Entwickelt wurde die Cabrio-Studie des Range Rover Evoque von Land Rover-Designdirektor Gerry McGovern und seinem Team. McGovern: „Der Evoque eignet sich exzellent für eine Cabrioversion. Die Studie präsentiert sich dabei nicht als herkömmlicher Designentwurf eines Cabrios – wir haben vielmehr die ausbalancierten Linien des Evoque sorgsam weiter entwickelt, um sowohl die charakteristische Form des Modells zu erhalten als auch etwas vollkommen Neues zu kreieren, das einzigartig und, wie wir finden, sehr begehrenswert ist.“

Die Basis der mit einem Stoffverdeck versehenen Cabrio-Studie bildet das Range Rover Evoque Coupé. Sie verfügt neben einem komplett versenkbaren Premium-Dachsystem über den Überschlagschutz ROPS (Roll Over Protection System). Für Flexibilität und Vielseitigkeit sorgen in dem Konzeptmodell beispielsweise eine nach unten öffnende Heckklappe und die Bestückung mit vier vollwertigen Komfortsitzen. Darüber hinaus verfügt selbstverständlich auch der offene Evoque über die Land Rover-DNA, manifestiert etwa in seiner alles überblickenden „Command driving“-Sitzposition des Fahrers und der Fähigkeit, auf jedem Untergrund zu bestehen.

Wie die übrigen Varianten der Modellreihe zeigt auch die Cabrio-Studie des Evoque eine extrem ansteigende Gürtellinie und die unverwechselbare Keilform. Weiterhin konnte die neue offene Version realisiert werden, ohne das Gewicht und die hohe Verwindungssteifigkeit des Evoque in nennenswertem Umfang zu beeinträchtigen. Das Verdeck findet unter einer geschickt angeschrägten Abdeckung Platz, während der Dachmechanismus diskret und beinahe unsichtbar unterhalb der Gürtellinie untergebracht ist.

Im Innenraum verfügt die Cabrio-Studie über die gleichen innovativen Technikdetails, die viel zum Erfolg des Kompakt-SUV beitragen. Dazu zählt die „Terrain Response“-Steuerung ebenso wie das „Surround“-Kamerasystem, der Einparkassistent, der zentrale Acht-Zoll-Infotainment-Touchscreen mit „Dual View“-Technologie oder ein hochwertiges Soundsystem des britischen Spezialisten Meridian. Kontakt zum Untergrund bekommt das Konzeptmodell über neuartige Titansilberfelgen der Dimension 21 Zoll, während für die Lackierung der gleichfalls neue Farbton „Causeway Grey“ entwickelt wurde. Damit harmonierend ist die Innenausstattung in „Lunar“ und „Ivory“ gehalten, wobei die Ledersitze über perforierte Auflagen und Kontrastnähte in „Ivory“ verfügen.

Der neue Range Rover Evoque feiert seit seinem Verkaufsstart vor rund einem halben Jahr auf allen 170 Märkten weltweit große Erfolge – hinzu kommen erstklassige Werte bei Kundenzufriedenheit und Werthaltigkeit. Neben einem außerordentlich breiten Medienecho kann sich der Evoque bis heute bereits mit mehr als 90 internationalen Preisen und Auszeichnungen schmücken.

John Edwards, Global Brand Director von Land Rover, kommentiert: „Die Cabrio-Studie bringt eine neue überraschende Wendung in die Erfolgsgeschichte des Evoque. Mit dieser Version untersuchen wir, welche Möglichkeiten sich bei einer nochmaligen Erweiterung des attraktiven Evoque-Angebots ergeben – und zwar, indem wir einerseits die Auswahl für bestehende Kundenkreise vergrößern und andererseits gleichzeitig vollkommen neue Zielgruppen ansprechen. Wir sind sehr gespannt, welche Reaktionen die Studie auslösen wird – und wir möchten wissen, welches Potenzial der enorme Erfolg des Evoque noch birgt.“

Die offene Variante des Range Rover Evoque wird auf dem Genfer Auto-Salon als reine Design- und Technikstudie vorgestellt. Pläne zur Produktion sind damit nicht verbunden.

Stand: Februar 2012; Foto: Land Rover

Die optischen Veränderungen wurden von den Verantwortlichen bewusst sehr gering gehalten, da das Fahrzeug es nach deren Aussagen schlichtweg nicht nötig hätte. Ansichtssache. Zweifelsohne hält der kleine Landy an seinen Wurzeln fest, vermittelt seine inneren Werte durch optische Klarheit und stellt einen absoluten Kontrast zu dem neuen Design-Schmuckstück Range Rover Evoque dar.

An dieser Stelle möchten wir jedoch keinen direkten Vergleich ziehen, sondern stattdessen die Veränderungen des neuen Modelljahrgangs in Augenschein nehmen.

Angefangen beim neuen Land Rover-Emblem das nun in den Farben Grün und Silber erstrahlt, über die nun in Wagenfarbe lackierten Elemente an Tür und Heckklappe sowie dem unteren Fahrzeugverlauf und den Außenspiegel bis hin zu den modifizierten Halogenscheinwerfer und Heckleuchten, die die Wertigkeit gemeinsam steigern.

Die stärkeren Motorisierungen, wie im Falle unseres Testwagens, sind mit einem hellen Gittereinsatz versehen, der Feinschliff an den Stoßfängern sowie denNebelscheinwerfereinfassungen kommen wiederum allen Versionen zu gute. Die um zehn Prozent vergrößerten Fensterflächen an den Seiten zählen zu einer weiteren Neuerung, sind allerdings nicht wirklich zu erkennen.

Ebenso behutsam wie am Blech wurde auch im Innenraum Hand angelegt. Durch modische Bezüge und Stoffmuster, neue Farbkonzepte und attraktive Dekors haben die Designer nicht nur die Wertigkeit anheben können, sondern auch die zur Wahl stehenden Optionen.

Sanfte Retuschen an der Armatureneinheit ändern nichts an der klaren Struktur sowie der Übersichtlichkeit und entsprechen optisch dem robusten Gesamtcharakter. Die Bedienbarkeit mittels großer Schalter gestaltet sich im Kern intuitiv und problemlos, in Anbetracht der recht hohen Sitzposition ist die Einheit vielleicht etwas tief angebracht.

Die umgestaltete Instrumenteneinheit, der handlichere Schaltknauf wie auch die Leuchteinheiten an der Decke, im Fußraum und dem Einstiegsbereich zählen zu den weiteren positiven Neuerungen. Negativ ins Gewicht fallen leider auch im neuen Modelljahrgang die sehr schmalen Hupknöpfe, die für diese Fahrzeuggattung etwas kurze Auflagefläche für die Beine und die mangelnde Sitzhöhenverstellung seitens des Beifahrers. Das ansonsten recht bequeme Gestühl zeigt sich zudem im Bereich des Seitenhalts etwas zurückhaltend.

Als wesentlich großzügiger erweist sich das britische SUV dagegen, was die Platzverhältnisse anbelangt. Mit 405 bzw. 755 Liter ist auch der Kofferraum ausreichend üppig bemessen. Die im Verhältnis 60 zu40 geteilt umklappbare Rückbank vergrößert diesen Stauraum auf bis zu 1.670 Liter. Um eine ebene Ladefläche zu erreichen, muss zunächst die Sitzfläche nach vorn umgelegt werden. Robust und praktisch zeigt sich der Freelander auch im Gepäckabteil, dessen Ladeboden beidseitig nutzbar auch mit einer Wasser abweisenden Oberfläche aufwarten kann.

Die Heckklappe öffnet zwar weit, allerdings im Falle unseres Testwagens nur mit einem gewissen Kraftaufwand, ein automatischer Mechanismus wäre hier wahrlich wünschenswert gewesen.

Unglaublich geländegängig war der Freelander von jeher, es scheint unbestritten, dass ihm in dieser Kategorie kein Mitbewerber so leicht etwas vormacht. Neben den optimalen Vorraussetzungen, die bereits die Karosserie mit sich bringt, ist es gerade das bewährte Terrain-Response-System, das durch simples Drehen des Reglers Fahrer wie Fahrzeug auf das richtige Terrain vorbereitet und den intelligenten Allradantrieb steuert.

Während das Fahrzeug in der “Normal”-Stellung schon problemlos leichtes Gelände meistert, stehen die Programme “Gras/Schnee”, “Schlamm” oder “Sand” in der jeweiligen Situation geradezu beängstigend ihren Mann. Motormanagement, Getriebe, Zentralkupplung und auch die Fahrwerkssysteme passen sich dementsprechend an. Die Bergabfahrhilfe HDC manövriert den Freelander ohne blockierende Räder und Bremseingriff mit einer geringen Geschwindigkeit auch die steilsten Hänge hinab. Da wird es eher dem Fahrer angst und Bange, bevor dieses SUV an seine Grenzen stößt. Allenfalls die„normalen“ Straßenriefen können hier eine Einschränkung darstellen.

Und wie sieht es auf der asphaltierten Piste aus? Macht der Freelander auch hier allen anderen etwas vor? Der permanente Allradantrieb verteilt die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse stets mit Blick auf optimale Traktion. So wird in der Regel die Hauptleistung an die Vorderachse übertragen, was wiederum dem Verbrauch erheblich entgegen kommt. Verliert das Fahrzeug jedoch an Haftung, verteilt die Haldex-Kupplung den Kraftfluss blitzschnell und so wie nötig.

Die Wankneigungskontrolle RSC soll bei einer Kurvendurchfahrung die Karosserieneigung erheblich eindämmen, doch bei zunehmendem Tempo verliert das SUV deutlich an Souveränität. Nicht nur, dass die Reifen laut aufquietschen, das Fahrzeug drückt spürbar nach außen und wird schwammig. Wenn auch das ESP den Freelander wieder auf Kurs bringt, so legt man doch gerne freiwillig einen zivileren Ton (Fahrstil) an den Tag. Letztlich sollte man aber nicht vergessen, wir sitzen hier in einem Offroader und nicht in einem Sportler. Nichts desto trotz, legen in diesem Punkt einige seiner Mitbewerber einfach eine bessere Performance hin.

Die Lenkung arbeitet im alltäglichen angenehm leichtgängig, war uns letztlich aber dann doch eine Spur zu direkt, häufige Lenkkorrekturen waren zudem nötig.

Auch das Bremssystem hinterließ einen durchschnittlichen Eindruck, der Bremsweg von rund 42 Metern aus Tempo 100 ist durchaus noch verbesserungswürdig. Die serienmäßige Verbauung der Systeme ABS,elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC entspricht dem erwarteten Standard.

Der bekannte 2,2-Liter-Selbstzünder TD4 mit 110 kW / 150 PS wurde rundum überarbeitet und ist dank Ladedruckerhöhung und neuer Software auch in der Leistungsstufe 140 kW erhältlich. Der 190 PS starke SD4 verfügt wie auch der TD4 über ein um 20 Newtonmeter gestiegenes Drehmoment.

Die jetzt 420 Nm entfalten sich jedoch erst nach einer Anfahrschwäche, passiert die Nadel jedoch die 2.000 Touren zieht das SUV spritzig los und schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in guten 9,5 Sekunden. Ob in der Stadt, auf dem Land oder der Autobahn, der Topdiesel sorgt stets für souveränen Vortrieb, einzig die Höchstgeschwindigkeit ist durch den elektronischen Eingriff beiTempo 190 abgeregelt.

Trotz Maßnahmen zur Senkung des Motorgeräusches ist das Aggregat aber auch weiterhin präsent und dieselt gerade im kalten Zustand hemmungslos vor sich hin.

Wesentlich positiver fällt da der Verbrauch ins Auge. Die vom Hersteller angegebenen 7,0 Liter Diesel pro 100 Kilometer stellen dabei einen durchaus realistischen Wert dar. Dabei muss der SD4, der ausschließlich an eine Sechsgang-Automatik gekoppelt ist, im Gegensatz zu den Schaltversionen ohne das überarbeitete Stopp-Start-System auskommen.

Die Automatik von Aisin wurde zwar neu und gerade in Anbetracht auf Effizienz abgestimmt, wirkt aber teilweise etwas unharmonisch. Da gerade bei flotterer Gangart die Schaltvorgänge recht unmotiviert vonstatten gehen. Hier ist mannicht nur von anderen Hersteller, sondern sogar aus dem eigenen Hause besseres gewöhnt.

Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Müdigkeitswarner oder ein Auffahrwarnsystem halten im Modelljahr 2012 zwar noch kein Einzug, dennoch konnte der Freelander 2 beim Euro NCAP Crashtest rundum überzeugen. Dank extrem steifer Monocoque-Karosserie inklusive Sicherheitszelle und exakt definierten Knautschzonen, sowie sieben Airbags bis hin zum Knieairbag für den Fahrer, Dreipunkt-Sicherheitsgurten inkl. Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern sowie diverser Elektronik erreichte das SUV fünf Sterne.

Der von uns gefahrene Topdiesel verzichtet auf die Basisvariante „E“ und steigt mit 36.800,- Euro in der nächsthöheren Version „S“ ein.

So ist die 40 PS schwächere Motorisierung nicht nur für 29.900,- Euro in der Basisversion verfügbar, sondern auch bei gleicher Ausstattung inklusive einem Alpine-Audiosystem mit CD-Player und Audiofernbedienung am Lenkrad, elektrisch einklappbaren Außenspiegeln, einer Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, einer 2-Zonen-Klimaautomatik mit 3.500,- Euro Preisunterschied deutlich günstiger.

Mit feinstem Leder und edlen Dekors bestückt sowie einer Park Distance Control vorn und hinten verlangt Land Rover dem Kunden für die SE-Version 40.900,- Euro ab. Die Topausstattung HSE schlägt dann sogar mit 45.000,- Euro zu, bietet zusätzlich aber ein DVD-Navigationssystem mit Touchscreen, elektrisch verstellbare Sitze, ein Memory-Paket sowie 18“-Leichtmetallfelgen mit 10 Speichen.

Diesebeiden Ausstattungslinien können für 1.400,- Euro bzw. 2.280,- Euro mittels Premium-Paket mit “Windsor”-Ledersitzen die acht- bzw. sechsfach elektrisch justierbar sind sowie speziellen Fußmatten veredelt werden.

Stand: Januar 2012; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Land Rover / Lind

Den Innenraum des DC100 und des DC100 Sport kennzeichnen moderne, ebenso robuste wie belastbare Materialien, vorzugsweise aus nachhaltig geprägten Quellen. Sie verschaffen den Passagieren ein Komfortniveau, das zu frühen Land Rover-Zeiten undenkbar war. Die Version DC100 Sport präsentiert sich hier etwas luxuriöser, mit Leder im “Tribal Tech”-Design, welches an das von Abenteuergeist geprägte Land Rover-Erbe anknüpft.

Die beiden Ausführungen der Studie DC100 teilen die gleiche flexible Basis: eine hochentwickelte Mischlegierungs-Plattform und den namensgebenden 100-Zoll-Radstand. Der Antrieb mit Achtganggetriebe, “intelligentem” Stopp/Start-System und Verteilergetriebe stellt eine Vielzahl von Gängen inklusive Untersetzung für alle Anforderungen auf der Straße und im Gelände zur Verfügung.

Mit dem Konzeptmodell präsentiert Land Rover außerdem seine nächste Generation Antriebssysteme und Fahrhilfen. Mit der Basis des patentierten “Terrain Response”-Systems sorgen sie für eine noch stärkere Entlastung des Fahrers, indem sie mögliche Gefahren erkennen und Wege zur Vermeidung aufzeigen. Eine fortschrittliche Telematik vereint alle Systeme und gewährleistet zudem die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Smartphone.
Unterhalb der Gürtellinie präsentiert sich die Studie als typischer Land Rover: Formen ohne überflüssige Spielereien und gewollt einfach gestaltete Flächen getreu der Devise “form follows function”. Die klar definierte Schulterlinie und die nahezu vertikal angeordneten Bleche eröffnen dem Fahrer eine praktisch unbeeinträchtigte Sicht auf die vier Fahrzeugkanten. So bietet auch das neue Concept Car die beruhigende “Command Driving”-Fahrerposition, die für Land Rover marken- und stilprägend wurde.

Kompakte Abmessungen, kurze Karosserieüberhänge und mächtige 22-Zoll-Leichtmetallräder verschaffen dem DC100 eine betont zielgerichtete Haltung und eine beinahe “viereckige” Erscheinung. Mit weiteren Designelementen beweisen die beiden Varianten der Studie ihre Land Rover-Familienzugehörigkeit. Dazu gehören die dreieckigen Lufteinlässe in den vorderen Kotflügeln, die Kanten der Motorhaube, die sich in der Schulterlinie fortsetzen, oder die betonten Griffe an den Hinterkanten der Türen.

Oberhalb der Gürtellinie zeigt die Plattform der Studie mit radikal neuen Designlösungen, wie viel Flexibilität und Modularität in ihr steckt. Die Form der Version DC100 ist hier unverwechselbar und zeitlos. Wie das erste Land Rover-Modell und der spätere Defender passt das Modell auf eine englische Dorfwiese ebenso wie auf ein isländisches Lavafeld.

Als zuverlässiges, auf jedem Terrain sicheres Arbeitstier betont der DC100 nachdrücklich den praktischen Aspekt der Marke Land Rover. Die steil stehende Windschutzscheibe erlaubt im Gelände und auf Asphalt eine hervorragende Übersicht, während die auswechselbare Heckabdeckung die Wahl zwischen Maximierung des Laderaums und zusätzlicher Sitzplatzkapazität lässt. Ander Front wurde eine leistungsstarke, das gesamte Fahrzeuggewicht aufnehmende Winde geschickt in den Kühlergrill integriert; ergänzt durch Zugösen an allen Ecken der Studie.

Modernen Ansprüchen genügt der DC100 mit seinem Dach, in dem eingebaute Solarzellen die Bordsysteme mit Energie versorgen - das entlastet den Motor und reduziert die Emissionen. Darüber hinaus erhielt das Concept Car eine Speziallackierung in Silbermetallic: Sie reflektiert Sonnenstrahlen und hält dadurch in heißen Klimazonen den Innenraum kühler, was wiederum weniger Last für die Klimatisierung zur Folge hat. Land Rover erforscht darüber hinaus intensiv neuartige Lackierungen mit Selbstreinigungs- und Reparaturfunktion.
Mit der Variante DC100 Sport hat Land Rover eine ganz eigene und einzigartige Lösung geschaffen. Sie bezieht ihre Inspiration von den ganz frühen Land Rover-Modellen, die mit Faltdach und klappbarer Frontscheibe zum Symbol für Abenteurertum und Forschergeist wurden.

Für das 21. Jahrhundert haben die Land Rover-Designer diesen Charakter wiedererfunden und neu belebt. So erhielt der DC100 Sport eine Panorama-Frontscheibe und abnehmbare Seitenfenster, um echtes Open-Air-Fahren zu ermöglichen. Von den Sitzen nach hinten erstreckt sich ein markant geformtes Fließheck-Dach, das eine sehr geräumige Ladefläche umschließt. Spezielle Befestigungen halten hier auch große und außergewöhnliche Sportgeräte sicher an ihrem Platz.

Der DC100 Sport besitzt einen bernsteinfarbenen Metalliclack - als Reminiszenz an die in Afrika dominierenden lebhaften Ockertöne. Auf Gebirgspässen gibt das Modell damit eine ebenso gute Figur ab wie am Strand oder im Großstadtdschungel.

Eine weitere direkte Verbindung zwischen dem Ur-Land Rover und den neuen Studien des Jahres 2011 ist die Platzierung der zentralen Instrumenteneinheit oberhalb des Schalthebels. Allerdings besitzt die neuzeitliche Lösung neben der Informationsfunktion eine Touchscreen-Oberfläche. Darüber hinaus ist die Einheit mit modernster Telematik gekoppelt, in der sich die überaus fortschrittlichen Technologien der Land Rover-Studie bündeln.

Der Touchscreen dient als zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs, wobei die Eingaben per Tastendruck oder Markierung erfolgen. Weitere Bedieneinheiten finden sich am Lenkrad: vier Kurzwahltasten, mit denen Funktionen wie Navigation, Audiosystem oder Klimaanlage direkt gesteuert werden. Zur weiteren Erhöhung der Funktionalität trägt die Tatsache bei, dass man den Touchscreen ab- und mitnehmen kann. Die mit einem stoß- und wasserfesten Silikongehäuse versehene Einheit verfügt über eine eigene Stromversorgung, eine interne Festplatte, eine Kamera und einen Satellitenempfänger. Dadurch kann der Touchscreen als mobiles Navigationsgerät genutzt werden, das Wegepunkte aufzeichnet, HD-Videos filmt und Bilder schießt.

Bei der Entwicklung des DC100-Innenraums nahm Land Rover unter anderem Anleihen bei moderner Sport- und Funktionsbekleidung, um den gewünschten Mix aus Hochwertigkeit, Anpassungsfähigkeit und Belastbarkeit zu realisieren. Der Querträger im Innenraum, die Türverkleidungen und Sitze sind mit “Ultrafabric” in “Obsidian Grey” und “Carbon Black” bezogen. Bei Ultrafabric handelt es sich um technisches Gewebe, das beispielsweise für Designermöbel oder Superjachten eingesetzt wird. Es ist antimikrobiell, wasserabweisend, atmungsaktiv und beständig gegen Sonnenstrahlen. Darüber hinaus beweist Ultrafabric nachhaltigen Charakter, da es leicht und PVC-frei ist sowie nur geringe Anteile flüchtiger organischer Verbindungen aufweist.

Die ideale Ergänzung zu Ultrafabric stellt “Superfabric” dar, ein praktisch unzerstörbares Gewebe mit Premiumanmutung. Normalerweise wirddieser Stoff für Schutzkleidung in extremer Umgebung eingesetzt - zum Beispiel in Raumanzügen. Im DC100 findet sich Superfabric unter anderem auf den Sitzflächen sowie in den Fuß- und Kofferräumen. Das Grundgewebe wurde zu 100 Prozent aus Recyclingmaterial, die dazugehörigen Druckplatten aus umweltfreundlichen, ungiftigen Stoffen hergestellt. Auch das im DC100 eingesetzte Aluminium stammt ausschließlich aus wiedergewonnenen Quellen. Leichtmetall befindet sich an vielen Stellen des Innenraums oder am Ablauf der komplett abwaschbaren hinteren Ladefläche.

Die an den Karosserien zum Ausdruck kommende Flexibilität und Modularität findet in den Innenräumen der neuen Land Rover-Studie ihre Entsprechung. So lassen sich beispielsweise die Innenverkleidungen der Türen zum Transport von mobilen Grillsets ebenso nutzen wie für die Unterbringung von Erste-Hilfe-Kästen. Diese enorme Anpassungsfähigkeit setzt sich im Heck der Fahrzeuge fort, wo beide Versionen der Studie ein vollständig konfigurierbares Ladeabteil besitzen. Dazu zählt ein in der Mitte angebrachter Induktionsladestreifen aus Aluminium, über den im DC100 Sport ein herausnehmbares Fach gekühlt oder erwärmt werden kann - ideal für ein Picknick am Strand oder warme Getränke an der Skipiste. Der verbleibende Gepäckraum ist groß genug für drei Kiteboards.

In der Version DC100 können mit dem Induktionsladestreifen unterwegs verschiedene elektrische Geräte aufgeladen werden, wobei das benötigte Material in seitlich angebrachten Behältern mitgeführt wird. Eine weitere Ladeeinheit befindet sich an der Seite der Fahrzeuge. Im DC100 Sport lässt sich damit ein mobiles Lautsprechersystem des Audiospezialisten Meridian aufladen, das Musikstücke drahtlos mit anderen Speichermedien austauscht. Im DC100 dient die zweite Ladestation zur Energieversorgung von Kommunikationseinheiten oder Laptops.

Mit leistungsstarken neuen Offroad-Funktionen hat Land Rover die Möglichkeiten seines patentierten “Terrain Response”-Systems nochmals ausgedehnt. Ohne dass der Fahrer eine Vorauswahl treffen muss, passt sich “Terrain Response” hier automatisch an den jeweiligen Untergrund an. Dabei bezieht die Steuerung ihre Daten von verschiedenen Sensoren, die beispielsweise Federwege, Lenkwinkel, Radschlupf sowie die Stellungen von Gas- und Bremspedal überwachen. Auf diese Weise wird die Wirkungsweise von Federung und Dämpfung, von Getriebe und Kraftübertragung permanent und unmerklich den Verhältnissen angepasst.

In den DC100-Studien erhielt “Terrain Response” zudem durch hochauflösende Frontkameras Verstärkung, die den Untergrund im Sichtbereich vor dem Fahrzeug überwachen. Das System vergleicht dabei die Kameradaten mit in neuronalen Netzen gespeicherten Bildern, sodass es zum Beispiel automatisch zwischen Sand, Gras, Schlamm, Schotter, Schnee oder Asphalt unterscheiden kann und die Offroad-Parameter des Fahrzeugs entsprechend einstellt.
Als wirkungsvolles Frühwarnsystem hat der DC100 den hochmodernen “Terrain-i”-Scanner an Bord. Er erzeugt ein virtuelles 3-D-Bild des vor dem Wagen liegenden Untergrunds und zeigt dies auf dem zentralen Touchscreen an. “Terrain-i” arbeitet ähnlich wie Systeme in Kampfjets - im DC100 verfügt das System über einen im Scheinwerfer untergebrachten Scanner. Er verarbeitet komplexe Algorithmen, erkennt so den Zustand der Fahrbahn und warnt den Fahrer, sollte ein Hindernis nicht gefahrlos überwunden werden können. “Terrain-i” schlägt stattdessen Alternativen vor, indem es eine sichere Route auf dem Display abbildet. Abgerundet wird das System mit der Installation von Kameras an allen Fahrzeugecken, die dem Fahrer ein 360-Grad-Sichtfeld verschaffen.

Aber nicht nur im Gelände bedeutet“Terrain-i” einen beträchtlichen Sicherheitsvorsprung. Auch im dichten Stadtverkehr leistet der Scanner wertvolle Dienste, indem er Fußgänger oder plötzlich auftauchende Objekte wesentlich schneller und genauer erfasst als herkömmliche Systeme. Auch in diesen Fällen wird der Fahrer sofort gewarnt - sollte er nicht entsprechend reagieren, stoppt das System den Wagen.

Zur Erleichterung von Watvorgängen hat Land Rover ein auf Sonartechnik basierendes System entwickelt, das dem Fahrer vor Wasserdurchfahrten entsprechende Informationen an die Hand gibt, um ihm eine sichere Durchquerung zu ermöglichen. Das System verfügt über Sensoren in den Stoßfängern und Außenspiegeln, die die Wassertiefe ermitteln. Gemeinsam mit Neigungsmessern berechnen die Sensoren, ob der Wasserspiegel steigt oder sinkt. Diese Daten werden dann in eine auf dem zentralen Touchscreen erscheinende Grafik umgesetzt.
Damit die neue Land Rover-Studie mit jeder denkbaren Witterung zurechtkommt, haben die Entwickler weiterhin ein manuell bedienbares Spikereifensystem in den DC100 integriert. Dabei handelt es sich um ein elektromechanisches System, das an der Innenseite der Räder angebracht ist. Auf Knopfdruck strömt dabei Luft in eine zweite Luftkammer. Diese betätigt in die Lauffläche eingegossene Kammern, die die Spikes beherbergen. Der Luftdruck lässt die Spikes aus dem Profil ausfahren, die den Reifen auf Eis und Schnee wesentlich besseren Halt verschaffen. Sobald sich die Umstände gebessert haben, können die Spikes wieder im Reifen verschwinden. Dank dieses Systems entfällt im DC100 die Notwendigkeit, Schneeketten mitzuführen und sogar auf Winterreifen umzurüsten.

Als vorrangig für den Stadtverkehr konzipiertes Modell besitzt der DC100 Sport einen Einparkassistenten, der das Parallel-Einparken wesentlich vereinfacht. Beim Vorbeifahren messen Sensoren eine Parklücke aus - entscheidet sich der Fahrer, seinen Wagen hier abzustellen, manövriert sich der DC100 Sport nahezu selbsttätig in die Lücke. Während die Lenkung vom System übernommen wird, bleibt dem Fahrer nur noch die Betätigung von Gas und Bremse.

Bereits bei Land Rover eingesetzte und bewährte Lösungen repräsentieren die Achtstufenautomatik von ZF und ein “intelligentes” Stop/Start-System. Diese Techniken befinden sich auch an Bord der beiden DC100-Varianten. Darüber hinaus wurden die Systeme auf einen künftigen Hybridantrieb vorbereitet. Zum Beispiel mit einem Doppelmagnet-Anlassersystem, das gegenüber konventionellen Stop/Start-Vorrichtungen entscheidende Vorteile bietet - etwa die Möglichkeit, den Motor bereits in der Auslaufphase neu zu starten. Weiterhin hat der Fahrer des DC100 auf der Straße wie im Gelände jederzeit alles im Griff, denn das Verteilergetriebe stellt eine große Zahl an Gängen bereit, während Schaltwippen am Lenkrad eine manuelle Gangwahl erlauben.

Die beiden Varianten der Konzeptstudie werden von unterschiedlichen Ausführungen eines 2,0-Liter-Vierzylinders angetrieben. Während der DC100 für ein Maximum an Drehmomentübertragung einen Diesel erhielt, passt zum sportlicheren Charakter des DC100 Sport ein Benzinaggregat besser. Die Triebwerke sind dabei bereits für die Aufrüstung zum Parallel- oder Plug-In-Hybrid vorbereitet.

Ein neu entwickeltes Torque-Vectoring-System verschafft dem DC100 auf jedem Untergrund mehr Stabilität, verbesserte Traktion und ein noch exakteres Handling. Im Gegensatz zu rein mechanisch wirkenden Differenzialen kommt hier eine elektronische Steuerung zum Einsatz, die die Kraftübertragung zu den einzelnen Rädern optimal bemisst. Auf der Straße kann das mit einem Torque-Vectoring-System ausgerüstete Fahrzeug dynamischer und vor allem sicherer bewegt werden, dadie Steuerung perfekt mit den Stabilitätsprogrammen zusammenwirkt. Noch größere Vorteile bietet die Lösung im Gelände, indem sie blitzschnell mehr Drehmoment zu jenen Rädern leitet, die den besten Grip aufweisen.

Stand: Januar 2012; Fotos: Land Rover

Als kleinster Range Rover rundet der Evoque die Familie nach unten hin ab. Mit seinem futuristischen, unverwechselbaren und emotionalen Design mischt er das SUV-Segment ordentlich auf. Allein der Name “Range Rover Evoque”, geht einem doch wahrlich anders über die Lippen als ein Kürzel wie z.B. GLK oder Q oder X. Wir sind uns sicher, der Evoque schreibt für Land Rover eine neue Erfolgsgeschichte und wird als künftiges Volumenmodell nicht nur die Absatzzahlen enorm steigern, sondern auch das Image.

Nur schwer können wir unseren Blick von ihm abwenden. Der neue Range Rover Evoque fällt wahrlich nicht nur im Segment der SUVs auf. Im alltäglichen Bild unseres Straßenverkehrs sticht der neueste Land Rover mit seiner futuristischen und neuen Linienführung enorm auf. Dabei verleugnet er aber keineswegs seine Wurzeln.

Kraftvoll und dynamisch sind dabei nicht nur die stark ausgeprägten Radläufe. Sei es der Unterfahrschutz sowohl an Front und Heck, die Lüftungsschlitze an Motorhaube und Kotflügeln, die Front- und Heckleuchten mit LED-Technik, die schwarz abgedunkelten Dachsäulen … Kontrastlackierungen für Dach und Dachspoiler oderschicke Stylingpakete krönen den gelungenen Auftritt.

Und wenn sich auch der Fünftürer im Alltag als die praktischere Variante erweist, so büßt diese jedoch nichts an Dynamik ein, und so legt sie gegenüber dem Dreitürer in der Höhe lediglich um 30 Millimeter zu.

Beim Einstieg ins Innere bietet der Evoque mit zwei zusätzlichen Türen selbstverständlich den leichteren Zugang auf die Rücksitze und wartet im Vergleich zum Coupé, das mit zwei Einzelsitzen daher kommt, mit einer Sitzbank auf. Allerdings ist diese, wenn gewünscht, auch ohne Aufpreis für den Dreitürer verfügbar.

Mit überraschend guten Platzverhältnissen konnten beide Varianten überzeugen. Sowohl die Luft im Bein- als auch im Kopfraum ist selbst für Sitzriesen noch ausreichend. Eine Tatsache, die wir in Anbetracht der Dachlinie bei weitem nicht erwartet haben. Selbst das für 650,- Euro erhältliche große Glas-Panoramadach schränkt den Raum nicht ein.

Der Kofferraum bietet stets 420 Liter Stauraum und lässt sich je nach Karosserievariante auf bis zu 1.350 Liter (Dreitürer) bzw. 1.445 Liter (Fünftürer) erweitern. Die optional elektrisch öffnende Heckklappe untermalt den Premium-Anspruch.

Wandern wir nun nach vorn.

Massiv, mit edle Materialien, klar strukturiert und modern … hier ist deutlich zu sehen, dass die Karosserie zwar auf einem Freelander basiert, der Evoque im Herzen aber eben doch ein Range Rover ist.

Der freien Gestaltung sind dank unterschiedlichster Ausstattungen und diversen Innenraum-Konzepten kaum Grenzen gesetzt. Feinste Lederbezüge (ob Teilleder, genarbtes oder Oxford-Leder in verschiedenen Farbkombinationen), verschiedeneDachhimmelgestaltungen, Dekorelemente aus echtem Aluminium, wobei letztere in matt gebürstet, strukturiert oder im Botanical-Style verfügbar sind, sorgen für jede Menge Individualität. Und dann wäre da natürlich die Frage nach dem passenden Gestühl, und auch hier hat Land Rover für den komfortverwöhnten oder aber den sportlichen Typ genau das Richtige im Angebot.

Mittels großer, griffgünstiger Bedienelemente oder doch lieber per Sprachsteuerung durchs Menü führen, dass bleibt Ihnen überlassen, die Möglichkeit besteht ebenso wie die über das Multifunktionslenkrad zu steuern.

In allen Versionen stets serienmäßig verbaut ist das Fünf-Zoll-Farbdisplay, die Ausstattungen Dynamic und Prestige sind darüber hinaus mit einem großen Acht-Zoll-Touchscreen bestückt, fungierend als Hauptanzeige und Steuerungszentrale. Hieran gekoppelt ist zudem das aufpreispflichtige “Surround”-Kamerasystem, bei dem fünf Digitalkameras das Fahrzeugumfeld überwachen. Hiermit lassen Sie wahrlich keinen Winkel aus den Augen.

Ebenfalls gegen ein zusätzliches Endgeld erhältlich, die “Dual View”-Technik. Damit besteht die Möglichkeit, dass der Beifahrer, während der Pilot z.B. die Navigation angezeigt bekommt, einen DVD-Film ansehen kann.

Ein Wort noch zur Innenraumbeleuchtung. Hier können die phosphorblauen und roten LEDs ganz nach Belieben in fünf verschiedenen Farbkonzepten illuminiert werden. Bei aktiviertem “Dynamik”-Fahrmodus, wechselt das Licht automatisch in ein kraftvolles Rot.

Womit wir auch schon beim völlig neu entwickelten Fahrwerk angekommen sind. Dieses überzeugte uns sowohl seitens des gebotenen Komforts aber auch mit Blick auf diesportliche Seite. Trotz der SUV-Gene vermittelt der Evoque ein dynamisches Handling, bei engen Kehren halten sich die Karosserieneigungen angenehm zurück, hier leistet die Wankneigungskontrolle beste Arbeit. Des weiteren sind folgende elektronische Hilfen an Bord: Traktions- und Stabilitätskontrolle, das Anhängerstabilitätssystem und die Motor-Schleppmoment-Regelung, eine Bergan- sowie -abfahrhilfe inklusive Bremskraft-Entriegelungssteuerung.

Abhängig von der Version, kann der kleine Range um die adaptive Fahrwerkssteuerung “Adaptive Dynamics” ergänzt werden. Die darin enthaltene variable Stoßdämpferabstimmung “MagneRide” präsentiert sich dabei als Weltneuheit im Evoque und agiert bzw. reagiert wesentlich schneller auf Straßenunebenheiten als herkömmliche Stoßdämpfer und gleicht diese automatisch aus.

Die elektrische Servolenkung senkt nicht nur die CO2-Emissionen, sondern lässt sich auch noch mühelos und sehr präzise bedienen. Mit seinem Wendekreis von 11,3 Metern gestaltet sich der kleine Range auch in der Stadt als gutmütiger Begleiter.

Ein Range Rover war bisher ausschließlich als Allradler erhältlich, der neue Evoque bietet dem Käufer erstmals die Möglichkeit auch rein frontangetrieben unterwegs zu sein.

Doch der Evoque wäre kein Land Rover, wenn er nicht auch im Gelände zu hause wäre … Die Varianten mit Allradantrieb verfügen über eine eigens entwickelte “Terrain Response”-Steuerung. Die Antriebskraft wird stets variabel zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt, im Alltag jedoch zum größten Teil an die Vorderachse geleitet. Verliert der Evoque an Traktion, reagiert unvermittelt die elektronisch gesteuerteHaldex-Zentralkupplung und leitet mehr Antriebsleistung zu den Hinterrädern.

Um für die verschiedensten Fahrsituationen, die einen abseits der asphaltierten Piste erwarten, gewappnet zu sein, kann der Fahrer zusätzlich zwischen den Fahrprogrammen “Normal”, “Gras/Schotter/Schnee”, “Schlamm/Spurrillen” und “Sand” wählen. In Verbindung mit “Adaptive Dynamics” verfügt Terrain Response sogar über ein fünftes Fahrprogramm.

Mit rundum groß dimensionierten Scheibenbremsen, ABS, EBD, dem elektronischen Bremsassistenten und einer Kurvenbremssteuerung ist der Offroader auch in diesem Punkt bestens gerüstet.

Den Freelander gibt es in seiner neuesten Generation bereits als rein frontangetriebene Variante, nun zieht auch erstmals ein Modell der Range Rover Familie nach. Neben dem eD4 mit 110 kW / 150 PS, der sich laut Herstellerangaben mit knapp fünf Litern Diesel auf 100 km begnügen soll, stehen dem Evoque die umfassend überarbeiteten und allradangetriebenen Dieselvarianten TD4 und SD4 zur Seite sowie der komplett neue 2,0-Liter-Benzinmotor.

Dieses Aggregat, befeuert von 177 kW / 240 PS und 370 Newtonmeter ab 1.750 Umdrehungen pro Minute mit Turboaufladung, Hochdruck-Direkteinspritzung und einer doppelten variablen Ventilsteuerung sorgt für souveränen Fahrspaß.

Der verbaute “Mahle Sound-Generator” erzeugt beim starken Beschleunigen einen kernigen, anspornenden Motorenklang und verkürzt gefühlt die Sprintzeit von realen 7,5 Sekunden von Null auf Tempo 100. Die 200er-Grenze lässt das derzeit stärkste Pferd im Stall mit 17 Stundenkilometern hinter sich.

Mit 8,7 Liter im Schnitt entspricht der Verbrauch ganz der Motorleistung, er steigt, wenngefordert, aber verständlicherweise nach oben. Der Topdiesel mit 190 PS und Automatikgetriebe begnügt sich mit über zwei Litern weniger, spurtet aber dennoch in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 195 km/h Topspeed.

Während die Dieselmodelle serienmäßig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe inklusive Stopp-Start-Automatik gekoppelt sind, ist der starke Turbobenziner Si4 an eine sechsstufige Automatik geknüpft (abgesehen vom eD4 auch für die Dieselmotoren erhältlich). Schade jedoch, dass diese kein Stopp-Start-System beinhaltet.

Dennoch konnte uns diese Kombination mehr zusagen und erlaubte dank Drive Select und Sportmodus auch den manuellen Eingriff mittels Schaltpaddles am Lenkrad. Das manuelle 6-Gang-Getriebe konnte dagegen hackelig und etwas knochig nicht unseren Erwartungen entsprechen.

Wenn der Evoque auch mit einem Toter-Winkel-Überwachungssystem, dem Einparkassistenten sowie dem “Surround”-Kamerasystem aufwartet, so verzichtet Land Rover darauf, den neuesten Sprössling mit einem Spurhalteassistent, dem Abstandssystem mit automatischer Bremsfunktion, einem Müdigkeitswarner oder einer Verkehrsschilderkennung zu bestücken, und leider sind diese auch nicht optional vom Kunden aufzurüsten.

Zwei Karosserievarianten, drei Motoren und drei Ausstattungslinien … doch damit nicht genug. Während die Versionen “Pure”, “Prestige” und “Dynamic” - stets mit jeder Menge Premium-Flair - sozusagen eine gewisse Richtung vorgeben, ermöglicht Land Rover dem Evoque-Kunden eine enorme Vielfalt an Individualisierung. Insgesamt 160.000 verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten errechnete Land Rover für das neue SUV.

Ab 33.100 Euro,- erhalten Sie denfrontangetriebenen Fünftürer, die Coupévariante verlangt stets einen Aufpreis von tausend Euro. Die Allradler starten ab 34.900,- Euro und erstrecken sich bis 48.900,- Euro, für das Topmodell Prestige in Verbindung mit dem Benziner Si4.

Stand: Oktober 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

John Edwards, Global Brand Director Land Rover, fügt hinzu: “Unzählige Autofahrer in aller Welt schätzen den Defender nicht zuletzt wegen seines klaren, ehrlichen und unverwechselbaren Designs. Wir sind uns bewusst, dass ein neuer Defender dieses große Erbe fortsetzen, und gleichzeitig neue Erwartungen der Märkte rund um den Globus erfüllen muss.

Wir werden bei der Festlegung einzelner Details des neuen Modells ganz eng mit bestehenden und potenziellen Kunden zusammenarbeiten. Eines ist sicher: Wir begeben uns aufeine aufregende Reise – und wir können es kaum erwarten loszulegen.“

Das Land Rover DC100 Konzept baut auf den typischen Charakterzügen des Defender auf und soll eine Diskussion über die Defender-Zukunft anregen.

Stand: August 2011; Foto: Land Rover

Das Kern-Design bleibt, doch kleine Retuschen sorgen für den frischen Look. Sogar das Land Rover-Emblem legt sozusagen den “Gold”-Staub ab und zeigt sich nun in der Kombination Grün und Silber.
Der neu gestalte Kühlergrill verfügt je nach Motorisierung über einen hellen oder dunklen Gittereinsatz. Über die neuen Leuchteinheiten vorn wie hinten, wie auch über eine modifizierte Stoßfängereinheit mit neuen Nebelscheinwerfereinfassungen verfügen wiederum alle Freelander. Nicht unbedingt zu erkennen, dennoch verändert sind die nun vergrößerten Seitenfenster.

Der Heckklappengriff und die übrigen Türgriffe sowie die Außenspiegel sind im neuen Modelljahr in Wagenfarbe lackiert und vermitteln somit mehr Wertigkeit. Dies gilt auch für den unteren Fahrzeugverlauf, der wenn gewünscht ebenfalls in Wagenfarbe gehalten ist, in den Varianten Freelander i6 und SD4 ist dies bereits von Haus aus so.

Schicke 18- sowie19-Zoll-Leichtmetallräder im frischen Design wie auch die neuen Lacktöne “Kosrae Green”, “Baltic Blue” und “Fuji White” sorgen für den letzten Schliff und den gewissen Chick.

Auf größere Veränderungen hat man auch im Innenraum verzichtet und sorgt stattdessen mit zahlreichen neuen Designs und Stoffen für frischen Wind. Vor allem der Schaltknauf fügt sich nun eleganter und bei weitem nicht mehr so groß dimensioniert besser ins Bild ein und die gut einsehbare Instrumenteneinheit bekam einen Feinschliff verpasst. So präsentiert sich die Armatureneinheit weiterhin klar strukturiert, wunderbar übersichtlich und dank groß ausgeführter Tasten angenehm und intuitiv in der Bedienung.

Das sehr komfortbetonte Gestühl ist nun je nach Wahl mit feinstem Stoff bezogen, in weiches Leder oder aber in eine Leder-Alcantara-Kombination gehüllt. Hinter “Ebony”, “Tan” und “Ivory” verbergen sich die neuen Innenraumfarben, sowie die darauf abgestimmten Kunstleder-Türverkleidungen und Abdeckungen mit Kontrastnähten. Hinzu kommen vier neue Armaturenbrettdekore “Element Silver”, “Element Black”, “Dark Chestnut” sowie das von uns fotografierte “Piano Black” mit schickem Klavierlack.

Die großzügigen Platzverhältnisse sowie die höher angeordnete zweite Sitzreihe, von Land Rover “Command View” genannt, bleiben unverändert bestehen, wie auch die zahlreich vorhandenen Ablagemöglichkeiten und der 755 Liter große, üppige Kofferraum.

Und dasGepäckabteil lässt sich ohne große Mühe, durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Fondsitze, auf bis zu 1.670 Liter erweitern. Die entstehende ebene Ladefläche weist zudem einen Ladeboden auf, der beidseitig nutzbar mit einer Wasser abweisenden Oberfläche dienen kann.

Bereits eingangs haben wir uns die Frage gestellt, ob ein Land Rover ohne Allradantrieb noch ein echter Land Rover ist. Der Hersteller selbst rechnet zunächst mit rund zehn Prozent Anteil und allein aus Kostengesichtspunkten wird sich wahrscheinlich kein Kunde für den 2WD entscheiden, denn mit 1.700,- Euro Preisunterschied hält sich dieser noch in Grenzen. Ob der Fronttriebler in punkto Verbrauch und Emission mehr rausreisen kann? Dazu später mehr.

Fahrtechnisch machte die vorderradangetriebene Version im direkten Vergleich auf jeden Fall eine überraschend gute Figur und meisterte dank gebotener Bodenfreiheit und der richtigen Bereifung den Winterparcours ebenfalls sehr souverän. Im richtig verschneiten Gelände reichte es aus, vorne einfach zwei Schneeketten aufzuziehen und schon ging es tapfer weiter. Es ist eben doch ein Land Rover und so steht die neue 2WD-Variante dem Allrad in fast nichts nach. Fast, denn auf das tolle und vorbildliche “Terrain Response”-System, bei dem wir mittels Drehregler über verschiedene Gelände-Konfigurationen verfügen können, müssen wir hier leider verzichten.

Tja und zurück auf der asphaltierten Piste ist der Unterschiedohnehin nur minimal, da auch die Vierrad-Variante im normalen Fahrbetrieb die Kraft zu 95 % an die Vorderräder leitet. Verliert der Asphalt seinen guten Grip, tauchen Split oder gar Nässe auf, und erst Recht wenn Schnee die Straße bedeckt, wird natürlich der Vorteil der vier angetriebene Räder spürbar.

Ausgewogener Komfort gepaart mit leichtgängigem, exakten Handling … hiermit entspricht Land Rover ganz dem Kundenanspruch. Ob stark wintergeschädigte Fahrbahnen oder enge schnelle Kurven, der Freelander meistert jede Situation bravourös. In letzterem Fall sorgt die Wankneigungskontrolle RSC für die gewisse innere Ruhe.

Ob mit oder ohne Allrad, mit einer gebremsten Anhängelast von gut zwei Tonnen zieht der kleine SUV so einiges weg und zeigte sich auch in punkto Bremsen sehr verlässlich.

Auf Seiten der Motoren hat Land Rover im Freelander 2011 ebenfalls Neues zu bieten, so zum Beispiel die nun frontangetriebene Einstiegsvariante Freelander eD4.

Der 2,2-Liter-Turbodiesel mit 110 kW (150 PS) verfügt über ein üppiges Drehmoment von 420 Nm, damit schafft der kleinste Sprössling den Sprint von 0 auf 100 km/h in 11,7 Sekunden und spurtet weiter bis Tempo 181.

Wer die verbesserte Stopp-Start-Automatik nutzt und seinen Gasfuß im Zaum hält, kommt mit dem eD4 durchaus mit rund sechs Litern auf 100 Kilometer aus und erreicht einen CO2-Ausstoß von 158 g/km.
Mit gleicher Leistung, allerdings vierradangetrieben, zählt auch derTD4 zu den Neuheiten und gönnt sich lediglich 0,2 Liter mehr Diesel im Schnitt. Dieses Aggregat löst den bisher verfügbaren 152 PS-Diesel ab, außerdem ist eine Leistungsstufe 140 kW, was 190 PS entspricht, erhältlich.

Beiden Varianten können nicht nur mit einem um 20 Nm auf 420 Nm gestiegenen Drehmoment aufwarten, sondern verfügen auch über einen neuen Turbolader mit variabler Geometrie. Das damit verbundene Turboloch besteht jedoch weiterhin, wenn auch nur gering.

Während der TD4 die gleichen Beschleunigungswerte wie der eD4 vorweist, hat die 190 PS befeuerte Dieselversion SD4 mit 190 km/h Topspeed sowie 9,5 Sekunden für den Spurt von Null auf Tempo 100 die Nase ein wenig vorn.

Modifiziert und neu abgestimmt, bieten beide Allradversionen nicht nur eine gesteigerte Leistung, sondern überzeugen dabei mit reduziertem Verbrauch sowie verringerten Emissionen und der Erfüllung der Euro-5-Abgasnorm, was in Zahlen ausgedrückt heißt: 165 g/km beim Handschalter sowie 185 g/km kombiniert mit der Automatik, die sich bei ziviler Fahrt mit 7,0 Liter begnügt.

Während der Kunde beim TD4 die Wahl zwischen Automatik- und Sechsgang-Handschalter hat, ist der Einsteiger eD4 ausschließlich mit dem manuellen Schaltgetriebe bestückt und der SD4 nur mit der sechsstufigen Automatik erhältlich.

Letzteres gilt auch für den alternativ zu den neuen Dieselaggregaten zur Verfügung stehenden, modifizierten 3,2-Liter-Reihensechszylinder.

Wennauch optisch geliftet so blieb die extrem steife Monocoque-Karosserie samt eingebauter Sicherheitszelle und exakt definierten Knautschzonen unangetastet und schützt die Insassen wenn nötig mit Fahrer-, Beifahrer- sowie Seitenairbags und Windowbags, ja sogar serienmäßigem Knieairbag für den Fahrer. Dreipunkt-Sicherheitsgurte inkl. Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sind wie auch zahlreiche elektronische Helferlein ebenfalls mit an Bord.

Der Freelander eD4 E startet bei 28.200,- Euro, allerdings mit einer sehr kargen Serienausstattung. Für rund dreitausend Euro mehr steigen wir in die - mit einer 2-Stufen-Klimaautomatik, einem Tempomat, einer Audiofernbedienung am Lenkrad, einem Alpine-Audiosystem, elektrisch einklappbaren Außenspiegel und einem Sichtpaket inkl. Regensensor - wesentlich besser ausgestattete S-Line ein. Zudem können wir hier über eine deutlich umfassendere Zubehörliste verfügen und das Fahrzeug individuell und ganz nach Budget aufrüsten. Die noch besser bestückten Ausstattungslinien sind allerdings den anderen Varianten vorbehalten.

So erstreckt sich der wiederum gleich starke, jedoch allradangetriebene TD4 Diesel über das gesamte Ausstattungsangebot und liegt preislich zwischen 29.900,- Euro in der Basisversion und 41.100,- Euro in der Topvariante HSE.

Wer jetzt jedoch schnell zugreift, kann bis zum 31. März 2011 einiges sparen und erhält im Rahmen des “Upgrade”-Programms die jeweils nächsthöhere Versionzum gleichen Preis. An einem Beispiel ausgedrückt: Den mit 37.000,- Euro angepriesenen TD4 SE erhalten Sie zu dem TD4 S Preis von 32.900,- Euro, was einem Preisvorteil von stolzen 4.100,- Euro entspricht.

Stand: Februar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Lassen Sie mit uns diesen Tag noch einmal Revue passieren und die Faszination sowie die Tradition dieser Marken erfahren, die auch nach der Übernahme durch den indischen Hersteller Tata nichts von ihrem britischen Charme eingebüßt haben.

Er zählt zu einer der unverwechselbarsten Automobile der Welt, der Range Rover. Gerade einmal drei Generationen wurden seit seiner Geburtsstunde im Jahre 1970 aufgelegt, wobei die kantige Grundform nahezu unverändert blieb und noch heute Einzigartig ist. Während sich das Ur-Fahrzeug allerdings noch konsequent auf Geländegängigkeit konzentrierte, ist es heute vielmehr der Luxus, der den Range von seinen Mitbewerbern abhebt. Nichts desto trotz, hat er seine einmaligen Offroad-Eigenschaften beibehalten und überzeugt in allen Lebenslagen.

Auf beeindruckende Weise meistert der Premium-Offroader extreme Steigungen, Sanddünen, Wasserdurchfahrten und all die anderen Hürden, die uns im Gelände erwarten. Statt wie bisher mittels Drehcontroller lässt sich das verbesserte und erweiterte Terrain Response-System nun nochübersichtlicher bedienen, eine Verwechslungsgefahr mit dem Automatik-Drehschalter besteht nicht mehr. Des weiteren bietet das System neue zusätzliche Features, wie den Berganfahrassistenten und die Gefälle-Beschleunigungssteuerung, die das Fahrzeug nicht nur ohne eine Bremsbetätigung des Fahrers mit einer passenden Geschwindigkeit das Gefälle meistern lässt oder das Fahrzeug an Steigungen hält und so dem Fahrer die Möglichkeit gibt, den Fuß von der Bremse aufs Gas zu wechseln ohne ins Schwitzen zu kommen.

Diese Features sowie weitere zahlreiche Raffinessen zu denen u.a. die variable Luftfederung, die Geländereduktion, das elektronisch gesteuerte Mitten- und Hinterachs-Sperrdifferenzial oder auch so Highlights wie die Außenkameras und das Offroad-Navi zählen, machen es auch einem unerfahrenen Fahrer im Gelände kinderleicht.

Doch erst zurück auf der Straße kommen wir endlich rundum in den Genuss des neuen V8-Diesels sowie der neuen Achtstufen-ZF-Automatik.

Was wir bereits im Gelände erahnen konnten, bewahrheitet sich auf dem Asphalt umgehend. Der Koloss begeistert nicht nur mit souveränem Vortrieb, sondern auch mit einer Automatik, deren Gangwechsel so unglaublich sanft vonstatten gehen, dass man sich wie auf Wolken fühlt. Selbst beim manuellen Eingriff und flottem Ritt überzeugt das Getriebe rundum und entpuppt sich als wahres Sahnestück.

Ebenso der 4,4 Liter hubraumstarke Turbo-Diesel, der mit jetzt 313 PS nihct nur mehr Hubraum sondern auch mehr Power als das bisherige 272 PS starke 3,6 Liter Aggregat auf die Kurbelwelle schmeißtund dazu auch mit einem gigantischen Drehmoment von 700 Newtonmeter an den Start geht.

Eindrucksvoller Vortrieb gepaart mit höchster Laufkultur, eine Kombination, die mit dem Range Rover in perfekter Harmonie steht und so auch nur dem Range vorbehalten ist. Ohne Schwächen prescht er in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, ganz ordentlich für ein Fahrzeug das immerhin 2,8 Tonnen auf die Waage bringt. Auch in den Zwischenspurts kann der neue V8-Diesel immer wieder überzeugen und geht stets mit einer wunderbaren Souveränität ans Werk. Bei 210 km/h wird der Offroader jedoch elektronisch abgeregelt.

Dies alles bietet der neue Range nach Aussagen der Techniker bei einem möglichen Mixverbrauch von 9,4 Liter Diesel, was gerade gegenüber den bisherigen 11,1 Liter doch schon sehr genügsam wäre.

Für dieses exklusive und luxuriöse Erlebnis müssen Sie dann mindestens 88.500,- Euro hinblättern. Mit 125.000,- Euro schlägt das in Deutschland leider auf 40 Einheiten limitierte Sondermodell Autobiography Black zu buche und hebt sich mit seiner einzigartigen „Barolo Black“-Lackierung, den diamantgedrehten 20-Zoll-Leichtmetallrädern, dem markant verchromten schwarzen Kühlergrill, neuen Farbkombinationen im Interieur und noch so einigem mehr ab und wurde extra anlässlich des Jubiläums aufgelegt.

Doch nicht nur dem neuen Range galt unsere Aufmerksamkeit, vom Ur-Range über die einzelnen Generationen zeigte Land Rover den Werdegang dieses eindrucksvollen Gefährts und gab mit dem Range Rover Evoque einen freudigen Ausblick auf die Zukunft.

Nichtweniger luxuriös und eindrucksvoll ging es mit Jaguar weiter, die in den letzten 75 Jahren nicht nur Geschichte schrieben und mit zahlreichen Wegbereitern wie dem SS I, XK 120 dem schnellsten Sportwagen seiner Zeit, der Limousine MK und dem unvergleichlichen E-Type aufwarteten, sondern auch im hier und jetzt einen mutigen Wandel vollzogen, den gerade die Fahrzeuge XF und XJ belegen. Und es scheint so auszusehen, dass es mit dieser Marke auch in der Zukunft weiter so aufregend, exklusiv und inspirierend weiter geht. Nicht zu letzt dank des indischen Konzerns Tata, der im Jahr 2008 Jaguar Cars übernommen hat.

Anlässlich des 75-jährigen Jubiläums stellt Jaguar drei exklusive Sondermodelle vor, u. a. den XKR 75 der mit 530 PS ganze 20 PS mehr leistet als das Serienmodell und noch sportlicher ausgelegt ist sowie einen XF Grace, basierend auf dem 240 PS starken V6-Diesel der mit der umfangreichen Portfolio-Ausstattung verwöhnt und den XF Pace befeuert vom 275 PS starken Diesel-„S“-Motor und im Gegensatz zum „Grace“ absolut dynamisch ausgelegt ist. Alle Modelle sind weltweit auf 75 Modell limitiert und liegen preislich zwischen 70.400,- (XF Grace) und 124.900,- Euro (XKR 75).

Auf dem Nürburgring bewies sowohl die Komfort-Limousine XF, wie auch der Supersportwagen XKR sein Können und sorgte für echte Gänsehaut-Momente. Das Gefühl, sich in einem Jaguar – egal welcher Art – besonders zu fühlen, garantiert die Marke nun seit 75 Jahren und wir sind uns sicher, dass dies auch in Zukunft so bleiben wird.

Für diese wünschen wir Jaguar, abernatürlich auch Land Rover alles Gute und weiterhin viel Erfolg. Wir freuen uns auf künftige exklusive, luxuriöse und einzigartige Fahrzeuge die mit viel Emotionen und Leidenschaft faszinieren.

Stand: Oktober 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Als Land Rover auf der Detroit Motor Show zu Jahresbeginn 2008 die Studie LRX erstmals der Öffentlichkeit präsentierte, erntete der britische Geländewagenspezialist viele anerkennende bis begeisterte Reaktionen. Denn mit dem Concept Car hatte das Unternehmen die Vision eines deutlich kompakteren und dabei vom Gedanken der Nachhaltigkeit geprägten Modells auf die Räder gestellt, das gleichwohl viel Ähnlichkeit mit dem anspruchsvollen Charakter des Range Rover aufwies.

Die sehr positive Aufnahme durch Experten und Kunden in aller Welt bewahrte den LRX vor dem Schicksal vieler spektakulärer Studien. Statt anschließend in einer Abstellkammer zu verstauben, diente die Land Rover-Idee als Blaupause für ein neues Serienmodell. Und dies sogar wortwörtlich: Das Design des jetzt debütierenden Range Rover Evoque gleicht der Studie LRX beinahe bis auf den Millimeter. Auch bei Konzept, Technik und Ausstattung fand das Gros der LRX-Merkmale den Weg in die Serienproduktion - ein mehr als schlagender Beweis für die Innovationsfreude der Traditionsmarke.

Bereits auf den allerersten Blick signalisiert der Range Rover Evoque, wie neu und modern er ist. Wie keine andere Baureihe zuvor entwickelt er dascharakteristische Design der Marke fort. Der Neuling zeigt Familienähnlichkeit - jedoch in konsequent moderner, wegweisender und mit einer Länge von 4350 Millimetern betont kompakter Form.

Neben der auffälligen Front mit dem schmalen Scheinwerferband fällt vorrangig die Seitenansicht ins Auge: Eine dynamisch fallende Dachlinie vereint sich mit einer dramatisch steigenden Gürtellinie und betont muskulösen “Schultern” zu einer modisch schicken Coupéform. Weit in Richtung Fahrzeugkanten verschobene Räder unterstreichen den Eindruck von Entschlossenheit, Dynamik und Zielstrebigkeit, den der neue Range Rover Evoque in jedem Detail ausstrahlt.

Die Passagierkabine ergänzt und setzt das extrem moderne Karosseriestyling fort. Fahrer und Passagiere erwarten elegantes Design und die hohe Premiumqualität, die seit Jahrzehnten zu den Kernwerten der Marke Range Rover gehören. Allerdings wird dieses Profil beim neuen Evoque mit einer betont sportlichen Note und viel Freude an fortschrittlichen Lösungen abgerundet.

So verfügt die neue Baureihe beispielsweise als Option über eine verwöhnende Luxusausstattung mit hochwertigen Lederbezügen auf Sitzen und vielen Oberflächen des Innenraums sowie Dekorelementen aus echtem Metall. Auch Details wie die alles überblickende “Command View”-Sitzposition des Fahrers oder der hochauflösenden 8-Zoll-Touchscreen zur Steuerung aller wichtigen Fahrzeugfunktionen qualifizieren den Range Rover Evoque als absolutes Premiumangebot im Kompakt-SUV-Segment.

Daneben wurde die neu entwickelte Modellreihe mit allen Segnungen moderner Technik bestückt, die das Fahren angenehmer und sicherer machen. Dies beginnt mit einer attraktiven Armaturentafel mit dreidimensional wirkenden Anzeigen und reicht über die moderneLED-Innenraumbeleuchtung bis hin zu vielen Merkmalen, die entweder serienmäßig oder auf Wunsch im Evoque an Bord sind: zum Beispiel ein vollflächiges Panorama-Glasdach, ein Einparkassistent für automatisierte Parkmanöver, adaptive Scheinwerfer mit Abblendautomatik, Zweizonen-Klimaautomatik mit programmierbarer Standheizung, ein “Toter Winkel”-Überwachungssystem, ein “Surround”-Kamerasystem mit fünf Digitalkameras, Festplatten-Navigation, Fernsehempfang, eine elektrisch betätigte Heckklappe und vieles mehr. Zahlreiche Verbindungs- und Anschlussmöglichkeit, etwa für Bluetooth-Geräte oder iPods, sowie hochwertige neue Audiosysteme des Spezialisten Meridian runden das hohe Ausstattungsniveau ab.

Ebenfalls eine große Auswahl erwartet die Kunden bei Antrieb und Motorisierung des neuen Evoque. Als erstes Range Rover-Modell überhaupt lässt er dabei die Möglichkeit, das Fahrzeug ausschließlich über die Vorderräder anzutreiben - als Alternative zum markentypischen permanenten Allradantrieb mit “intelligenter” Steuerung.

In der Triebwerkspalette stehen Diesel- und Benzinmotoren, die dank Turboaufladung schnell und flexibel ein enormes Leistungspotenzial bereitstellen, gleichzeitig jedoch konsequent auf geringen Verbrauch und niedrige Emissionen ausgelegt wurden. Alle Motoren sind mit Sechsganggetrieben gekoppelt, die entweder manuell oder automatisch geschaltet werden. Die Evoque-Dieselmodelle mit manueller Schaltung besitzen serienmäßig eine Stopp-Start-Automatik zur nochmaligen Reduzierung von Kraftstoffkonsum und CO2-Emissionen.

Im Angebot hat Land Rover einerseits einen umfassend weiter entwickelten 2,2-Liter-Turbodiesel, der in zwei Leistungsstufen erhältlich ist, mit 140 kW (190 PS) oder 110 kW (150 PS). In der “kleineren”Ausführung überzeugt dabei die hocheffiziente Variante mit Vorderradantrieb und Schaltgetriebe mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 130 g/km und einem Verbrauch im kombinierten Zyklus nur knapp über der Marke von vier Litern auf 100 Kilometer. Der allradgetriebene Evoque besitzt einen CO2-Ausstoß von lediglich 145 g/km, während der kombinierte Normverbrauch unter fünf Litern pro 100 Kilometer bleibt.

Als Alternative zum Turbodiesel hält Land Rover einen neuen, 177 kW (240 PS) starken 2,0-Liter-Benziner bereit. Mithilfe von Direkteinspritzung, Turboaufladung und doppelter variabler Ventilsteuerung beeindruckt das Si4-Triebwerk gleichfalls mit hoher Kraftentfaltung bei absolut zeitgemäßer Wirtschaftlichkeit.

Nachdrückliche Zeichen setzt der neue Kompakt-SUV zudem auf anderen Technikfeldern. So verwöhnt er mit herausragenden Fahreigenschaften: einer Kombination aus Dynamik und sportlich-exaktem Handling einerseits sowie souveränem Komfort und betonter Kultiviertheit andererseits. Verantwortlich dafür sind nicht zuletzt Technikdetails wie das komplett neu entwickelte Chassis, eine elektrische Servolenkung oder die adaptive Fahrwerkssteuerung “Dynamic Response”, die um hoch entwickelte “MagneRide”-Stoßdämpfer ergänzt wurde.

Die von Land Rover entwickelte “Terrain Response”-Steuerung aller wichtigen Fahrzeugsysteme sichert dem neuen Evoque überdies ein markentypisch hohes Maß an Geländetauglichkeit, wozu auch die große Bodenfreiheit und die in dieser Klasse ungewohnt guten Werte bei Rampenwinkel sowie vorderem und hinterem Böschungswinkel beitragen.

Ein weiteres entscheidendes Merkmal des neuen Evoque ist seine umfassend an den Zielen Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit orientierte Entwicklung. Hierunter fallen nebenDetails wie den besonders effizienten und abgasarmen Motoren auch der konsequente Leichtbau der Karosserie und des Chassis sowie die weit reichende Verwendung von Materialien aus recycelten oder erneuerbaren Quellen.

Stand: September 2010; Fotos: Land Rover

Auf einer stabilen Plattform ruht beim Discovery 4 eine solide und vor allem imposante Karosserie, die sich mittlerweile optisch stark am Luxus-Modell Range Rover orientiert, zumindest was die Front angeht. Dabei hat sich einiges geändert, statt Ford hält jetzt Tata seine Hand schützend über die Marke.

Auf die Form hat das keinen Einfluss, der Discovery hat sich nur dezent verändert, der Maßanzug ist einen Tick edler geworden. Z.B. durch die neuen Klarglasscheinwerfer die jetzt mehr die Breite betonen und den neuen Kühlergrill, der jetzt wesentlich filigraner daher kommt.

Auch darunter musste sich die Frontschürze einen jetzt modischer eingepassten Unterfahrschutz gefallen lassen. Geblieben ist die für den Discovery charakteristische Stufe im Dach, mit der der Brite auch ohne Dachreling stolze Höhen erreicht, die in so mancher Tiefgarage auch schon mal für bange Blicke nach oben sorgen kann.

Geblieben ist es auch bei den klaren Linien, großen glatten Flächen und reichlich Ecken und Kanten, in der Seitenansicht blieb der Offroader nahezu unverändert, und auch am Heck sind es vor allem die Klarglasrückleuchten, die den Weg zu einem noch nobleren Auftritt unterstützen. Und auch die jetzt modischer gezeichnete Heckschürze passt gut dazu. Nichts verändert haben die Designer an der zweigeteilten Heckklappe, die in ihrer Handhabung äußerst praktisch, in ihrer Optik aber zumindest gewöhnungsbedürftig erscheint.

Praktisch ist dann auch die in die Schürze integrierte Anhängerkupplung. Obdas Reserverad unter dem Fahrzeugboden praktisch ist bleibt zu bezweifeln. Zum Glück sind ja Reifenpannen recht selten geworden, an einen Reifenwechsel nach schlammiger Geländepassage will ich gar nicht denken, dass Land Rover für den Discovery das rustikale Reserverad am Heck nicht mehr wollte kann ich aber nachvollziehen.

Dass trotzdem hinter allem der unverwüstliche Geländewagen steckt, mag auch die Tatsache verdeutlichen, dass der Schlüssel bis 25 m wasserdicht ist.

Bleiben wir gleich hinten und nehmen den Kofferraum unter die Lupe. Wobei Raum fast schon untertrieben scheint, Saal wäre fast besser, denn neben üppigen Ausmaßen lässt er sich ja auch bestuhlen. Los geht es erst mal mit einer recht hohen Ladekante und dadurch, dass man den unteren Teil der Heckklappe nach unten klappt, wird es schnell unerreichbar weit bis zu Kleinteilen, die vielleicht bis zu den Rücksitzen gerutscht sind. Auf der anderen Seiet ist es gar nicht so leicht, schwere Gegenstände über den Boden zu schieben.

Das Ladevolumen reicht bis zu gigantischen 2.558 Litern mit einer fast zwei Meter langen, ebenen und sehr soliden Ladefläche. Und das schafft man spielend leicht, ein Zug am Griff und die Sitze klappen zusammen, ein weiterer Griff und der Sitz fährt nach unten. Fertig. Insgesamt bietet der Discovery dabei 108 verschiedene Sitzkombinationen, die Sitze in Reihe drei mitgerechnet.

Die holt man recht einfach aus dem Boden zum Vorschein, um dort hin zu gelangen sollte aber schon mal die Gepäckraumabdeckung ausgebaut sein, dann lassen sich die Außensitze der zweiten Reihe einfach umklappen und man kommt ganz bequem in Reihe drei. Und dann sitzt man auch als Erwachsener gar nicht schlecht auf den beiden Sitzen ganz hinten.

Richtig viel Platz hat man auf jeden Fall in Reihe zwei und dank des erhöhten Daches wird so schnell auch der Kopfraum nicht knapp, trotz der etwas erhöhten Sitzposition. Noch besser sitzt man dann in der ersten Reihe, wo man auch ganz bequem rein und raus kommt – dem hohen Hüftpunkt sei Dank. Für kleinere Passagiere ist das Entern der Sitze und das Überwinden der Seitenschweller aber nicht ganz ohne.

Auf den großen, straff gepolsterten Sitzen findet man nicht nur guten Seitenhalt, vor allem unten rum, sondern auch besten Komfort, und der reicht bis hin zurschnellen und kraftvollen Sitzheizung. Die manuelle Sitzverstellung mit Drehrad für die Lehne ist einfach zu bedienen, aber bei geschlossener Tür doch ein wenig eng zu erreichen.

So, jetzt haben wir endlich Zeit den Blick schweifen zu lassen, aber bevor wir uns am hochwertigen Cockpit satt sehen, müssen wir noch schnell die besonders bei voller Bestuhlung durch die vielen Kopfstützen stark eingeschränkte Rücksicht bemängeln. Dann aber kommen wir aus dem Schwärmen kaum noch heraus.

Die massige Mittelkonsole wirkt durch geschicktes Design merklich schlanker, große, moderne Schalter und klar gezeichnete Instrumente lassen den Gedanken an einen derben Offroader schnell verfliegen. Im Gegenteil, durch die hellen Farben, das überreichlich bis aufs Armaturenbrett verarbeitete Leder, gezielte Chromeinlagen usw. sorgen für ein bislang ungeahntes Komfortgefühl. Selbst die schönen Make-Up-Spiegel mit Abdeckung – leider aber beim SE ohne Beleuchtung, sorgen für einen hochwertigen Gesamteindruck.

Besonders fällt die neue Hochwertigkeit an den neuen Zuziehgriffen der Türen auf, vor allem auch, weil man die hinteren Türen dabei nicht vergessen hat und an der Mittelkonsole im Übergang zum Kardantunnel. Wo früher unschöne Getränkehalter und einfaches Plastik die Sache dominierten, finden jetzt schöne Formen, mattes Alu und Leder ihren Einsatz.

Wirkte beim Vorgänger die Bedieneinheit mit zahlreichen Tasten und Drehreglern noch irgendwie überladen, sorgt die neue Gestaltung für klare Übersicht, bis hin zum großen Farbdisplay, über dessen Touchscreen u.a. auch das optionale Navi bedient wird, einfach und intuitiv, zumindest wenn man bis zum Ende, also inkl. Hausnummer, vorgeht. Bisweilen schaltete sich das System in unserem Testwagen ohne Zutun, zumindest ohne beabsichtigtes, von Kilometer auf Meilen um. Na ja, und die nur als schmal-lange Tasten ausgeführte Hupe benörgeln wir ja schon länger – vergebens. Damit die Parkdistance vorne anschlägt, muss man erst mal den Rückwärtsgang bemühen, nur gut dass man die Front auch so ganz gut einsehen und abschätzen kann.

Der 3-Liter TDV6 bringt automatisch das Terrain-Responce-System mit, und da sieht allein schon die Bedieneinheit beeindruckend aus. Mittels Drehknopf werden die unterschiedlichen Geländeprofileeingestellt und schon gibt es für den Discovery 4 kein Halten mehr.

Mit dem 3-Liter Diesel hat man nicht nur das Terrain-Response an Bord, sondern kann sich auch von der Luftfederung verwöhnen lassen. Und so bietet der Land Rover erst mal einen sehr guten Komfort auf der Straße und doch genügend Straffheit, um auch mal flotter um die Ecken zu kommen. Leider bietet die Lenkung dann nicht genügend Gefühl, arbeitet aber ansonsten angenehm leichtgängig und direkt, beschert dem Discovery für seine Größe einen angenehm kleinen Wendekreis, auch wenn sich 11,80 Meter auf dem Papier erst mal nach viel ansehen.

Die Luftfederung bietet aber auch im Gelände reichlich Vorteile. Das beginnt schon mal damit, dass die Bodenfreiheit mit 240 mm deutlich höher ist, aber sobald hier ein Aufsetzen festgestellt wird, erhöht sie sich um 70 auf 310 mm. Bei Wasserdurchfahrten hat man mit 700 mm Wattiefe 100 mm mehr. Doch damit nicht genug. Mit der Luftfederung erhöhen sich auch die Böschungswinkel (vorne 36,2° und hinten 29,6°) sowie der Rampenwinkel auf 27,3°. Damit wird dem Discovery so schnell in keinem Gelände bange.

Neben dem permanenten Allrad-Antrieb, der elektronischen Traktions- und dynamischen Stabilitätskontrolle DSC können Sie während der Fahrt die Geländeuntersetzung sowie eine elektronische Mittendifferenzialsperre zur Hilfe nehmen. Mit dem “Terrain Response System” können Sie über einen Drehschalter an der Mittelkonsole das “Normal”-Programm für den Straßenbetrieb auf “Gras/Schnee”-Modus für glatten Untergrund sowie auf drei spezielle Geländeprogramme für Schlamm, Sand und Felsen umstellen. Das System sorgt dann dafür, dass sich von den elektronischen Traktionshilfen über die Niveauregulierung, die Motor- und Getriebekennfelder, die Bergabfahrkontrolle und auch die Differenzialabstimmung entsprechend anpassen.

So wird aus dem limousinenhaften Discovery der Straße mit Wankausgleich eine echte Bergziege mit enormen Verschränkungspotential. Ein weiterer Vorteil zeigt sich in der höheren Zuladung, je nach Ausstattung kann der Discovery bis zu 657 kg zuladen und wenn es sein muss auch richtig schwere Lasten bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Der bärenstarke Twinturbo-Diesel jedenfalls hat damit überhaupt kein Problem.

Geht man mit dem Discovery schnell indie Kurve, neigt er sich trotz aller Elektronik allein schon wegen seines hohen Aufbaus ordentlich zur Seite. Hier wie beim raschen Richtungswechsel (Slalomtest) schiebt er stark über die Vorderräder und im Ernstfall greift die Elektronik ein und bremst – vor allem bei Nässe – die Vorderräder brutal ein. So viel Gewicht wollen aber auch erst mal um die Ecke gebracht werden.

Wenn solch ein großes Gerät nicht nur schnell bewegt wird, sondern auch noch richtig was schleppen muss, ist es um so besser zu wissen, dass man sich auf die Bremsen verlassen kann. Groß dimensionierte Scheibenbremsen legen sich mächtig ins Zeug, lassen den Wagen bei einer Vollbremsung vorne tief eintauchen und bringen ihn stabil und konstant nach etwas über 40 Metern aus Tempo 100 zum Stillstand. Hier macht sich das hohe Gewicht von rund 2,7 Tonnen natürlich auch wieder bemerkbar.

Der Leistungszuwachs, den der neue 3-Liter TDV6 gegenüber dem weiterhin im Angebot bleibenden 2,7-Liter-V6-Turbodiesel ist beachtlich. So gehen hier statt 190 satte 245 PS / 180 kW ans Werk. Vor allem aber die bärenstarken 600 Nm Drehmoment, die schon bei 2.000 U/min anliegen, lassen den Offroader vehement nach vorne stürmen. Und so verwundert es nicht, dass er dem kleineren Bruder im Sprint auf Tempo 100 mit 9,6 Sekunden fast 2 Sekunden abnimmt. Die Topspeed liegt bei beiden bei 180 km/h.

Und so zeigt sich der Common-Rail-Diesel mit Twinturbolader ausgesprochen laufruhig und kultiviert und auf der anderen Seite richtig druckvoll im Durchzug. Daran hat die serienmäßige Sechsgang-Automatik großen Anteil, die nicht nur sehr harmonisch auf den Motor abgestimmt ist, sondern auch noch sehr sanft und ausreichend schnell arbeitet. Dabei können Sie auch noch auf M oder S schalten, was aber im Alltag kaum nötig erscheint.

Bestimmen Sie selbst, in welchem Gang gerade gefahren werden soll, greift die Elektronik erfreulicherweise nicht ein, und so können Sie den guten Durchzug (z.B. 5,6 Sekunden für den Zwischensprint im dritten Gang von 60 auf 100 oder 9,8 Sek. für 80 auf 120 im fünften Gang) richtig genießen. Auf der anderen Seite kann der 3-Liter TDV6 auch durchaus sparsam, braucht sich hinter dem 2,7-Liter zumindest nicht zu verstecken. Denn 8,3 Liter außerorts sind für solchen ein großes und vor allem schweresFahrzeug nicht schlecht. Okay, 11,2 Liter in der Stadt sind noch eine ganze Menge und auch bei hiohem Autobahntempo laufen leicht über 12 Liter auf 100 km aus dem Tank, aber immerhin haben wir im Mix auf unserer Normstrecke nur 9,2 Liter auf 100 km verbraucht.

Und immerhin schafft er die Abgasnorm Euro 5 und stößt im Mix 244 g/km CO2 aus. Bei aller Mühe, die sich Land Rover hier gibt müssen sie halt dem hohen Fahrzeuggewicht wie auch der eher schlechten Aerodynamik Tribut zollen. Zumindest in der Leistungsentfaltung zaubert der Discovery mit dem 3-Liter Diesel die vielen Kilos einfach weg, und auch die Laufkultur ist erste Sahne. Selbst bei hohem Autobahntempo bleibt der Motor stets dezent im Hintergrund, die Windgeräusche übrigens auch.

Neben der Sicherheit durch den Allrad-Antrieb, die höhere Sitzposition und die diversen elektronischen Helferlein hat der Discovery auch noch Front- und Seitenairbags vorne sowie Vorhangairbags vorne und hinten zu bieten. Dazu natürlich Kopfstützen und Gurte auf allen Plätzen.

Den 3-Liter Discovery TDV6 gibt es nur in den beiden gehobenen Ausstattungslinien SE (52.700,- Euro) und HSE (59.200,- Euro).

Dabei ist auch der von uns gefahrene SE schon ganz prima ausgestattet, hat Multifunktionslederlenkrad, elektronische Parkbremse, CD-Radio mit sechs Lautsprechern, Zentralverriegelung, schlüsselloses System mit Start-Stopp-Taste, Klimaautomatik, Bi-Xenon Scheinwerfer, Park Distance Control hinten, 19 Zoll Alufelgen und das Sichtpaket - bestehend aus Nebelscheinwerfenr, Scheinwerferwaschanlage, elektrochromatischem Innenspiegel, automatischer Scheinwerferfunktion, Regensensor und Bodenleuchten an den Außenspiegeln serienmäßig mit dabei.

Klar, elektrische Fensterheber, Alarmanlage, Anhängerstabilisierung, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Bergabfahrhilfe, Dieselpartikelfilter, Fehlbetankungsschutz, Mittendifferentialsperre, ein vollwertiges Alu-Ersatzrad, Luftfederung und Tempomat hat er selbstverständlich auch serienmäßig.

Als Sonderausstattungen sind dann vielleicht das beheizbare Lederlenkrad für 250,- Euro, ein Lederpaket für 2.190,- Euro, das 7-Sitzer-Paket für 1.570,- Euro, ein Premium-Festplatten-Navigationssystem für 3.020- Euro oder eine Metallic-/Micatallic-/Perleffektlackierung für 870,- Euro zunennen. Auch klar, es gibt noch mehr, wie z.B. das aktive Hinterachssperrdifferential, das Sonnendach, die … Schauen Sie dazu am besten einfach mal in die Preislisten von Land Rover oder beim Händler vorbei.

Stand: August 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Eine weitere erfreuliche Nachricht am Rande: Land Rover bestätigte die Produktion der heißen LRX Studie. Das Fahrzeug wird bereits im nächsten Jahr seine Weltpremiere feiern und als kleinstes und effizientestes Modell das Land Rover Angebot um ein weiteres Highlight bereichern.

Doch arbeiten wir uns jetzt durch die einzelnen überarbeiteten Modelle der Generation 2010, beginnend mit dem Flaggschiff, dem „Range Rover“.

Der Komfortable

Der Range Rover spielt ganz klar in seiner eigenen Liga und wenn auch andere Hersteller mit ihm in den Wettbewerb treten, so scheint er doch konkurrenzlos zu sein.

Er steht nicht nur der englischen Königsfamilie treu zur Seite, der Luxusliner ist auch der Star bei den Stars. Von prominenten Sportlern über Hollywoods Who is who bis hin zu den Größen der Musikbranche … kein Fahrzeug wird so oft auf Paparazzi-Fotos mit abgelichtet, wie der Range Rover.

Doch das Fahrzeug ist nicht nur den VIPs vorbehalten, mit 85.900,- Euro können vielleicht auch Sie in den absoluten Genuss dieses Fahrzeuges kommen. Wer stolzer Besitzer des neuen Range Rover 5.0 Supercharged werden möchte, muss jedoch schon mit 110.400,- Euro rechnen. Die sehr hochwertige Ausstattungslinie „Autobiography“ liegt bereits bei 126.000,- Euro, lässtdann jedoch kaum noch Wünsche offen.

Die Optik bekam nur dezente Retuschen verpasst, diese sind an den Scheinwerfern die nun flacher angeordnet und mit LED-Leuchten bestückt sind (ebenso die Heckleuchten), dem modifizierten Kühlergrill und an den Stoßfängern sowie den Lufteinlässen zu sehen. Gott sei Dank, denn so wurde das Design lediglich aufgefrischt ohne es erheblich und unnötig zu verändern.

Im Interieur wurde ebenfalls behutsam Hand angelegt, aber dafür reichlich an Luxus zugelegt. Nicht das es dem Vorgänger daran gemangelt hätte, doch die neue Generation übertrifft sich selbst. Feinstes Holz und weiches Leder wohin das Auge blickt, sogar der Dachhimmel, die -säulen und Türverkleidungen sind nun mit neuen Lederbezügen verkleidet. Die Bedienelemente sind im Range Rover 2010 größer dimensioniert sowie matt verchromt und setzen damit zusätzliche edle Akzente.

Hauptveränderung fand ganz klar in der Instrumenteneinheit statt und hier teilen sich die Geschmäcker. Hinter dem Lenkrad werden die klassischen Rundinstrumente von einem 12-Zoll-TFT-Bildschirm abgelöst, diverse Anzeigen und Skalen werden nun nur noch grafisch bzw. virtuell dargestellt. Allerdings hat diese Art der Darstellung für unseren Geschmack gerade in so einem Fahrzeug nichts zu suchen und mutet mehr nach Spielzeug an. Da ist dann wenigstens das „Sonnenuntergang“-Einstiegsmotiv zumindest mal was anderes und sorgt für ein schönes Ambiente.

Technische Spielereien und Highlights finden wir außerdem in der Mittelkonsole, der Infotainment-Touchscreen mit Dual-View-Technologie ermöglicht dem Fahrer beispielsweise den Blick auf das Navigationssystem, während der Beifahrer zur gleichen Zeit ungestört einen Filmansehen oder über jeden anderen Menüpunkt verfügen kann.

Während sich die Hersteller Mercedes-Benz und Land Rover nicht so ganz einig sind, wer zu erst mit dieser Technik am Markt war, bekommt von uns ganz Land Rover wenigstens einen Zusatzpunkt, denn hier besteht zudem die Möglichkeit via Touchscreen zu navigieren.

Des weiteren bietet der Range Rover einen Spurwechselassistent und das Surround-Kamerasystems. Letzteres besteht aus fünf Digitalkameras, die eine Ansicht von fast 360 Grad auf den Touchscreen übertragen und jederzeit für den optimalen Rundumblick sorgen. Genutzt wird das Kamerasystem auch von der patentierten „Gespannbetriebshilfe”, die Rangiermanöver mit angekoppeltem Anhänger leichter und genauer machen.

Ein weiteres Highlight hat der Range Rover unter der Haube versteckt. Der bisherige 4,2-Liter-V8 mit 396 PS wird nun vom Fünfliter-Kompressoraggregat abgelöst, das neben einer enormen Leistung von 510 PS auch ein gewaltiges Drehmoment von 625 Nm bereit hält. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt dem Koloss so in imposanten 6,2 Sekunden, und auch wenn der Motor deutlich schneller könnte, haben sich die Ingenieure leider dazu entschieden, die Höchstgeschwindigkeit bei 225 km/h elektronisch abzuregeln.

Das Triebwerk erfüllt die Euro5-Norm und konnte die CO2-Emissionswerte gegenüber dem Vorgänger um 7,4 Prozent reduzieren. Ebenso konnte der Verbrauch um sieben Prozent gesenkt werden, doch es sollte klar sein, dass sich der V8 Supercharged auch weiterhin so einiges an Benzin gönnt und die angegeben 14,9 Liter auf 100 Kilometer nicht die Regel sind, es sei dann man schleicht mehr durch die Gegend.

Nicht unangetastet blieb auch die Sechsgang-Automatikvon ZF, die komfortabel ausgelegt ist und wunderbar sanft schaltet. Im Sportmodus geht es nicht nur etwas dynamischer ans Werk, das Getriebe passt sich auch dem individuellen Fahrstil an.

Die in den Modelljahrgang 2010 übernommene serienmäßige elektronische Luftfederung mit Niveauregulierung wurde im Detail leicht optimiert und macht sich positiv im Gelände aber vor allen Dingen auf der Straße bemerkbar.

Außerdem wird der Range Rover in Zukunft ab Werk mit dem Adaptive Dynamics-System ausgestattet sein. So wird die Dämpfereinstellung je nach Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrstil optimiert und eine optimale Straßenlage sowie bestmöglicher Komfort garantiert. Die Wankneigungskontrolle hält die Fahrzeugneigung des Flaggschiff angenehm in Grenzen.

Die verschiedenen Gelände-Modi im Terrain Response-System für Schotter, Sand, Schnee und Felsen-Kriechen bleiben selbstverständlich bestehen und werden neben einer Bergabfahrkontrolle nun auch um eine serienmäßige Berganfahrhilfe ergänzt.

Eine neue Bremsanlage von Brembo, bestückt mit innenbelüfteten 380-Millimeter-Scheiben und sechs Kolben vorn sowie 365-Millimeter-Scheiben mit Einkolben-Faustsätteln an der Hinterachse haben das Fahrzeug fest im Griff.

Der Sportliche

Während der Range Rover Maßstäbe in Punkto Komfort setzt, ist das folgende Modell, wie es der Name schon andeutet, mehr auf Dynamik ausgelegt. Die Rede ist von dem Range Rover Sport.

Hier hat es Land Rover dem Flaggschiff gleichgetan und die optischen Veränderungen auf den Wechsel zu LED-Scheinwerfern , einem neuen Zwei-Lamellen-Grill und dem vergrößerten Lufteinlass beschränkt. Und wieder einmal sind wir froh über diese Entscheidung, wir hättenuns nur ungern von der imposanten Frontansicht verabschiedet.

An Seite und Heck fallen die neuen zweistreifigen LED-Blinkleuchten, die zweiteiligen Lufteinlässe im Kotflügel und die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel, die modifizierten Heckleuchten sowie ein veränderter Heckstoßfänger auf. Zudem stehen neue extravagante Farben zur Wahl.

Wie gehabt kommt im Innenraum tolle Cockpit-Atmosphäre auf, die Qualität sowie der Komfort wurden auch hier weiter nach oben geschraubt. Das Armaturenbrett präsentiert sich nun mit einer wunderbaren Soft-Touch-Anmutung und ist mit wesentlich weniger Bedienelementen klarer strukturiert, diese sind aber dafür mit einer Chromoberfläche versehen. Analoge Uhren wirken heutzutage meist veraltet, doch in einen Land Rover passt die klassische Uhr. Feinstes Leder mit schicken Nähten dürfen natürlich auch hier nicht fehlen. Die Innenraumbeleuchtung wurde mit neuen weißen LEDs bestückt und das Gestühl wurde rundum erneuert.

Zahlreiche Neuerungen haben auch in Punkto Technologien stattgefunden: Das optimierte Festplatten-Navigationssystem mit neu konzipierter Instrumentengruppe und 5-Zoll-TFT-LCD-Display verfügt zudem über eine Schnittstelle für tragbare Audiogeräte. Die Abblendautomatik sowie das Surround-Kamerasystem sind auch beim Range Rover Sport optional erhältlich.

Im Vergleich zum großen Range wartet der „Sport“ sogar mit zwei neuen Triebwerken auf. Den Anfang macht der 3,0-Liter-TDV6-Diesel mit einem für Land Rover-Verhältnisse niedrigen CO2-Ausstoß von 243 g/km. Der Euro-5-Selbstzünder leistet 180 kW / 245 PS und stellt ein maximales Drehmoment von runden 600 Nm parat, die mittels der beiden Turbolader bereits von unten heraus einentollen Durchzug garantieren.

Während er in 9,3 Sekunden von Null auf 100 km/h spurtete, erreichte er im Rahmen der ersten Testfahrten zwar nicht den angegebenen Mixverbrauch von 9,2 Liter Diesel, blieb aber in Anbetracht der Fahrzeuggröße und Leistung in angenehmen Bereichen. Seine Höchstgeschwindigkeit ist bereits bei 193 km/h erreicht.

Der schon beim Range Rover erwähnte 5,0-Liter-V8-Kompressor-Benziner wird auch beim Range Rover Sport eingesetzt und macht den Offroader mit den gigantischen 510 PS und dem Drehmomentmaximum von 625 Nm zum absoluten Kraftpaket. Während die Topspeed ebenfalls bei 225 elektronisch abgeregelt wird, erreicht er die Tempo 100 Marke bereits nach 5,9 Sekunden. Im Verbrauch nimmt er dem Range Rover nichts ab und schlägt ebenso mit einem CO2-Emissionswert von 348 g/km zu. Der 3,6-Liter-TDV8 mit 272 PS bleibt unverändert im Angebot bestehen.

Nicht verwunderlich, dass auch hier die neue 6-Stufen-Automatik mit „intelligentem“ Sportmodus zum Einsatz kommt. Erstmalig besteht nun auch die Möglichkeit, per Schaltwippen am Lenkrad die Gänge manuell zu wechseln.

Die ohnehin vorbildlichen Fahreigenschaften wurden an die neuen Motoren angepasst und im gesamten nochmals weiterentwickelt. Das neue Adaptive Dynamics-System, ergänzt auch hier die aktive Niveauregulierung und optimiert die Dämpfereinstellungen kontinuierlich. Herkömmliche Dämpfer wurden außerdem durch Präzisionsdämpfer mit DampTronic Valve-Technologie ersetzt.

Kraftvollere Triebwerke verlangen stärke Bremsen. Doch neben einem üppiger ausgelegten Bremssystem wurde gleichzeitig das Response-System neu abgestimmt und zusätzlich mit einem Dynamik-Programm ausgestattet. Die Bergabfahrkontrolle HDC wurde wie beim großen Bruder durch eine Berganfahrhilfe erweitert.

Bei einem Range Rover Sport müssen Sie allerdings mit einem Einstiegspreis von 61.600,- Euro für den neuen 3,0-Liter-TDV6 sowie 82.200,- Euro für den Range Rover Sport Supercharged rechnen.

Der Kompromiss

Auch wenn es beim Discovery weitgehend nur dezente Änderungen gab, so sind bei ihm die Optimierungen am deutlichsten ausgefallen. Nach wie vor markant im Design wurden aber die Linienführung klarer und die Flächen glatter gezogen.

Sportlich gezeichnete Scheinwerfer mit LED-Leuchten und ein größer dimensionierter Stoßfänger mit üppiger Kühlluftöffnung prägen die Front. An der Seitenlinie wurden auf die schwarz abgesetzten Kunststoffe verzichtet, was das Fahrzeug hochwertiger wirken lässt. Am Heck sind ebenfalls neue Leuchteneinheiten mit LED-Technik zu sehen. Neue Außenfarben wie z. B. das „Nara Bronze“, „Bali Blue“ oder „Ipanema Sand“ sind außerdem erhältlich.

Doch vor allen Dingen erstrahlt das Interieur in neuem Glanz. Wesentlich hochwertiger und übersichtlicher bietet der Disco weiterhin bis zu sieben Passagieren Platz. Das gesamte Cockpit wurde nun stärker Richtung Fahrer ausgerichtet und durfte sich zahlreiche Veränderungen an Armaturen und Mittelkonsole gefallen lassen. Hierzu zählt auch ein neu gestaltetes Lenkrad, optimierte Bedienelemente, neue, hochwertige und sehr gut verarbeitete Materialien, verbesserte Sitze in den ersten zwei Reihen sowie eine Innenbeleuchtung mit weißen LEDs.

Aber auch die Technik wurde verfeinert, so wurde die Menüführung beim Navigationssystem einfacher und intuitiver gestaltet und um ein 5-Zoll-TFT-LCD-Display ergänzt. Die Abblendautomatik unddas Surround-Kamerasystemen aus den vorgenannten Fahrzeugen sind jetzt auch für den Discovery gegen Aufpreis erhältlich. Gerade das Kamerasystem, dass bis zu einer Geschwindigkeit von 18 km/h verwendet werden kann, lohnt sich bei Anhängerfahrten in Verbindung mit der patentierten „Gespannbetriebshilfe”.

Diese wird beim neuen Discovery um das Anhängerstabilitätsprogramm ergänzt. Dieses System reduziert, falls nötig, die Drehmomentabgabe des Motors und bremst das Zugfahrzeug, um das Gespann zu stabilisieren.

Neben dem bewährten 2,7-Liter-TDV6 führt Land Rover nun den neuen 3,0-Liter-TDV6 ein. Das Aggregat, das mit einem hocheffizienten Common-Rail-System der dritten Generation inklusive Piezo-Einspritzventilen und präzisester Kraftstoffdosierung arbeitet leistet 180 kW / 245 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 600 Nm bereit, es verfüllt selbstverständlich die Euro-5-Norm. Der Sechszylinder-Diesel garantiert jederzeit optimalen Vortrieb, reagiert spontan aufs Gas, bleibt stets kultiviert und überzeugt mit einem möglichen Mixverbrauch von 9,3 Litern auf 100 Kilometer. Der CO2-Wert liegt dabei um die 243 g/km.

Die Land Rover-Ingenieure verpassten dem Jahrgang 2010 nicht nur einen neuen Motor sondern auch eine überarbeitete Radaufhängung u.a. mit neuen Achsschenkeln, außerdem eine verbesserte Lenkung, ein weiterentwickeltes 6-Stufen-Automatikgetriebe und größer dimensionierte Bremsen. Die Bergabfahrkontrolle wurde um eine Anfahrhilfe ergänzt und das Terrain Response-System wurde neu abgestimmt und mit zusätzlichen Funktionen versehen. Kurz gesagt, der neue 2,7 Tonnen schwere Discovery überzeugt mit seinem Pkw-ähnlichen Fahrverhalten undKomfort.

Ab52.700,-Euro ist derDiscovery Modelljahr 2010 in Verbindung mit dem neuen 3,0-Liter-TDV6-Diesel erhältlich, der Einstieg in diese Offroader-Welt startet aber bereits bei 42.000,- Euro für den Disco mit 2,7-Liter-TDV6-Turbodiesel.

Stand: Dezember 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind