Zugleich setzt der Ford B-MAX in seiner Klasse ganz neue Maßstäbe, wenn es um niedrigen Kraftstoffverbrauch und saubere Abgas-Emissionen geht. Hinzu kommt ein mannigfaltiger Reigen besonders fortschrittlicher Assistenfunktionen wie etwa das mit Spannung erwartete SYNC. Das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainment-System feiert in dem neuen Kompaktvan von Ford seine Europapremiere und zeichnet sich unter anderem durch den Notruf-Assistenten “Emergency Assistance” aus. Bei einem Unfall alarmiert diese hochmoderne Anwendung selbsttätig Rettungskräfte in der jeweils korrekten Landessprache.

Gemeinsam mit dem B-MAX feiert auch das preisgekrönte “Active City Stop”-System seine Weltpremiere in diesem Segment. Es hilft, Auffahrunfälle bei geringen Geschwindigkeiten - wie sie in zähfließendem Verkehr oder in Ballungszentren vorkommen - zu vermeiden oder ihre Folgen zu mindern.

Der neue Ford B-MAX teilt sich die Grundarchitektur mit dem weltweit überaus erfolgreichen Fiesta. Mit seinem außergewöhnlichen Platzangebot und durchdachten Praxislösungen innerhalb einer smart und attraktiv gestalteten Karosserie setzt er die Vision des Unterneh-mens von einem hochmodernen MAV-Familienfahrzeug (Multi-Activity Vehicle) in der Kleinwagenklasse in die Wirklichkeit um.

Mit einer Außenlänge von kaum mehr als vier Metern übertrifft der Ford B-MAX den fünftüri-gen Fiesta um elf Zentimeter. Zugleich ist er 32 Zentimeter kürzer als der größere C-MAX. Damit entspricht das neue Van-Modell exakt der rapide steigenden Nachfrage nach Fahrzeugen mit großzügigen Platzverhältnissen bei kompakten Abmessungen, die wie maßgeschneidert sind für den immer dichteren Verkehr im innerstädtischen Bereich. Zu den Kernelelementen des neuen B-MAX zählt seine hochmoderne Karosseriestruktur mit dem innovativem Türkonzept “Panorama-Schiebetür”.

Dabei ermöglicht der Verzicht auf eine konventionelle B-Säule - ihre stabilisierende Aufgabe wird von einem intelligenten Zusammenspiel aus beiden Seitentüren übernommen - einen in dieser Fahrzeugkategorie unerreicht bequemen Zugang sowie einen besonders praktischen Bedienkomfort. Dies bedeutet imDetail: Durch die Kombination aus Vordertüren, die wie gehabt schwingend aufgehängt sind, und hinteren Schiebetüren entsteht eine komplett barrierefreie seitliche Karosserie-Öffnung, die sich über eine Breite von 1,5 Metern erstreckt - und damit gut doppelt so weit ist wie bei vergleichbaren Wettbewerbern mit traditionellen Türkonzepten. Dies erleichtert den Ein- und Ausstieg ebenso wie das Anschnallen von Kindern auf den Rücksitzen oder das Beladen mit sperrigen Kartons nach dem Einkauf.

Weiterer Vorteil: Die beiden seitlichen Schiebetüren verbessern auch in engen Parklücken, in denen sich Schwingtüren oftmals nicht weit genug öffnen lassen, den Zustieg in den Innenraum.

Die bestechenden Vorteile des neuen innovativen “Panorama-Schiebetür” Konzepts werden durch das besonders flexible, einfach nutzbare Sitzsystem zusätzlich ergänzt. So ergibt die - praktischerweise mit einer Hand - leicht bedienbare, asymmetrisch im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbare Rückbank in Verbindung mit der umlegbaren Lehne des Beifahrersitzes eine durchgehend ebene Staufläche, die sich von der Seite bequem auch mit sperrigem Gut wie Möbelbausätzen oder sogar einem Fahrrad beladen lässt. Dabei nimmt der Innenraum Gegenstände mit einer Länge von bis zu 2,35 Metern auf. Unter dem höhenverstellbaren Kofferraumboden können sensible Accessoires und Utensilien vor den Blicken Dritter verborgen werden.

Im Vergleich zum Fiesta sitzen die Passagiere des neuen Ford B-MAX um zwölf Zentimeter höher. Auf diese Weise kommen sie in den Genuss einer verbesserten Rundumsicht. Zu-gleich profitieren die Fondpassagiere von einer großzügigeren Bein- und Kopffreiheit. Trotz des Verzichts auf eine konventionelle B-Säule überzeugt der neue Ford B-MAX dank seiner innovativen Karosseriestruktur mit dem gleichen uneingeschränkt hohen Maß an pas-siver Sicherheit wie traditionelle Fahrzeugkonzepte.

Um die hohen Anforderungen zu erfüllen, die insbesondere ein Seitenaufprall an den Insas-senschutz stellt, haben die Ingenieure von Ford gezielt die Strukturen der vorderen und hin-teren Türen verstärkt. So kommen in Schlüsselbereichen zum Beispiel ultrahochfeste Boron-Stähle zum Einsatz. Sie bilden im Zusammenspiel mit den Türrahmen eine Art virtuelle B-Säule und absorbieren auf diese Weise die einwirkende Crash-Energie. Insgesamt besteht die Karosserie und das Chassis zu 58 Prozent aus hochfesten und ultrahochfesten Stählen - dies verbindet ein hohes Maß an Rigidität mit großen Gewichtsvorteilen.

Zugleich sorgen spezielle Sicherheits-Türverschlüsse und verstärkte Verriegelungsmechanismen dafür, dass die seitlichen Karosserieöffnungen auch bei einem Unfall sicher mit dem Dachbereich und den Seitenschwellern verbunden bleiben. Auf diese Weise bietet das Zusammenspiel beider Seitentüreneinen sicheren Schutz für die Passagiere. Ergänzt werden diese strukturellen Eigenschaften von weiteren Karosserie-Modifikationen und hochmodernen Rückhaltesystemen. Das Resultat: Der Ford B-MAX entspricht höchsten Sicherheitsstandards.

Die Exterieur-Designer von Ford haben mit dem B-MAX den Beweis erbracht, wie erfolgreich das “Ford kinetic Design” - die charakteristische Gestaltungsphilosophie des Unternehmens - auch auf ein neues Karosserieformat im Kleinwagensegment angewendet werden kann. Das Ergebnis ist ein kompaktes, sportliches und attraktives Fahrzeug, das mit seinem eigenständigen Auftritt die beliebte Van-Modellpalette von Ford ergänzt.

Zu den aufsehenerregenden Design-Elementen des B-MAX zählt die neue, kraftvolle Interpretation des trapezförmigen unteren Kühlergrills, der für moderne Modelle von Ford so charakteristisch ist. Ein Statement von Stärke und Dynamik setzt der B-MAX von Ford auch durch die prägnant gestaltete Grafik der Scheinwerfer, die muskulös ausgeführte Schulterlinie mit ihrem kraftvollen Unterschnitt, der speziellen Fensterlinie mit ihrem markentypischen Aufwärtsschwung hinter den Türen und markant geformten Radlaufverbreiterungen. Bereits diese Elemente weisen schon optisch auf die enorme Agilität und den Fahrspaß hin, mit dem auch dieser Ford dank Fahrdynamik-Regelung “Torque Vectoring Control” in seiner Klasse wieder mit überlegener Traktion die Messlatte für Kontrahenten darstellen wird.

Von dem kastenförmigen Look, der seine Mitbewerber im Segment der kleinen Vans oftmals auszeichnet, distanziert sich der B-MAX durch dreidimensional gestaltete Seitenflächen - die ein Gefühl von Spannung erzeugen - und außergewöhnlich geformte Schweller mit “Zick-Zack”-Linie im hinteren Bereich.

Mit kraftvollen Formen und skulpturell gestalteten Oberflächen entwickelt der neue B-MAX das kinetic Design-Thema der jüngsten Modelle von Ford aus der Kleinwagen- und kompakten Mittelklasse konsequent fort. Dies spiegelt sich besonders anschaulich in dem geschwungenen Profil des Armaturenbretts - das bis in die Türen reicht - sowie in der markanten Mittelkonsole wider, die sich bis in den Bereich zwischen den Vordersitzen erstreckt. Besonders wertige Materialien unterstreichen im Zusammenspiel mit der hohen Verarbeitungsqualität den Anspruch des wegweisenden Kompaktvans, das sich auch kleine und besonders praktische Automobile durch ein hohes Komfortniveau und umfangreiche Ausstattung auszeichnen können. Das optional angebotene, üppig bemessene Sonnendach verstärkt das besondere Raumgefühl des B-MAX zusätzlich.

Wegweisende Signale sendet der neue B-MAX auch in puncto besonders sparsamer und abgasarmer Diesel- und Benzinerantrieben in Kombination mit den fortschrittlichen ECO-netic-Technologien von Ford. So kommt der Kompaktvan alszweite Baureihe nach dem Ford Focus in den Genuss des innovativen EcoBoost-Benzindirekteinspritzers mit einem Li-ter Hubraum und drei Zylindern. Er steht in den Leistungsstufen 74 kW (100 PS) und 88 kW (120 PS) mit serienmäßigem Start-Stopp-System zur Wahl. Die Verbrauchs- und Emissions-Werte der 120-PS-Version überraschen: 4,9 Liter/100 km* entsprechen 114 g/km CO2* - damit zählt der neue B-MAX ganz klar zu den ökologisch und ökonomisch vorteilhaftesten Angeboten seines Segments.

Abgerundet wird die Benziner-Palette des 5-Sitzers vom 66 kW (90 PS) starken 1,4-Liter-Duratec-Vierzylinder und dem 1,6-Liter-Duratec-Motor mit 77 kW (105 PS), der auch mit dem hocheffizienten, sechsgängigen Ford PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupp-lungstechnologie erhältlich ist.

Auf der Dieselseite kann der B-MAX mit zwei Duratorq TDCi-Aggregaten überzeugen, die ebenfalls zu den kraftstoffeffizientesten ihrer Klasse zählen. So begnügt sich das 70 kW (95 PS) starke 1,6-Liter-Derivat mit lediglich 4,0 Litern/100 km*, dies ist gleichbedeutend mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von nur 104 g/km*. Ganz neu in der europäischen Modellpalette von Ford vertreten ist der 1,5 Liter große Duratorq TDCi mit 55 kW (75 PS).

Er verbraucht 4,1 Liter/100 km* bei CO2-Emissionen* von 109 g/km. Neu ist auch: Alle Versionen des B-MAX kommen in den Genuss der beispielhaften ECO-netic Technology-Lösungen von Ford. Hierzu zählen etwa die elektrische Servolenkung EPAS (”Electric Power Assisted Steering”), die weniger Energie zehrt als eine vergleichbare Hydraulik, die ebenfalls verbrauchssenkende Schaltempfehlungsanzeige oder das Informationssystem Ford ECO-Mode. Es gibt dem Fahrer hilfreiche Tipps für eine abgasarme Fahrweise und belohnt erzielte Fortschritte durch Grafiksymbole im zentralen Display. Bei den 1,0-Liter-EcoBoost- und 1,5 beziehungsweise 1,6 Liter großen Duratorq TDCi-Motoren kommen zusätzlich das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine SRC (”Smart Regenerative Charging”) hinzu. Es lädt die Batterie bevorzugt dann auf, wenn die hierfür notwendige Energie praktisch kostenfrei erzeugt wird - beispielsweise während Brems- und Rollphasen.

Mit dem B-MAX kommt in der zweiten Jahreshälfte 2012 der technologisch fortschrittlichste Kleinwagen aller Zeiten auf den Markt. Dies beweist allein die Einführung des sprachge-steuerten Kommunikations- und Entertainmentsystems SYNC, das zeitgleich mit dem Kom-paktvan sein Debüt in Europa gibt. SYNC ist ein besonders hochentwickeltes Schnittstellen-Management, das elektronische Geräte wie Handys oder MP3-Speichermedien via Bluetooth oder USB-Anschluss einbindet und eine sprachgesteuerte Bedienung ermöglicht. Vorteil: Der Fahrer kann sein Mobiltele fon, das Radio oder auch seinen iPod mit simplen akustischen Befehlen steuern, ohne die Händevom Lenkrad nehmen zu müssen. Dabei übernimmt SYNC Informationen von den vernetzten Geräten, liest eingehende SMS-Nachrichten laut vor und kann sogar auf Wunsch aus einer Auswahl vorbereiteter Sätze Antworten zurücksenden.

Stand: März 2012; Fotos: Ford

Die schnittig-gelungene Front teilt sich der Ford Focus Turnier mit den beiden anderen Karosserievarianten. Und auch wenn der Kombi zum Heck hin seine dynamische Linienführung bewahren kann, so verliert sich diese dort leider etwas. Dennoch präsentiert sich auch hier der Abschluss absolut eigenständig, wenn auch für unseren Geschmack in Anbetracht des Gesamtbildes etwas zu konservativ.

Schick dagegen, wie sich der Silberglanz der Dachreling mit dem der Zierleiste am unteren Seitenfensterrand zu einer dynamischen Seitenlinie ergänzt. Aus dem dunkel abgesetzten Seitenschweller entwickelt sich am Heck ein optischer Difussor, der auch die Rückstrahler aufnimmt.

Farben wie das Mustard Olive-Gelb, das Candy-Rot oder das im Falle unseres Testwagens orangeähnliche Mars-Rot setzen sich dem wiederum frisch entgegen.

Im Gegensatz zur Limousine fällt der Turnier mit einem Plus von zwanzig Zentimeter deutlich länger aus, was sich selbstverständlich spürbar im Innenraum bemerkbar macht. So verbuchen wir allein beim Gepäckabteil im Normalzustand ein Plus von 160 Litern gegenüber dem Fünftürer, und das sind dann insgesamt 476 Liter. Mit einer maximalen Kapazität von 1.516 Liter bietet der Focus Turnier sogar einen möglichen Zuwachs von knapp 370 Liter.
Hierzu muss zunächst die Sitzfläche der asymmetrisch geteilten Rückbank nach vorn geklappt und danach die Lehne umgelegt werden. Der dadurch entsehende Ladeboden ist nahezu eben und dank weitöffnender Heckklappe und angenehm niedriger Ladekante problemlos zu erreichen.

Doch nicht nur dem Kofferraum kommt der Längenzuwachs zu gute, auch die Insassen profitieren davon. So nehmen wir im Fond auch als Großgewachsener deutlich bequemer Platz und müssen zudem nicht Gefahr laufen, uns beim Einstieg den Kopf anzustoßen.
In einem feinen Stoff-Leder-Mix gehalten ist dabei nicht nur die Rückbank, sondern natürlich auch die bestens ausgeformten Sitze in Reihe eins. Sie bieten in jeder Lage guten Seitenhalt, angenehmen Rückenkomfort und laden stets zum Verweilen ein.

Von hier aus haben wir das schnittig geformte Cockpit gut im Blick, die Schöpfer verfolgten auch hier das kinetic Design. So unterscheidet sich im Inneren keine der Karosserievarianten und warten allesamt mit einer sehr futuristischen Gestaltung auf. Gepaart mit berührungsfreundlichen Materialien und einer durchaus hohen Qualitätsanmutung sowie Verarbeitung.

Per Steuerung am dick ausgeführten Lenkrad arbeiten wir uns beispielsweise durch die zahlreichen Assistenz-Systeme. Diese Menüführung verlangt allerdings ebenso eine Eingewöhnungsphase wie die der zahlreich vorhandenen Schalterelemente in der wuchtigen Mittelkonsole. Im ersten Moment erschlägt einen regelrecht die Anzahl an Bedienmöglichkeiten. Hat man sich jedoch erst mal ein Bild von den einzelnen Möglichkeiten gemacht …

Apropos Bild. Während das Display des HMI-Systems in der sportlich gezeichneten Instrumenteneinheit wahrlich üppig daherkommt, geht der Bildschirm am oberen Ende der Mittelkonsole regelrecht unter. Dabei wäre hier deutlich mehr Platz gewesen, was eine leichtere Handhabung und bessere Übersichtlichkeit zur Folge gehabt hätte.

Während die in unserem Testfahrzeug eingestellte blaue bis teilweise eisblaue Beleuchtung recht kühl und modern wirkte, hat der Fahrer optional die Möglichkeit auf bis zu sieben unterschiedliche Farbabstimmungen zurückzugreifen bzw. auszuwählen. Serienmäßig ist der Innenraum in ein warmes Rot getaucht.

Die Power-Ford-Start-Funktion entspricht einer Annehmlichkeit der höheren Ausstattungsvariante Titanium, ist jedoch nicht zuverwechseln mit Keyless-Go, denn hier ist ein Herausholen des Schlüssels nötig um die Türen zu öffnen bzw. zu schließen.
Eher ungewöhnlich präsentiert sich letztlich auch Aufteilung von Schaltung und Handbremse. Während der Schalthebel deutlich zum Beifahrer gerichtet ist, befindet sich der Handbremshebel direkt neben dem Fahrer.

Basierend auf dem gelungenen Fahrwerkskonzept der Limousine stellt auch der Ford Focus Turnier den perfekten Reisebegleiter dar, der mit seinen dynamischen Attributen aber auch den sportlichen Fahrer voll zufrieden stellen kann.

Die satte Straßenlage wie auch das sichere Fahrgefühl behält sich der Kombi bis in die hohen Geschwindigkeiten bei. Mit gutem Federungskomfort kann der Focus ebenso überzeugen wie mit sportlichem und willigem Fahrverhalten. Sei die Kurve noch so eng, so schnell ist der Focus Turnier nicht aus der Ruhe zu bringen - der Fahrdynamik-Regelung Torque Vectoring Control (TVC) sei Dank. Das serienmäßige Feature regelt elektronisch die Kraftverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern und wirkt einem Ausbrechen des Fahrzeuges durch gezielte Bremseingriffe entgegen.

Die dadurch erzielte sichere und optimale Straßenlage findet in Verbindung mit der neu entwickelten elektrische Servolenkung EPAS (Electric Power Assist Steering) ihre Perfektion. Sie vermittelt stets perfekte Rückmeldung und lässt sich sowohl präzise als auch mit geringem Kraftaufwand lenken.

Während unserer Testphase konnte auch die Zweikreis-Diagonal-Bremsanlage dem positiven Gesamteindruck entsprechen. Mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen rundum (vorn innenbelüftet) und Vakuum-Bremskraftverstärker mit elektronisch gesteuertem Vierkanal-ABS inklusive elektronischer Bremskraftverteilung ist der Focus Turnier auch hier bestens gerüstet.

Die Wahl der von uns gefahrenen Topmotorisierung ist zweifelsohne nicht so vernünftig wie der Kauf des Volumen-Diesels. Doch trotz des enormen Fahrvergnügens, das der Motor bietet, ist es möglich, dank der neuen Ford EcoBoost-Technologie auch kultiviert und effizient unterwegs zu sein.

Dabei trifft eine hochmoderne Benzin-Direkteinspritzung aufTurboaufladung und variable Nockenwellensteuerzeiten, dessen Downsizing-Konzept um ein serienmäßiges Start-Stopp-System und eine Schaltpunktanzeige ergänzt wird.

Somit erreicht der 1,6 l EcoBoost laut Datenblatt den gleichen CO2-Ausstoß von 139 g/km wie auch die Verbrauchswerte der leistungsschwächeren Variante mit 150 PS, die sechs Liter im Schnitt sind allerdings nur unter Vorbehalt und eiserner Disziplin möglich.
Verständlich, dafür werden wir aber auch beim locker lassen der Zügel mit 182 Pferdestärken, einem Drehmoment von 240 Nm und einem daraus resultierenden souveränem Vortrieb belohnt, kurzzeitig steigt das maximale Drehmoment dank Overboost-Funktion zwischen 1.900 und 4.000 Touren sogar auf 270 Nm an.

Der 134 kW starke EcoBoost-Motor sprintet dann sogar in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Doch gerade die Durchzugswerte, selbst aus den höheren Gängen bei niedrigen Touren heraus, sorgen für absoluten Fahrgenuss. Der sonst laufruhige Motor tritt dann zwar etwas brummiger in Erscheinung wird aber keineswegs aufdringlich oder störend. In jeder Situation stets überzeugend, spielt man mit diesem Focus Turnier locker und mühelos mit den Großen mit. Sehen lassen kann sich in jedem Fall auch die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h, wenn einem auch die Tachoanzeige das Gefühl vermittelt, noch schneller unterwegs zu sein. Wirklich erfreulich ist aber, dass selbst bei solch geforderten Fahrleistungen einem der Blick auf die Tankanzeige nicht die Laune verdirbt.

Wunderbar abgestimmt, präsentiert sich auch das serienmäßige und neu entwickelte Durashift-Sechsgang-Schaltgetriebe. Angenehm knackig, zu keiner Zeit jedoch hackelig, entspricht es ganz dem sportlichen Charakter. Auf Wunsch steht dem Kunden alternativ das Ford PowerShift-6-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie zur Verfügung.
Die Kölner fahren mit dem Focus derartige Geschütze in punkto Sicherheit auf, dass sich sogar die Großen in der Automobilbranche vorsehen müssen. Wenn in der Regel auch nur gegen Aufpreis zu haben, so ist dieser so attraktiv und fair, dass man darauf wahrlich nicht verzichten muss.

Bevor wir uns jedoch durchdie Armada an Fahrerassistenten arbeiten, blicken wir auf die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Auch hier kann Ford absolut überzeugen und bietet in Form des intelligenten Sicherheits-System IPS zum einen Front-, Seiten- und Kopf-Schulter-Airbags, und zum anderen moderne integrierte Rückhaltesysteme, eine Sicherheits-Lenksäule wie auch ein neues Gurtwarnsystem für die Rücksitze, Isofix-Befestigungspunkte und eine elektrische Tür-Kindersicherung.

Selbst die serienmäßig an Bord befindlichen Systeme lesen sich scheinbar endlos: Angefangen beim Antiblockier-Bremssystem (ABS) inklusive elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Kurvenbremskontrolle (CBC) über den Sicherheits-Bremsassistenten (EBA), den elektronischen Bremsdruckaufbau (EBP), Notbremslicht, der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) mit Motordrehmoment-Kontrollsystem (ETCS) bis hin zum aktiven Bremseingriff (BLD), der hydraulischen Hinterachs-Bremsunterstützung (HRB), der Motorschleppmoment-Kontrolle (EDC), Torque Vectoring Control (TVC), dem Berganfahrassistent und einer Anhänger-Stabilisierung.

Doch gehen wir nun näher auf die angebotenen Fahrer-Assistenzsysteme ein, die allesamt auf einer Gruppe von Sensoren basieren. Der Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System) macht den Fahrer mittels LED-Warnleuchten in den Außenspiegeln auf Verkehrsteilnehmer aufmerksam, die sich im nicht einsehbaren “toten Winkel” befinden.
Der Fahrspur-Assistent in Verbindung mit der Spurhalte-Warnung warnt den Fahrer durch Vibrationen im Lenkrad, sobald das System ein ungewolltes Verlassen der Fahrspur bemerkt. Dabei kann sowohl die Empfindlichkeit wie auch die Intensität der Lenkradvibrationen individuell eingestellt werden. Ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h kommt, wenn gewünscht, der Fahrspurhalte-Assistent aktiv hinzu und bringt das Fahrzeug durch einen sanften Lenkeingriff zurück in die Spur.

Visuell sowie akustisch tritt das Auffahrwarnsystem FA (Forward Alert) in Erscheinung und weist somit auf drohende Gefahren hin. Zeitgleich bereitet sich das Bremssystem auf einen eventuellen Ernstfall vor um die bestmögliche Verzögerung zu garantieren. Sollten dieseMaßnahmen nicht mehr ausreichen, tritt der Active City Stop in Aktion. Bei Geschwindigkeiten von bis zu 30 Stundenkilometer verringert das System nicht nur die Unfallfolgen, sondern kann sogar durch eine selbstständige Bremsung eine Kollisionen vermeiden.

Dem tückischen Sekundenschlaf wirkt wiederum der Müdigkeitswarner (Driver Alert) entgegen. Durch Warnsignale und einer Anzeige im Display, auf die der Fahrer mittels Betätigung der OK-Taste reagieren muss, wird der Fahrer “wachgerüttelt”. Tempolimits und Überholverbote hat dagegen das Verkehrsschild-Erkennungsystem (Traffic Sign Recognition) stets im Auge. Auf Wunsch zeigt die Funktion aktiv einen Warnhinweis an, wenn die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung um einen zuvor definierten Grenzwert überschritten wird.
Der automatische Fernlicht-Assitent garantiert durch automatischen Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht für stets optimale Ausleuchtung der Straße. Das umfangreiche Angebot wird letztlich durch den Einpark-Assistenten (Active Park Assist) abgerundet. Das System erkennt bei einer Geschwindigkeit von bis zu 30 km/h geeignete Parklücken, die gerade mal um das 1,2-fache länger sein müssen als der Focus Turnier und manövriert das Fahrzeug halbautomatisch in die Parkbucht. Einzig der Rückwärtsgang und das Gaspedal müssen durch den Fahrer betätigt werden.

Die Kombivariante wird wie bereits die Limousine in drei Ausstattungsvarianten angeboten. Der von uns gefahrene Ford Focus Turnier 1.6 l EcoBoost in der Leistungsstufe 182 PS steht dem Kunden dagegen einzig in der Topausstattung Titanium für 25.650,- Euro zur Wahl.
Damit ist unser Testfahrzeug zwar kein Schnäppchen aber auch keineswegs eins, das über die Stränge schlägt. Wie es sich für die höchste Ausstattungslinie gehört, ist diese mit etlichen Features bestückt, dazu gehören u.a. eine Zweizonen-Klimaautomatik, die Audio-Anlage inklusive Mobiltelefonvorbereitung und Sprachsteuerung, die Ford-Power-Startfunktion, ein Tempomat, der Scheinwerfer-Assistent, Sportsitze und noch so einiges mehr.

Dennoch hält die Aufpreisliste weitere interessante Optionen bereit. Seien es fair geschnürte Pakete,einzeln erhältliche Positionen oder aber optische Details außen wie innen, dem Kunden sind hier kaum Grenzen gesetzt, und wir empfehlen einfach einen Blick in die Prospekte oder einen Besuch bei Ihrem Ford-Händler.

Stand: Februar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Auch in Zukunft wird mit bis zu 80 Prozent den Großteil des Mondeo-Kuchens der Kombi, Turnier genannt, einnehmen. Alternativ bieten die Kölner nun nur noch die Fließheck-Variante an, die Version Stufenheck wurde mangels Nachfrage eingestellt.

Auf den ersten Blick vielleicht gar nicht so auffällig, aber im direkten Vergleich fallen die optischen Retuschen und Veränderungen des aktuellen Modelljahrs doch sehr deutlich auf.
Einzig in der Länge minimal angewachsen, schafften es die Designer, den Mondeo dynamischer und optisch breiter wirken zu lassen.Angefangen beim Kühlergrill, dessen oberer Teil sich jetzt schmaler gestaltet und der untere Lufteinlass dafür dem neuen Look folgt, der unter anderem vom S-Max vorgelegt wurde.

Wenn auch im Kern das gelungene Kinetic-Design beibehalten wurde, so bekommt dem Kölner Bestseller die markanter modellierte Motorhaube, die modifizierte Frontschürze mit eleganter gestalteten Nebelscheinwerfern sowie dem neuen schicken LED-Tagfahrlicht richtig gut.

Auch die jetzt größer und sportlicher gezeichneten Rückleuchten strahlen dank serienmäßigem LED nun noch stärker. Ohnehin gestaltet sich das Heck nun wesentlich schärfer. Zudem sorgen je nach Motorisierung zwei schicke Endrohre, jeweils seitlich angebracht, für einen gelungenen Abschluss.

Entsprechend der äußeren Veränderungen, präsentiert sich auch der Innenraum überarbeitet. Dank höherwertiger Materialien, neuen Stoffen und einer soliden Verarbeitung konnten die Kölner die Anmutung spürbar steigern. Behutsam wurde auch an der Mittelkonsole Hand angelegt, die sich aber auch weiterhin ihre Bedienfreundlichkeit bewahrt. Etwas augenfälliger gestaltet sich dagegen die neue Instrumenteneinheit. Hier wechselte man von klassischen Rundinstrumenten auf eine moderne Einheit mit großem Infodisplay zwischen Tachometer undDrehzahlmesser.

LED-Technologie hielt auch im Innenraum und hier in die Ambiente-Beleuchtung Einzug. Des weiteren bietet Ford dem Kunden eine größere Auswahl an Dekors und Stoffmustern sowie ein neu entwickeltes Satelliten-Navigationssystem wie auch das Premium-Sound-System mit 265 Watt starkem 8-Kanal-Verstärker, optimiertem Lautsprechersystem und einem Subwoofer, der seinen Platz unter dem Vordersitz findet.

An dem vorbildlichen Gestühl, das uns nicht nur guten Langstreckenkomfort, sondern auch in schnellen Kehren sicheren Halt bot, änderten die Verantwortlichen ebenso wenig wie an den optimalen Platzverhältnissen.

Seien es die Großgewachsenen, die in Reihe zwei problemlos ihren Platz finden oder das Gepäck, das selbst bei Ausstattung mit vollwertigem Reserverad im 489 - 1.680 Liter großen Kofferraum untergebracht werden kann.

Um letzteren Wert zu erreichen, muss zunächst die Sitzfläche hochgeklappt und dann die Lehne umgelegt werden. Dies gelingt je nach Bedarf im Verhältnis 60 zu 40. Der dabei entstehende ebene Ladeboden lässt sich dank weit öffnender Heckklappe und angenehm niedriger Ladekante einfach beladen. Das Ladegut lässt sich des weiteren mittels Verzurrösen und Befestigungshaken problemlos fixieren.

Warum etwas ändern, was sich bereits bewährt hat?Diese Frage stellten sich sicher auch die Ingenieure von Ford und kamen zu dem Entschluss, den ausgewogenen Fahrwerkscharakter beizubehalten, ebenso die angenehm direkte Lenkung, die ein müheloses Manövrieren des Kombis möglich macht.

Auch in Zukunft bietet Ford dem Kunden das optionale Fahrwerkssystem mit elektronischer Dämpferreglung an, das dem Fahrer die Möglichkeit bietet zwischen dem Normal-, Komfort- und Sportmodus zu wählen.

Die Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet, packen in Verbindung mit ABS sowie der elektronischen Bremskraftverteilung schnell und auf leichten Tritt ordentlich zu und sorgen im Ernstfall für souveräne Verzögerungswerte.

Die mit dem Facelift einhergehenden neuen Motorisierungen sowohl seitens der Otto- als auch Dieselmotoren runden die bestehende Modellpalette gelungen nach oben hin ab.
Mit 147 kW / 200 PS stellt der von uns gefahrene 2,2 l Diesel die derzeitige Leistungsspitze der Ford Duratorq-TDCi-Motorenfamilie dar. Der TDCi-Vierzylinder ist dabei rundum neuentwickelt und fährt ein maximales Drehmoment von 420 Nm auf, das nicht nur von unten heraus parat steht sondern sich über einen breiten Drehzahlbereich kraftvoll entfaltet. Auch aus niedrigen Touren zieht er noch kraftvoll los, was zu jeder Zeit souveränen Vortrieb garantiert. Einstörendes Dieseln ist dabei nicht zu vernehmen, auch nicht, wenn der Motor sich noch im kalten Zustand befindet.

Letztlich beschert dieser Motor dem Mondeo Beschleunigungswerte von 8,3 Sekunden von Null auf Tempo 100, die Limousine schafft den Spurt sogar noch 0,2 Sekunden schneller. Die Topspeed differiert um fünf Stundenkilometer und liegt beim Turnier mit 225 km/h etwas unter dem Wert der Fließheckvariante.

Dabei überzeugt der stark motorisierte Selbstzünder nicht nur mit optimaler Leistung, auch ein niedriger Verbrauch stand ganz weit oben im Lastenheft.

Ohne ständig seinen Gasfuß zügeln zu müssen, was bei einem Fahrzeug dieser PS-Klasse auch wahrlich nicht zu erwarten ist, können wir aber ebenfalls sparsam unterwegs sein, was der Bordcomputer mit Werten zwischen 7 und 7,8 Litern belegte. Bei zurückhaltendem Gasfuß ermittelte Ford einen Mixverbrauch von sechs Liter sowie einen CO2-Ausstoß von 159 g/km. Dabei muss der Mondeo noch ohne Stopp-Start-Automatik auskommen. Das angenehm geführte Sechs-Gang-Getriebe ist auch in der aktuellen Generation durch und durch als gelungen zu bewerten.

Das serienmäßige IPS Ford-Sicherheitspaket, das u.a. Front-, Seiten- und Kopf-Schulterairbags, einen Knieairbag für den Fahrer und eine Sicherheits-Lenksäule bzw. -pedalerie,aber auch Dreipunkt-Sicherheitsgurte, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer beinhaltet, konnte bereits der Vorgänger aufweisen.

Nun kann der Kunde seinen Mondeo je nach gewünschtem Umfang für 820,- beziehungsweise 1.800,- Euro mit dem Technologie-Paket um folgende Fahrerassistenzsysteme aufrüsten: Den Fahrspurassistent, Driver Alert (Müdigkeitswarnung), Toter Winkel-Assitent BLIS, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem wie auch das automatische Fernlicht.

Die beiden neuen Topmotorisierungen sind standesgemäß den höchsten Ausstattungsniveaus vorbehalten. Dennoch bewegt sich unser Testwagen mit dem 2,2 l TDCi als Titanium mit 33.850,- Euro oder aber als Titanium S für runde 37.000,- Euro auf einem fairen Preisniveau.
Dieses untermalt zudem eine umfangreiche Serienausstattung, zu der bei beiden Varianten eine Geschwindigkeitsregelanlage, schickes Dekor, ein automatisch abblendender Innenspiegel, das Ford Convers+ Fahrerinformationssystem, eine Klimaautomatik, das Premium-Multifunktions-Lederlenkrad, der Scheinwerfer-Assistent wie auch individuell verstell- und beheizbare Sportsitze zählen.

Die exklusive Ausstattung mit dem Zusatz “S” bringt zudem Bi-Xenon-Scheinwerfer inklusive Abbiegelicht, die Ford Power-Startfunktion (schlüsselloses Starten), dasMondeo Individual-Styling-Paket, die Leder-/Alcantara-Polsterung, das Sportfahrwerk und 18″-Leichtmetallräder mit. Attraktiv geschnürte Ausstattungspakete sowie diverse Einzelpositionen finden Sie zudem in der Aufpreisliste.

Stand: Dezember 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Ford nimmt das Modelljahr 2012 in Angriff und zieht mit einigen Neuigkeiten ins Rennen. Im “Fokus” steht dabei ganz klar der neue Focus Turnier, der die Modellreihe weiter ausbaut und wie auch der klassische Fünftürer sowie die viertürige Stufenheckvariante mit einer Armada an Fahrer-Assistenzsystemen aufwartet.

Sei es der Spurhalte-Assistent mit Spurhalte-Warnung, der Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System), das Verkehrsschild-Erkennungsystem und der automatische Fernlicht-Assistent der für optimale Sichtverhältnisse sorgt.

Oder aber das Auffahrwarnsystem FA (Forward Alert) das den Fahrervisuell wie auch akustisch auf drohende Gefahren hinweist und das Bremssystem auf einen eventuellen Ernstfall vorbereitet. Sollte dieser Eingriff jedoch nicht mehr ausreichen, kommt der Active City Stop zum Einsatz. Das neue System schützt vor Auffahrunfällen und Frontalkollisionen bei geringen Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h. Droht ein Zusammenprall baut das System Bremsdruck auf und leitet bei ausbleibender Reaktion des Fahrers selbstständig eine Bremsung ein.

Ebenfalls stets aufmerksam ist der Müdigkeitswarner (Driver Alert) wie auch der Einpark-Assistent (Active Park Assist). Letzterer lenkt den Wagen automatisch in längs zur Fahrtrichtung liegende Parklücken ein, diese müssen dabei gerade mal um das 1,2-fache länger sein als das Fahrzeug selbst.

2012 wird zudem erstmals in Verbindung mit der Kombiversion die sportliche Topvariante Focus ST den Weg auf die Straße finden. Von 184 kW / 250 PS befeuert, hebt sich das Fahrzeug mit dem starken EcoBoost-Vierzylinder-Turbo auch optisch von der “zivilen” Version ab und strahlt bereits im Stand pure Dynamik aus.

Weniger sportlich aber dafür mit jeder Menge Effizienz gehtder Ford Focus ECOnetic in den Ring und soll sich letzten Endes mit einem Durchschnittsverbrauch von gerade mal 3,4 Litern auf 100 km begnügen. Mit 89 Gramm CO2-Ausstoß setzt der neue ECOnetic auch in punkto Abgasemissionen Maßstäbe.

Diese toppt dann wahrlich nur noch der Ford Focus Electric, der nach dem Transit Connect Electric das zweite Elektrofahrzeug der Marke und auch hierzulande erhältlich sein wird.

Der Ford Focus kann zu guter Letzt aber auch noch mit einer weiteren Innovation aufwarten, dem Türkantenschutz. Das von Ford entwickelt und patentierte Konzept bewahrt künftig nicht nur Ihre eigene Tür, sondern auch die Karosserie des neben Ihnen stehenden Fahrzeuges, vor unschönen Kratzern und Dellen.

Die schützende Leiste aus Kunststoff und Gummi arbeitet dabei rein mechanisch, ohne ein Zutun jeglicher Elektronik schiebt sich die Leiste mittels Federdruck bereits bei einer minimalen Türöffnung (ca. 15 Zentimeter) in Sekundenbruchteilen um die Türkante. Beim Schließen der Tür fährt die Schutzleiste wieder - ebenso geräuscharm - in ihre Ursprungsposition zurück und ist nicht mehr zu sehen.

Wer seinenTürkantenschutz zu sehr in Anspruch nehmen sollte, kann diesen ohne großen Aufwand und kostengünstig austauschen lassen. Im Grunde so simpel und mit einer unglaublichen Wirkung, das man sich wirklich die Frage stellen muss, warum kommt man erst jetzt auf diese Idee? Bleibt jetzt nur zu hoffen, dass Ford diese pfiffige Idee nach serienmäßiger Einführung im Ford Focus Titanium (erstes Quartal 2012) rasch auch auf die anderen Modelle ausweitet.

Womit ich sogleich zu den weiteren Neuheiten überleiten möchte.

Ob Mondeo, S-Max oder der Galaxy - diesen Fahrzeugen stellt Ford künftig den neuen 1,6-Liter-Diesel zur Seite. Trotz der 85 kW / 115 PS fühlen wir uns keineswegs untermotorisiert, der Verbrauch liegt laut Herstellerangaben beim Mondeo beispielsweise bei 4,9 Litern im Schnitt, was einem Abgasausstoß von 129 g/km entspricht. Die ECOnetic-Variante mit serienmäßigem Start-Stopp-System reduziert diese Werte nochmals und erreicht 4,3 Liter im Mixverbrauch und 114 g/km CO2-Ausstoß.

Doch die schicke Limousine kann auch anders und zwar mit dem 240 PS starken 2,0-Liter-EcoBoost-Benziner. Selbstverständlich steht hierweniger der Verbrauch im Vordergrund, wird aber dennoch nicht außer Acht gelassen. So versprechen die Kölner bei gezügeltem Gasfuss einen möglichen Verbrauch von 7,6 Litern auf 100 Kilometer.

Die Vans S-Max und Galaxy dürfen sich ebenfalls über diesen rassigen Motor freuen und liegen beide bei 8,1 Liter im Mix. Des weiteren sind die beiden Fahrzeuge nun auch mit einem 1,6 Liter EcoBoost-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und 118 kW bzw. 160 PS verfügbar. Inklusive serienmäßigem Start-Stopp-System liegt der kombinierte Verbrauch bei 6,8 Litern für den S-Max oder 7,2 Litern beim Galaxy.

Kommen wir noch mal kurz zurück zum Ford Mondeo, dieser ist nun als umfangreich ausgestattete und preislich attraktiv gestaltetes Editionsmodell Mondeo S erhältlich. Gegenüber dem Mondeo Trend bietet diese neue Variante dem Kunden einen Preisvorteil von 2.110,- Euro.

Mit einer aufgewerteten Serienausstattung rollt auch der Kuga sowie der kleine Fiesta ins neue Jahr. Wobei der Fiesta zudem in der Modellversion “S” mit zwei neuen Motoren, zum einen dem 1,6-Liter-Duratec Ti-VCTBenziner mit 99 kW / 134 PS oder dem 70 kW / 95 PSstarken Duratorq TDCi, verfügbar ist.

Die jüngsten Neuerungen aus dem Hause Ford, der Ranger sowie der Transit sollen abschließend natürlich nicht gänzlich unerwähnt bleiben.

Stand: November 2011; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Redaktionsbüro Lind / Ford

Aufgabe des Ford Evos Concept ist es, Kernelemente der neuen Design-Sprache von Ford für kommende Modellgenerationen festzulegen und weitere Möglichkeiten auszuloten. Für J Mays entwickelt die Studie das erfolgreiche “kinetic Design”, das die aktuelle Produktpalette prägt, ebenso mutig wie kraftvoll weiter.

Der speziell zur Präsentation des neuen Formensprache von Ford entwickelte Evos Concept führt ein ganz neues Design-Vokabular für die Gestaltung von Karosserie und Innenräumen ein - charakteristische Merkmale, die künftig alle weltweit vermarkteten Modelle der Marke prägen und ihnen einen einheitlichen Auftritt vermitteln werden.

Innovative Silhouette: Schon auf den ersten Blick fällt das ebenso frische wie markante Profil des Evos Concept angenehmins Auge. Es versinnbildlicht die Sportlichkeit und den Fahrspaß, die heute weltweit als typisches Kennzeichen aller aktuellen Modelle von Ford gelten. Zugleich dient es als Alleinstellungsmerkmal, mit dem sich in Zukunft jeder Ford von seinen Wettbewerbern abheben wird.

Fühlbare Effizienz: Das coupéhafte Fließheck-Layout des Evos Concept macht aerodynamische Kompetenz bereits optisch sichtbar - eine Anmutung, die von der angedeuteten Tropfenform der Karosserie mit ihren nach hinten aufeinander zulaufenden Seitenlinien zusätzlich verstärkt wird.

Technisch wirkende Graphik von Karosserie-Elementen: Mit scharf und präzise gestalteten Komponenten wie etwa Scheinwerfern und Rücklichtern oder auch den markanten Konturen der Auspuffrohre und des Diffusors im Heck unterstreicht der Ford Evos Concept schon optisch, welchen Stellenwert intelligente Technologien für die Marke besitzen.

Neues Markengesicht von Ford: Zu den markantesten Elementen des neuen Design- Vokabulars von Ford zählt zweifellos das neue Markengesicht. So rückt der bereits für die aktuellen Modelle charakteristische, in umgekehrter Trapezform gestaltete Kühlergrill deutlich höher und damit noch prägnanter in den Mittelpunkt. Die Neuausrichtung des Markengesichts haben der neue Ford Focus Electric und der auf dem Pariser Salon im Vorjahr erstmals gezeigte neue Ford Focus ST bereits in Teilen umgesetzt.

Visuell wahrnehmbare Premium-Qualität: Sämtliche Elemente und Merkmale der neuen Design-Philosophie von Ford, die den Evos Concept kennzeichnen, betonen bereitsoptisch die hohe Produktqualität des Fahrzeugs.

Die ersten Modelle einer ganz neuen Produktgeneration von Ford, die sich bereits durch die innovative Formensprache auszeichnen, kommen bereits 2012 auf den Markt.

Stand: August 2011; Fotos: Ford

Ist bei einem richtigen Transporter das Aussehen überhaupt wichtig. Diese Frage muss wohl jeder für sich beantworten, die Frage ob der Transit den persönlichen Geschmack trifft auch. Dabei steht fest, dass sich die Entwickler Mühe gegeben haben, ein nicht nur praktisches sondern auch gefälliges Outfit zu kreieren.

Wobei sich die optische Gestaltung auf die Front konzentriert, wo ein größer Kühler dominiert, flankiert von ebenfalls großen Scheinwerfern zieht er sich über die in dunklem Grau abgesetzte Frontschürze und nimmt dem doch ziemlich großen Fahrzeug etwas seine Massigkeit. Vor allem dem möglichst niedrigen Luftwiderstand dient die schräg stehende Frontscheibe, die mit der Motorhaube und dem weiterführenden Dach eine Linie bildet.

Dann sind auch noch die Unterkanten der Seitenfenster in den Türen schräg gestellt - der Rest wurde soweit irgendwie möglich gerade gezeichnet, um die zur Verfügung stehende Fläche optimal in Stauraum zu verwandeln.

Besonders praktisch sind dabei die seitlichen Schiebetüren (rechts serienmäßig) mit 1.250 mm ausgesprochen groß ausgefallen, ein seitliches Beladen ganzer Paletten ist also auch kein Problem. Die senkrecht stehenden Türgriffe in einer Art Halbschalenklappgriff ist aber sicher nicht die praktischste Lösung, zu schnell ist man bei den Schiebetüren auch mal abgerutscht.

Gerade und natürlich auch bis ganz nach oben ins Hochdach reichen die Hecktüren, die praktisch bis zu 180° geöffnetwerden können, die Stopper bei der normalen 90°-Öffnung sind schnell entriegelt. Auf Wunsch kann auch ein 255° Öffnungswinkel geordert werden, dann legen sich die Türen praktisch an die Seitenwände an. Auch hinten ist die Schürze aus grauem Kunststoff gefertigt und hält so, wie die breiten seitlichen Rammschutzleisten - so manchen Kratzer vom Lack ab.

Unser Testwagen war mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, die aber beim Beladen schon mal stört, hier auf jeden Fall auf eine abnehmbare Lösung achten.

Und schon sind wir im Innenraum, und bleiben weil ohnehin das Wichtigste, gleich beim Laderaum. Die Ladekante ist hinten wie an den seitlichen Schiebetüren gut geschützt, aber auch recht hoch, ein Indiz dafür, dass beim Transit mehr die größere Ladung ins Auge gefasst wurde und die Beladung mit einem Gabelstapler denn per Hand funktioniert.

Ein weiterer Aspekt für die Höhe der Ladekante ist der in unserem Testwagen verbaute Allrad-Antrieb, der den Wagen wie auch mit Heckantrieb etwas hochbeiniger dastehen lässt und die Ladekantehöhe auf von rund 60 auf 70 cm anhebt.

Ein Blick in den Laderaum zeigt die ausschließlich praktische Ausrichtung, die Wände sind fast gerade mit einem nur ganz leichten Schwung und nur die Radkästen ragen störend hinein. Um möglichst viel Laderaum zu bekommen, wurde die Trennwand zur Fahrerkabine hin oben um fast 20 cm ausgebuchtet, damit die Insassen Platz für die Köpfe haben, so kann im unteren Teil die maximale Ladelänge von 2,949 mm genutzt werden. Aber auch hier haben Sie die Wahl zwischen drei unterschiedlichen Trennwänden. Die Breite variiert von 1.390 mm zwischen den Radkästen bis 1.762 mm und die nutzbare Höhe bei unserem Mittelhochdach-Transit beträgt 1.645 mm. Damit schafft der Ford ein maximales Stauvolumen von 8,3 m³ Kein Wunder, dass die Zuladung von 1.417 kg auch dringend nötig ist. Hier schafft der Allradler allerdings mit 1.337 kg etwas weniger.

Beide dürfen 2.800 kg an den Haken nehmen. Im Laderaum sorgen neben acht Verzurrösen auch Schienen an der Seite für zusätzliche Ladungssicherung, oder Sie interessieren sich für die Express- oder Service-Line, dann bekommen Sie auch maßgeschneiderte Lösungen für Werkzeug und Co.

Kommen wir also nach vorne, und spätestens jetzt wird jedem bewusst, wie groß und auchwie hoch der Transit ist. Es geht ziemlich weit rauf, kleinere Menschen haben da schon ihre liebe Mühe die Fahrerkabine zu erreichen.

Und die präsentiert sich dann in Hell-/Dunkelgrau ganz schön aufgelockert und optisch ansprechend. Vor allem das schicke Lederlenkrad mit den Aluapplikationen, das wir so auch aus zahlreichen Ford Pkw kennen weiß zu gefallen, leider sind die Schalter darin nicht beleuchtet und auch mit der Verstellung ist es nicht weit her - um nicht zu sagen Fehlanzeige?!

Bevor wir es vergessen zu erwähnen, so manches in unserem Pressetestwagen war hier als Extra eingebaut, meist ungeheuer nützlich zwar, aber wie gesagt nur gegen Aufpreis zu haben. Interessierte sollten sicherheitshalber einen ausführlichen Blick in die Ausstattungs- und Zubehörlisten werfen.

Wir werfen erst mal einen Blick in die Außenspiegel. Die sind wie es sich für ein großes Fahrzeug gehört zweigeteilt mit einem unteren Bereich, der dem Toten Winkel ebenso den Schrecken nimmt wie dem übersehenen Radfahrer oder Fußgänger neben dem Auto. Natürlich gibt es diesen Spiegel auf beiden Seiten. Der nächste Blick fällt auf den Rückspiegel, der fehlt aber, hätte bei geschlossener Ladekabine ohne Fenster auch keinen Zweck.

Aber da ist doch was!? Klar, unser Testwagen hatte hier einen Monitor, auf den das Bild einer Rückfahrkamera projiziert wird, mit der sich der lange Kasten auf den Zentimeter genau rangieren lässt - eine ganz feine Sache.

Was gibt es noch? In der Mittelkonsole war ein feines Navi mit großem Monitor verbaut. Es lässt sich ganz intuitiv bedienen, führte uns stets gut, wenn auch nicht immer über den kürzesten Weg ans Ziel. Soviel Moderne hätten wir jetzt gar nicht im Transit erwartet, der Rest ist dann auch entsprechend einfach aber praktisch gestrickt. Die Bedienung funktioniert ebenso einfach, die Ablesbarkeit der Instrumente ist tadellos, warum der Tacho aber bis 220 km/h reicht? - Na es gibt den Transit ja auch mit 200 PS für ganz eilige Transporte.

Der Schalthebel ist griffgünstig am Armaturenbrett angeflanscht, erst nach längerem Suchen findet man dagegen den Schalter für die Sitzheizung vorne ganz unten an Sitz. Die Sitze selbst sind groß dimensioniert und straff gepolstert, da hält man auch längere Strecken gut aus. Für den Fahrer gibt es neben denüblichen Verstellmöglichkeiten auch eine Luftpumpe für die Lordosenstütze. Der gebotene Seitenhalt ist aber eher mäßig, zum besseren Komfort haben beide Sitze zur Mitte hin eine klappbare Armlehne.

Für Fahrer und Beifahrer sind reichlich Ablagen, Fächer und Getränkehalter verbaut, sogar für ganz große 2-L-Flachen. Und über dem großen Monitor ist ein Klapptisch montiert, darunter ein flaches Fach für eine DIN A4-Mappe. Das belegte Brötchen rutscht hier aber haltlos weg. Für noch mehr Reiseutensilien ist über der Frontscheibe ein weiteres großes Fach montiert.

Die Instrumenteneinheit besteht aus zwei großen und zwei kleinen Rundinstrumenten im sachlich-modernen Look, dazwischen eine Digitalanzeige für den Bordcomputer, der neben Verbrauch und Reichweite etc. auch die Außentemperatur anzeigte. Wird die - im Winter keine Seltenheit - zu niedrig, nervt diese Temperaturanzeige durch ständige Wiederkehr trotz wiederholtem Wegschalten so lange, bis man konstant auf Außentemperatur stellt - Reichweite ade!

Wie viel Komfort braucht ein Arbeitsgerät? Arbeit muss keinen Spaß machen, so kann man auf Komfort verzichten. Na so schlimm ist es im Transit bei weitem nicht, auch wenn das Fahrwerk tendenziell härter ausgelegt ist um dem Transporter auch das Transportieren schwerer Ladung zu ermöglichen.

Und auch wenn der Transit nun echt kein Rennwagen sein soll, kann man recht flott mit ihm um die Ecken, allerdings wird das Heck schnell unruhig, die Karosserieneigung bleibt aber sehr gering. Dafür poltern Schlaglöcher deutlich nach innen und bei Querrillen kann es vorkommen, dass die Insassen förmlich auf ihren Sitzen zu hüpfen beginnen.

Insgesamt wird der Fahrkomfort mit zunehmender Beladung besser. Wer gerne mal flott fährt, sollte sich bei der ansonsten angenehm leichtgängigen und ein gutes Gefühl für die Straße vermittelnden Lenkung auf hohe Kräfte bei der Rückstellung auf Geradeaus einstellen.

Sehr gut macht sich der Transit auf langen Autobahnetappen, der Geradeauslauf ist prima, allerdings wird der Motor bei höherem Tempo ziemlich laut. Treten starke Seitenwinde auf, so bekommt das der Fahrer natürlich sofort zu spüren, bei der Größe der Seitenwände kein Wunder.

Die Bremsanlage ist im Alltag fein zu dosieren und die Bremsscheiben vorne und hinten sprechen gutan. Bei einer Vollbremsung taucht der Wagen vorne nur wenig ein, auch auf schlechten Straßen bleibt der Transit sauber in der Spur. ESP und ABS sind serienmäßig an Bord, hilfreich auch die Berganfahrhilfe.

Wie war das mit den Extras? Unser Testwagen war sogar mit einer beheizbaren Frontscheibe ausgestattet. Der Nachteil: sobald man die winzigen Drähte mal gesehen hat, stören sie den Blick, vor allem bei Nässe in der Nacht, dann können die Lichter der entgegen kommenden Fahrzeuge auch schon mal blenden.

Unser Testwagen war - wie eingangs bereits erwähnt - mit Allrad-Antrieb ausgestattet, der 2,4 Liter TDCI ist ansonsten auch nur mit Heckantrieb zu haben. Der Allrad kann wenn es sein muss manuell aktiviert werden, oder er wird nur benutzt, wenn er auch gebraucht wird, dann sorgt die Elektronik für die entsprechende Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Zu spüren bekommt man das als Fahrer nur wenig, außer natürlich an der stets vorhandenen guten Traktion bei Nässe und auch vor allem bei Schnee und Eis.

Na und wenn das kein Komfort ist: Der Schlüssel ist nicht nur wasserdicht, er lädt sich selbst wieder auf und erspart Ihnen so den lästigen Batteriewechsel.

Was schlägt da für ein Herz unter der kurzen Motorhaube? Klar, ein Diesel (Ford bietet aber auch einen Benziner an) steht für solch ein Fahrzeug weitgehend außer Frage, nur welcher. Ford bietet zahlreiche Antriebe zur Wahl, von 85 PS im 2,2 Liter TDCi bis 200 PS im 3,2 Liter TDCi, unser Testwagen war mit dem 103 kW/ 140 PS starken 2,4 Liter Vierzylinder Diesel bestückt, der sich vor allem beim Kaltstart etwas kernig gibt, dann aber recht leise zu Werke geht.

Zusammen mit den 375 Nm Drehmoment zwischen 2.000 und 2.250 U/min wird der Turbodiesel mit dem Transporter ganz gut fertig, erlaubt es locker, mit dem Verkehr mitzuschwimmen und auf der Autobahn die Topspeed von 152 km/h zu erreichen. Wenn man ihn so fordert, wird der Motor rau und auch laut.

Und mit dem ansonsten guten Mixverbrauch von 8,0 Litern bei sehr verhaltener Fahrweise ist es dann auch Schluss, mindestens 10 Liter sind zu veranschlagen. Ford gibt für den Transit 140 T350 für die Stadt 13,8 Liter, außerorts 8,7 bis 9,6 Liter und im Mix 10,6 bis 11,2 Liter an. Der CO2-Ausstoß liegt dann bei 280 bis 296 g/km. Dank des 103 Liter großen Tanks ist auchwenn Sie es mal eilig haben eine große Reichweite garantiert.

Eine Schaltempfehlung hilft die Fahrweise etwas ökonomischer zu gestalten, zeigte aber nur das Hochschalten an, und das zudem recht früh. Vor allem in der Stadt hätte eine Start-Stopp-Automatik nützlich sein können, ist aber derzeit nicht vorgesehen. Und unverständlich ist die Tatsache, dass es den Dieselpartikelfilter nur auf Wunsch und gegen einen Aufpreis von 600,- Euro gibt, zudem erreicht der Motor nur Euro 4.

Kombiniert war unser 2,4-Liter-Common-Rail-Diesel mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Der gut erreichbare Schalthebel gleitet straff geführt auf ausreichend kurzen Wegen durch die Kulisse und leistet sich nur einen kleinen Holperer über die Leerlaufstellung. An sich exakt geführt, kann man sich beim schnellen Zurückschalten z.B. vom sechsten sofort in den vierten Gang schnell mal verhaspeln. Die Abstimmung harmoniert gut mit dem Motor.

Serienmäßig ist der Ford Transit mit einem Fahrerairbag ausgestattet. Auf Wunsch gibt es auch einen Beifahrerairbag und für einige Modelle auch Seitenairbags.

Dazu kommen natürlich die mittlerweile schon ganz normalen Dinge wie Kopfstützen und Dreipunkt-Automatikgurte. Beim Transit Pkw sind dann auch ISOFIX Halterungen an Bord.

Um sich einen Überblick über das Ford Transit-Angebot zu verschaffen, müssen Sie sich schon etwas Zeit nehmen, zu groß ist die Vielfalt an Versionen, Antrieben etc. Hinzu kommen noch die Basis- und Trend-Ausstattung. Und unseren Transit 140/T350 mit Allrad findet man dann auf Anhieb auch nicht in der Preisliste.

Wir haben gesucht und können ihnen vermelden, dass er 4.700 Euro mehr kostet als der mit Heckantrieb. Und hier kostet der Transit 140 T350 (mittlerer Radstand, mittelhohes Dach als 2,4 TDCi mit 140 PS) zwischen 30.150,- und 32.400,- Euro - alle Preise zzgl. MwSt. versteht sich. Bei der von uns gefahrenen Trend Ausstattung gehören dann elektrische Fensterheber, ein Lederlenkrad und -schaltknauf, Tempomat, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer sowie Zentralverriegelung zum Serienumfang.

In Sichtpaketen tauchen dann auch elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, beheizbare Frontscheibe, Licht- und Regensensor auf. Und um es zu einem Ende zu bringen: Schauen Sie unbedingt in die Ausstattungs- und Zubehörlisten, die Möglichkeitensind schier endlos und wenn Sie sich für den “Sport” entschieden, hat ihr Transit nicht nur Rallye-Streifen, sondern auch Sitzbezüge aus Velours, einen verchromten Doppelauspuff, Alu im Ladeboden, Alufelgen …

Stand: Juli 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit seinen prägnanten Formen und Proportionen trägt der neue Ford Focus Turnier das für die Marke längst charakteristische „kinetic Design“ auf das nächst höhere Level. Durch sein schlankes Profil, die unverwechselbare Frontpartie inklusive des markanten, trapezförmigen Lufteinlasses und eine dramatischansteigende Gürtellinie unterstreicht er die herausragende Fahrdynamik, für die diese Baureihe gerühmt wird. Im Heckbereich ist es das geschickte Zusammenspiel zwischen der sanft abfallenden Dachlinie, der energisch aufstrebenden Unterkante der Seitenfenster und der muskulös eingezogenen Karosserieschulter, das auch aus dieser Perspektive die besondere Sportlichkeit des neuen Kombimodells betont.

Bei einem identischen Radstand von 2.648 Millimeter überragt der 4,56 Meter lange
Turnier die fünftürige Fließheckversion um gut 20 Zentimeter. In puncto Kofferraumvolumen ist sie dem Schwestermodell naturgemäß deutlich überlegen: Mit fünf Sitzplätzen und geschlossener Gepäckabdeckung fasst der neue Ford Focus Turnier bereits 476 Liter – gut 50 Prozent mehr als die Limousine. Wird die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne zu einer durchgehend ebenen Ladefläche umgeklappt, kann der betont sportlich gestaltete Kombi sogar bis zu 1.516 Literaufnehmen – ein mehr als reichliches Raumangebot.

In Verbindung mit dem 1,6 Liter großen und 70 kW (95 PS) starken Duratorq TDCi-Einstiegsdiesel begnügt sich der neue Ford Focus Turnier zum Beispiel mit einem Durchschnittsverbrauch von nur noch 4,2 Litern/100 km. Dies entspricht einem CO2-Wert von lediglich 109 g/km. Zugleich führt die Ford Focus-Baureihe die hochmoderne Frontkamera-Technologie in ihrem Segment ein. Diese liefert die Grundlage für gleich fünf wegweisende Assistenz- und Sicherheitssysteme, darunter etwa die Verkehrschild-Erkennung. Kurzum: Der neue Ford Focus Turnier besitzt alle Voraussetzungen, um die Erfolgsgeschichte seiner Vorgänger fortzuschreiben.

Ebenso wie die bereits im Markt eingeführte neue Ford Focus-Limousine läutet auch die Turnierversion in puncto Sicherheits- und Fahrer-Assistenzsysteme eine völlig neue Ära in dieser Fahrzeugklasse ein. Ein besonders markantes Beispiel hierfür ist die innovative Frontkamera.Sie ermöglichte die Einführung so fortschrittlicher Funktionen wie Fahrspur-Assistent, Müdigkeitswarner, Fahrspurhalte-Assistent, Verkehrsschild-Erkennungssystem und Fernlicht-Assistent. Hinzu kommt die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ACC mit Auffahrwarnsystem FA, der Toter-Winkel-Assistent oder auch der Einpark-Assistent. Einen wichtigen Beitrag für die aktive Sicherheit liefert auch das neue „Active City Stop“ genannte System, das vor Auffahrunfällen und Frontalkollisionen bei geringen Geschwindigkeiten warnt und schützt. Dank des nochmals verbesserten Intelligenten Sicherheits-Systems IPS mit einstufigen Frontairbags, die durch niedrigere Belastung des Brustbereichs speziell das Verletzungsrisiko für ältere Menschen reduzieren, übertrifft der neue Ford Focus Turnier die weltweit anspruchsvollsten Sicherheitsstandards.

Der neue Ford Focus Turnier ist in Deutschland ab 18.650 Euro erhältlich – in der Ausstattungsvariante Ambiente undin Kombination mit dem 77 kW (105 PS) starken 1,6-Liter-Ti-VCT-Benziner. Als Diesel ist der neue Ford Focus Turnier ab 20.750 Euro verfügbar – mit dem 1,6 Liter großen Duratorq TDCi-Motor, der eine Leistung von 70 kW (95 PS) besitzt.

Stand: Juni 2011; Fotos: Ford

Von der Pkw-Variante unterscheidet er sich unter anderem durch den Entfall der hinteren Sitzbank und der hinteren Seitenfenster. Mit seiner ausdrucksstarken Front und der sportlichen Linienführung im Ford kinetic Design setzt der Zweisitzer auch optisch starke Akzente im Transportersegment.

Der gleichermaßen robust und modern anmutende Dreitürer mit Pkw-Ambitionen ist knapp vier Meter lang (3.950 mm / Radstand: 2.489 mm), knapp zwei Meter breit (1.973 mm mit ausgeklappten Außenspiegeln) und maximal 1.481 mm hoch. Er vereint ein hohes Maß an Individualität und große Praxistauglichkeit zu einer gelungenen Symbiose. Die ebene Ladefläche hat mit einer Länge von maximal 1.292 mm, einer Breite von 1.000 mm (zwischen den Radkästen) und einer Höhe von 806 mm stattliche Frachtdimensionen. Das Cockpit ist vom Laderaum durch eine halb hohe Stahltrennwand mit aufgesetztem Gitter abgeteilt. Mit den Verzurrösen lässt sich schwere Fracht zusätzlich sichern. Dank eines Laderaumvolumens von einem Kubikmeter (1.000 Liter) bietet sich ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von rund 1,5 Tonnen ergibt sich eine maximale Zuladung von bis zu 443 Kilogramm.

Der neue Ford Fiesta Van wird in drei Ausstattungsvarianten angeboten: “Basis”, “ECOnetic” und “Sport”. Sie haben alle das modern gestaltete Cockpit gemeinsam, das von der Pkw-Variante übernommen wurde. Es vermittelt Qualität, bietet ein angenehmes Arbeitsumfeld und macht den wendigen Kleintransporter zu einem repräsentativenFirmenfahrzeug.

Hinzu kommen zahlreiche innovative Technologien und Sicherheitssysteme, die man in einem Nutzfahrzeug nicht unbedingt erwarten würde. Beispiel Ford Fiesta Van “Sport”: Er verfügt serienmäßig über Klarglas-Scheinwerfer im Projektions-Linsen-Design, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Regensensor, ein Sportfahrwerk, Leichtmetallräder, einen Dachspoiler sowie in Wagenfarbe lackierte Türgriffe, Außenspiegel, Stoßfänger und Heckschürze.

Das Sicherheitspaket umfasst - zusätzlich zu ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) - das elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP, einen elektronischen Bremsassistenten sowie das Notbremslicht (Aktivierung der Warnblinker bei starkem Bremsen). Darüber hinaus gehören beim Ford Fiesta Van “Sport” zusätzlich zu den Airbags für Fahrer und Beifahrer auch Seiten- Airbags zur Serienausstattung. Sportsitze, ein Drei-Speichen-Teilleder-Lenkrad sowie Klimaanlage und CD-Audiosystem runden die umfangreiche Ausstattung der Top-Version ab. Auch bei den Lackierungen bietet der neue Ford Fiesta Van eine große Auswahl. Es stehen für alle drei Ausstattungsvarianten drei Uni- und sieben Metallic-Lackierungen zur Wahl.

Für den neuen Ford Fiesta Van stehen vier Motoren, drei Diesel und ein Benziner, zur Wahl, die sich durch niedrigen Kraftstoffverbrauch und geringe Betriebskosten auszeichnen. Sie werden jeweils mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Die Kraft wird auf die Vorderräder übertragen. 1,25-Liter Duratec-Benziner (60 kW/82 PS), 1,4-Liter Duratorq TDCi-Turbodiesel (51 kW/70 PS) mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter (DPF), 1,6-Liter Duratorq TDCi-Turbodiesel (70 kW/95 PS) ECOnetic mit serienmäßigem DPF und 1,6-Liter Duratorq TDCi-Turbodiesel (70 kW/95 PS) mit serienmäßigem DPF Während man in der Ausstattungsvariante “Basis” die Wahlmöglichkeit zwischen dem 1,25-Liter-Benziner und dem 1,4-Liter TDCi-Turbodiesel hat, kommen beim Ford Fiesta Van “ECOnetic” und “Sport” jeweils die 95 PS starken 1,6-Liter TDCi-Aggregate zum Einsatz. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 5. Mit einem kombinierten Verbrauch von 3,7 l/100 km und einem CO2-Ausstoß von 98 g/km weist der 1,6-Liter TDCiECOnetic eine hervorragende Kosten-Umwelt-Bilanz auf. Der Ford Fiesta Van mit dem 1,25-Liter- Benzinmotor hat einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 5,6 Liter Super pro 100 Kilometer und einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 129 g/km.

Stand: Mai 2011; Fotos: Ford

Ganz klar ein Ford, ganz klar ein Focus und ganz klar kinetic Design. Dennoch zeigt sich der neueste Sprössling eigenständig und völlig anders als die vorherigen Generationen.

Design wird heutzutage nicht mehr nur mit Hinblick auf Optik geschaffen, sondern auch auf Sicherheit. Trotz dieser Vorgaben ist es den Designern gelungen, eine dynamisch und schnittig gezeichnete Fließheckvariante auf die Räder zu stellen. Minimal flacher und etwas schmaler, dafür 21 Millimeter länger sind die Größenverhältnisse gegenüber den Vorgängermodellen dagegen nur gering verändert.

Zu den Eyecatchern zählen der markentypische, große, trapezförmige Lufteinlass, die coupéähnliche Silhouette sowie die außergewöhnlich geformten, großen Rückleuchten.

Als kleiner Schönheitsmakel erweist sich der etwas groß geratene Abstand zwischen Ford-Logo und Motorhaube, es hat hier den Anschein , als sei letztere nicht richtig geschlossen.

Es ist Leider nur selten der Fall, dass eine Stufenheckvariante so stimmig ist, wie beim neuen Ford Focus. Nichts desto trotz wird die 4-Türer-Variante auch hier zu lande nur einen geringen Anteil ausmachen, in Osteuropäischen Ländern und den USA wird diese Modellvariante dagegen wiederum den Besteller geben.

Das Interieurdesign präsentiert sich ebenfalls eigenständig und sportlich, unterscheidet sich je nach Ausstattungslinie nicht nur durch verschiedene Applikationen, sondern auch durch andere Schalterelemente. Die Verarbeitung sowie Materialanmutung entspricht vorbildlichem Standard,kommt leider jedoch nicht an den Hauptkonkurrenten aus Wolfsburg heran.

Das Multifunktionslenkrad ist für unseren Geschmack etwas groß geraten, aber dafür angenehm dick. Die zahlreichen Bedienmöglichkeiten, die wir hier auffinden, verlangen in jedem Fall eine Eingewöhnungsphase, lassen sich dann aber ebenso gut handeln wie die Einheiten in der Mittelkonsole. Diese sowie die Schaltkulisse machen jedoch den Anschein eher zum Beifahrer gerichtet zu sein, was sich nicht nur optisch, sondern auch gerade was die Handhabung des Schalthebels anbelangt, als ungewöhnlich erweist. Der Handbremshebel ist wiederum sehr üppig direkt neben dem Fahrer platziert.

Der Armaturenträger sowie die gesamte Mittelkonsole sind recht wuchtig und nehmen viel Raum ein, dennoch kann der markante Cockpitcharakter gefallen, ebenso die sportlich gezeichnete große Instrumenteneinheit mit hellblauen Zeigern. Allerdings ist es uns nicht ganz schlüssig, warum die jüngste Generation des HMI-Systems (Human Machine Interface) über einen am oberen Ende der Mittelkonsole platzierten Bildschirm verfügt der kaum größer ist, als der Screen, den wir in der Instrumenteneinheit auffinden. Während letzterer sich als ausreichend groß erweist, ist der mittig angebrachte Bildschirm einfach zu klein um ihn auch während der Fahrt sicher und problemlos einzusehen.

Die wunderbar ausgeformten Vordersitze sagten uns in einem schicken Stoff-Leder-Mix sehr zu und gaben keinen Anlass zur Kritik. Während hier in Reihe eins die Platzverhältnisse in Ordnung sind, wird es für Großgewachsene im Fond etwas enger. Gerade der sportlich abfallenden Dachlinie zollt man hier Tribut.

Auch der Kofferraum weist kleine Schwächen auf, die wiederum teils auf die neuen Sicherheitsstandards zurück zu führen sind. So ist nicht nur die Ladekante recht hoch, gerade die zu bewältigende anschließende Stufe von ca. zwanzig Zentimeter erweist sich beim Ausladen als unangenehm. Dieses Manko müssen wir sowohl beim Fünf- als auch beim Viertürer in Kauf nehmen.

Während beim Stufenheck das Ladevolumen bei 372 bzw. 475 Liter liegt, bietet die Fließheckvariante die Möglichkeit auf eine ebene Ladeflächezurückzugreifen, hierzu muss, bevor die Lehnen der Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgelegt werden können, noch die Sitzflächen nach vorn geklappt werden. Das Kofferraumvolumen steigt dann von 277 auf bis zu 1.062 Liter an, wer auf ein vollwertiges Ersatzrad verzichtet und stattdessen auf ein Reifen-Reparatur-Set zurückgreift, verfügt über weitere 86 Liter Stauraum.

Bereits die erste Generation setzte seinen „Focus“ auf Agilität. Die neue Fahrzeugarchitektur für das C-Segment wurde nicht nur in punkto Verwindungssteifigkeit optimiert, sondern auch im Bereich Fahrwerks-Konstruktion modifiziert.

Perfektes und vor allen Dingen sicheres Handling garantiert dabei die neu entwickelte Fahrdynamik-Regelung Torque Vectoring Control (TVC), die stets serienmäßig verbaut ist und bisher nur aus Sportwagen bekannt war.

Die aktive Fahrdynamikregelung regelt elektronisch die Kraftverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern. Durch gezielte Bremseingriffe wird ein Unter- oder Übersteuern bei flotter Kurvenfahrt reduziert bzw. verhindert und somit ein perfektes Einlenkverhalten garantiert und zudem die Kraft optimal auf die Straße gebracht.

Die ebenfalls im Basispreis enthaltende neu entwickelte elektrische Servolenkung EPAS (Electric Power Assist Steering) vermittelt dabei dem Fahrer ein angenehm straffes und präzises Lenkgefühl.

Sportlich straff und wunderbar dynamisch, entspricht die Fahrwerksauslegung ganz unserem Geschmack. Der Komfort bleibt dabei aber nicht auf der Strecke, auch wenn grobe Schlaglöcher spürbar bis zu den Insassen durchdringen.

Eine Zweikreis-Diagonal-Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen rundum – vorn innenbelüftet - zusätzlichem Vakuum-Bremskraftverstärker mit elektronisch gesteuertem Vierkanal-ABS inklusive elektronischer Bremskraftverteilung klingt bereits nach einer verlässlichen Einheit und dieser Eindruck bestätigte sich auch während unserer ersten Testfahrt.

Das Motorenangebot umfasst eine große Auswahl sowohl an Benzinaggregaten wie auch an Dieselmotoren. Wir haben uns hieraus die Ecoboost-Benzindirekteinspritzer-Turbomotoren mit 1,6 Litern Hubraum gepickt. Dieser Motor ist in zweiLeistungsstufen verfügbar, die 150 PS-Variante ist im Gegensatz zur 182 PS starken Topmotorisierung nicht nur in der Titanium-Ausstattung sondern auch als Trend-Line erhältlich. Die Ford EcoBoost-Technologie beinhaltet dabei eine Hochdruck-Benzindirekteinspritzung und stellt die Neuentwicklung im aktuellen Motorenportfolio dar.

Beide EcoBoost-Benziner, ob nun 110 kW oder 134 kW stark, stellen ab 1.600 U/min 240 Nm parat, dieses Drehmoment lässt sich kurzzeitig mittels Overboost-Funktion auf bis zu 270 Nm anheben. Damit zieht er stets souverän los, nichts desto trotz hatten wir bei flotter Hatz in den oberen Drehzahlbereichen teilweise das Gefühl, dass der Motor für ein Topaggregat etwas zäh wirkt, in punkto Sound tritt er dann jedoch sehr kernig hervor. Der Spurt von 0-100 km/h gelingt dem derzeit stärksten Aggregat in 7,9 Sekunden und es erreicht eine Topspeed von 222 km/h.

Beim alltäglichen Cruisen lässt sich das Fahrzeug nicht nur schaltfaul und laufruhig fahren, sondern dank der “Ford Econetic Technology” auch angenehm sparsam. Dahinter verbirgt sich das automatisierte Start-Stopp-System, der variable Kühlerlufteinlass und das ökologische Fahrer-Informationssystem Ford ECO-Mode. Ein Mixverbrauch von rund sechs Liter liegt durchaus im Rahmen des Möglichen, der Kohlendioxid-Ausstoß hält sich mit 139 g/km ebenso in Grenzen.

Das neu entwickelte Durashift-6-Gang-Schaltgetriebe wirkt dabei sehr harmonisch und lässt sich auf angenehm kurzen Wegen wunderbar leichtgängig und exakt schalten. Das für die Selbstzünder erhältliche Ford PowerShift-Automatikgetriebe steht diesen beiden Motoren derzeit nicht zur Wahl.

Sicherheit, ein Kapitel, das beim neuen Focus seinesgleichen sucht. Neben dem intelligenten Sicherheits-System IPS, das zum Einen Front-, Seiten- und Kopf-Schulter-Airbags, moderne integrierte Rückhaltesysteme, eine Sicherheits-Lenksäule, ein neues Gurtwarnsystem für die Rücksitze, Isofix-Befestigungspunkte, elektrische Tür-Kindersicherung umfasst, bietet der neue Focus neben dem Komfort-Tankverschluss Ford Easy Fuel der Fehlbetankungen verhindert auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm, das folgende Systeme beinhaltet:

EinAntiblockier-Bremssystem (ABS) inklusive elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Kurvenbremskontrolle (CBC), ein Sicherheits-Bremsassistent (EBA), elektronischer Bremsdruckaufbau (EBP) und Notbremslicht, Antriebsschlupf-Regelung (ASR) mit Motordrehmoment-Kontrollsystem (ETCS) und aktivem Bremseingriff (BLD), eine hydraulische Hinterachs-Bremsunterstützung (HRB), Motorschleppmoment-Kontrolle (EDC), Torque Vectoring Control (TVC), Berganfahrassistent und eine Anhänger-Stabilisierung.

Was den neuen Kompaktwagen in seiner Klasse jedoch einzigartig macht, sind die diversen, wenn auch meist optional angebotenen Assistenzsysteme. In attraktiven Paketen verpackt, bieten die Kölner alle Systeme zusammen genommen gerade mal zu einem Preis an, für den wir im Premium-Segment einen einzigen Assistenten bekommen.

Arbeiten wir uns Schritt für Schritt durch die einzelnen Fahrer-Assistenzsysteme durch, beginnend beim Spurhalte-Assistent mit Spurhalte-Warnung. Letztere warnt den Fahrer mittels leichten Vibrationen im Lenkrad, sobald das System ein ungewolltes Verlassen – ohne Betätigung des Blinkers - der Fahrspur bemerkt. Ab 60 km/h kommt wenn gewünscht der Fahrspurhalte-Assistent aktiv hinzu und bringt das Fahrzeug durch einen sanften Lenkeingriff zurück in die Spur.

Der Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System) macht den Fahrer außerdem beim Spurwechsel via LED-Warnleuchten in den Außenspiegeln auf andere Verkehrsteilnehmer aufmerksam, die sich im kaum einsehbaren „toten Winkel“ befinden.

Das Auffahrwarnsystem FA (Forward Alert) weist den Fahrer visuell und akustisch auf drohende Gefahren hin und bereitet das Bremssystem auf einen eventuellen Ernstfall vor. Reicht dies jedoch nicht mehr aus, kommt der Active City Stop zum Einsatz. Das neue System schützt vor Auffahrunfällen und Frontalkollisionen bei geringen Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h. Droht ein Zusammenprall baut das System Bremsdruck auf und leitet bei ausbleibender Reaktion des Fahrers selbstständig eine Bremsung ein.

Apropos Aufmerksamkeit, hier kommt der Müdigkeitswarner (Driver Alert) ins Spiel. Dieser warnt mit einem Warnsignal und einer Displayanzeige, die mittelsOK-Taste bestätigt werden muss, vor zunehmender Ermüdung und möchte somit auch dem tückischen Sekundenschlaf entgegenwirken.

Das Verkehrsschild-Erkennungsystem (Traffic Sign Recognition) informiert über Tempolimits und im Gegensatz zu manch anderem Hersteller zeigt das System auch Überholverbote an. Auf Wunsch zeigt die Funktion aktiv einen Warnhinweis an, wenn die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung um einen zuvor definierten Schwellenwert überschritten wird.

Für optimale Sichtverhältnisse sorgt der automatische Fernlicht-Assistent (Auto High Beam), dieser wechselt automatisch von Fern- auf Abblendlicht und andersherum. Befinden wir uns in einer geschlossenen Ortschaft, verzichtet der Fernlicht-Assistent auf die automatische Aktivierung des Fernlichts.

Zu guter Letzt sei noch der Einpark-Assistent (Active Park Assist) erwähnt. Diese Funktion lenkt den Wagen automatisch in längs zur Fahrtrichtung liegende Parklücken, die gerade mal um das 1,2-fache länger als das Fahrzeug sein müssen, damit erreicht Ford einen Spitzenwert.

Sollten Sie sich für einen Motor aus dem umfangreichen Portfolio entschieden haben, kommt noch die Frage auf, mit welcher Ausstattungslinie Sie diesen kombinieren möchten. Was darf es für Sie sein, das ausreichend - allerdings ohne Klimaanlage – ausgestattete Basismodell ab 17.850,- Euro, die Trend-Variante ab 19.300,- Euro zusätzlich bestückt mit einem Audiosystem inklusive CD und USB-Schnittstelle, beheizbaren Außenspiegeln, einer Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, einer manuellen Klimaanlage und elektrischen Fensterheber rundum oder dann doch lieber die sportlich-luxuriöse Titanium-Version ab 21.350,- Euro? Diese umfasst neben einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine schicke Ambientebeleuchtung, ein tolles Audiosystem inklusive Mobiltelefon-Vorbereitung und Sprachsteuerung, einen manuell verstellbaren Beifahrersitz ebenfalls mit einer Lendenwirbelstütze versehen, der Ford Power-Startfunktion, einer Geschwindigkeitsregelanlage inklusive –begrenzer, Regensensor, Sportsitze vorn sowie ein Reifendruckkontrollsystem. Ein Lederlenkrad sowie –schaltknauf sind allerdings auch erst in dieser Topausstattung serienmäßigmit dabei.

Zu den attraktiven Optionen zählen neben den bereits erwähnten Assistenz-Paketen außerdem Style-Pakete sowohl für Innen wie Außen oder aber auch diverse Einzelpositionen, die Sie in der Preisliste finden können.

Stand: April 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Ford S-MAX war von jeher eine dynamische und gelungene Erscheinung. Die grimmig dreinschauende Front mit spitz zulaufenden Scheinwerfern bleibt, ebenso der schmale Kühlergrill wie auch der tief nach unten gezogene Frontspoiler. Der dort integrierte, große Lufteinlass ist nun jedoch wesentlich schärfer und peppiger gezeichnet, was für eine noch gelungenere Optik sorgt.

Schade nur, dass bei der Ausstattungslinie Trend dieser nicht mit Chrom umrandet ist, gleiches gilt für die gesamte seitliche Fensterpartie. Ansonsten gibt sich die Silhouette u.a. mit der abfallenden Dachlinie und den markant gezeichneten Radläufen wie auch das Heck betont sportlich.

Die großen, unverwechselbaren Heckleuchten erstrahlen nun nicht nur serienmäßig mit LEDs, sondern wurden auch optisch aufgefrischt. Eine neue Heckklappen-Umfeldbeleuchtung sowie eine kleine Spoilerlippe zählen zu den weiteren Modifikationen der neuen Generation.
Ein wunderbar großes Panorama-Dach für 1.100,- Euro schafft nicht nur einentollen Ausblick nach oben, sondern sorgt auch für einen lichtdurchfluteten Innenraum.

Dieser unterscheidet sich im Großen und Ganzen nicht von dem des Vorgängers. So überzeugt auch hier die Materialauswahl, deren Verarbeitung sowie die übersichtliche Anordnung der großen Bedienelemente. Die serienmäßigen Sportsitze sind gut ausgeformt, ausreichend groß dimensioniert und wunderbar straff gepolstert, laden uns förmlich ein, Platz zu nehmen.

Während das HMI-Lenkrad unangetastet blieb und dem Fahrer weiterhin die Möglichkeit bietet, von dort aus den Bordcomputer, das Radio, sowie weitere Optionen wie den Tempomat oder das Telefon zu steuern, präsentiert sich die Optik der Audio- sowie Navi-Einheit leicht verändert aber dafür frischer. Letzteres zeigt sich nicht nur einfach und intuitiv in der Bedienung, sondern gibt dem Fahrer klare Anweisungen und führt sehr gut ans Ziel.
An den Handbremshebel, dessen Look an ein Flugzeugcockpit erinnert, können wir uns allerdings immer noch nicht so recht gewöhnen. Gerade wer beim Lösen der Handbremse zu weit links greift, quetscht sich zudem schmerzhaft die Finger.

Als absolut fingerschonend dagegen erweist sich das flexible Sitzsystem FFS (FoldFlatSytem). Dieses beinhaltet eine erhöhte zweite Sitzreihe mit drei Einzelsitzen die sich je nach Bedarf um 15 Zentimeter in der Längsrichtung verschieben lassen und über eine individuelle Lehnenverstellung verfügen. Benötigen wir mehr Stauraum, so schieben wir die Sitze einzeln mit jeweils nur einem Handgriff einfach beliebig nach vorn.

Sind diese ganz nach vorn gefahren, können selbst dann noch 1,80 Meter Insassen hier sitzen, müssen dann allerdings in Kauf nehmen, dass die Knie bereits in den Sitz drücken. Wenn nicht ausgefahren, stören im Rücken auch die hinteren Kopfstützen. Dankdes Konvex-Spiegels haben wir die hinten sitzenden Passagiere stets gut im Blick, was sich gerade bei Kindern als sehr hilfreich erweist.

Schier grenzenlos scheint die Beinfreiheit zu sein, wenn das Gestühl vollständig nach hinten gefahren ist. Dennoch bleibt der dabei zur Verfügung stehende Kofferraum sehr üppig. Durch kinderleichtes Umlegen, bei dem zunächst die Sitzfläche versinkt und dann die Rückenlehne umklappt, entsteht eine solide, ebene Ladefläche und ein Stauraum von bis zu 2.100 Liter. Ein Ausbauen der Sitze ist nicht nötig. Des weiteren bietet Ford dem Kunden optional die Möglichkeit den S-MAX um zwei zusätzliche Sitzmöglichkeiten zu erweitern.

Zugang zum flexiblen Laderaum verschaffen wir uns durch die große und weit öffnende Heckklappe. Die angenehm niedrige Ladekante kommt uns beim Beladen sehr entgegen und ist zudem gut gegen Ladekratzer geschützt.

An Staufächern mangelt es dem sportlichen Familien-Van ebenfalls nicht, ob große Ablagen in den Türen, der Mittelkonsole, auf dem Armaturenbrett oder sogar im Fußboden bis hin zur Dachkonsole, Kleinkram findet in diesem Fahrzeug garantiert seinen Platz.

Sportbetont zeigt sich nicht nur die äußere Hülle, auch das Fahrwerk vermittelt wunderbar straff, eine überraschend hohe Agilität. Trotz seines höheren Fahrzeugbaus ist das Handling auch in schnellen Kurven absolut souverän und geradezu spielerisch, die Wankbewegungen halten sich dabei angenehm zurück. Dank des elektrischen Stabilitätsprogramms und der Traktionskontrolle macht der Familienkutsche auch Nässe nicht zu schaffen.

Erfreulicherweise leidet unter all der Sportlichkeit auch der Komfort nicht, denn das Fahrwerk erweist sich als recht ausgewogen. Da uns die dynamische Auslegung sehr zugesagt hat, verzeihen wir dem S-MAX auch, dass ergrößere Schlaglöcher nicht mehr verstecken kann.
Die an sich straffe und direkte Lenkung zeigt sich nur bei sehr zackiger Kurvenfahrt etwas gefühllos und mit ein wenig Spiel. Fairerweise müssen wir aber daran erinnern, dass wir in einem Van und nicht in einem Sportwagen Platz genommen haben und dafür bietet der Ford unglaublichen Fahrspaß. Das gegen Aufpreis erhältliche Sportfahrwerk sowie ein adaptives Fahrwerkssystem krönen diesen Eindruck noch.

Diesem schließt sich auch das hydraulische Bremssystem mit Scheibenbremsen rundum, wobei vorn innenbelüftet, inklusive Vierkanal-ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremskraftverstärker und Bremsassistent (EBA) an. Sie ist nicht nur angenehm zu dosieren, sie spricht auch bereits auf leichten Tritt schnell an. Das bei einer Vollbremsung, der Vorderwagen eintaucht und die Reifen quietschen entschuldigt der Bremsweg von gerade mal 37 Metern.

Und auch das ist eine Komfortsache: Der Tankdeckel ist nicht nur in die Zentralverriegelung integriert, wenn man die Abdeckklappe öffnet ist auch schon alles erledigt, einen weiteren Verschluss braucht man nicht zu öffnen.

Den 2,0-Liter-Duratorq-Selbstzünder gibt es in den Leistungsstufen 115 PS, 140 PS und 163 PS. Die goldene Mitte erwies sich bei unserem Test dabei als perfekte Wahl. Das der Euro-5-Norm entsprechende Diesel-Aggregat leistet 103 kW und stellt sein maximales Drehmoment von 320 Nm bereits ab 1.750 U/min bereit. Der Familien-Van setzt jeden Gasbefehl in wunderbaren Vortrieb um, der Sprint von Null auf Tempo 100 gelingt ihm in guten 10,2 Sekunden. Spielend zieht er weiter hoch bis er letztendlich bei Tempo 196 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat.

Während der Zweiliter-Diesel stets mit seinem kraftvollen Durchzug begeistern kann, lässt er sich andererseits auchwunderbar schaltfaul und niedertourig fahren. Dabei zeigt er sich stets kultiviert und selbst wenn gefordert nur dezent kernig.

Neben sportlichen Fahrleistungen bietet der S-MAX in dieser Motor-Kombination allerdings auch vorbildliche Verbrauchswerte. Während wir selbst bei flotter Fahrt oder hohem Autobahntempo nicht an die 10-Liter-Marke herankamen, begnügt er sich in der Stadt mit 7,2 Liter und erreicht im Mix sogar einen Verbrauch von gerade mal 5,7 Litern. Dank des 70 Liter großen Tanks ergibt sich daraus eine enorme Reichweite. In punkto CO2-Emissionen erreicht Ford mit dem 140 PS Diesel einen Ausstoß von 152 g/km.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe leistet dabei durchaus seinen Beitrag und vermittelt zugleich enormen Spaß. Denn während die oberen Gängen benzinsparend länger übersetzt sind, lassen sich die unteren Gänge knackig sportlich und kurz übersetzt schalten.

Die Schaltpunktanzeige empfiehlt jedoch nur immer die jeweils nächst höheren Gänge und zeigt uns diese auch recht früh an, so dass der Motor teils doch etwas niedertourig wirkt. Wer möchte, kann optional auch auf ein Doppelkupplungs-Getriebe zurückgreifen.
Die neue Generation des S-MAX schützt seine Insassen nicht nur dank des intelligenten Sicherheits-System IPS, dass neben Front- und Seitenairbags sowie einem Knieairbag für den Fahrer auch Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, 3-Punkt-Sicherheitsgurte inkl. Gurtstraffer und -begrenzer und ISOFIX umfasst.

Ein interaktives Fahrwerkssystem (IVDC - Interactive Vehicles Dynamics Control) beinhaltet zudem zahlreiche intelligente Fahrhilfen, angefangen bei der elektronischen Dämpferregelung CCD (Continuously Controlled Damping) über ein Antiblockier-Bremssystem mit der elektronischen Bremskraftverteilung EBD, einer Berganfahrhilfe HLA(Hill-Launch-Assist) in Verbindung mit der elektrisch aktivierten Handbremse bis hin zum Reifendruckkontrollsystem TPMS (Tire Pressure Monitoring System).

Ergänzend hierzu stehen dem Kunden außerdem ein Tot-Winkel-Assistent, ein Geschwindigkeitsbegrenzer inkl. Abstandswarner sowie eine Rückfahrkamera zur Wahl.
Nicht nur preislich gestaltet sich der aktuelle Ford S-MAX etwas anders, mit den Ausstattungslinien Trend, Titanium und Titanium S bietet er nicht nur eine verbesserte Topvariante, sondern verzichtet zugleich auf die Basisausstattung Ambiente.

Womit die bei 28.550,- Euro beginnende Trend-Linie das neue Einstiegsmodell darstellt. Es beinhaltet ein Audiosystem, eine 2-Zonen-Klimaautomatik, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, einen Bordcomputer, einen elektrisch höhenverstellbaren Fahrersitz, elektrische Fensterheber rundum, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Sportsitze vorn, das flexible Sitzsystem, Ford Easy Fuel (Stutzen gegen Fehlbetankungen) und noch so einiges mehr, das bereits diese Variante als sehr attraktiv und fair erscheinen lässt.

Die darauf basierende Titanium-Version ab 31.400,- Euro verwöhnt außerdem mit der Ambientebeleuchtung, Außenspiegeln mit Umfeldbeleuchtung, einer Dachkonsole mit großem Ablagefach, der beheizbaren Frontscheibe “Solar Reflect”, einer Geschwindigkeitsregelanlage sowie schicken Applikationen in “Piano-Lack” und gebürstetem Aluminium.

Wer noch 6.500,- Euro drauflegt, erhält nicht nur den Zusatz “S” sondern auch Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht, das Ford Individual-Styling-Paket, die Ford Power-Startfunktion (schlüsselfreies Starten), eine Leder-/Alcantara-Polsterung mit roten Ziernähten und ein tiefergelegtes Sportfahrwerk.

Trotz der sehr üppig geschnürten Ausstattungslinien stellt Ford dem Kunden zusätzlichzahlreiche optionale Pakete sowie einzelne Sonderpositionen zur persönlichen Individualisierung zur Wahl. Alle 12 Monate oder 20.000 Kilometer ist eine Wartung fällig, alle 40.000 km oder alle zwei Jahre eine Inspektion.

Stand: April 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind