umfangreichen Serienausstattung. Ob es die hintere Einparkhilfe, die Cruisematic, die Klimatisierungsautomatik, eine wärmedämmende Colorverglasung, ein Reifendruck-Kontrollsystem, elektrisch anklapp-, einstell- und beheizbare Außenspiegel, ein 3-Speichen-Sport-Lederlenkrad, eine höhen- und längeneinstellbare Lenksäule, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, elektrische Fensterheber rundum sowie eine Lenkradbedienung für das Mazda Audio-System mit Radio und CD-Player ist. Außerdem enthalten ist das Gute-Sicht-Paket, das mit Nebelscheinwerfern, Regen- und Lichtsensor mit automatischem Lichtsystem und automatisch abblendendem Innenspiegel, Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrer sowie einer beheizbaren Frontscheibe versehen ist.

Die Sports-Line beinhaltet zudem eine sportliche Front- sowie Heckschürze, Sportsitze, Xenonscheinwerfer und das Bose-Soundsystem. Letzteres ist aber auch inklusive einer Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und Bluetooth mitAudiostreaming für 930,- Euro für die andere Ausstattungslinie verfügbar. Ebenso finden wir in der Aufpreisliste ein 720,- Euro teures Navigationssystem mit Multi-Informations-Display und Lenkradbedienung.

Stand: April 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Als erstes Serienfahrzeug von Mazda ist der CX-5 im Stile der neuen Designsprache „KODO – Soul of Motion“ gezeichnet, die Mazda erstmals im vergangenen Jahr beim Konzeptfahrzeug SHINARI vorstellte. Darüber hinaus verfügt der Mazda CX-5 über die komplette Bandbreite der neuen SKYACTIV Technologien. Zu diesem innovativen Technik-Portfolio zählen komplett neue Benzin- und Dieselmotoren, neue manuelle und Automatik-Getriebe sowie gewichtsoptimierte Karosserien und Fahrwerke.

Der Mazda CX-5, dessen Markteinführung im ersten Quartal 2012 erfolgt, wird sich als kompaktestes Modell unterhalb der Mazda SUV-Baureihen CX-7 und CX-9 (nicht in Europa erhältlich) einreihen.

Stand: April 2011; Foto: Mazda

Während der SHINARI als pure Designstudie aus dem vollen Potenzial des KODO Designs schöpfte, gibt der MINAGI bereits einen Ausblick auf ein Mazda Modell der nächsten Generation. Die Designelemente des MINAGI verbinden eine durch das ganze Fahrzeug verlaufende pulsierende Energie mit der kühnen Agilität ungehinderter und flinker Bewegung. Mit seinem aufrechten und kompakten Packaging verkörpert der MINAGI eine Vision des KODO Designs, die sich von der des SHINARI unterscheidet unddoch die gleiche geschmeidige und kraftvolle Haltung aufweist.

„Ein kompaktes Crossover-SUV ist aus meiner Sicht ideal geeignet, um Agilität und fokussierte Bewegung zu illustrieren: die Flexibilität von vier sich im Einklang nach vorn bewegenden Gliedmaßen und eine aufrechte Haltung.” Masashi Nakayama, verantwortlicher Designer.

Der Mazda MINAGI ist ein stilvoller Ausdruck aufgestauter Energie. Im Japanischen ruft sein Name das Bild eines vor Energie pulsierenden Objekts hervor - die perfekte Beschreibung von Geschwindigkeit, Agilität und Charakter des Fahrzeugs. Bei der Designentwicklung beobachteten die Mazda Designer Geparden auf der Jagd. Ein Gepard hält seinen Kopf hoch, während seine langen, kraftvollen und doch so eleganten Beine seinen schlanken Körper aufrecht halten, um bei hohen Geschwindigkeiten schnelle Richtungswechsel zu ermöglichen. Insbesondere beschäftigten sich die Designer mit jenem Augenblick, in dem das Tier seine Muskeln anspannt - im Begriff, loszusprinten undsich auf seine Beute zu stürzen. Eine solche Bewegung kann in jede Richtung erfolgen - eine Vorstellung, die zur Funktion eines agilen Crossover-SUV passt, das sich souverän und wendig durch wuchernde Städte bewegt.

Stand: März 2011; Fotos: Mazda

Ziel der Mazda Designer war es, ein leichtes Nutzfahrzeug zu entwickeln, das Begehrlichkeiten bei Automobilliebhabern weckt und zugleich für Stärke und Verlässlichkeit steht. Aus diesen Grundlagen wurde das Designkonzept vom„kultivierten Biest“ geformt.

Indem der neue BT-50 das konventionelle Box-Design eines Nutzfahrzeugs ablegt, fügt er sich mit sportlichen und dynamischen Linien in das übrige Mazda Modellprogramm ein. Die für Mazda typischen markanten Kotflügel sind noch stärker herausgearbeitet und durch muskulöse Linien miteinander verbunden. Auch der Mazda Fünf-Punkt-Kühlergrill wurde weiterentwickelt und bildet zusammen mit den Scheinwerfern und einer Chromleiste eine eindrucksvolle Frontpartie. Die Scheinwerfer vermitteln dank ihrer schwungvollen Bumerangform und herausgearbeiteter Details eine funktionelle Schönheit. Die in ihrem Segment einzigartigen Rückleuchten ziehen sich horizontal über die Heckklappe und um die Ecken des Fahrzeugs herum. Damit erzeugen sie eine sportliche und elegante Rückansicht, die der eines Premium-SUV ähnelt.

Mit seinem modernen und eleganten Styling außen wie innen setzt der Mazda BT-50 neueMaßstäbe im Pickup-Segment und bietet erstmals eine realistische Alternative zu traditionellen Familienfahrzeugen und Allrad-SUV. Produziert wird der neue Mazda BT-50 im Mazda Ford-Werk AutoAlliance Thailand (AAT) in Rayong.

Stand: Oktober 2010; Fotos: Mazda

Des Weiteren stellt Mazda in Paris den neuen Mazda5 mit einem neuen, besonders wirtschaftlichen1.6 l MZ-CD Turbodieselmotor vor. Der familienfreundliche Kompakt-Van bietet in der neuen Antriebsversion:

· sparsamen wie kraftvollen 1,6-Liter-Dieselmotor (85 kW/115 PS, Verbrauch 5,2 l/100 km)
· 15 Prozent weniger CO2-Emissionen im Vergleich zum bisherigen 2,0-Liter-Dieselmotor
· ein neues, leichtes Sechsgang-Schaltgetriebe
· ein attraktives Design
· flexibles Innenraum-Konzept mit Karakuri-Sitzsystem, bietet bis zu sieben Passagieren Platz und zwei seitliche Schiebetüren

Auch der Mazda3 erhält einen verbesserten 1.6 l MZ-CD Dieselmotor. Im Vergleich zum Vorgängertriebwerk zeichnet er sich durch mehr Leistung und Drehmoment aus, während Kraftstoffverbrauch und Emissionen gesenkt werdenkonnten. Dazu die Fakten auf einen Blick:

· sechs PS mehr Leistung
· zwölf Prozent mehr Drehmoment
· Durchschnittsverbrauch 4,4 l/100 km, CO2-Emissionen 117 g/km
· ein neues, leichtes Sechsgang-Schaltgetriebe

Stand: August 2010; Fotos: Mazda

Ziel ist die Entwicklung eines ganzheitlichen Mobilitätskonzeptes, das aus Elektrofahrzeugen, Schnellladeeinrichtungen, Batteriestationen, Sonnenkollektoren und einem Car-Sharing-Service besteht. Dabei geht es unter anderem darum, die Wiederverwendung der Batterien zu testen, einen Car-Sharing-Service für Elektromobile zu etablieren und eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, die die Fahrzeuge ausschließlich mit Solarenergie versorgt.

Um seinen Kunden die markentypische Kombination aus Fahrvergnügen und nochmals deutlich verbesserten Umwelteigenschaften bereits in den nächsten Jahren bieten zu können, arbeitet Mazda kontinuierlich an der Verbesserung der Verbrennungsmotoren. In einem zweiten Schritt werden die optimierten Antriebe mit elektrischen Komponenten kombiniert. Dazu gehören etwa das Start-Stopp-System i-stop, regenerative Bremssysteme und Hybridantriebe. Durch die Teilnahme an dem Testprojekt in Tsukuba will Mazda die Grundlage seiner künftigen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten erweitern. Das durch die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen und Organisationen erworbene Wissen soll bei der Weiterentwicklung eigener elektrischer Antriebstechnologien helfen.

Stand: Januar 2010, Foto: Mazda

Die schicken, dynamischen Schwünge des Mazda6 auf den kleinen 2er zu übertragen war nicht ganz einfach, doch selbst hier klingen die typischen Linien wieder an. Für Familienähnlichkeit sorgen die langgezogenen Scheinwerfer, die bis in die Rundungen der vorne stark ausgestellten Radhäuser reichen.

Dazwischen ein kleiner oberer Kühlergrill, der große untere Lufteinlass trägt auch das Nummernschild, nach außen hin trägt die sportliche Schürze die Nebelscheinwerfer in schwarzen Einsätzen. Die tragen zusammen mit den schwarzen Fenstereinfassungen und den im unteren Bereich schwarzen Außenspiegeln zum sportlichen Erscheinungsbild bei, dasaber vor allem von den schicken dunklen Alufelgen lebt.

Dazwischen sind – zumindest in der Variante Dynamic - markante Seitenschweller montiert, die den Schwung mit ins Heck nehmen, wo neben den auffälligen Rückleuchten vor allem die gepfeilte Heckscheibe, der Dachkantenspoiler und der angedeutete Diffusor in der Heckschürze für den nötigen sportlichen Touch sorgen, schade, dass sich da der Auspuff eher dezent versteckt.

Im Innenraum geht es sportlich weiter, auch wenn sich Mazda leider nicht ganz getraut hat, die pfiffige Optik der Karosserie innen fortzuführen. Statt vielleicht einer frischen Farbe oder der Wiederaufnahme der Außenfarbe taucht sich das Cockpit ziemlich in dunkle Töne, nur die Alu-Applikationen am Lenkrad und an den Türverkleidungen heben sich da ein wenig ab. Erst in der Nacht bringt dann die frische Beleuchtung etwas mehr Licht ins Dunkel, auch wenn nicht alle Schalter beleuchtet wurden.

Die wenigen Bedienelemente werfen im Alltag keine Fragen auf, die ineinander verschachtelten Rundinstrumente sind modern gezeichnet und gut ablesbar. Hin und wieder ganz praktisch, kann das nach oben offene Handschuhfach optisch aber nicht so ganz begeistern, es wirkt irgendwie unfertig. Das am oberen Armaturenbrett und in den Türverkleidungen verwendete Hartplastik findet auch nicht unbedingt unsere ungeteilte Zustimmung, ansonsten kann die solide Verarbeitung aber gefallen. Das Lenkrad ist nur in der Höhe zuverstellen.

Gefallen können auch die Sitze, die ausreichend straff und groß dimensioniert einen guten Sitzkomfort bieten, die Lehne wird leider nur per Hebel und damit etwas grobrastrig verstellt. Fein ist die schnelle Sitzheizung, jedoch wird der Schalter öfter mal unbeabsichtigt betätigt. Kommt man vorne ganz bequem rein und raus, wird es nach hinten etwas enger, vor allem stört es, dass nur auf der Beifahrerseite eine Einstiegshilfe angeboten wird, mit der mit einem Zug der Sitz nach vorne fährt und gleichzeitig die Lehne nach vorne klappt.

Erst mal hinten angeklommen wird es jenseits der 1,80 m Körpergröße langsam eng, schon vorher ist der Kopf recht nahe an der Dachstrebe und früh zeigen sich die Sitzflächen als zu kurz.

Licht und Schatten liegen beim Kofferraum nahe beieinander. Auf der einen Seite können die 250 Liter Ladevolumen gut gefallen, sie lassen sich einfach auf bis zu 787 Liter erweitern. Aber zum Einen ist eine hohe Ladekante zu überwinden und anschließend geht es wieder tief nach unten und zum Anderen bleibt nach dem Umlegen der Rücksitzlehnen (geteilt) im Boden ebenfalls eine gut 10 cm hohe Stufe zurück. Wer größer ist als 1,80 m läuft auch schon mal Gefahr, sich an der geöffneten Heckklappe zu stoßen.

Das Fahrwerk passt bestens zum optischen Auftritt des Mazda2. Mit einer straffen Grundeinstellung die aber noch ausreichend Komfort bereit hält lässt sich der kleine Flitzer richtig flott bewegen.Dabei ging er nicht nur zackig um die Pylonen unseres Slalomtests, sondern auch leicht untersteuernd spritzig um enge Kurven und selbst auf der Autobahn lag er bei hohem Tempo ruhig auf dem Asphalt, einzige Ausnahme: viele kurze Querrillen.

Dazu vermittelt die angenehm straffe und direkte Lenkung ein gutes Gefühl für die Straße, mit einem kleinen Wendekreis von 10,40 Metern lässt sich der Mazda2 gut manövrieren. Das elektronische Stabilitätsprogramm ist der sportlichen Anmutung angepasst und lässt dem Fahrer viel Freiraum.

Dass ABS an Bord ist, merkt man bei einer Vollbremsung nicht nur daran, dass der Japaner auch bei Nässe oder wechselndem Fahrbahnbelag sauber in der Spur bleibt, wird eine Notbremsung eingeleitet, meldet sich das Antiblockiersystem mit starkem Rubbeln. Ansonsten sorgen vor allem die innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse zusammen mit der elektronischen Bremskraftverteilung und dem Bremsassistenten für gute 37 Meter aus Tempo 100 bis zum Stillstand.

Waren wir im Rahen der Pressevorstellung mit dem 1,5-Liter 103 PS starken Benziner unterwegs, der Drehzahl braucht um richtig flott zu ein und dann laut und durstiger wurde, hatten wir jetzt den brandneuen 1,6 Liter Diesel im Test. Der leistet 66 kW/90 PS bei 4.000 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 212 Nm bereits bei 1.750 U/min zur Verfügung.

Das reicht aus, um in 11,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen und eineHöchstgeschwindigkeit von 173 km/h zu erreichen. Damit bleibt er zwar hinter dem stärkeren Benziner zurück, aber er vermittelt stets das Gefühl, ausreichend motorisiert zu sein. Nur am Start gibt sich der Selbstzünder etwas rau, ansonsten läuft er angenehm leise und wird auch gefordert nicht störend laut, nur etwas kernig. Dafür gefällt in praktisch jedem Bereich der spontane Antritt und gute Durchzug, auch wenn die oberen Gänge etwas länger übersetzt sind.

Damit schafft er aber gute Verbrauchswerte, neben 4,3 Litern Mixverbrauch auf unserer Normstrecke kann er außerorts mit 3,7 Litern Diesel auf 100 km glänzen, in der Stadt sind es laut Mazda 5,1 Liter. Besonders erfreulich ist auch der niedrige CO2-Ausstoß, der bei 112 g/km liegt, ein Dieselpartikelfilter ist serienmäßig an Bord, trotzdem ist der Motor zur Zeit nur in Euro 4 eingestuft.

Ein weiterer Baustein in Sachen Verbrauchsreduzierung kommt in Form von gewichtsreduzierenden Maßnahmen hinzu. Nicht zuletzt dank hochfester Stähle konnte Mazda das Gewicht um rund 100 kg senken, und schließlich wurde die Länge des Fahrzeugs – entgegen dem allgemeinen Trend – um 40 mm auf 3.885 mm gekappt.

Der quer eingebaute Vierzylinder-Turbodiesel überträgt die Kraft an die Vorderräder, wo ein ungestümer Gasfuß vor allem bei Nässe schnell mal für durchdrehende Räder sorgen kann, ansonsten hat die serienmäßige Stabilitätskontrolle mit integrierter Traktionskontrolle denMazda2 ganz gut im Griff. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Fünfgang-Schaltgetriebe, dessen Abstimmung gut mit dem Common-Rail-Diesel harmoniert.

Der Schalthebel ist auf kurzen Wegen gut geführt, arbeitet ausgesprochen straff und kann sich einen Holperer über die Leerlaufstellung nicht verkneifen. Nachdem er an der Mittelkonsole angeflanscht ist, liegt der Schalthebel in guter Reichweite.

Neben Front- und Seitenairbags in Reihe eins sind auch durchgehende Kopf-Schulterairbags serienmäßig an Bord. Dazu gesellen sich Kopfstützen auf allen Plätzen sowie Dreipunkt-Sicherheitsgurte, vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern.

Drei Ausstattungsvarianten sind für den Mazda2 1.6 MZ-CD erhältlich. Als Independence kostet er 16.250,- Euro, als Impression 17.150,- Euro und als Dynamic 17.650,- Euro. Dabei zeichnen sich die beiden gehobeneren Versionen u.a. durch eine Klimaautomatik und einem Energy-Paket mit Sitzheizung vorne, Bordcomputer, Außentemperaturanzeige und Geschwindigkeitsalarm aus, ferner sind dann auch elektrische Fensterheber mit dabei.

Auch das Trend-Paket ist im Impression oder Dynamic bereits drin und bietet neben 16 Zoll Alufelgen Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, ein Lederlenkrad und Lederschaltknauf. Serienmäßig beim Dynamic sind dann noch eine sportlichere Frontschürze, Sport-Scheinwerfer, Seitenschweller, Dachkantenspoiler und die dunklen Alufelgen.

Die Metallic-Lackierung steht mit 420,- Euro inder Liste und ist für alle Varianten optional erhältlich, wie die Edelstahleinstiegsleisten für 124,- Euro, der Pedalsatz aus Alu für 107,- Euro, die Einparkhilfe hinten für 255,- Euro oder die Mittelarmlehne für 180,- Euro.

Stand: Dezember 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind