Ein weiteres Highlight ist der Prototyp des zukünftigen CR-V. Honda gewährt einen ersten konkreten Ausblick auf das Design der Europaversion der vierten, komplett neu entwickelten Generation des erfolgreichen SUV. Die Markteinführung der Serienversion in Europa erfolgt im kommenden Herbst. Im Vergleich zum Vorgängermodellbringt das Design der neuen Generation einen ausdrucksstarken Charakter auf den Asphalt. Zum Eindruck SUV-typischer Stattlichkeit tragen dabei die ausgeprägte Linienführung sowie eine mutige Konturierung der Frontpartie bei.

Stand: Februar 2012; Fotos: Honda

Die vertikalen Heckleuchten des CR-V wurden beibehalten, allerdings mit einem stärkeren dreidimensionalen Effekt, der perfekt in das Fahrzeugdesign integriert wurde. Ausgestattet mit effizienteren Motoren, soll der CR-V für reduzierte Verbrauchswerte sorgen.

Der CR-V gehört zu den weltweit erfolgreichsten SUVs und wird in über 160 Ländern in Europa, Asien, Nordamerika, Südamerika und Afrika verkauft. Das neue CR-V Concept Car wird erstmals im September 2011 auf der Orange County International Auto Show im kalifornischen Anaheim präsentiert.

Stand: August 2011; Foto: Honda

Erneut hat Honda seinem Jazz ein Facelift angedeihen lassen, auch wenn bei unserem heutigen Test ganz klar das Thema Hybrid im Vordergrund steht. Und das war wohl auch bei Honda so, denn im wesentlichen behält der kleine Japaner seine bekannte Optik und die ordentliche Verarbeitung mit exakten Spaltmaßen.

Die auffälligsten Veränderungen spielen sich an der Front ab, die Schürze wurde schärfer gezeichnet, ihre Ausläufer lassen zugleich die Radhäuser markanter hervortreten. Der Kühlergrill zwischen den großen Scheinwerfern legte nicht nur in der Größe zu, sondern erhielt - in Anlehnung an den größeren Bruder Civic - für den Hybrid einen transparenten, gläsernen Einsatz.

Praktisch unverändert präsentiert sich die Silhouette mit der ansteigenden Gürtellinie und dem auffälligen Knick im hinteren Teil auch in der Dachlinie.

Auch am Heck wurde die Schürze passend zur Front überarbeitet, die schwarze Blende unter dem Heckfenster, die die Nummernschildbeleuchtung und den Öffner für die Heckklappe beherbergt,erstrahlte bei unserem Testwagen in hochwertigem Chrom. Und natürlich dürfen auch die Rückleuchten nicht unangetastet bleiben, bei bekannter Form kam Klarglas zum Einsatz, das die Leuchten fast komplett weiß erstrahlen lässt.

Der Fokus liegt auf dem Hybrid-Antrieb, kein Wunder also, dass sich auch im Innenraum nicht allzu viel getan hat. Das beginnt schon bei den leicht öffnenden und schließenden Türen mit den Halbschalengriffen, geht weiter mit dem guten Einstieg (zum Schutz sind Blenden mit Jazz-Schriftzug - vorne sogar beleuchtet - montiert) und ist mit den guten Platzverhältnissen noch lange nicht beendet.

Vorne ist das Platzangebot bestens, die Sitze wurden leicht modifiziert, gaben bei unserem Testwagen mit feiner Ausformung prima Seitenhalt, waren angenehm straff gepolstert und hochwertig mit Leder bezogen. Das gilt natürlich auch für die Rücksitze, auf denen man sich auch als 1,80 m großer Mitfahrer hinter einem großen Fahrer noch ganz wohl fühlt, vom Mittelsitz vielleicht mal abgesehen. Auch der Kopfraum ist dann durchaus noch ausreichend, nur die Kopfstützen lassen sich nicht weit genug ausziehen.

Die große Stunde der Rücksitze im Jazz - und auch daran hat sich zum Glück nichts geändert - schlägt, sobald man hier Gepäck unterbringen will. Denn nicht nur, dass sich mit einem Zug die Sitze geteilt in den Fußraum zusammen falten und eine ebene, solide Ladefläche hinterlassen und den Kofferraum so von 303 auf bis zu 1.323 Liter vergrößern - durch die Batterien im Boden reduziert sich das Volumen gegenüber dem normalen Jazz allerdings etwas.

Damit aber nicht genug, die Sitzflächen lassen sich auch nach hinten hochklappen, und so entsteht über die gesamte Fahrzeugbreite ein üppiger Stauraum, der sich vor allem dadurch auszeichnet, dass er vom Boden bis zumDach mit einer Höhe von 128 cm nutzbar ist und sogar ein stehendes Fahrrad wegsteckt - alle Achtung für einen Kleinwagen. Wird neben den Rücksitzen auch noch der Beifahrersitz umgelegt, können bis zu 2,40 m lange Gegenstände eingeladen werden.

Den Kofferraum erreicht man über eine weit öffnende Heckklappe mit gut geschützter, niedriger Ladekante, nur bei seitlicher Annäherung ist die spitze Kante nicht ganz ungefährlich. Unter einer Klappe ist das Warndreieck und der Verbandskasten sauber verstaut. Auf dem Dach muss man bei der Beladung etwas rechnen, nur 55 kg dürfen draufgepackt werden.

Und auch im Innenraum kann der Jazz mit zahlreichen Ablagen punkten, u.a. mit einem zweiten, wenn auch kleinen, dafür aber klimatisierten Handschuhfach. Aber das ist nichts neues, wie auch die gesamte Aufmachung des Cockpits sich nicht verändert hat. Das bedeutet nach wie vor eine ein wenig zusammengewürfelte Gesellschaft von Schaltern und Anzeigen, das bekannte Honda-Lenkrad, das nicht nur schick aussieht sondern mit Leder bezogen auch prima in der Hand liegt und in Höhe und Weite verstellt werden kann sowie drei Rundinstrumente mit mattem Silberkranz.

Aber hier hat sich was geändert. Die Anzeigen sind komplett neu, gut gefallen können die leuchtenden Markierungen, die beim Tacho sogar den Farbton wechseln, je nach Fahrstil. Im rechten Instrument taucht dann auch die Anzeige auf, die zeigt, ob gerade geladen oder Strom entnommen wird.

Auch als Hybrid ist der Jazz ein Honda durch und durch, und das heißt nichts anderes, als dass zu einem guten Fahrkomfort auch eine gehörige Portion Sportlichkeit kommt. Damit, und mit der gefühlvollen Lenkung lässt sich der Jazz prima auch mal richtig flott um enge Kehren scheuchen, steckt auf der anderen Seite, vor allem wegen den gelungenenFahrwerksmodifikationen, die meisten Fahrbahnunebenheiten sauber weg und selbst kurze Querrillen dringen nur gedämpft nach innen.

Hinzu kommt der - solange nicht voll gefordert - angenehm leise laufende Motor, den man im Stand kaum hört, und das nicht nur, wenn die tadellos funktionierende Start-Stopp-Automatik den Motor bei jedem Halt abschaltet, und das macht sie sehr früh. Durch die stufenlose Automatik stören auch keine Schaltrucke den Komfort - doch dazu gleich mehr.

Jenseits der Tempo 100 werden die Windgeräusche deutlich stärker, und auch das Wummern bei nur einem geöffneten Fenster wird dann unangenehm, bis hier hin ist es aber im Vergleich mit vielen anderen Fahrzeugen nur wenig ausgeprägt. Auch nicht neu: das große Glasdach mit der elektrischen Jalousie sorgt für einen lichtdurchfluteten Innenraum.

Mit leichtem Untersteuern gibt sich der Honda Jazz sehr gutmütig, vom Antrieb ist in der Lenkung praktisch nichts zu spüren und auch beim Bremsen macht der Japaner ein gute Figur. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sorgt auch im Notfall für gute Verzögerungen, aus Tempo 100 heraus steht er mit leichtem ABS-Rubbeln nach 39 Metern, Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten sei Dank. Und auch auf schlechten Straßenabschnitten blieb er stabil in der gewünschten Spur.

Durch die rollwiderstandsreduzierten Reifen kommt er aber nicht ganz an die Agilität des normalen Jazz ran, eine Tatsache, die aber erst im direkten Vergleich augenfällig wird.

Unter der Haube des Jazz Hybrid schlägt ein 1,3 Liter Herz, es entwickelt 88 PS / 65 und stellt dazu ein maximales Drehmoment von 121 Nm zur Verfügung. Wie bei Honda üblich, ist der Parralel-Hybrid-Antrieb nicht dazu ausgelegt, um auf Knopfdruck rein elektrisch zu fahren, will heißen, dieLeistung des Benziners wird ohne Einfluss der Fahrers von einem E-Motor mit 14 PS / 10 kW unterstützt. Vor allem die zusätzlichen 78,5 elektrischen Nm machen ganz schön was aus, sorgen dafür, dass das System insgesamt 167 Nm zur Verfügung stellt. Dabei entscheidet praktisch das System automatisch, ob nun E- und Benzinmotor gemeinsam arbeiten, um z.B. die Beschleunigungsphase zu bewältigen oder eine flotte Autobahnfahrt zu absolvieren oder ob z.B. bei langsamer Fahrt nur der E-Motor arbeitet oder ob bei Verzögerungen der Ottomotor aus ist und Strom z.B. beim Bremsen erzeugt wird.

Damit ist man durchaus gut motorisiert, der Jazz Hybrid geht in 12,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird, wenn es denn sein muss, 175 km/h schnell. Dabei stellt der Wagen mit der stufenlosen CVT-Automatik recht viel Komfort zur Verfügung, im normalen Fahrbetrieb geht die Drehzahl halbwegs passend zur steigenden Geschwindigkeit nach oben, der unangenehme Effekt der meisten Stufenlosen, erst voll hochzudrehen und erst dann langsam zu beschleunigen, verkneift sich das Teil.

Nur wenn man z.B. auf die Autobahn geht und schnell die Topspeed erreichen will, wird schnell die maximale Drehzahl von rund 6.000 Touren erreicht, die dann bis zum erreichen der Höchstgeschwindigkeit unverändert bleibt. Schaltet man auf “S”, (man hat die Wahl zwischen normal und sportlich) dreht der Motor noch einen Tick schneller hoch, das Resultat bleibt stets gleich: der Motor wird ziemlich laut und wirkt stets angestrengt. Wer wirklich sparen will verkneift sich das und aktiviert statt dessen manuell noch den ECO-Modus.

Wer flott fahren will probiert dann schon lieber mal die Paddels am Lenkrad aus, und damit kann man - im Sport-Modus - aus sieben vordefinierten Stufen wählen.

Kam unser letzter Jazz-Testwagen mit dem1,4-Liter Benziner mit 100 PS in der Stadt mit 6,6 und außerorts mit 4,8 Litern aus und stieß im Mix 130 g CO2 pro Kilometer aus, kann der Jazz Hybrid mit 4,6 Litern innerorts, 4,4 Litern außerorts und 4,5 Litern im Mix glänzen, dazu gesellt sich ein CO2-Ausstoß von nur 104 g/km.

Das Gute am Jazz Hybrid ist auch die Tatsache, dass der Käufer auch bei der Sicherheit keine Einbußen hinnehmen muss. Angefangen von den Dreipunktsicherheitsgurten (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) reicht die Sicherheitsausstattung über die höhenverstellbaren Kopfstützen bis hin zu Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne und Kopfairbags vorne und hinten.

Der Grundpreis von 18.900,- für den Jazz Hybrid Comfort ist jetzt nicht ganz wenig, relativiert sich aber durch die Hybrid-Technik und eine gute Grundausstattung.

Serienmäßig sind z.B. elektrische Fensterheber rundum, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Radio-CD, Colorglas, Klimatisierungsautomatik und u.a. 10 Getränkehalter serienmäßig. Die Ausstattungsversion Elegance kostet 20.800,- Euro und die Top-Version Exclusive 22.400,- Euro, die hat dann auch das Panorama-Glasdach und die Lederausstattung mit an Bord.
Als Extras wollen wir hier die Einparkhilfe für 380,- Euro, die Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen für 430,- Euro und die SSD-Navigation für 1.650,- Euro nennen.

Fahrabhängig, im Schnitt alle 25.000 km, muss der Honda in die Werkstatt zum Ölservice, der ist alternativ aber spätestens nach zwei Jahren fällig, außerdem muss man einmal im Jahr zur “kleinen” Inspektion ohne Ölwechsel. Honda gibt eine Garantie von drei Jahren bis max. 100.000 km, auf den Auspuff sind es sogar fünf Jahre, dazu eine Lackgarantie ohne Kilometerbegrenzung und eine Korrosionsschutz-Garantie von 6Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Auch die Hybrid-Garantie läuft fünf Jahre bis 100.000 km. Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 16, VK 19 und TK 19 und mit nur 28 Euro Steuern pro Jahr spart man sich auch wieder ganz schön was.

Stand: Mai 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Was wir schon beim Tourer, also dem Kombi des aktuellen Honda Accord feststellen konnten, gilt natürlich im gleichen Maße auch für die Limousine. Zahlreiche kleine Veränderungen sorgen für ein insgesamt stimmigeres Bild, die neue Frontschürze lässt die sportlichen Ambitionen des Japaners auch optisch stärker hervortreten.

Geblieben ist der flotte Dachschwung, der allerdings beim Einsteigen in den Fond schon mal für eine Kopfnuss sorgen kann. Vor allem das Heck wurde deutlich gefälliger durch die neuen Rückleuchten, es wirkt insgesamt weniger kantig, bleibt trotzdem bullig und mit dem angedeuteten Diffusor in der Heckschürze findet die Accord Limousine einen dynamischen Abschluss, bei dem man aber doch den sichtbaren Auspuff etwas vermisst.

Bleiben wir am Heck und öffnenden Kofferraum. Als erstes stellen wir fest, dass eine gut geschützte und angenehm niedrige Ladekante (die Stoßstange bleibt wie meistens ungeschützt) auf uns wartet, danach geht es dann nochmals rund 15 cm nach unten.

467 Liter passen ins Gepäckabteil, das ist nicht schlecht, zumal durch Umlegen der Rücksitzlehnen weiterer Stauraum geschaffen werden kann. Aber schon der im Normalzustand wellige Boden und die deutlichen Einschränkungen durch die Radkästen stören das positive Bild. Hinzu kommt die doppelte Stufe im Ladeboden nach dem Umlegen der Sitze und die doch ziemlich eingeschränkte Durchladeöffnung. Unter dem Boden steckt statt eines Reserverades ein Styroporblock u.a. mit dem Werkzeug.

Rutschen wir also eins nach vorne und nehmen auf den Rücksitzen Platz. Und Platz gibt es hier genug, nur beim Einstieg stoßen größere Mitfahrer schnell mal mit dem Kopf am stark abfallenden Dach an. Erst mal heil drin, verwöhnen besonders die beiden Außensitze mit bequemem Platz, guter Ausformung und straffer Polsterung.

Kommen wir zur Reihe eins, wo schon die weit unten montierten Sitze einen kleinen Hinweis auf die sportlichen Gene das Accord geben. Hier ist das Platzangebot super, die Sitze bieten gute Verstellmöglichkeiten, sind groß dimensioniert, straff gepolstert und gut ausgeformt, bieten also auch in flotten Kurven guten Seitenhalt, die Kopfstützen sind herrlich weich und nehmen den Kopf sanft auf. Und während sich die meisten Fahrzeuge darauf beschränken, bei nicht angeschnalltem Fahrer oder Beifahrer zu piepsen, fordert der Accord seine Insassen sogarakustisch mit “Bitte anschnallen!” auf.

Mangelnde Liebe zum Design kann man den Entwicklern des Cockpits des aktuellen Accord wahrlich nicht vorwerfen, trotzdem wirkt das Ganze ein wenig zusammengewürfelt. Dabei sind die Ansätze vor allem mit der schicken Aluapplikation, die sich über das Armaturenbrett bis in die Mittelkonsole zieht schon richtig schick. Selbst die Rundinstrumente sind mit dicken silbergrauen Ringen verziert und auch am Lenkrad sorgt eine solche Einlage für Frische.

Gut gelöst sorgt der große Monitor für das Navigationssystem weit oben dafür, dass der Blick kaum von der Straße abgelenkt wird. Da könnten schon eher mal die zahlreichen Knöpfe sowohl in der Mittelkonsole wie auch im Lenkrad für eine gewisse Ablenkung sorgen. Volle Konzentration sollte der Fahrer behalten, wenn er am Berg zu parken gedenkt. Denn zumindest bei unserem Testwagen musste man die Handbremse weit mehr als bis zur gefühlsmäßigen Grenze anziehen, damit die volle Wirkung auch tatsächlich einsetzt.

Der Accord wäre kein echter Honda, würde sein Fahrwerk nicht mit einer sportlichen Grundauslegung daherkommen. Entsprechend flott lässt sich der Japaner auch um enge Kurven treiben und so ist es ein bisschen schade, dass das ESP unnötigerweise recht früh einsetzt und den Fahrer einbremst. Dabei hat man die Limousine mit der herrlich straffen und direkten Lenkung optimal im Griff, der Honda lässt sich exakt dirigieren. Mit leichtem Untersteuern und nur wenig Karosserieneigungen ist er für den sportlichen Ritt wie geschaffen.

Trotzdem kommt der Komfort nicht zu kurz, dasFahrwerk bügelt die meisten Unebenheiten sauber weg und zusammen mit den angenehm niedrigen Wind- und Abrollgeräuschen sorgt der Accord so auch für einen sehr guten Langstreckenkomfort. Und der in unserem Testwagen verbaute Dieselmotor unterstützt das zusätzlich, in dem er sich durch eine große Laufruhe und einen geringen Verbrauch bei zurückhaltender Fahrweise auszeichnet, was sogar die Tankstopps auf ein Minimum reduziert.

Und dann gibt es ja auch noch optional den Abstandstempomat und den Spurassistent, die dem Fahrer hilfreich unter die Arme greifen können. Allerdings muss man hier auch schon mal mit Überraschungen rechnen, denn sind die präventiven Fahrassistenzsystem CNBS und ACC (adaptive Geschwindigkeitsregelung) aktiviert und wechselt man z.B. von der rechten Spur der Autobahn über die mittlere hinweg auf die linke Spur, um einen Mittelspurschleicher zu überholen, und kommt dabei diesem etwas näher, kann es sein, dass das Fahrzeug eigenständig eine Notbremsung einleitet und weil es meint einen Unfall zu erahnen, auch die Gurte anzieht. Letzteres geschieht mit solcher Vehemenz, dass einem der Schreck in alle Glieder fährt. Beim “normalen” Annähern an einen Vordermann warnt das System rechtzeitig und völlig problemlos den zu gering werdenden Abstand an und hält automatisch den nötigen Sicherheitsabstand ein. Bisweilen lässt sich das System aber auch von Fahrzeugen auf der rechten Spur oder von Kurven beeinflussen.

Wenn Sie selbst mal in die Eisen müssen, ist es gut zu wissen, dass Sie sich auf ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung undBremsassistenten verlassen können, die gut dosierbare und schnell ansprechende Bremsanlage arbeitet mit Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet. Bei einer Vollbremsung, die von lautem ABS-Rubbeln und Reifenquietschen begleitet wird, steht die Accord Limousine aus Tempo 100 nach rund 39 Metern.

Klar hat Honda auch feine Benziner in seinem Motorenangebot, aber der 2,2 Liter große Vierzylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung ist einfach ein tolles Aggregat, kein Wunder also, dass auch unsere Testwagen-Limousine mit diesem Motor ausgestattet war.

Auf 110 kW/150 PS und jetzt 350 Nm Drehmoment angewachsen, stellt der Direkteinspritzer ausreichend Leistung zur Verfügung, erlaubt damit einen Sprint von Null auf Hundert in 9,7 Sekunden und macht die Limousine 212 km/h schnell. In praktisch jedem Bereich geht die Maschine mit ordentlich Druck zur Sache, dreht willig hoch und bringt die Kraft über die Vorderräder gut auf die Straße, bei Nässe neigen die Räder aber auch schon mal gerne zum Durchdrehen.

Vom Start weg arbeitet der Diesel sehr kultiviert, nur beim Kaltstart klingt er ganz kurz ein wenig rau, danach ist selbst bei Vollgas nur ein dezentes, angenehmes Brummen zu hören. Dezent bleibt auch der Verbrauch, zumindest wenn man sich “normal” mit dem Accord bewegt. Dann kann er in der Stadt mit 7,3 Litern und außerorts mit nur 4,6 Litern punkten, durch den 65-Liter-Tank schafft man so ganz enorme Reichweiten. Auf unserer Normstrecke haben wir den Accord 2.2 i-DTEC mit guten 5,5 Litern auf 100 km bewegt.

Dabei braucht man die Schaltpunktanzeige eigentlich garnicht, denn das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet so super, dass man sogar freiwillig lieber einmal öfter schaltet. Es ist auf sportlich kurzen und sehr exakten Wegen geführt, der kurze Schalthebel gleitet durch die Kulisse wie das sprichwörtliche warme Messer durch die Butter.

Dabei ist die Abstimmung mit dem Motor hervorragend gelungen und so kann man nicht nur flott nach vorne sprinten, während der Motor willig hoch dreht, sondern wenn es sein muss auch herrlich niedertourig fahren. Mit serienmäßigen Partikelfilter stößt der i-DTEC 148 g CO2 pro Kilometer aus, erfüllt aber mit dem Schaltgetriebe “nur” die Abgasnorm Euro 4.

Über die optionalen Sicherheitselemente wie Spurhalteassistent und adaptiver Geschwindigkeitsregelung mit Abstandsradar haben wir schon gesprochen, auch das serienmäßige ESP und die Anhängerstabilisierung TSA sorgen für Sicherheit.
Dazu gesellen sich natürlich die allseits bekannten Front-, Seiten- und Kopfairbags, Kopfstützen (vorne aktiv), Dreipunktgurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern sowie höhenverstellbar) und ISOFIX.

Die Honda Accord Limousine mit dem 2.2 i-DTEC Common-Rail-Diesel gibt es als Elegance für 29.450,- Euro und als Executive für 33.750,- Euro. Ganz schön ins Geld gehen dann ggf. noch die Pakete für die Sicherheit mit Abstandsregelung etc. für 2.450,- Euro und das Audio-Navi-Paket für 2.950,- Euro. Hier sind aber auch eine Rückfahrkamera, ein Soundsystem mit 6-fach CD-Wechsler etc.

Ansonsten ist die Ausstattung sehr umfangreich, beim Executive sind u.a. auch dieLederausstattung, 17 statt 16 Zoll Alufelgen, ein Sound-System, ein elektrisch verstellbarer Beifahrersitz etc. mit dabei. Eine Metallic-Lackierung schlägt dann ggf. noch mal mit 530,- Euro und Xenonlicht mit 800,- Euro zu Buche.

Stand: Januar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Ihm ist die Dynamik förmlich ins Blech gepresst, der CR-Z kommt als rassiges Coupé daher, mit langer und tief nach unten gezogener Motorhaube und aggressiver Front, die von einem großen Gittergrill dominiert wird. Sportliche Lippen umspielen die Frontschürze, dynamisch auch die weit in die Seite laufenden Scheinwerfer.

Die Seitenlinie nimmt den gewölbten Schwung der Motorhaube auf und führt ihn weiter über die kleine Fahrgastzelle ins Heck, große Räder in den vor allem vorne markant ausgestellten Radhäusern und ebensolche Sicken in den Flanken führen ins kurze Heck.

Das Heck spaltet so ein wenig die Gemüter, ist im Bereich der Schürze mit mächtigem Diffusor richtig sportlich, am aufsitzenden Heckklappenbereich, der sich aus den spitz auslaufenden Rückleuchten entwickelt, hat man versucht etwas Alltagstauglichkeit einzubauen und mit einemfuturistischen Spoiler zu versehen, herausgekommen ist aber vor allem jede Menge Unübersichtlichkeit.

Dabei ist die Tatsache, dass die Ladekante recht hoch angesiedelt ist mit Blick auf den sportlichen Charakter des CR-Z noch locker zu verschmerzen, die Schmerzen, die man sich mit der Kopfnuss vor allem des Schlossen an der nicht eben weit öffnenden Heckklappe holt, schon weniger. Die schlechte Sicht nach hinten wird vor allem hoch gehalten, wenn man die ansonsten im Kofferraumboden verstaute Gepäckraumabdeckung montiert, dann kann man sich nur noch auf die Außenspiegel und die Park-Distance verlassen.

Nach der hohen Ladekante, um wieder beim Kofferraum zu landen, geht es wieder gut 20 cm tief nach unten, vor allem wenn die Rücksitze umgeklappt sind, lässt sich der 225 Liter große Stauraum ganz gut nutzen, dann sind es 595 Liter, ebener Ladeboden inklusive. Unter diesem steckt, anstelle eines Reserverades, ein Styroporblock mit sauber verstautem Werkzeug und Reifen-Reparatur-Kit.

Womit wir nahtlos bei den Rücksitzen angelangt sind, die eigentlich kaum als solche Verwendung finden dürften, zumindest nicht für Erwachsene. Von der Fahrerseite aus ist scheinbar überhaupt nicht an einen Zugang nach hinten gedacht, nur auf der Beifahrerseite ist ein Hebel zum Vorklappen der Lehne angebracht, aber auch hier ist der Weg nach hinten eng, und Erwachsene werden sich hier kaum bequem niederlassen, allenfalls kleine Kinder können hier untergebracht werden.

Die besten Plätze sind fraglos vorne, hier empfangen uns straff gepolsterte und ausreichend große Sitze mit ordentlicher Ausformung und somit gutemSeitenhalt. Die Sitzflächen dürften eine Tick länger sein und die Lehnen sind leider nur per Hebel ziemlich grobrastrig zu verstellen.

Also machen wir es uns auf dem Fahrersitz bequem und lassen den Blick schweifen, über eine futuristisch gestaltete Cockpit-Landschaft, die mit einem schicken Materialmix gefallen kann, auch wenn viel Hartplastik verwendet wurde fühlt man sich auf Anhieb wohl, auch wenn die ganzen Anzeigen, Schalter und Instrumente ein wenig wahllos zusammengestellt erscheinen. Nach kurzer Eingewöhnung hat man aber alles tadellos im Griff.

Nicht ganz nachzuvollziehen ist auch die Tatsache, dass man erst den Zündschlüssel ins Schloss stecken und drehen muss, um dann den Wagen mit dem roten Startknopf zu starten. Na ja, was soll’s, dafür erfreut dann der CR-Z mit einer ausgefallenen Instrumentenbeleuchtung, die je nach gewähltem Fahrmodus (Eco, Normal oder Sport) in Grün, Blau oder Rot erstrahlt. Insgesamt ist das ganze fahrerorientiert und echt mal was anderes.

Gefallen hat uns auch das griffig ausgeformte kleine Lederlenkrad mit der schönen Alu-Applikation und den Multifunktionstasten. Dass es sich um ein Sportcoupé handelt merkt man übrigens spätestens beim Ein- und Ausstieg. Die Sitze sind sehr tief angeordnet, eine gewisse Sportlichkeit sollten also auch die Passagiere mitbringen.

Den Honda CR-Z kann man, wie schon gesagt, in drei unterschiedlichen Modi bewegen, Eco, Normal und Sport. Und das hat dann nicht nur Einfluss auf den Verbrauch, sondern macht sich auch in der Lenkung und der Gasannahme, dem Hoch- und Ausdrehen bemerkbar.

Immer ist die sehr gefühlvolle Lenkungangenehm leichtgängig und direkt, macht den Sportwagen handlich und wendig. Auf Sport wird sie spürbar straffer, damit geht er willig um die Pylonen unseres Slalomtests, die Lenkung wird hier sogar fast eine Spur zu hart. Im Eco-Modus wird das Fahrverhalten weicher, komfortabler, im Slalom schwenkt das Heck dann aber deutlich weniger exakt ein.

Insgesamt zeigt sich das Fahrwerk ausgewogen, anders als die sportliche Optik würde erwarten lassen verkneift es sich unnötige Härte, ist aber stets angenehm straff und bügelt die meisten Fahrbahnunebenheiten ganz gut weg. Im Grenzbereich stört manchmal das übermotiviert eingreifende ESP, vor allem im Sportmodus greift es aber sehr spät ein und verlangt ggf. beherztes Gegenlenken vom Fahrer.

Beim Bremsen sprechen die über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent angesteuerten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) schnell an, bringen den CR-Z bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 aber erst nach rund 39 Metern zum Stehen, lassen dabei die Reifen laut aufschreien. Die Dosierbarkeit ist prima.

Auch eine Frage des Komforts: Der Blinker verfügt über eine Tipp-Funktion – einmal Klicken, dreimal Blinken und am Berg sorgt eine Berganfahrhilfe für Erleichterung.

Irgendwie ist man stets im Zweifel, ist der CR-Z nun ein Sportwagen oder ein Hybrid. Ja, im Kern ist er beides, und letztendlich doch beides nicht richtig. Für einen echten Sportwagen fehlt es ihm dann doch an Leistung, für einen echten Hybrid ist er einfach zu „small“, sprich, es ist ein Mildhybrid, der mit seinem E-Motor den Benziner nur unterstützt, also ein reinelektrisches Fahren nicht möglich macht.

Der E-Motor stellt 10 kW/14 PS bei 1.500 U/min zur Verfügung, entwickelt ein Drehmoment von 78,4 Nm bei 1.000 Touren. Er wirkt zusammen mit dem 1.497 cm³ großen Vierzylinder-Reihenmotor mit 16 Ventilen, der über eine obenliegende Nockenwelle und einer variablen Ventilsteuerung verfügt und 84 kW/114 PS bei 6.100 Touren entwickelt und ein maximales Drehmoment von 145 Nm bei 4.800 U/min bereit stellt.

Damit fährt sich der CR-Z je nach gewähltem Fahrmodus etwas zäh oder ausreichend spritzig, oben rum wird er jedoch schnell müde, auch wenn der Sportmodus aktiviert ist. Beim Wechsel von Eco auf Sport und gleichbleibender Gaspedalstellung kann man den Unterschied sofort spüren, der CR-Z zieht unverzüglich besser an, zudem wird der Sound auf Sport kerniger, um nicht zu sagen rauer, er nimmt das Gas spontaner an und dreht höher aus.

Wird die gesamte Anzeige bei Eco noch in Grün bis Blau gestaltet, wechselt sie bei Sport auf Rot, das wechselnde Farbenspiel macht Laune und könnte fast die Schaltpunktanzeige ersetzen, die hilft, Sprit zu sparen. Das kann man aber ernsthaft wirklich nur im Eco-Modus, die von Honda angegebenen 5 Liter im Mix sind auch dann nur bei schleichender Fahrt realisierbar, ansonsten sollte man mal mit mindestens einem Liter mehr rechnen.

Eine sportlicher Gangart verlangt nach mindest 7,5 und mehr Litern Sprit, und spätestens dann stellt sich die Frage, ob ein kräftiger und zugleich sparsamer Diesel nicht auch eine gute Lösung gewesen wäre. Wie auch immer, bei Drehzahllaune gehalten macht der CR-Z eine gute Figur und bietet jede MengeFahrspaß, geht wenn es sein muss in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird 200 km/h schnell, dabei auch recht laut, hier hätte vielleicht der sechste Gang etwas länger übersetzt sein können. Der CR-Z schafft die Abgasnorm Euro 5 und stößt im Mix nur 117 g/km CO2 aus.

Eine Start-Stopp-Automatik ist natürlich auch an Bord, sie arbeitet in jedem Modus einwandfrei und absolut vorbildlich, leise und sanft.

Den sportlichen Charakter des CR-Z unterstreicht nicht zuletzt das serienmäßig verbaute Sechsgang-Schaltgetriebe. Ja, sie haben richtig gelesen, keine nervige stufenlose Automatik überträgt die Kraft an die Vorderräder, sondern ein wirklich knackiger Handschalter, der mit dickem Schaltknauf auf kurzen und exakten Wegen das Wechseln der Gänge ermöglicht und immer wieder zum Schalten animiert.

In Sachen Sicherheit macht der CR-Z ebenfalls eine gute Figur, alles was heutzutage Standard ist, hat auch er an Bord, also Front-, Seiten und Kopfairbags, Dreipunktautomatikgurte, Kopfstützen vorne … hinten sitzen ohnehin wohl nie Erwachsen, die diese brauchen könnten.

Die Front verfügt über den mittlerweile obligatorischen Fußgängerschutz, ABS und ESP sind ebenfalls serienmäßig.

Drei Varianten des CR-Z stehen in der Preisliste, die 1,5-Liter-Motorisierung mit 114 PS ist immer gleich. Als S startet der Honda bei 21.990,- Euro, der Sport kostet 22.990,- Euro und der GT schlägt mit 24.990,- Euro zu Buche. Die Ausstattung ist eigentlich immer gut, Unterschiede können teilweise durch einzelne Extras ausgeglichen werden.

Damit Sie das für Sie optimale Modell erwischen, empfehlen wir einen Blick indie Angebotslisten des Herstellers. Die Versicherungseinstufungen liegen bei HPF 16, TK 20 und VK 19, die Garantie beträgt 3 Jahre und 100.000 km, fünf Jahre auf den Auspuff und zwölf Jahre gegen Durchrostung.

Stand: November 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Damit erreicht der Fit EV eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h. Die Lithium-Ionen-Batterie sorg für eine Reichweite von bis zu 160 km*. Außerdem verfügt der Fit EV über die bereits aus dem Hybrid-Sportcoupé CR-Z bekannten drei Fahrmodi. So kann der Fahrer zwischen „Normal“, „Sport“ und „Econ“ wählen.

Dies hat unter anderem erheblichen Einfluss auf die Reichweite. Denn im Econ-Modus kann eine bis zu 25 Prozent bessere Reichweite erzielt werden, als im Sport-Modus. Im Sport-Modus wiederum sind die Leistungsdaten des Fit EV mit denen eines 2.0 Liter Benzinmotors vergleichbar.

Der Fit EV wird über ein Konnektivitäts-System verfügen, welches den Fahrern erlaubt, via Smartphone oder einem Computer mit dem Fahrzeug zu interagieren. Der Ladestatus kann abgefragt, die Aufladung eingeleitet oder die Klimaanlage aktiviert werden. Alle Fit EV werden über ein Satelliten-Navigationssystem verfügen, welches einen Überblick über die öffentlichen Ladestationen gibt. Das vollständige Aufladen der Batterie dauert an einer konventionellen 240 Volt-Steckdose weniger als sechs Stunden. Neben demFit EV ist in Los Angeles auch der Prototyp einer Ladestation von Honda zu sehen. 2012 soll die Produktionsversion des Fit EV in den USA und Japan auf den Markt kommen.

Honda zeigt in Los Angeles außerdem die Plattform der ersten Generation von Honda Plug-in Hybridfahrzeugen. Die Plattform basiert auf der einer Mittelklasselimousine. Der Plug-in Hybrid verfügt über drei Fahrmodi zur Effizienzsteigerung: Einen rein elektrischen Modus, einen Benzin-elektrischen
Modus und einen Modus, in dem der Benzinmotor allein die Vorderräder antreibt. Regeneratives Bremsen lädt, wie bei allen Honda-Hybridfahrzeugen, zusätzlich die Batterie wieder auf und garantiert ein Höchstmaß an Effizienz.

Im rein elektrischen Modus nutzt das Fahrzeug die 6 kWh Lithium-Ionen-Batterie und einen kraftvollen 163 PS starken Elektromotor. In diesem Modus beträgt die Reichweite circa 16 bis 24 Kilometer im Stadtverkehr bei einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 100 km/h. Das vollständige Aufladen der Batterie dauert an einer konventionellen 240-Volt Steckdose 60 bis 90 Minuten.
Das Fahrzeug verfügt neben dem Elektromotor über einen 2.0 Liter i-VTEC Vierzylinder Benzinmotor in Kombination mit einem elektrischen Stufenlosen Automatikgetriebe (E-CVT – electric Continious Variable Transmission).

Honda wird noch in diesem Jahr ein Demonstrationsprogramm für die fortschrittlichen Antriebssysteme starten, in dem die neuen Fahrzeuge auf Ihre Alltagstauglichkeit getestet werden. Besonderes Augenmerk wird auf die Erforschung und Weiterentwicklung der Benutzerfreundlichkeit, dieInfrastruktur
der öffentlichen Ladestationen sowie Initiativen zur nachhaltigen Stromerzeugung gelegt. Partner dieses Programms sind die Universität von Stanford, die Stadt Torrance in Kalifornien sowie die Firma Google.

Stand: November 2010; Fotos: Honda

Der IMA-Parallel-Hybridmotor und das Steuerungssystem, die Kernelemente des Jazz Hybridantriebs, haben in den Modellen Insight und CR-Z Hybriden bereits ihre sprichwörtliche Zuverlässigkeit bewiesen. Mit nahezu zwei Jahrzehnten Entwicklung und zehn Jahren im Verkauf hat sich das Honda IMA System als flexible und im harten Alltag absolut verlässliche Technologie bewährt. Mehr als eine halbe Million zugelassener Honda-Fahrzeuge nutzen dieses System weltweit, das für die Kombination von niedrigen Emissionen und hoher Wirtschaftlichkeit steht.

Im Jazz Hybrid kommt derselbe Motor wie beim Insight Hybrid zum Einsatz. Der 1,3 Liter i-VTEC Motor ist mit einem CVT-Getriebe und einem Elektromotor, der zwischen diesen Komponenten platziert ist, kombiniert. So wie die Modelle Insight und Civic Hybrid verfügt auch der Jazz Hybrid in bestimmten Fahrsituationen (mittlere Belastung, niedrige Geschwindigkeit) über die Fähigkeit des so genannten Segelns, d.h. die Möglichkeit des rein elektrischen Fahrens.

Optisch unterscheidet sich der Jazz Hybrid von der aktuellen Baureihe durch überarbeitete Frontscheinwerfer mit blauer Einfassung, klare Rücklichter. Frontgrill undStoßfänger wurden neu gestaltet und die Heckklappe mit einer Chromspange aufgewertet. Neben den klassischen Farbtönen der Baureihe wird der neue Hybrid optional auch im recht mutigen Farbton Lime Green metallic angeboten werden.

Auch im Innenraum präsentiert sich der jüngste Zuwachs der Jazz-Baureihe in frischem Look. Das einfarbige, dunklere Armaturenbrett bildet einen starken Kontrast zur blauen Beleuchtung der Anzeigen und Instrumente des Armaturenbretts. Der neue Jazz Hybrid wird mit Lederausstattung erhältlich sein – ein Novum der Jazz-Baureihe für den europäischen Markt. Der Jazz Hybrid wird in Deutschland ab Anfang 2011 erhältlich sein.

Ganz wesentliches Charakter- und auch Alleinstellungsmerkmal des Jazz ist und bleibt zudem die
Interpretation von Variabilität. Die im Lade-Modus entstehende ebene Fläche misst 1.720 mm in der Länge. Und bietet damit genügend Platz für den Transport von drei 26″ Mountainbikes (und zwar ohne die Demontage der Vorderräder). Die Ladelänge im Lang-Modus ist noch großzügiger: Wird der Beifahrersitz
ganz nach vorn geschoben und dessen Rückenlehne umgeklappt, können Gegenstände bis zu
einer Länge von 2.400 mm verstaut werden.

Um den Innenraum in den Hoch-Modus zu „verwandeln“, werden die Sitzflächen der Rücksitze kurzerhand parallel zu den Rückenlehnen aufgestellt. In dieser Kinositz-ähnlichen Konfiguration entsteht neben dem eigentlichen Kofferraum eine weitere Ladefläche zwischen Vorder- und Rücksitzen. Durch die weit öffnenden Fondtüren können Gepäckstücke oder Gegenstände mit einer Höhe von bis 1.280 mmHöhe leicht eingeladen und sicher verstaut werden. Zum sicheren Verstauen von kleinen, aber wichtigen oder gar wertvollen Utensilien verfügt der neue Jazz unter dem linken Rücksitz über ein „geheimes“ Verstaufach.

Stand: September 2010; Fotos: Honda

In diesem Bereich erreichen sonst nur Turbomotoren ihr Maximum. Im Vergleich mit dem konventionell angetriebenen Civic stößt der CR-Z bei gleichem Drehmoment 35 g/km** weniger CO2-Emissionen aus. Andere schädliche Emissionen sind ebenfalls sehr gering und die Nickel-Metall-Hydrid-Batterie kann am Ende der Fahrzeuglebensdauer über Honda Händler wiederverwertet werden.

Erstmals wurde ein Kraftstoff sparendes, emissionsarmes paralleles Hybridsystem mit einem präzisen, auf Fahrspaß abgestimmten 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Die Flexibilität des einzigartigen Honda IMA Parallel-Hybridsystems ermöglicht den Einsatz verschiedener Getriebe, nicht nur des CVT-Getriebes.

Das Schaltgetriebe wird durch einen 1,5Liter 4-Zylinder-i-VTEC-Motor ergänzt, der erstmalig in Europa zum Einsatz kommt – eine Kombination, die entscheidend zum einzigartigen Charakter des CR-Z beiträgt. Dieser leistungsstarke und dennoch wirtschaftliche Motor basiert auf dem Antriebsaggregat, das bereits in einigen Ländern außerhalb Europas im Jazz zum Einsatz kommt. Der drehfreudige Benzinmotor wird durch zusätzliche 78 Nm Drehmoment des 14-PS-Elektromotors unterstützt, der zwischen Benzinmotor und Getriebe platziert ist. Der Elektromotor liefert zusätzliches Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen des Benzinmotors und verleiht dem CR-Z eine Elastizität innerhalb der Gangstufen, die sonst nur bei Turbomotoren üblich ist.

Eine 3-stufige Fahrdynamikregelung bietet dem Fahrer des CR-Z Auswahlmöglichkeiten und kann Fahrverhalten und Effizienz im Alltagsverkehr weiter optimieren. Das bislang einzigartige System bietet die Wahl zwischen drei Fahrprogrammen, die die Gasannahme, die Lenkung, Klimasteuerung und Unterstützung durch das Hybridsystem variieren. Zur Auswahl stehen die Programme SPORT, NORMAL und ECON. Durch diese Fahrdynamikregelung lässt Honda dem Fahrer die Wahl zwischen maximalem Fahrspaß, wirtschaftlichem Fahren oder eben einem guten Kompromiss aus beidem.

„Sport“-Schalter sind inzwischen alltäglich geworden und bieten gewöhnlicheine direktere Gasannahme. Die 3-stufige Fahrdynamikregelung von Honda funktioniert jedoch anders. Das neue System verändert das Verhalten des Hybridantriebs und der Lenkunterstützung, sowie die Stellung der Drosselklappe zwischen den drei Stufen.
Wenn der Fahrer aus der Stadt raus ist und die freien Straßen genießen will, so kann er in das SPORT-Programm schalten. Dies führt zu einer direkteren Gasannahme und ändert das Verhalten des IMA Hybridsystems, das für mehr Unterstützung durch den Elektromotor sorgt und die Lenkunterstützung reduziert.
Im dichten Verkehr und Situationen, in denen Kraftstoffeinsparung vor der zügigen Durchquerung von Kurven rangiert, bietet sich die Aktivierung des ECON-Programms an. In diesem Modus erfolgt die Variation des elektronischen Gaspedal, der Motorsteuerung, der Klimaanlage und des Hybridsystems im Fokus maximaler Effizienz. In Verbindung mit dem ECON-Programm unterstützt die Eco Assist-Funktion den Fahrer zusätzlich, um seinen Fahrstil ebenfalls optimal auf sparsames Fahren auszurichten. Einen guten Kompromiss zwischen Leistung, Wirtschaftlichkeit und Emissionen für die meisten Fahrsituationen bietet das Programm NORMAL.

Die Ambientebeleuchtung des Tachometers leitet den Fahrer wie im Honda Insight zu wirtschaftlichem und umweltgerechtem Fahren an. Die Beleuchtung des Tachometers imCR-Z ist auch mit der 3-stufigen Fahrdynamikregelung verbunden. Im NORMAL- und im ECON-Programm ist der Tachometer blau beleuchtet und leuchtet bei wirtschaftlicher Fahrweise grün. Im ECON-Programm erscheint eine grünen “Eco”-Blume daneben. Wenn der Tachometer rot leuchtet, ist das SPORT-Programm aktiv.

Der Abstimmung des Auspuffsystems schenkten die Entwickler besondere Aufmerksamkeit, um neben der Effizienz auch den Ansprüchen sportlicher Fahrer gerecht zu werden. Der Klang des CR-Z unterscheidet sich vollkommen von dem aller bisherigen kompakten Hybridfahrzeuge. Komponenten wie Motoraufhängung und Geräuschdämmung wurden so abgestimmt, dass die sportlichen Elemente des Auspuffsystems vom Fahrer genossen werden können, während weniger wünschenswerte Geräusche von Sportauspuffsystemen auf ein Mindestmaß reduziert werden konnten.

Das Exterieur-Design des CR-Z weckt bewusst Erinnerungen an den charakteristischen Stil des Honda CRX aus den 80er-Jahren. Ursprünglich als kleines, sportliches Coupé entwickelt, überzeugte das Modell durch exzellente Fahrleistungen, aber auch durch eine hervorragende Wirtschaftlichkeit. Typische Designmerkmale des CRX, wie das zweigeteilte Heckfenster und die aerodynamische, leicht geneigte Dachlinie, finden sich als innovative Interpretation beim neuen CR-Z wieder und wurden mit einerexpressiven, markanten Außenform kombiniert.

Die leicht geneigte Dachlinie und das steil abfallende Heck des CR-Z sind Merkmale, die aber auch von vielen anderen Honda-Modellen bekannt sind. Die Designmerkmale stehen für Karosserien mit minimalem Luftwiderstand, der einen geringeren Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen begünstigt. An ihrer Unterseite werden die Scheinwerfer des CR-Z durch LED-Tagfahrleuchten akzentuiert und betonen den sportlichen Charakter des neuen Hybrid-Coupés.
Das Cockpit des CR-Z ist kompromisslos auf den Fahrer orientiert. Es wurde maßgeblich von den prägenden Elementen des CR-Z Concept, das erstmals auf der Tokyo Motorshow 2007 gezeigt wurde, beeinflusst. Dazu zählen vor allem der 3D-Tacho sowie eine Anordnung von Bedienelementen unmittelbar in Griffnähe des Fahrers.

Das Armaturenbrett ist zweigeteilt. Die höhere, dunkel akzentuierte Ebene kontrastiert mit einer tiefer liegenden, helleren Ebene, die zum Mitteltunnel und seitlich in die Türtafeln übergeht.

Der stilvolle Innenraum hat eine 2+2* Sitzkonfiguration. Auf den beiden Rücksitzen finden Kinder oder auf kürzeren Strecken auch kleinere Erwachsene Platz. Die mit einem Handgriff umklappbaren Rücksitze geben einen flachen Ladebereich frei, der mit überraschenden 401 Litern Laderaum mit einem Fließheck des C-Segments vergleichbarist. Bei dachhoher Beladung fasst der Kofferraum sogar bis zu 595 Liter. Der flexible Gepäckraum verfügt über ein 19 Liter fassendes Staufach unter dem Ladeboden, in dem sich Gegenstände vor neugierigen Blicken verbergen lassen.

Stand: April 2010; Fotos: Honda

Das EV-N Konzeptfahrzeug wird in Genf erstmals dem europäischen Publikum vorgestellt. Dabei handelt es sich um eine neue Studie, die den minimalistischen kubischenAnsatz des 1967 erstmals gezeigten N360 City-Fahrzeugs wieder aufleben lässt.

Neben dem knuffigen Design sind Elemente, die der Nachhaltigkeit dienen, wesentliche Elemente des Konzepts: So verfügt der EV-N über von Honda selbst produzierten Solarzellen, die in das Dach integriert wurden. Die leistungsfähigen Solarzellen laden die Batterie des Fahrzeugs während des Parkens auf. Um sich nach dem Abstellen des EV-N auch weiterhin auf engstem Raum komfortabel und flott bewegen zu können, wurden in die Türen des EV-N zwei Einräderintegriert. Das im Herbst 2009 von Honda als Prototyp vorgestellte revolutionäre Einrad mit der Bezeichnung U3-X ermöglicht die individuelle und komfortable Fortbewegung beispielsweise in Fußgängerzonen.

Der zweitürige, vorwiegend für den Stadtverkehr konzipierte EV-N wird über eine Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Diese wiederum treibt einen kleinen Elektromotor an.

Ein kleines und einfaches Auto hat seinen ganz eigenen Reiz Als Honda beschloss, das Konzept für ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug für die TokyoMotor Show 2009 umzusetzen, war Sumiyoshi begeistert: „Dies ist meine Chance, dieses kleine Auto Wirklichkeit werden zu lassen!“

So tragen im EV-N auch die Sitze mit ihren dünnen grobmaschigen Bezügen zum geringen Gewicht des Automobils und der effektiven Raumnutzung bei. Aber damit nicht genug: Damit die Nutzer dem Fahrzeug eine individuelle Prägung geben können, sind die Polsterelemente auswechselbar und können durch Sitzbezüge in diversen Designs ersetzt werden.

Um die Instrumententafel so leicht wie möglich zu gestalten undmöglichst wenige Rohstoffe einzusetzen, entfernte Sumiyoshi absolut alles, was rein dekorativ und ohne Funktion war. Unter kreativem Einsatz von Formen und Farbe stellte sie sicher, dass die Funktionen sichtbar blieben und entwarf eine Bedienung, die angenehm und einfach zu benutzen ist.

Das schnittige, dreirädrige Elektrofahrzeug zeigt in Form einer innovativen Studie, wie sich eine einzelne Person in Zukunft im urbanen Verkehr fortbewegen könnte. Dabei ermöglicht das in den Boden des 3R-C eingebaute Antriebspaket mit Batterie undElektromotor einen tiefen Schwerpunkt, was die Fahrstabilität sehr positiv beeinflusst.

Gleich zwei Funktionen übernimmt das Haubendach des dreirädrigen Fahrzeugs. Beim Parken schließt es den Innenraum ab. Beim Fahren übernimmt es die Funktion eines Windschildes und schütz den Fahrer vor Wind und Regen. Die auffällig hoch gezogenen Flanken der Karosserie sind Elemente des Sicherheitskonzepts.

In die Fahrzeugfront integriert ist ein abschließbarer Stauraum für den sicheren und geschützten Transport des Gepäcks. Die Designerentwickelten zudem einen beweglichen Wetterschutz, der den Beinraum des Fahrers abdeckt und den Komfort beim Fahren verbessert.

Das Konzeptfahrzeug 3R-C wurde von europäischen Designern im Honda-Design- und Forschungszentrum in Mailand entworfen.

Stand: Februar 2010, Fotos: Honda

Das der Insight die Geschmäcker spaltet wie schon zuvor der Prius ist nicht verwunderlich, dennoch kann Honda etwas mehr Dynamik und Raffinesse vorweisen. Was u. a. die schmal gezeichneten projektorartigen Scheinwerfer mit blauen Elementen für das Abblendlicht beweisen. Die Blinkerleuchten sind dagegen im unteren Teil des Stoßfängers platziert.

Und dann bringt die silbergraue Verbindung der beiden Scheinwerfer, die sich um die mit breiten Lamellen bestückten Kühleröffnung schwingt und die dazu passend ausgeformte Frontschürze richtig Schwung in die Front, die sich tief auf den Asphalt duckt. Die Dachlinie verläuft schwungvoll in einem Bogen nach hinten, die Seitenlinie steigt konstant an.

Am Heck wurden LEDs verarbeitet und – wenn auch mitten durch die Heckscheibe, verläuft ein Steg mit durchgehend rotem Glasband, hinter dem sich die dritte Bremsleuchte befindet, aber leider leuchtet von ihr nur ein kleiner Teil. Wie auch immer, der Insight Hybrid deute schon mit seiner Optik an, dass es sich hier nicht um irgendein Auto handelt, sondern dass unter der Haube doch etwas besonders stecken muss.

Und diesen Eindruck hinterlässt auch gleich der erste Blick ins Innere des umweltfreundlichen Japaners. Dabei wirkt das Cockpit zwar etwas futuristisch, vor allem jedoch reichlich zerklüftet, was vor allem an dem aufgesetzten Tachodisplay oberhalb der großen Display hinter dem Lenkrad, dem Bedien- und Anzeigeteil rechts daneben mit Radio und Co. sowie der auf zwei Segmente aufgeteilten Heizungs- und Lüftungsbedienung liegt. Und dann war da ja auch noch der Monitor desNavigationssystem angeflanscht …

Mehr noch muss sich Honda fragen lassen, was sie sich bezüglich Materialauswahl, Anmutung und Verarbeitung gedacht haben, hier fehlt es vor allem an Wertigkeit. Gerade an den unteren Armaturen und den Türen finden wir reichlich billig wirkendes Hartplastik, und dann kommt noch ein Stoff in den Türen hinzu, der den Charme vergangener Jahrzehnte aufleben lässt. Das will wiederum nicht so ganz zu dem im Kern futuristischen Cockpit passen will. An sich sorgt die zweifarbige Ausführung für eine lockere und auch angenehme Atmosphäre, das viele Grau wirkt aber eher trist.

Das Lenkrad ist in Höhe und Weite verstellbar, doch hat man bei der Höhe weniger die Wahl nach dem was einem am besten passt, sondern sie richtet sich nach der Sichtbarkeit der Instrumente. So störte uns bei einer Körpergröße von 1,80 m das Lenkrad etwas beim Einstieg. Mit dem gelochten Leder und der schönen Aluapplikation kann das Volant aber gut gefallen.

Hinter dem Lenkrad platziert, zieht zunächst der große runde Drehzahlmesser mit integriertem Infodisplay den Blick auf sich, eingefasst von den weiteren Anzeigen „Tankinhalt“ und „Motor-Assist“. Diese zeigt auf, ob die Batterie aufgeladen wird oder der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt.

Ein weiterer Assistent, genannt „Eco Assist“ ist über dem Display einzusehen und hilft dem Fahrer zusätzlich Kraftstoff zu sparen. Mittels der grünen ECON-Taste am Armaturenbrett, links vom Lenkrad wird der Sparmodus aktiviert. Die Tachoanzeige befindet sich in digitaler Form über dieser kompakten Einheit und leuchtet je nach Fahrweise Blau oder Grün auf, wobei letzteres für Effizienz steht.

Ebenfalls schön weit oben in guter Reichweite angebracht, sind die groß ausgeführten Tasten und Schalter, die in der Bedienung keine weiteren Fragen aufwerfen. Auch die Frage nach Ablagen für allerlei Kleinkram stellt sich im Insight nicht. Zahlreiche Getränke-/Flaschenhalter, geräumige Türablagen, eine abnehmbare Box, weitere kleine Staufächer, eine Sitztasche…

Die Sitze entsprechen dem guten Durchschnitt, allerdings liegen bei größeren Passagieren nicht immer die Beine auf und nach einer gewissen Zeit sitzt man regelrecht in einer Kuhle. Das Raumangebot geht insgesamt in Ordnung, selbst als 1,85 Meter Passagiersitzen wir im Fond noch angenehm, der Kopf befindet sich dann jedoch sehr nah an Seitenholm und am Dach, außerdem fährt die Kopfstütze hinten nicht weit genug aus. Zudem sitzt man nur auf den äußeren Plätzen wirklich bequem. Während der Einstieg noch ohne Probleme vonstatten geht, bleibt man beim Ausstieg gerne mit den Füßen hängen. Im Gegensatz zur großen Aluleiste die vorn im Einstieg verbaut worden ist, blieb hinten nur noch ein winziger Rest übrig.

Um die Rundumsicht ist es eher schlecht bestellt, die stark abfallende Front lässt zwar den Blick auf die Straße schön frei, sie selbst ist aber nicht einzusehen. Vor allem der Blick nach hinten ist sehr eingeschränkt, vor allem die Querstrebe mitten durch die Heckscheibe nimmt sehr viel Sicht und der Heckscheibenwischer sorgt auch nur im oberen Fensterteil für freie Sicht, wo man sie meist gar nicht braucht.

Während sich Prius und Insight in punkto Sicht nichts nehmen, hat letzterer im Bereich Gepäckraum allerdings deutlich das nachsehen. Auch wenn Honda dank platzsparenderer Batterieplatzierung unter dem Gepäckabteil sowie einem zweifach justierbaren Zwischenboden ein Volumen von 360 Liter bzw. 408 Liter erreicht und einen weiteren Stauraum von acht Litern unter dem Ladeboden sowie ein zusätzliches Fach in der Seite des Kofferraums bereithält, geht hier der Prius mit 445 Liter ins Rennen und stellt ein maximales Ladevolumen von 1.545 Liter zur Verfügung. Im Gegensatz zum Insight, der gerade mal 1.017 Liter bieten kann.

Dieser Stauraum lässt sich wiederum spielerisch und schnell durch Umlegen der Rücksitze im Verhältnis 60:40 ohne das ein Abnehmen der Kopfstützen nötig wäre schaffen, die Ladefläche ist nahezu eben und dank angenehm niedriger Ladekante gut erreichbar. Wen die Gepäckabdeckung nun stören sollte, kann diese bequem unter dem Ladeboden verstauen.
Achtung für Personen ab 1,80 Meter, hier besteht am Kofferraumschloss Anstoßgefahr.

Nicht nur die Komponenten Bremsen und Lenkung und die Plattform wurden vom neuen Jazz übernommen, doch trotz einiger Gemeinsamkeiten gibt es Unterschiede wie z.B. die Position des Kraftstofftanks. Während sich der Tank beim Jazz unter den Vordersitzen befindet ist er im Insight unter die Rücksitze gewandert.

Dank der ausreichend direkten und angenehm straffen Lenkung folgt dasFahrzeug willig den Lenkbefehlen, nur um den Geradeauslauf ist es nicht allzu gut bestellt. Die Fahrwerksabstimmung ist im Kern angenehm dynamisch ausgelegt ohne aber den Komfort störend zu vernachlässigen, nur Querrillen schlagen gerne nach innen durch.

Trotz der eher straffen Abstimmung schaukelt sich das Fahrzeug im Slalom ordentlich auf und das früh eingreifende, serienmäßige VSA (Stabilitätsprogramm) geht so vehement zu Werke, dass man das Gefühl bekommt, es zieht einem die Reifen von der Felge. Dennoch bleibt der Insight auch im Grenzbereich gutmütig.

Gefühlvoll und schnell ansprechend arbeitet die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, wobei man sich erst kurz an das Zusammenspiel zwischen Bremsleistung und Bremsenergie-Rückgewinnung gewöhnen muss. Mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent macht sie bei Vollbremsungen aus Tempo 100 laut quietschend und rubbelnd auf sich aufmerksam, allerdings kommt das Fahrzeug erst nach rund 40 m zum Stehen, taucht dabei zudem vorne tief ein. Die rollwiderstandsoptimierten Reifen sind dabei für den recht langen Bremsweg ziemlich mitentscheidend, dafür zeigt sich die Bremsanlage sehr standfest.

Es gibt verschiedene Hybridlösungen, und hier hat sich Honda für die kostengünstigste Variante „Parallelhybrid“ entschieden, bei der ein Benzinmotor als Hauptantrieb dient und der Elektromotor diesen nur zeitweise unterstützt. Beim Prius kommt der Reihen-Parallel-Hybrid oder Kombinationshybrid zum Einsatz. Dieses System verfügt über einen Verbrennungsmotor und Elektromotoren, die unabhängig voneinander verwendet werden können.

Beim Honda kommt IMA zum Einsatz, das steht für Integrated Motor Assist. Den Hauptanteil beim Antrieb übernimmt im Insight ein 1,3 Liter Verbrennungsmotor mit 88 PS und einem maximalen Drehmoment von 121 Nm, ihm zur Seite steht ein 14 PS starker Elektromotor mit einem Drehmoment von 92 Nm. Damit ist der Honda zwar schwächer motorisiert als der Toyota Prius, schafft aber den Sprint von Null auf Hundert in ausreichenden 12,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h.

Was dabei wesentlich mehr stört, ist das stufenlose CVT-Getriebe. Arbeitet es bei gemächlicher Fahrweise noch halbwegs ordentlich, stört die generelle Arbeitsweise bei flotter Fahrt doch ganz enorm. Denn erst malreagiert der Motor mit dem Tritt aufs Gaspedal durch lautes Aufheulen, die Drehzahl schnellt nach oben und dann – ganz gemächlich – reagiert der Wagen auch mit Beschleunigung. Aber gerade bei Vollgas stört der laut aufschreiende Motor und wer auf der Autobahn mit Tempo 160 vorwärts kommen möchte, wird dauerhaft laut beschallt.

Anders als beim Toyota kann der Honda-Fahrer nicht bestimmen, ob er mit dem Verbrennungsmotor oder ggf. rein elektrisch fahren möchte. Das bestimmt der Insight selbst, um die Arbeitsweise braucht sich der Fahrer auch nicht zu kümmern. Eine Anzeige informiert, ob gerade die Batterie geladen wird, ob der Elektromotor arbeitet etc.

Lohn der Honda-Bemühungen ist ein niedriger Verbrauch von 4,5 Litern im Mix, den wir im Rahmen unserer Normstrecke ermittelt haben. Für die Stadt gibt Honda 4,7 Liter Super bleifrei an, der CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 105 g/km. Das sind die Werte mit einer 16-Zoll-185/55er Bereifung. Wer sich für die 175/65er 15 Zöller entscheidet, kann außerorts bis zu 0,3 Liter sparen.

Beim Verzögern oder wenn man den Fuß vom Gas nimmt, wird die Verbrennung in allen vier Zylindern gestoppt. Diese Zylinderabschaltung VCM (Variable Cylinder Management) sorgt dafür, dass alle vier Zylinder bereits dann abgeschaltet werden, wenn bei Langsamfahrt nur ein geringes Drehmoment zum Vortrieb benötigt wird. In diesem Fall treibt allein der Elektromotor das Fahrzeug an, und die Kolben des Benzinmotors arbeiten im Leerlauf. Größter Vorteil des neuen E-Motors ist die Reduzierung bei Größe und Gewicht.

Kleiner und leichter wurde auch die Hochleistungsbatterie, die aus der regenerativen Energie beim Bremsen jetzt schneller geladen werden kann und so besser den Elektromotor mit Energie versorgen kann.

Noch etwas mehr rauskitzeln, besser gesagt reduzieren, kann der Honda-Fahrer, wenn er mittels ECON Schalter den “Super Economy” Modus aktiviert.

Hierbei wird:
- Leistung und Drehmoment um 4 Prozent reduziert
- die regenerative Bremsenergie gesteigert
- die Auto-Stopp-Zeit verlängert
- beim Auto-Stopp-Einsatz die Klimaanlage ausgeschaltet
- die Klimaanlage häufiger im Umluftmodus arbeiten und
- das CVT-Getriebe gleichmäßiger schalten.

Wenn man es nicht eilig hat, ist das stufenlose Getriebe durchaus okay, jedoch fährt die Automatik nichtimmer von alleine an, dadurch ist oft nur ein gefühlloses Rangieren möglich. Wen das ungewohnte Arbeiten der stufenlosen Automatik stört, der kann z.B. mit den Schaltwippen am Lenkrad auch selbst schalten. Dazu sind sieben Stufen für den Vorwärtsdrang definiert, die Befehle werden flott ausgeführt, die Elektronik schaltet aber ggf. selbst hoch, nicht jedoch runter. Damit kann man leben, so ist das Getriebe okay.

An der Sicherheit darf nicht gespart werden, dass weiß auch Honda und hat den Insight u.a. mit sechs Airbags (Fahrer und Beifahrerairbag, abschaltbar, Seiten- und Kopfairbags) bestückt.

Dazu aktive Kopfstützen vorn, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen inkl. Gurtstraffer und –kraftbegrenzer vorn, einem Bremsassistent, dem VSA Stabilisierungsprogramm, einer ACE-Karosseriestruktur und zwei ISOFIX-Befestigungen mit Haltegurtverankerungen im Dach.

Während bei der Optik, dem Fahrwerk und der Hybrid-Lösung noch der Geschmack und die Vorlieben des Kunden entscheiden, steht in punkto Preisfrage fest, dass der Honda Insight den Prius mit 19.950,- Euro zu 25.450,- Euro deutlich schlägt. Eine Preisdifferenz, die letzten Endes einige Abstriche durchaus rechtfertigt.

Doch der Insight kann nicht nur mit einem günstigen Einstiegspreis dienen, auch die serienmäßige Ausstattung lässt sich mit einer Klimatisierungsautomatik, höhen- und weitenverstellbaren Lenkrad, dem höhenverstellbaren Fahrersitz, Eco-Assist, CVT-Automatikgetriebe, IMA-System, den elektrisch verstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterheber rundum sowie der Colorverglasung sehen.

Optional lässt sich der Einsteiger mit einer Einparkhilfe für 380,- Euro und der 480,- Euro teuren Metallic-Lackierung aufwerten. Für tausend Euro Aufpreis gegenüber der Basis erhalten Sie die Comfort-Variante mit MP3-fähigem CD-Radio, AUX-Anschluss für externe MP3-Player, einem Multifunktionslenkrad, Seitenblinker in den Außenspiegeln sowie elektrisch verstell, beheiz- und anklappbaren Außenspiegeln.

Selbst die 22.600 Euro teure Top-Ausstattung Elegance liegt noch weit unter dem Grundpreis des Prius und verwöhnt dann sogar mit einer Alarmanlage, Schaltwippen am Lenkrad für das CVT-Automatikgetriebe, Einparksensoren hinten, Nebelscheinwerfern, Tempomat, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Licht- undRegensensor, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 16 Zoll Leichtmetallfelgen.

Xenonlicht und ein vollintegriertes Navigationssystem finden Sie dann für 750,- sowie 2.400,- Euro in der Aufpreisliste.

Stand: Februar 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind