Noch immer wirkt der Daihatsu Sirion modern und frisch, macht im Kleinwagensegment auch nach all den Jahren und dem bereits drei Jahre zurückliegenden und ohnehin sehr dezenten letzten Facelift eine absolut tolle Figur.

Doch dann das: Statt in einem schönen knalligen Farbton rollt unser Testwagen in einem tristen Champagner Perleffekt an. Wirklich schade, aber letzten Endes dann doch Geschmackssache. Ohnehin waren wir überrascht von der angebotenen Farbpalette, die neben den Tönen “Rot” und “Hellblau” eher “farblose” Lackierungen bereit hält.

Die optischen Auffrischungen sind wirklich zurückhaltend ausgefallen und so bleibt der freundliche Eindruck bestehen. Die in Wagenfarbe lackierte und modifizierte Frontschürze unterstreicht zudem den insgesamt kraftvollen Auftritt.

Am bulligen Heck mit den vertikalverlaufenden Rückleuchten sorgt bei Nässe das überraschend große Wischerfeld für gute Sicht.

Auch die Veränderungen im Innenraum sind sehr gering ausgefallen, positiv ins Auge fällt dabei in jedem Fall die neue ovale Instrumenteneinheit, die sowohl den Tachometer als nun auch den Drehzahlmesser beinhaltet. Was im Gegensatz zur vorherigen separat aufgesetzten Lösung wesentlich stimmiger wirkt. Die dort zu sehende silberfarbene Applikation finden wir außerdem großflächig in der Mittelkonsole wieder. Diese beherbergt wie gewohnt die gut zu bedienenden Schalter für die Radioeinheit und die Klimaanlage.

Dem Temperaturregler unseres Testfahrzeuges mangelte es allerdings an jeglichem Gefühl und so wechselte er bereits bei minimaler Veränderung radikal von heiß auf kalt. Auch weiterhin weit unten und schlecht einsehbar platziert, war die Bedieneinheit für die Spiegel- und Leuchtweitenverstellung.

Eine tolle und bisher ungewöhnliche Lösung dagegen stellt das im Rückspiegel integrierte Navigationssystem dar. Bequem per Touchscreen zu bedienen, zeigt der Bildschirm selbst bei nicht aktivierter Routenführung die Karte plus die gefahrene und erlaubte Geschwindigkeit an. Wobei die Differenz zum Fahrzeugtacho in unserem Fall 15 km/h bei Tempo 120 betrug. Kleines Manko: die Displayanzeige ist nicht abzuschalten und somit bei Nichtnutzung im Dunkeln dem ein oder anderen zu hell.

Gut gefallen hat uns auch die Anzahl und Art der Ablagen, an denen es dem kleinenSirion wahrlich nicht mangelt. Gerade die große mittlere Ablage, die zudem wunderbar beleuchtet ist, nimmt reichlich Kleinkram auf.

Im direkten Vergleich mit den Mitbewerbern stellen im Innenraum wohl die Sitze einer der größten Schwächen dar. Wenn auch mit farbigen Stoffen und unterschiedlichen Mustern erhältlich, so sorgt der sehr schlechte Lehnenkomfort rasch für Rückenschmerzen. Die manuelle Sitzverstellung bietet zahlreiche Einstellmöglichkeiten, das Lenkrad ist wiederum nur in der Höhe justierbar.

Auch die Fondsitzlehnen lassen sich um acht Grad in der Neigung variieren und nehmen selbst Großgewachsene sehr bequem auf. Diese sehr geräumigen Platzverhältnisse erwartet man beim Blick der äußeren Hülle keinesfalls, überzeugen aber in jedem Fall.

Auch der Kofferraum kann sich durchaus sehen lassen und bietet bei voller Nutzung der Sitzplätze 225 Liter. Wer mehr Stauraum benötigt, legt einfach die im Verhältnis 60:40 geteilte Rücksitzbank um, hierzu ziehen wir die Sitzauflage nach vorn und klappen die Lehnen um. Es entsteht eine nahezu ebene Ladefläche und ein maximales Stauvolumen von 630 Liter.

Die angenehm niedrige Ladekante sowie die weit aufschwingende Heckklappe kommt uns beim Be- und Entladen sehr entgegen.

Ausgewogen und mit gutem Fahrkomfort, fühlten wir uns im Sirion gut aufgehoben, sei es in schneller gefahrenen Kurven, auf schlecht ausgebauten Straßen oder aber bei höherem Tempo auf der Autobahn.

Wenn auch nur der1.5-Liter-Motor über eine elektronische Stabilitätskontrolle VSC in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung TRC (Traction Control) verfügt, so war auch unser Modell sicher zu handeln.

Das Fahrzeug legt sich spürbar in die Kurve, schafft die aber auch mit überraschend hohem Tempo. Dabei schiebt der Kleinwagen zwar stark über die Vorderräder, ist aber gutmütig auf Kurs zu halten.

Wunderbar wendig gibt sich der Sirion, dafür spricht nicht nur der Wendekreis von 9,40 Metern. Die angenehm direkte und ausreichend straffe Lenkung ermöglicht in der Stadt ein leichtes Manövrieren und zeigt sich auch bei flotter Fahrweise präzise sowie mit ausreichend Rückmeldung. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten liegt der Wagen noch ruhig auf der Straße, nur die ab 130 km/h stärker auftretenden Wind- und Motorgeräusche schmälern etwas den Komfort.

Verlassen konnten wir uns während unserer Testphase stets auf die Bremsanlage. Ob bei Nässe, schlechter Straßenbeschaffenheit oder hohem Tempo, mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen an der Hinterachse, sowie dem elektronischen Antiblockiersystems inklusive integriertem Bremskraftverteiler EBD, stets reagierte sie bereits auf leichten Tritt richtig schnell und war angenehm zu dosieren. So hinterließ das Bremspaket einen soliden Eindruck.

Die Leistungsstufen 70 , 91 und 103 PS stehen für den kleinen Kompakten zur Wahl. Dabei handelt es sich um einen Einlitermotor mit drei Zylindern, einen1,3-Liter-Vierzylinder sowie um die stärkste Motorisierung mit 1,5 Liter Hubraum.

Das von uns gefahrene 1.298 cm³ große Aggregat ist bereits bestens bekannt, wird nun jedoch statt wie bisher von 87 Pferdestärken von 91 angetrieben. Die 67 kW sorgen in Verbindung mit den 120 Newtonmetern Drehmoment für einen durchaus spritzigen Vortrieb. Abseits der City muss der Kleine letzten Endes aber mit höherer Drehzahl bei Laune gehalten werden um richtig flott zu sein. Drehen wir also den Motor voll aus, tritt das ansonsten kultivierte Aggregat spürbar lauter hervor, wirkt aber eher niedlich und weniger störend.

Das 940 kg leichte Gefährt vermittelt einen wirklich agilen Eindruck, wenn dieser in Zahlen ausgedrückt letztlich auch etwas an Spritzigkeit verliert, so spurtet er in 11,3 Sekunden auf Tempo 100 und zieht bis zur Topspeed von 170 km/h weiter.

Der Hersteller selbst gibt den Verbrauch mit 5,8 Liter im Schnitt an, bei normaler Fahrweise erreichten wir im Stadt/Land-Mix einen guten Wert von 6,1 Litern, leider fehlte uns jedoch eine Reichweitenanzeige. Dabei stößt der Japaner pro gefahrenem Kilometer 137 g CO2 aus.
Die manuelle Fünfgang-Schaltung entspricht ganz dem Durchschnitt, der Schalthebel könnte aber gerne noch exakter durch die Kulisse gleiten. Ein sechster Gang wäre nur auf der Autobahn wünschenswert gewesen.

Während die 1.0 Motorisierung auf Kopfairbags rundum verzichten muss, verfügen alle anderen Varianten serienmäßig darüber. Dieelektronische Stabilitätskontrolle VSC ist dagegen nur bei der Topvariante im Preis inbegriffen und auch sonst nicht verfügbar.
Wiederum stets an Bord sind folgende Sicherheitsfeatures: Fahrer- und Beifahrerairbags (letzterer abschaltbar), zwei Seitenairbags vorne, Dreipunkt-Automatikgurte auf allen Plätzen, Gurtstraffer vorn mit Gurtkraft-Begrenzern, ISOFIX Kindersitzbefestigungen auf den hinteren Außenplätzen, Kindersicherungen an den hinteren Türen, nach vorn abklappende Pedale, 4-Kanal-ABS mit EBD, eine elektrische Servolenkung, sowie die elektronische Wegfahrsperre.
Wenn auch nicht mehr ganz so günstig wie noch bei Einführung des aufgefrischten Sirion im Jahre 2008, bietet Daihatsu das üppige Platzangebot und die optimale Alltagstauglichkeit bei effizientem Verbrauch auch weiterhin zu attraktiven Preisen an.

Der Einstieg unterschreitet allerdings nicht mehr die Zehntausender-Marke und verlangt dem Kunden mindestens 11.490,- Euro für den 1.0 ab. Dafür ist aber auch hier u.a. eine Klimaanlage, eine höhenverstellbare Lenksäule, elektrische Fensterheber rundum, el. einstellbare Außenspiegel und ein CD-Radio mit Aux-Anschluß im Fahrzeug verbaut.

Einzigst auf ein Lederlenkrad muss das Basismodel gegenüber den anderen Motorisierungen verzichten. Die Mehr-PS schlagen sich mit 12.490,- Euro für den von uns gefahrenen 1.3 oder aber 13.990 für die allradangetriebene Version sowie mit 14.990,- Euro für die Topvariante 1.5S nieder.

Das optionalerhältliche Automatikgetriebe für 1.100 Euro ist ausschließlich den 1.3 Liter-Aggregaten vorbehalten, für 370,- Euro verpassen Sie Ihrem Sirion die Perleffekt-Lackierung, womit auch schon sämtliche Optionen aufgeführt wären.

Stand: Juli 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Alles nur eine Frage der Ausstattung? Zumindest steht dem aktuellen Modell die Dachreling gut, und wenn es dann doch mal ins Gelände soll, können die breiten Kunststoffaufsätze über den Radläufen (Serie beim TOP S) das glänzende Blech echt schützen. Und auch in der Stadt kommen damit die Radhäuser noch breiter raus, was durch den Seitenschweller noch verstärkt wird.

Im Zuge der dezenten Modellpflege wurde der Terios um vier Zentimeter länger und vor allem der Kühlergrill modifiziert und mit einer breiten Chromleiste verziert. Bulliger und kerniger kommt die neue Frontschürze rüber, die einen größeren Lufteinlass aufnimmt und auch neue Nebelscheinwerferaufnahmen bereithält.

Ob es nun diese Veränderungen unbedingt gebraucht hat sei mal dahingestellt, an der Seite bleib er auf jeden Fall mal unverändert – sieht man malvon den neuen Alufelgen ab - und auch am Heck fallen die Modifikationen eher marginal aus. So wurde die Heckschürze markanter gezeichnet, macht den Eindruck als solle sie den Terios zum derben Offroader machen, aus diesem Grund wurde wohl auch die Reserverad-Abdeckung neu strukturiert.

Den umgekehrten Weg beschreiten die geänderten Rückleuchten, die jetzt mehr Schick und modischen Pfiff ans Heck des Terios bringen. Die für deutsche Verhältnisses an der falschen Seite angeschlagene Hecktür hat man leider nicht geändert, an der unübersichtlichen Einheit der C- und D-Säule leider auch nichts.

Kommen wir in den Innenraum, und auch hier halten sich die Veränderungen in Grenzen. Als erstes fällt das neue Lederlenkrad auf, das aber leider noch immer nur in der Höhe verstellbar ist. Vor allem die breitern Speichen mit ihren silbergrauen Applikationen können gefallen, die Radiofernbedienungstasten sind sogar beleuchtet, allerdings in einem dunkleren Orange als der Rest der Schalter.

Davon hatte unsere aktueller Testwagen einige wenige mehr als früher, und u.a. einen, wenn auch recht rustikalen, für die Sitzheizung in den beiden Vordersitzen. Aber immerhin, nicht jedes Fahrzeug dieser Preisklasse hat so was und sie arbeitet noch dazu gar nicht mal schlecht.

Was man von der Heckscheibenheizung nicht behaupten kann, sie geht ausgesprochen langsam ans Werk und schafft auf Strecken von weniger als 20 km bei ordentlicher Vereisung keine freie Scheibe.

Komplett neu wurden die drei ineinander verschachtelten Rundinstrumente jetzt unter einer gemeinsamen Haube und Glasabdeckung neu gestaltet und mit einem silbernen Randverziert. Geblieben sind die schön gestalteten Türverkleidungen, vor allem die auffälligen Griffleisten. Und unverändert ziert eine große Aluapplikation die Mittelkonsole, die selbstverständlich aus Kunststoff ist, wie am gesamten Armaturenbrett Plastik vorherrscht, aber es ist ordentlich verarbeitet und sieht durchaus wertig aus.

Vom Vorgänger übernommen wurden auch die Sitze, und dementsprechend sind sie im neuen Zustand recht straff gepolstert, mit zunehmender Betriebsdauer lassen sie aber stark nach. Und das hat direkten Einfluss auf den Seitenhalt, die eher neuen Sitze unseres Testwagen waren noch straff gepolstert und dadurch der Seitenhalt nur begrenzt tauglich. Wer einen kranken Rücken hat wünscht sich hier eine deutlich stärkere Abstützung.

Am ordentlichen Platzangebot und dem guten Ein- und Ausstieg, an den echten Türgriffen und dem sanften Zug, mit dem sich die Türen öffnen lassen hat sich nichts geändert. Dank vier weit öffnender Türen und dem nicht zu hohen Hüftpunkt gelingen der Ein- und Ausstieg sehr bequem.

Auch das Umlegen der Rücksitze geht nach wie vor leicht von der Hand, erst die Sitzfläche vor, dann den kompletten Sitz hochklappen und schon wachsen die 380 Liter Kofferraum mächtig an, der Ladeboden bleibt weitgehend eben und die Ladekante in einer für die Bauart ausreichend niedrigen Höhe, schade nur, dass die Stoßstange so ungeschützt ist und die Hecktür zur falschen Seite hin öffnet.

Am angenehm straff abgestimmten Fahrwerk hat Daihatsu nicht gerührt, wozu auch, war der Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort doch schon bisher in Ordnung. Und so bietet der Terios auf Stadt-und Landstraßen guten Komfort und liegt zugleich auf der Autobahn sicher und ruhig. Wobei sich das ruhig nur auf die Straßenlage beschränkt, der Motor wirkt hier schnell gequält und vor allem laut.

Mit der ebenfalls angenehm straffen und ausreichend direkten Lenkung lässt sich der Stadtroader gut dirigieren, der kleine Wendekreis von nur 10 Metern (gilt nur für den TOP S, alles anderen Modelle kommen sogar mit 9,80 Metern rund) tut ein Übriges dazu. Und wen es mal zu flott in die Kurven treibt, der wird vom elektronischen Stabilitätsprogramm behutsam eingefangen. Wobei der Terios mit dem permanenten Allradantrieb mit Zentraldifferenzial in jeder Lage mit guter Traktion und optimalem Vortrieb glänzt. Entsprechend ist auch im Slalomtest das Fahrverhalten nahezu neutral, die geringe Seitenneigung der Karosserie lässt einen schnell mal flotter durch enge Kurven eilen, doch ein nerviger Warnton bremst zu ungestüme Fahrer ebenso ein wie die zunehmend strenger werdende Lenkung.

Seine Stabilitätskontrolle VSC ist mit einer Antriebsschlupfregelung TRC gekoppelt, die zudem die Funktion der Hinterachsdifferenzialsperre übernimmt und dem Terios eine gute Geländegängigkeit beschert. Der kurze Radstand sorgt zudem dafür, dass man gut über steile Kuppen kommt und mit vorne 34° und hinten 38° Böschungswinkel geht schon einiges, die Bodenfreiheit von nur 190 mm ist da schon eher hinderlich, zudem haben sich Bodenfreiheit und Böschungswinkel vorne im Vergleich zum Vorgänger reduziert. Mit den normalen Straßenreifen ist aber kein echt verschlammtes Gelände zu empfehlen, da hilft dann auch die zuschaltbare Differentialsperrenicht viel.

Noch immer hat der Terios an der Vorderachse große, innenbelüftete Scheibenbremsen und an der Hinterachse Trommelbremsen. Angesteuert wird das Ganze über ABS mit Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent. Sie lassen sich fein dosieren und sprechen schnell an, eine Vollbremsung aus Tempo 100 absolviert der Kleine mit lautem ABS-Rubbeln und stark eintauchender Front nach 38 Metern, Fading ist ein Fremdwort für den Terios.

Daihatsu siedelt seinen Terios – obwohl ein SUV – in der Stadt an, und auch was die Motorleistung angeht, können wir dem eigentlich nur zustimmen. Denn der 1,5 Liter Vierzylinder Benzinmotor leistet 77 kW/105 PS bei 6.000 U/min und stellt dazu ein maximales Drehmoment von 140 Nm bei 4.000 Touren zur Verfügung. Damit ist der Terios vor allem unten rum richtig quirlig, um oben rum flott zu sein braucht er Drehzahl, und dann wird er schnell laut.

Vor allem haben wir einen sechsten Gang vermisst, so dreht der Vierzylinder schon bei Tempo 100 über 3.000 Touren und auf der Autobahn wirkt er bereits bei Tempo 130 gequält und vor allem laut. Aber es gibt nur eine Fünfgang-Handschaltung, die zwar ganz okay arbeitet und auf ausreichend kurzen Wegen auch ganz exakt zu Werke geht, aber es fehlt der sechste Gang.

So vergehen 12,4 Sekunden, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen und es dauert ein wenig, bis die Topspseed von 160 km/h erreicht ist. Wer den Terios häufig an diese Grenze bringt, muss mit einem ziemlichen Spritverbrauch rechnen, der noch deutlich über den 9,5 Litern in der Stadt liegt, Außerorts lässt sich der Wagen auch mit 6,6 Liternbewegen, im Mix haben wir 7,5 Liter ermittelt, der CO2-Ausstoß des Euro 4-Motors liegt dann bei 179 g/km. Um diese Kraftstoffeinsparung – immerhin über einen halben Liter - zu realisieren wurden weitreichende technische Verbesserungen und aerodynamische Verfeinerungen an der Karosserie durchgeführt, außerdem mechanische Reibwerte reduziert und eine elektrische Servolenkung eingebaut.

Die Sicherheitsausstattung entspricht dem Stand der Dinge, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne und Kopfairbags vorne und hinten sind ebenso an Bord wie höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen sowie Dreipunkt-Automatikgurte, vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzer bestückt. Hinzu kommen noch ISOFIX-Kindersitzbefestigungen an den Außensitzen hinten.

Recht klein macht sich der Daihatsu Terios auch im Preis, der 1,5 Liter Vierzylinder mit 105 PS kostet in der von uns gefahrenen Top-Ausstattung TOP S 4WD 22.990,- Euro und dann ist eine ausgesprochen üppige Grundausstattung mit dabei, die eigentlich nur noch Platz für eine Sonderlackierung für 410,- Euro in der Preisliste lässt.

So sind neben den Kotflügelverbreiterungen und Seitenschwellern auch eine Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, ein abschließbares und beleuchtetes Handschuhfach, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, el. Fensterheber vorn und hinten, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, RDS-Radio mit CD-Player und Lenkradfernbedienung im Lederlenkrad, Colorverglasung, Intervall-Heckwischer, Chromgrill, Nebel- und Projektionsscheinwerfer, ABS, VSC und TRC sowie Alufelgen mit 235er Breitreifen bereits serienmäßig anBord.

Wer will, kann statt der Fünfgang-Schaltung auch eine Vierstufenautomatik ordern, immer ist eine Dreijahres-Fahrzeuggarantie, eine dreijährige Lackgarantie und acht Jahre gegen Durchrostung mit dabei.

Stand: April 2010; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Cuore ist wieder umgeschwenkt, zeigt mehr Emotionen beim Design, gibt sich von vorne freundlich und sympathisch. Schwungvoll läuft die weit nach unten reichende Frontschütze in die vorderen Radläufe, die runden Scheinwerfer wurden durch spitz auslaufende Ansätze an die Kotflügel angepasst.

Wie es sich für einen Kleinwagen gehört, fallen die Fahrzeugüberhänge ultrakurz aus, dafür holt der Kleine das Maximum aus dem Radstand heraus, was man vor allem nach dem Einsteigen zu schätzen weis. Mit Blick auf die Gesamtproportion hätten aber gerne die Reifen etwas größer ausfallen dürfen. Klar, das ist bei solch einem preiswerten Zwerg immer eine Frage des Geldes, aber vielleicht könnte man es irgendwie optional hinkriegen … dazu kommen wir später noch mal.

Das Heck wird dominiert von den langen senkrechten Rückleuchten, die eine größtmögliche Heckklappe einrahmen. Der Rest ist hier recht schlicht, auch hier könnte eine Version mit dickem Auspuff sicher so manchen Fahrerbegeistern.

Steigen wir also ein in den Winzling aus Japan – und wundern uns, wie bequem das geht. Die Türen öffnen weit, praktisch im 90-Grad-Winkel, und so kommt man vorne wie hinten prima rein, nur an den dünnen Türen erkennt man den Kleinstwagen, und am Klang, mit dem sie wieder ins Schloss fallen.

Und wie bequem man dann sitzt. Also weniger was die Sitze angeht, die sind halt auch typisch Kleinwagen, etwas dünn und auch nicht übermäßig groß und nur mäßig ausgeformt können sie zwar den Ansprüchen an einen Stadtflitzer genügen, aber schon auf der Landstraße vermisst man den nötigen Seitenhalt und eine etwas straffere Polsterung könnte auch nicht schaden. Klar, mit Blick auf den Preis geht auch das in Ordnung, aber z.B. ein Sportpaket, das neben dem oben bereits erwähnten dicken Auspuff auch ein paar Sportsitze beinhalten würde, wäre vielleicht eine Option.

Kommen wir zurück zum Sitzen, bequem ist das in erster Linie durch den Platz. Und das nicht nur auf den Vordersitzen, wo die meisten Kleinwagen zufriedenstellenden Platz bieten, nein auch auf der Rückbank. Was man von außen einfach nicht glauben mag, das beweist der Cuore innen eindrucksvoll. Mit der längsverschiebbaren Rückbank – in einem Kleinstwagen! – sitzen bei Bedarf nicht nur Kinder richtig gut, auch Erwachsene haben einen üppigen Beinraum zur Verfügung.

Und Dank der hohen Bauweise bekommen vier groß gewachsene Personen auch im Kopfbereich keine Probleme. Allenfalls in der Breite kommen sich dickere Menschen notgedrungen etwas näher. Der Fahrersitz ist – wie das Lenkrad – in der Höhe zu verstellen. Und ein Highlight ist – für den der es braucht – die Liegewiese. Die Vordersitze können nämlich so umgelegt werden, dass sie mit der Rückbank eine ebene Flächeergeben. Und für allerlei Kleinkram hält der Cuore dann auch noch einige Ablagefächer, Getränkehalter und ein großes Handschuhfach bereit. Den Nutzen des in der Mittelkonsole integrierten senkrechten, schmalen Fachs mit Klappe muss jeder für sich selbst erkunden.

Und wieder komme ich – es wird schon langsam penetrant, ich weiß – zum optionalen Sportpaket. Das könnte auch bei den im Innenraum verwendeten Materialien zum Einsatz kommen. Vor allem im oberen Teil der Türverkleidung könnte es das billige Hartplastik ersetzen, die Mittelkonsole in Silber tauchen und eine Zusatzfarbe am Armaturenbrett ins Spiel bringen. Zwar ist die Ausstattungsreihe Top schon zweifarbig in Anthrazit – Grau, aber richtig farbig ist das ja auch nicht. Ansonsten kann die Materialwahl am Armaturenbrett durchaus gefallen, einige silberne Applikationen sorgen für Frische.

Gut abzulesen und modern gezeichnet demonstriert ein Chromrand Hochwertigkeit bei den in strahlendem Rot-Orange beleuchteten Instrumenten. Auch hier könnte man sich natürlich etwas mehr „Verspieltheit“ vorstellen. Eher sachlich sind dann auch die wenigen Bedienelemente gezeichnet, auf alle Fälle sind diese gut erreichbar und kinderleicht zu bedienen. Recht weit unten hat Daihatsu die Schalter für die Leuchtweitenregulierung und TRC versteckt. Ein Fall für unser Sportpaket wäre schließlich auch das Lenkrad, bei dem sich ein Lederbezug, ein paar Aluapplikationen und/oder Farbe gut machen würde. Vielleicht will ja doch nicht jeder einfach nur ein Auto um von A nach B zu kommen?!?

Jetzt kommt’s, werden sich einige denken, wenn ein solcher Winzling soviel Platz für die Insassen bietet, denn geht er beim Kofferraum garantiert baden. Von wegen. Klar, wenn die Rücksitzbank ganz hinten steht, bleiben „nur“noch 160 Liter Stauraum übrig, rutscht die Bank nach vorne, was um bis zu 26 Zentimeter funktioniert, sind es bereits 215 Liter, und damit ist die Flexibilität noch nicht zu Ende. Durch Umlegen der Rücksitzbank im Verhältnis 60 : 40 entsteht ein Ladevolumen von 414 bis 600 Litern, eine Klappe verdeckt die entstehenden Schlitze. Kleines Manko: die Ladefläche ist leicht schräg und die Sitze lassen sich nicht vom Kofferraum aus umklappen.

Wie das Einsteigen funktioniert auch das Beladen ganz bequem, die Heckklappe öffnet weit und die Ladekante ist angenehm niedrig. Unter dem Boden befindet sich das sauber verstaute Werkzeug.

Der Cuore ist für die Stadt gemacht, entsprechend sitzt der Fokus auf Komfort. Mit ihm lässt es sich prima durch die Stadt flitzen. Aber das kann der Kleine auch Außerorts, allerdings sollte der Fahrer dann etwas Mut mitbringen., denn der Cuore schiebt nicht nur stark über die Vorderräder, wenn er schnell durch die Kurven gescheucht wird, er neigt sich dabei auch mächtig zur Seite. Mehr noch als im Innenraum erkennt man das als Hinterherfahrender, seine Seiteneigung sieht abenteuerlich aus.

Und es ist gut zu wissen, dass das TRC ständig über den Cuore wacht und ggf. durch teils massive Bremseingriffe die Fuhre spürbar stabilisiert. Ansonsten lässt sich der Kleine zielgenau lenken und zeigt sich natürlich mit einem Wendekreis von 8,40 Metern ausgesprochen wendig. Die geschwindigkeitsabhängige elektrische Servolenkung arbeitet ausreichend direkt und vermittelt ein gutes Gefühl für die Straße.

Grobe Bodenwellen kann er nicht ganz so gut wegfiltern und ein paar Abstriche in Sachen Komfort muss er sich auch durch die schon ab Tempo 80 auftretenden Windgeräusche vorne und vor allem hinten an der C-Säule gefallen lassen.

Vorne sindScheibenbremsen montiert, die die Hauptarbeit beim Bremsen übernehmen und sich bei einer Vollbremsung gerne noch etwas mehr festkrallen könnten, ohne Rubbeln sorgt das serienmäßige ABS für ein spurtreues Verzögern und bringt den Japaner aus Tempo 100 nach rund 40 Metern zum Stehen. Serienmäßig ist auch die elektronische Bremskraftverteilung an Bord, die Hinterachse ist mit Trommelbremsen bestückt.

Es ist noch immer das 1-Liter-Dreizylinder-Aggregat, das mit der auf 51 kW/70 PS angewachsenen Leistung zumindest unten rum für ordentlich Power sorgt. Und so flitzt der Kleine auch in 11,1 Sekunden von Null auf Hundert und wird 160 km/h schnell. Doch dahin kommt er eher langsam, und das nicht nur, weil die oberen Gänge vier und fünf recht lang übersetzt sind. Wer flott sein will, muss den Zwerg bei Drehzahllaune halten, und das macht den Motor laut und sorgt für mehr Durst als nötig, denn mit dem maximalen Drehmoment von gerade mal 94 Nm ab 3.600 U/min ist es nicht weit her. Und auch wenn man ihn niedertourig fahren will, ist er nicht gerade begeistert.

Mit dem typischen Dreizylinder-Sound ist man auf Land- und Stadtstrassen mit den Cuore am besten aufgehoben, hier konsumiert der Motor 5,5 Liter auf 100 km, für den Außerortsverkehr gibt Daihatsu 3,8 Liter an. Auf unserer Normstrecke hatten wir bei der letzten Ausfahrt 4,2 Liter auf 100 km verbraucht, das wollten wir diesmal nicht einfach wiederholen sondern sind mit gebremstem Schaum unterwegs gewesen, haben vor allem auf den Verbrauch geachtet und schwupps, mit 3,98 Litern Normalbenzin einen sehr guten Mix-Wert erfahren. Dann reduziert sich natürlich auch der ohnehin schon sehr gute CO2-Ausstoß von 104 g/km noch weiter.

Man kann also ganz zufrieden, obwohl, wenn die serienmäßige Fünfgangschaltung etwasexakter geführt wäre – und dazu vielleicht auch der Schalthebel etwas kürzer – dann wäre alles in Butter. Na ja, eins hat uns etwas gestört, auch wenn es im Alltag vielleicht weniger häufig auftritt. Nach unserer Benzinmessfahrt, bei der wir wie gewohnt 180 km zurücklegten, haben wir 7,17 Liter nachgetankt. Das ist dem Bordcomputer aber zu wenig. Alles was unter 10 Litern liegt, berücksichtigt er bei der Reichweitenanzeige einfach nicht. Dabei sind das bei diesem Sparzwerg doch gleich weit über 200 km.

Eine etwas straffere Abstimmung mit größeren und vor allem breiteren Rädern wäre dann wieder ein Fall für das optionale Sportpaket … Ich weiß, ich weiß, im Zubehörangebot gibt es auch 165er Reifen auf 15 Zoll Alufelgen und sogar ein Satz Federn mit Tieferlegung, einen Doppelrohrauspuff und vieles mehr.

Fünf Airbags sind schon mal serienmäßig in jedem Daihatsu Cuore verbaut: Front- und Seitenairbags sowie ein Fahrer-Knieairbag, den man in manch größerem Fahrzeug noch vergebens sucht. Und ab der Variante Top sind auch Kopfairbags erhältlich, wenn auch nur gegen Aufpreis.

Und schließlich gibt es noch das stoßabsorbierende Lenkrad, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn und ISOFIX-Befestigungspunkte für den Kindersitz.

Ziemlich klein macht sich der Daihaustu Cuore dann auch, wenn es um den Preis geht, auch wenn das von uns gefahrene Top-Modell mit 11.490,- Euro die 10.000er-Marke locker knackt, da bleibt nur der PUR mit 9.490,- Euro darunter.

Aber die Ausstattung ist beim TOP auch entsprechend umfangreich und beinhaltet u.a. elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, CD-Radio, Klimaanlage, verschiebbare Rückbank, Mutiinformationsdisplay,Drehzahlmesser uvm.

Auf Wunsch gibt es dann noch ein Automatikgetriebe (treibt den Verbrauch um einen Liter in die Höhe) oder eine Perleffekt-Lackierung sowie das Sicherheitspaket mit der Stabilitätskontrolle für 1.290,- Euro.

Stand: Januar 2010, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Daihatsu e:S zeigt sich als Prototyp einer neuen Generation von ökologisch optimierten Kleinwagen. Das Kürzel e:S steht für „eco and smart“. Trotz einer auf einen Radstand von lediglich 2.175 Millimetern gekürzten Plattform bietet der e:S Platz für vier Personen. Mit einem Gewicht von nur 700 Kilogramm bringt der e:S konstruktiv die bestenVoraussetzungen für günstige Verbrauchswerte mit. Zudem verfügt er über moderne Technologien wie eine gekühlte Abgasrückführung (EGR) oder ein Start-Stopp-System. So können im japanischen Fahrzyklus auch ohne die Hilfe von Hybridkomponenten Werte von 30 Kilometern je Liter Benzin erreicht werden.

Höhere Kraftstoffeffizienz durch weniger Gewicht und mehr Fahrfreude durch eine luxuriösere Ausstattung kennzeichnen die beiden Konzepte Daihatsu Tanto Exe und Tanto ExeCustom.

Beide sind Weiterentwicklungen des in Japan erfolgreichen Modells Tanto, einem viertürigen Kompaktfahrzeug. Dabei wurde besonderer Wert darauf gelegt, die Fahrzeuge durch eine Vielzahl von Ausstattungsdetails für eine größere Bandbreite von Kunden interessant zu machen und auch Premium-Ansprüche zu erfüllen.

Der Daihatsu Deca Deca bietet als sogenanntes „Super-Box“-Modell hohen Nutzwert und maximale Flexibilität im Innenraum. Dabei hilft ihm die konsequente Auslegungauf Unterflurtechnik. So konnte fast die gesamte Fläche des Fahrzeugs für die Insassen genutzt werden. Die schlanken Sitze sind wegklappbar zu Gunsten von mehr Raum für Transportaufgaben. Der hohe, boxartige Aufbau der Studie lässt sie robust und übersichtlich erscheinen.

Die Studie Daihatsu Basket verbindet als Mischung aus viersitzigem Cabrio und Pickup Fahrspaß und hohen Alltagsnutzen. Vorne schützt ein herausnehmbares Hardtop die Passagiere vor den Unbillen des Wetters, hintenein Klappverdeck. Zudem ist der hintere Teil des Basket wie bei einem Pickup als Transportraum für Werkzeuge nutzbar. Der Basket zielt auf Familien, die am Wochenende in ihr Häuschen auf dem Land fahren, um dort ihren Garten zu bestellen.

Stand: Oktober 2009, Fotos: Daihatsu

Da schreien die Kunden angeblich immer nach ausgefallener Optik, wollen endlich mal was anderes, und dann zeigt Daihatsu gleich mit verschiedenen Modellen den Mut dazu – und wird doch nicht richtig belohnt. Den knuffigen Trevis hat man mittlerweile wieder eingestellt, und auch der Materia fristet auf unseren Straßen eher ein Außenseiterdasein.

Schade, denn neben dem auffallenden Auftritt hat der kleine Japaner noch viel mehr zu bieten, u.a. Platz in Hülle und Fülle. Doch dazu gleich mehr. Seine Optik ist ein wenig an amerikanische Fahrzeuge angelehnt, so ein bisschen Gangsterauto schimmert da durch. Eine mächtige Front stellt sich in den Wind und mit dem Kühler mit den beiden Chromleisten und den schick integrierten Zusatzleuchten/Blinkern bekommt er ein unverwechselbares Gesicht.

Der bullige Body wird ergänzt von markant ausgestellten Radläufen, in denen nur noch etwas größere Räder stecken müssten, dazu stark ausgearbeitete Schweller und die geradlinig sich nach hinten verjüngenden Seitenfenster mit der dunklen Abtönung im hinteren Bereich – auch von der Seite ist der Materia unverwechselbar

Dafür sorgt auch die hinten seitlich nach außen versetzte kurze Antenne, und wenn man sich das Heck betrachtet, verschwindet auch der letzte Zweifel daran, dass Daihatsu alles getan hat, denMateria unverwechselbar zu machen. Steil abfallend sorgt vor allem das silbergraue Band zwischen den Rückleuchten mit dem Materia-Schriftzug für hohe Wiedererkennung. Der Auspuff schreit förmlich nach einer dickeren Blende.

Also nichts wie rein in den Design-Mini und sofort verfliegt die Euphorie. Denn im Innenraum hat Daihatsu praktisch jede Chance ungenutzt gelassen, dem Materia echten Pfiff zu geben. Das beginnt schon bei der Tatsache, dass er – als eines der wenigen Modelle aus diesem Hause – kein Momo-Lederlenkrad besitzt. Und vom schmucklosen Plastik-Volant geht es nahtlos in die restliche Plastiklandschaft über.

Und die ist auch ebenso grau wie der Lenker, dabei hätten zahllose Materialansätze hier jede Menge Möglichkeiten eröffnet. Einzig die Blende rund ums Radio strahlt in glänzendem Schwarz. Wer mehr will, muss auf jeden Fall in den Zubehörkatalog schauen. Die Art, wie die Lüftungsöffnungen in der Mitte angebaut wurden bleibt aber immer wenig schön.

Die Handhabung aller Bedienelemente geschieht problemlos, alles wichtige ist beleuchtet, wechselt aber von oben rum Orange-Gelb nach unten hin ins Grüne.

Für einen Familien-Mini-Van bieten die für unseren Geschmack etwas zu weich gepolsterten Sitze mit einem ansehnlichen Stoffmix aus Uni und Muster ausreichendSeitenhalt, die Bedienung erfolgt manuell und ohne Probleme, der Fahrersitz ist sogar höhenverstellbar.

Viel zu verstellen gibt es auch auf der Rückbank, wo man fast noch mehr Platz vorfindet als in der ersten Reihe. So kann nicht nur die Lehne individuell verstellt werden, die Rücksitzbank kann um 16 cm in Längsrichtung verschoben werden, so dass man hier ggf. auch problemlos die Beine übereinander schlagen könnte. Der Kopfraum ist ebenso riesig und selbstverständlich gestaltet sich der Ein- und Ausstieg vorne wie hinten ganz bequem.

Doch damit nicht genug, wenn Sie die Vordersitzlehnen nach hinten umlegen, entsteht in Verbindung mit den umgelegt Rücksitzen eine durchaus bequeme Liegewiese, die Sie aber auch zusammen mit dem Kofferraum für bis zu 2,20 Meter langes Transportgut verwenden können.

Ist die Rücksitzbank nach hinten geschoben, gehen gerade mal 181 Liter in den Kofferraum, zieht man sie vor, sind es bereits 294 Liter und im Verhältnis 60 zu 40 umgeklappt, schaffen die Rücksitzlehnen bis zu 1.000 Liter Laderaum mit ebener Ladefläche. Die große Heckklappe erkennt man schon von außen, dass sie schön weit hochschwingt und eine angenehm niedrige Ladekante freigibt erst beim Beladen.

Das Fahrwerk des Materia ist recht straff ausgefallen und so bringen Bodenwellen schnellUnruhe ins Fahrzeug, grobe Querrillen hauen zudem ziemlich durch. Der hohe Aufbau sorgt trotzdem für deutliche Karosserieneigungen und bei starkem Seitenwind hat der Fahrer einiges zu tun.

Etwas abträglich für den Komfort ist die unzureichende Geräuschdämmung, der geforderte Motor ist ebenso laut im Innenraum zu vernehmen wie die Windgeräusche bei hohem Tempo und aufgeschleuderte Steinchen in den Radkästen.

Anders als seine frontgetriebenen Schwestermodelle hat der allradangetriebene Materia natürlich mit Untersteuern weniger am Hut. Er liegt in jeder Fahrsituation deutlich stabiler auf der Straße, auch bei hohem Autobahntempo und geht wesentlich neutraler um Kurven oder auch um die Pylonen unseres Slalomtests. Mit der ausreichend direkten und leichtgängigen Lenkung ist er problemlos zu handeln, der kleine Wendekreis von 9,80 m tut ein Übriges dazu.

Das Allrad-System sorgt bei jeder Witterung für eine sehr gute Traktion, allerdings kommt der 4WD etwas schwer los und so würgt man den Kleinen beim Anfahren schnell mal ab. Dabei fährt auch der 4WD im günstigsten Fall nur mit Frontantrieb, erst wenn hier Schlupf auftritt, leitet er vollautomatisch einen Teil der Kraft an die Hinterräder. Die optionale Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC und TRC) ist für den 4WD nicht zu bekommen.

An der starren Hinterachse kommen nur Trommelbremsen zum Einsatz, vorne sind es aber innenbelüftete Scheibenbremsen, die serienmäßig über eine Vierkanal-ABS-Regelung verfügen und zusammen mit einer elektronischen Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent für zufriedenstellende Bremsleistungen sorgen, dabei taucht der Wagen vorne tief ein.

Wenn man den Materia mit Allrad-Antrieb ordert, muss man sich auch zwangsläufig für den 1,5 Liter Vierzylinder entscheiden, der 76 kW/103 PS (bei 6.000 U/min) leistet und ein maximales Drehmoment von 132 Nm bei 4.400 U/min zur Verfügung stellt. In Verbindung mit dem Allrad-Antrieb geht dabei aber ein wenig von der Spritzigkeit verloren, mit 11,9 Sekunden ist er über eine Sekunde langsamer auf Tempo 100 als der Fronttriebler, seine Topspeed ist mit 168 km/h zwei Kilometer früher erreicht.

Der Motor dreht willig hoch und macht den Materia 4WD ausreichend quirlig, zumindest wenn man ihn bei Drehzahllaune hält. Das bedeutet aber leider häufig Schalten, und genau hier hat der Materia eine unschöne Schwachstelle. Die serienmäßige Fünfgang-Schaltung ist recht hakelig und auf langen Wegen geführt. Für unseren Geschmack schreit die gewählte Übersetzung förmlich nach einem sechsten Gang, das würde auch die Motorakustik bei hohemAutobahntempo reduzieren.

Erhöht – zumindest gegenüber der Fronttriebler-Version – zeigt sich der 4WD im Verbrauch. Auf unserer Normstrecke hat der 4WD mit 7,2 Litern etwa 0,3 Liter auf 100 km mehr verbraucht als der frontgetriebene Materia, die Werte für Stadt (9,0) und Land (6,3) gibt Daihatsu ebenfalls geringfügig höher an. Die CO2-Emissionen liegen bei 172 g/km, und es wird auch nur Euro 4 erreicht.

Wie bei den Geschwistern kann die Sicherheitsausstattung mit Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer durch optionale Kopfairbags ergänzt werden. Dazu kommen höhenverstellbare Kopfstützen und Dreipunkt-Automatikgurte auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtkraftbegrenzern und -straffern) sowie ISOFIX Kindersitzbefestigungspunkte auf den Rücksitzen.

Der Daihatsu Materia 1.5 4WD mit 103 PS kostet 17.990,- Euro, die Grundausstattung ist dabei mit Nebelscheinwerfern, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, RDS-CD-Radio mit MP3/WMA, Leichtmetallfelgen, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, höhenverstellbarem Fahrersitz, längs verschiebbarer Rücksitzbank etc. recht umfangreich.

ESP gibt es für den 4WD nicht, Sonderlackierungen kosten 390,- Euro Aufpreis. Anders als beim frontgetriebenen Materia 1.5 kann beim 4WD die Innenbeleuchtung nicht gedimmtwerden, sind die Innentürgriffe statt in Chrom in Schwarz gehalten, fehlt vorne in der Mittelkonsole der Getränkehalter und sind die Lautsprecher in den Türen wie auch die Türinnengriffe nicht beleuchtet.

Stand: Mai 2009, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Schwerpunkt der Modellüberarbeitung lag auf der Steigerung der Antriebseffizienz und Umweltverträglichkeit des 4,10 Meter langen Kompakt-SUV. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen des 1,5-Liter-Benzinmotors konnten durch technische und aerodynamische Modifikationen erheblich verringert werden. Die strömungsgünstigere Gestaltung von Front- und Heckpartie, die neue elektrische Servolenkung und die Verringerung von mechanischen Reibungsverlusten im Antriebsstrang führten zu Einsparungen von bis zu 0,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. In der Einstiegsversion mit Hinterradantrieb und manuellem Fünfgang-Getriebe beträgt der Durchschnittsverbrauch nun 7,2 Liter je 100 Kilometer; das entspricht einem CO2- Ausstoß von 169 Gramm pro Kilometer.

Der moderne 1,5-Liter-DVVT-Motor entwickelt eine Leistung von 77 kW/105 PS und ein maximales Drehmoment von 140 Nm. Ein großer Teil des Drehmoments steht bereits im unteren bis mittleren Drehzahlbereich zur Verfügung. In der Basisversion überträgt das ebenso lebhafte wie laufruhige Vierzylinder-Triebwerk seine Kraft auf die Hinterräder. Alternativ ist eine 4WD-Variante mit Allradantrieb und Zentraldifferenzial erhältlich, die ein erhöhtes Maß an Traktion auf jedem Untergrundliefert und dadurch vor allem auf rutschigen Straßen ein Plus an Sicherheit und Fahrstabilität bietet.

Von außen gibt sich der überarbeitete Terios an dem neu gestalteten Front- und Heckstoßfänger sowie am neuen Design des Kühlergrills zu erkennen. Die Modifikationen lassen den Fünftürer erwachsener und selbstbewusster wirken. Zum modernen Auftritt des Terios tragen auch die neuen Rückleuchten unter Klarglas und die Optik der 16-Zoll-Leichtmetallfelgen bei.

Auch im Innenraum ist das Kompakt-SUV überarbeitet worden. Eine modifizierte Instrumententafel und ein neu gestaltetes Lenkrad steigern den Bedienkomfort und die Ergonomie für den Fahrer, während neue Farben und Materialien für einen höheren Qualitätseindruck sorgen. Zur Serienausstattung aller Terios-Versionen gehört jetzt eine integrierte RDS-Audioanlage mit CD-Radio und vier Lautsprechern und einer AUX-Buchse für den Anschluss externer Musikabspielgeräte. Das System lässt sich über Bedienelemente am Lenkrad steuern. Auch eine Klimaanlage gehört zum serienmäßigen Lieferumfang; neu ist die Klimaautomatik in der Ausstattungsversion Top 4WD.

Der neue Daihatsu Terios ist zu Preisen ab 16.490 Euro erhältlich. Vorgestellt wird das kompakte SUVauf der AMI in Leipzig am Messestand von Daihatsu in Halle 3, Stand C 22. Dort sind auch die Modelle Cuore, Sirion, Materia und Copen zu sehen, die sich zum Teil mit neuen Ausstattungsumfängen präsentieren.

Stand: März 2009, Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dass Daihatsu als einer der Spezialisten im Kleinwagensegment gilt, haben die Japaner bereits mit zahlreichen Modellen bewiesen, auch mit dem Sirion. Jetzt startet dieser nicht nur aufgefrischt und mit mehr Leistung in eine neue Runde, sondern auch ungewohnt sportlich.

Denn mit dem neuen Sirion 1.5S hat Daihatsu einen wirklich netten Flitzer auf die Beine gestellt. Das “S” steht nämlich nicht einfach nur so da … sondern steht für Sportlichkeit, und das zu Recht. Im süßen Rennanzug kommt er daher, mit einem Dachspoiler, verbreiterten Seitenschwellern und einer wuchtigen Frontschürze inkl. großen Nebelscheinwerfern und - jetzt kommt’s - mit zwei dicken Endrohren jeweils rechts und links eins unter der Heckschürze. So präsentiert er sich kraftvoller denn je und das alles istbeim “S” serienmäßig.

Ansonsten sind die optischen Retuschen zum Vorgänger eher dezent. Wozu auch viel ändern, der Sirion steht gut da, mit seinen kurzen Überhängen und breiten Kotflügeln wirkt er bullig und kompakt, die vertikalen Rückleuchten sorgen auch am Heck für einen hohen Wiedererkennungswert. Falls Sie ihn nicht mit dem neuen Subaru Justy verwechseln, der als Adoptiv-Zwilling daher kommt.

Auch das Interieur wurde im Kern beibehalten. Die Hauptveränderung finden wir am Tacho, dessen Hülle sich jetzt mehr oval in die Breite zieht und vor allem auch den Drehzahlmesser wieder integriert, statt ihn wie bisher aufzusetzen. Zudem sind die Ziffernblätter in schwarz gehalten, was besser den sportlichen Akzent unterstreicht. Leichte Änderungen wurden auch an der Gestaltung der Mittelkonsole vorgenommen, die jetzt mehr in silbergrau erstrahlt.

Leider sind weiterhin die Schalter für die elektrische Spiegelverstellung sowie TRC zu weit unten platziert, sie liegen weder gut im Blick noch in guter Reichweite. Ansonsten ist die Platzierung der Bedienelemente optimal und auch die Handhabung wirft keine Fragen auf.

Serienmäßig soll ein Momo-Lenkrad an Bord sein, hatten wir bei unserem Testwagen leider nicht - macht sich aber bestimmt prima.

Ein schönes Schummerlicht leuchtet in die große Ablage unter den mittleren Armaturen und auch sonst finden sich zahlreiche Aufnahmemöglichkeiten für allerlei Kleinkram.

Die Sitzbezüge werden jetzt mitverschieden- farbigen Stoffen und neuem Muster angeboten. Unsere Sitze glänzten mit roten Punkten auf den Mittelbahnen und mit verbessertem Seitenhalt, aber gerade bei diesem Sportpaket könnten sie davon noch mehr bieten, ansonsten sind sie angenehm straff. Die manuelle Sitzverstellung geht gut von der Hand, sogar die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich um fünf Grad in der Neigung verstellen, das Lenkrad kann aber leider nur in der Höhe variiert werden.

Und auch für Großes und Große ist im Sirion viel Platz, trotz seiner kompakten Außenmaße ist er innen sehr geräumig, vorne wie hinten kommen selbst große Personen prima unter.

Bei Nutzung aller Sitzplätze beträgt das Kofferraumvolumen noch gute 225 Liter, durch einfaches und schnelles Umklappen der Rücksitzbank im Verhältnis 60 : 40 lässt sich dieser Wert auf bis zu 630 Liter erweitern. Hierzu müssen einfach per Schlaufe die Rücksitzflächen in den Fußraum vorgezogen und die Lehnen umgelegt werden … dabei entsteht eine fast ebene Ladefläche, nur die Lehnenrückwand wirkt etwas lapprig.

Die niedrige Ladekante und weit aufschwingende Heckklappe hat er von seinem Vorgänger übernommen und ermöglicht so ein optimales Be- und Entladen.

Das Fahrwerk bietet ordentlichen Fahrkomfort, für all diejenigen, die den sportlichen Anspruch nicht nur in Punkto Optik haben, könnte es aber gerne noch etwas straffer sein. Modifizierungen wurden u. a. an der nun verstärkten Hinterradaufhängungvorgenommen.

Beim 1.5S ist das elektronische Fahrzeugstabilitätsprogramm VSC (Vehicle Stability Control) in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung TRC (Traction Control) Serie. Doch ob mit oder ohne ESP geht er sehr gutmütig, wenn auch mit deutlicher Karosserieneigung um die Hütchen im Slalomtest und erreicht überraschend hohe Kurvengeschwindigkeiten, wirkt dabei keineswegs unsicher. Lediglich die Lenkung dürfte eine Spur straffer arbeiten, ist aber ansonsten schön direkt ausgelegt.

Agil und wendig ist der Kleine allemal, u. a. spricht sein Wendekreis von gerade mal 9,40 Metern dafür.

Vorn innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten nur Trommelbremsen, dazu noch das elektronische Antiblockiersystem (ABS) mit integriertem Bremskraftverteiler EBD (Electronic Brake Distribution) und fertig ist ein ganz ordentliches Paket.

Die Bremse ist fein zu dosieren, auch wenn am Anfang noch ein langer Pedalweg besteht, bei festem Tritt dann zeigt sie sich schnell ansprechend. Und sie packt fest zu, mit wenig Rubbeln und Reifenquietschen, hält dabei den Wagen sauber in der Spur. Bei unserem Dauerbelastungstest mit 10 Vollbremsungen aus Tempo 100 zum Stillstand brauchte sie mit Winterreifen 42 Meter Bremsweg, der zunehmend geringfügig länger wurde.

Der Sirion 1.5S sieht nicht nur sportlich aus, er vermittelt seinem Fahrer auch das entsprechende Gefühl. Mit seinen 76 kW / 103 PS, die bei 6.000 Touren anliegen, geht er richtig gut ab und entwickelt dabei einenniedlich-kernigen Sound, wird aber ab 130 km/h dann doch richtig laut.

Gerade die Zwischenbeschleunigungen in den unteren Gängen machen richtig Spaß, verlangen aber bei einem maximalen Drehmoment von 132 Nm bei 4.400 U/min auch immer ausreichend Drehzahl. Und dann vermittelt er seinem Fahrer immer das gute Gefühl, schnell zu sein, schneller als man letztendlich ist. Der Blick auf die Messgeräte zeigt aber die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 in immerhin beachtlichen 10,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht, auch dann liegt er noch ruhig und sicher auf der Straße.

Wenn man nicht gerade mit Bleifuß unterwegs ist, erfreut er mit Verbrauchswerten von 5,2 Liter Normalbenzin auf 100 km außerorts, in der Stadt sind aber noch 7,9 Liter notwendig, im Mix, so wie wir es auf unserer Verbrauchsteststrecke ermitteln, kommt er mit 6,1 Litern aus, dann liegt der CO2-Austoß bei erfreulich niedrigen 145 g/km.

Vielleicht steht das “S” aber auch für den neu entwickelten “Super Intelligenten Katalysator”, der die selbst regenerierende Funktion auf die Metalle Platin, Rhodium und Palladium noch weiter ausbaut und die Abgasreinigungsleistung im Laufe der Fahrzeuglebensdauer nahezu konstant hält.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung geht in Ordnung, die Wege sind nicht zu lang und der Schalthebel geht angenehm leichtgängig durch die Schaltkulisse. Auf Wunsch ist der Sirion 1.5S auch mit einem Vierstufen-Automatikgetriebe lieferbar, die fürunseren Geschmack aber nicht so sehr zum sportlichen Charakter passt.

Auch die Sicherheitsfeatures wurden weiter verbessert sowohl im Insassen- als auch im Fußgängerschutz.

Bei unserem Testwagen waren das nach vorn abklappende Pedale, 4-Kanal-ABS mit EBD, die elektronische Stabilitätskontrolle VSC, elektrische Servolenkung, Fahrer- und Beifahrerairbags, zwei Seitenairbags vorne, Dreipunkt-Automatikgurte auf allen Plätzen, Gurtstraffer vorn mit Gurtkraft-Begrenzern, ISOFIX Kindersitzbefestigungen auf den hinteren Außenplätzen, Kindersicherungen an den hinteren Türen sowie die elektronische Wegfahrsperre - und das bereits serienmäßig.

Neu ist die Möglichkeit, den Beifahrer-Airbag abschalten zu können und für 450,- Euro erhalten Sie außerdem Kopfairbags für vorne und hinten.

Mit Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, RDS-Radio mit CD-Player und Anschlussmöglichkeit für portable Abspielgeräte, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Colorverglasung, 12-Volt-Steckdose und einer höhenverstellbaren Lenksäule sowie einem MOMO-Lederlenkrad und Leder-Schaltknauf bietet der Sirion 1.5S für 13.990,- Euro nicht nur eine tolle Serienausstattung und ein tolles Platzangebot, sondern auch ein serienmäßiges Sportpaket, das neben Nebelscheinwerfern auch einen Dach-Heckspoiler, eine zweiflutige Auspuffanlage, einen teilweise verchromten Schaltknauf, getönte Klarglasscheinwerfer und Rückleuchten, in Wagenfarbe lackierteSeitenschürze und rot gemusterte Sitzbezüge umfasst.

Abgesehen von den bereits erwähnten Kopfairbags findet sich in der Ausstattungsliste nur noch die aufpreispflichtige Perleffekt-Lackierung für 370,- Euro.

Stand: Februar 2008, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Kurzfilm: “Daihatsu Cuore” Klappe die Siebte … und Action bitte!
“Cuore” steht im italienischen für “Herz” und dem ist Daihatsu nun auch endlich gefolgt. Nicht mehr so nüchtern, nicht nur praktisch, sondern auch darauf bedacht, Emotionen zu zeigen, kann der Cuore nun im Scheinwerfer-Licht glänzen.

Wir gehen in die Totale …
Schwungvoll, modern, in sich schlüssig, einfach freundlich und ansprechend. Die ultrakurzen Überhänge lassen ihn ausgesprochen kompakt dastehen und schaffen Platz für einen möglichst langen Radstand und viel Nutzraum.

Und er scheut auch nicht die Nahaufnahme …
Eine wuchtige Frontschürze mit großem Lufteinlass, dazu die großen Scheinwerfer in Klarglasoptik, mit denen er uns treu anschaut. Die leicht kuppelförmige Dachsilhouette kaschiert geschickt die Höhe, an den Planken ist kein Schnörkel zuviel. Schwungvoll die Außenspiegel in Wagenfarbe, wenn jetzt noch “echte” Türgriffe im Fundus gewesen wären …

Den Abschluss bilden die hohen vertikalverlaufenden Rückleuchten, dazwischen eine große Heckklappe mit ladefreundlich niedriger Ladekante. Schnitt! Wir schwenken ins Innere des Cuore …

Durch die fast im 90-Grad-Winkel öffnenden Türen fällt der Ein- und Ausstieg nach vorne wie hinten sehr leicht - hier kann sich so mancher Mitbewerber eine Scheibe abschneiden. Auch von dem Talent, auf engstem Raum viel Platz zu bieten.

Die Besetzung …
Ohne Probleme können vier groß gewachsene Personen bequem Platz nehmen und verfügen im Fond je nach Platzierung der verschiebbaren Rückbank über eine Beinfreiheit, die sogar die manch großer Limousine übertrifft. Und auch der Kopfraum wird so schnell nicht knapp, nur vorne rückt man je nach Statur gerne oder notgedrungen mal etwas näher mit seinem Schauspielerkollegen zusammen.

Etwas großzügiger dürften in jedem Fall die Sitze ausgeführt sein, die zudem auch straffer gepolstert und mit mehr Seitenhalt bestückt sein könnten. Fahrersitz und Lenkrad sind in der Höhe verstellbar.

Das Scheinwerferlicht meiden sollten lieber die Materialien an der Türverkleidung, gerade der obere Teil wirkt einfach und hart. Wesentlich besser kommt da das Armaturenbrett weg, wo auch die Verarbeitung stimmt. Wir blicken auf ein Cockpit, das mit reichlich Schrägen und Rundungen sowie silbernen Applikationen einen guten und frischen Ansatz zeigt und durchaus auch mal dem Spotlight ausgesetzt werden kann. Jetzt noch mal kurz in die Maske, von allem noch etwas mehr und vor allen Dingen etwas Farbe und das Interieur wäre on top. Apropos “top”, in dieser Variante verfügt der Cuore über eine zweifarbige Ausstattung, die allerdings in Grau-Anthrazit gehalten trotzdem etwas trist wirkt.

Wir zoomen mal mit der Kamera näher ran …
InsVisier geraten die orange leuchtenden Instrumente mit breitem Chromrand die uns vom Ansatz her ebenfalls gut gefallen, auch hier wäre noch etwas mehr Pfiff wünschenswert, ansonsten sind sie angenehm groß ausgeführt und liegen gut im Blick.

Nun ein kleiner Schwenk …
über die wenigen Bedienelemente die optimal erreichbar und übersichtlich platziert sind, nur die Schalter für TRC und die Leuchtweitenregulierung befinden sich etwas versteckt weit unten.

Schnitt!
Und wir wechseln rüber in den Kofferraum … zuvor seien jedoch noch einige Screenshots einkopiert, die zahlreiche Ablagemöglichkeiten, Getränkehalter und ein großes Handschuhfach sowie Ablagefächer im Gepäckraum zeigen, in denen mehr als nur das Drehbuch Platz finden. Wozu allerdings das senkrechte Verlegenheitsfach in der Mittelkonsole gut sein soll bleibt uns verborgen?

Überblendung in den Kofferraum …
Auch hier ist der Kleine ganz groß, er bietet ausreichend Platz für vier Passagiere und deren Gepäck, zudem ist er super flexibel. Mit nur einem Handgriff lässt sich die Rückbank um fast 26 Zentimeter verschieben und der Kofferraum zwischen 160 und 215 Liter variieren. Durch komplettes Umlegen der Rücksitzbank im Verhältnis 60 : 40 entsteht sogar ein Ladevolumen von 414 Liter oder 600 Litern, eine Klappe verdeckt die dadurch entstehenden Schlitze und fährt je nach Einstellung der Rücksitze mit nach vorn und hinten, die entstehende Ladefläche ist allerdings etwas schräg.

Kleines Manko: Die Sitze lassen sich nicht auch vom Kofferraum aus umklappen. Ansonsten lässt dieser sich bequem Be- und Entladen, die Heckklappe öffnet weit und die Ladekante ist niedrig platziert. Unter dem Boden befindet sich das sauber verstauteWerkzeug.

Ein pfiffiges Highlight und durchaus eine “Großaufnahme” wert ist die mögliche Liegewiese-Funktion, die wir bereits aus dem Materia kennen, sie kann leicht die Besetzungscouch ersetzen.
CUT … und weiter bitte - wir sind beim Fahrwerk angelangt!

Für große Actionszenen ist der Cuore natürlich nicht gemacht, aber seine Aufgabe als Cityflitzer meistert er mit Bravour. Mit dem nötigen Schuss Komfort und Sportlichkeit stellt er sowohl den komfortbewußten wie auch den sportlich ambitionierten Fahrer zufrieden, lässt einen wieselflink durch unsere Städte flitzen und vermittelt einem stets ein sicheres Gefühl dabei. Darum sei es ihm auch verziehen, dass er gerne mal die eine oder andere Bodenwelle nach innen weitergibt und sich in engen Kurven deutlich zur Seite neigt.

Das TRC als Regie-Assistent wacht ständig über unser Herzchen, gerade im Slalomtest greift es spürbar ein und bremst uns teilweise heftig ein. Der Cuore lässt sich aber sehr zielgenau einlenken und geht willig und ohne zu murren um die Pylonen. Gut gemacht, Kleiner!

Bei einer Fahraufnahme …
stellt er seine Wendigkeit (Wendekreis gerade mal 8,40 m) unter Beweis und zeigt wie leicht sich der Cuore doch mit der geschwindigkeitsabhängigen elektrischen und angenehm direkten Servolenkung durch den Großstadtdschungel manövrieren lässt.

Und noch ein kleines Intro …
Der Stuntman beschleunigt unseren Cuore auf 100 km/h und zwingt ihn dann brutal in eine Vollbremsung. Doch es ist kein Bild des Grauens das sich vor laufender Kamera abspielt … ohne spürbares ABS-Rubbeln und nur leicht quietschend malt der Kleine zarte schwarze Striche auf den Asphalt, bereitet aber keine Probleme, diesen Stunt kann jeder selbst hinlegen. Wennes sein muss auch 10 mal hintereinander.

Die 2-Kreis-Bremsanlage, vorn mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen, inkl. 4-Kanal-ABS und elektronischer Bremskraftverteilung EBD lässt sich schön dosieren und spricht bei Bedarf schnell an.

Bitte Ruhe wir drehen … Die Detailaufnahme zeigt
ein 3-Zylinder-Aggregat, das mit ganz schön Power daher kommt und mit seinen 70 PS / 51 kW für ordentlich Vortrieb sorgt.

Wir machen noch einen kleinen Mitzieher …
In 11,1 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand bis Tempo 100, das minimale Gewicht von gerade mal 765 Kilo lässt ihn nur so losflitzen, bereits von unten heraus zieht er gut, verlangt dann aber nach ordentlich Drehzahl, denn das maximale Drehmoment liegt bei 94 Nm ab 3.600 U/min.

Es folgt ein Horizontalschwenk und Zoom auf …
Doch hier geht ihm dann allerdings die Puste aus, was aber durchaus verständlich ist - schließlich ist er für die Stadt gemacht. Trotzdem schafft er es, wenn auch schleppend, bis auf 160 km/h und bleibt - mit Ausnahme von Vollgasfahrten - auch angenehm ruhig.

Kurze Rückblende, Ton ab … und zurück in die Stadt.
Hier begeistert der quirlige 3-Zylinder immer wieder, hinzu kommt der niedliche Motorensound, der für den einen bisweilen etwas laut sein mag, für den anderen einfach nur herrlich kernig rüber kommt, tatsächlich aber nicht wirklich stört.

Der minimale Mix-Verbrauch von gerade mal 4,4 Litern Normalbenzin auf hundert Kilometer und die geringen CO²-Emissionen von 104 g/km zaubert den Zuschauern nicht nur ein Lächeln auf die Lippen sondern verlangt nach stürmischem Beifall.

Und auch der Regisseur nickt - alles zu seiner Zufriedenheit …
Nicht ganz, denn weniger zufriedendürfte er mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe sein, das zwar auf kurzen Wegen, aber dann doch etwas hakelig geführt ist. Die kurz übersetzten unteren Gänge helfen mit, die Spritzigkeit in der Stadt zu erreichen, die längeren oberen Gänge halten den Außerortsverbrauch bei niedrigen 3,8 Litern.

Alles nach Drehbuch …
Mit bis zu sieben möglichen Airbags, also einem Fahrer- und einem abschaltbaren Beifahrerairbag, SRS-Seitenairbags vorn sowie einem SRS-Knieairbag für den Fahrer sidn die Requisiten schon serienmäßig gut drapiert, optional sind für die “Top”-Variante SRS-Kopfairbags erhältlich.

Die Pedale, die nach einem Aufprall an der Spritzwand festgehalten werden und nicht zurückschlagen, das stoßabsorbierende Lenkrad, die Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn, die aufprallabsorbierenden Träger, die optimierte Karosseriestruktur inkl. Seitenaufprallschutz und die ISOFIX-Befestigungspunkte sind außerdem serienmäßig an Bord.

Es folgt der Abspann …
Der Cuore Top macht seinem Namen alle Ehre und verwöhnt mit vielen serienmäßigen Ausstattungsdetails, wie z. B. den elektrisch einstellbaren Spiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, einer Zentralverriegelung mit Fernbedienung, dem CD-Radio, einer Klimaanlage, der verschiebbaren Rückbank, dem Multiinformationsdisplay, dem Drehzahlmesser und dem Colourpaket mit lackierten Außenspiegeln und lackierten Außentürgriffen.

Preislich liegt der flotte Daihatsu Cuore dann bei 11.290,- Euro.

Noch ein letzter Schnitt - der berühmte “Final Cut”
Optional können Sie dann noch Ihren Cuore Top ganz individuell mit einem Automatikgetriebe für runde Tausend Euro sowie dem VSC (nur in Verbindung mit den Alu-Rädern) für 750,-Euro, den Kopf-Airbags für 450,- Euro oder der Perleffekt-Lackierung für 350,- Euro ausstatten.

Drehschluss. Alles ist im Kasten … durchaus ein gelungener Film, der “Daihatsu Cuore”.

Stand: Januar 2008, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Selbst im eher unscheinbaren Silbergrau unseres Testwagens ist der Materia ein echter Eyecatcher. Ein Hingucker, nach dem sich die Leute auf der Straße umdrehen. Okay, manche belächeln den ungewöhnlichen Kleinen aus Japan, aber dazu gibt es eigentlich keinen Grund.

Mit seiner steil im Wind stehenden Front ist er zwar nicht der CW-Wert-König, aber allzu hohe Windwiderstände hat er ohnehin nicht zu überwinden, seine Topspeed endet bei 170 km/h.

Zur bulligen Karosserie mit dem stark betonten Body und den schmalen Seitenfenstern passen gut die markant ausgestellten Radläufe und die Seitenschweller, proportional kommen die Räder trotz 15-Zoll-Größe etwas zu kurz. Seine Kompaktheit unterstreichen die sehr kurzen Fahrzeugüberhänge, und auch die ab derhinteren Tür verdunkelten Fenster sowie die hinten seitlich nach außen versetzte kurze Antenne verstärken den eigenwilligen Auftritt.

Fast senkrecht fällt das Heck ab, unverwechselbar die mit einer Chromleiste zu einem Band verbundenen Rückleuchten, allenfalls die in die Heckschürze integrierte Nebelschlussleuchte stört das gelungene Gesamtbild. Trotz aller Bemühungen ist das verchromte Auspuffrohr viel zu klein geraten. Wer den Materia als Lifestyle-Mobil sieht, wird hier schnell auf Abhilfe sinnen, wer nur den praktischen Nutzen im Auge hat, kann darüber locker hinwegsehen.

Und so verhält es sich auch im Innenraum. Als praktischer Nutzesel ist praktisch nichts am Materia auszusetzen, auf die Details im vergleichsweise riesigen Innenraum kommen wir gleich. Aber die extravagante Hülle verlangt - zumindest sehen wir das so - einfach mehr Pepp im Cockpit, wenigstens in Form eines Sonder- oder Top-Modells.

Darin könnten wir uns ein zweifarbiges Cockpit entlang des geschwungenen Absatzes, die dunkle Applikation in der Mittelkonsole bis hinunter zum Aschenbecher, ein Sport-Lederlenkrad, Ledersitze usw. super gut vorstellen, das Ganze farblich abgestimmt auf die Außenfarbe und schon wäre ein heißer Flitzer geboren. Immerhin ein bisschen in die Richtung bietet der Daihatsu Zubehörkatalog.

Serienmäßig müssen wir mit einfachen, aber solide verarbeiteten Materialien vorlieb nehmen, die mit wenigen Ausnahmen im tristen Grau versinken. Einen eher lockeren Eindruck hat nur das Handschuhfach hinterlassen. Ansonsten stechen die blau illuminierten, analogenAcryl-Anzeigen mit halbrundem Tacho und Drehzahlmesser ebenso hervor, wie der blaue Leuchtring rund um die Lautsprecherboxen in den Vordertüren und die illuminierten Türgriffe. Schade nur, dass man sich bei Daihatsu für die restliche Beleuchtung mehr in Richtung Grün orientiert hat.

Anders als bei den meisten Daihatsu-Modellen hat man beim leider nur in der Höhe zu verstellenden Lenkrad nicht auf ein Produkt aus dem Hause Momo zurückgegriffen.

Mit zweierlei Stoff (uni und gemustert) sind die etwas zu weich gepolsterten Sitze bezogen, sie bieten ausreichend Seitenhalt aber etwas zu wenig Beinauflage, die manuelle Bedienung bis hin zur Höhenverstellung des Fahrersitzes geschieht problemlos.

Und weil im Materia so viel Platz ist, lässt sich die Rücksitzbank nicht nur um 16 cm in Längsrichtung verschieben und die Lehne individuell einstellen, auch die Vordersitze können komplett nach hinten umgelegt werden (vorher Kopfstütze raus) und schon entstehen in
Verbindung mit den Rücksitzen zwei durchaus bequeme “Liegen” oder eine Ladelänge von 2,20 Metern.

“Sitzend” reisen bis zu fünf Erwachsene bequem und mit viel Platz im Materia. Selbst wenn die Rücksitze nach vorne geschoben werden, haben große Mitfahrer noch genügend Beinfreiheit, die gebotene Kopffreiheit ließe sogar das Tragen eines Zylinders zu. Und selbst beim bequemen Ein- oder Ausstieg bräuchte man den kaum abzunehmen. Da kommen bei vorgeschobener Rücksitzbank nur die Beine mal in Platznot beim Aussteigen.

Ausgehend von knappen 181 Litern bei zurückgeschobener Rücksitzbank (Beladung bisFensterunterkante) sorgt allein das Vorziehen der selben für über 100 Liter mehr Platz, klappt man auch die Lehnen im Verhältnis 60 : 40 um, entsteht eine ebene Ladefläche und bis zu rund 1.000 Liter Stauraum, der durch die große, weit öffnende Heckklappe mit niedriger Ladekante leicht zu Beladen ist. Natürlich sind auch zahlreiche Ablagen und Getränkehalter nicht vergessen worden.

Der relativ hohe Fahrzeugaufbau sorgt beim Materia dafür, dass man die Karosserieneigung trotz recht straffer Fahrwerksabstimmung deutlicher wahrnimmt, wie die Geräusche des Motors, wenn man ihn voll fordert. Mangelnde Geräuschdämmung macht sich auch bemerkbar, wenn Steinchen auf der Straße liegen oder ein Schotterweg unter die Räder genommen wird. Dann scheppert es laut in den Radhäusern.

Mit deutlichem Untersteuern, also Schieben über die Vorderräder, bleibt der Materia insgesamt sehr gutmütig, in Verbindung mit der ausreichend direkten und leichtgängigen Lenkung sowie einem kleinen Wendekreis von 9,80 m ist er prima zu handeln, letzte Unsicherheiten lassen sich in der von uns getesteten 1,5 Liter-Version mit einer optionalen Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC und TRC) beseitigen. Aber auch ohne ging der Materia sehr willig um die Pylonen unserer Slalomgasse.

Schlaglöcher und Bodenunebenheiten filtert das Fahrwerk trotz straffer Grundabstimmung sehr ordentlich weg, allenfalls grobe Querrillen poltern etwas nach innen.

Dass an der Hinterachse nur Trommelbremsen zum Einsatz kommen, ist bei Fahrzeugen dieser Größenordnung üblich. Die meiste Bremsarbeit wirdohnehin von den innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse geleistet, die natürlich auch die ABS-Regelung besser umsetzen können.

Mit dem serienmäßigen Vier-Kanal-ABS und der Unterstützung von Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent kann man mit dem Gebotenen zufrieden sein, auch wenn der Vorderwagen bei Vollbremsungen tief eintaucht. Geschieht das jenseits der Tempo 130 ist erhöhte Aufmerksamkeit gefordert.

Mit einem 1,3 Liter Vierzylinder mit 91 PS beginnt der motorische Einstieg, der für viele auch sicher ausreichend ist, liegen doch die Fahrleistungen nur unwesentlich unter denen des von uns gefahrenen 1,5 Liter-Aggregats. Im Verbrauch ist es zudem noch eine Spur sparsamer und kostet schließlich einen Tausender weniger.

Ein Problem könnte sich nur ergeben, wenn Sie eine Automatik, die Stabilitäts- und Traktionskontrolle sowie einige Ausstattungsfeatures wollen, denn das alles, wie auch den Allradantrieb, gibt es nur für den Materia 1.5.

Ohne 4WD liefert der Vierzylinder seine 76 kW/103 PS (bei 6.000 U/min) an die Vorderräder. Sein maximales Drehmoment von 132 Nm steht bei 4.400 U/min zur Verfügung, ausreichend, um den Materia in 10,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu bringen und ihn, wenn es sein muss, 170 km/h schnell zu machen.

Dabei gibt sich der drehfreudige Motor zumindest bis Tempo 130 richtig spritzig, was will man mehr. Vielleicht etwas mehr Durchzug, aber da muss man halt mal öfters zum Schalthebel greifen. Leider liegt genau hier beim serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe einSchwachpunkt des Materia. Es ist zwar ganz passabel auf den Motor abgestimmt, jedoch sind die Schaltwege recht lang und die Bedienung gestaltet sich ziemlich hakelig, häufig trifft man auch nicht sofort den Rückwärtsgang.

Wer nicht auf die Sekunde schaut, ist da vielleicht mit dem Viergang-Automatikgetriebe besser bedient, es reduziert aber die Topspeed auf 164 km/h und braucht 13,7 Sekunden um aus dem Stand auf Tempo 100 zu kommen. Der Mehrverbrauch beträgt nur rund 0,3 Liter gegenüber dem Schalter, den wir auf unserer Normstrecke mit 6,9 Litern Normalbenzin auf 100 km bewegt haben. In der Stadt braucht der große Kleine 8,9, außerorts 6,1 Liter.

Serienmäßig sind Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer an Bord, Kopfairbags können optional für 450,- Euro geordert werden.

Angefangen bei höhenverstellbaren Kopfstützen und Dreipunkt-Automatikgurten auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtkraftbegrenzern und -straffern) reichen die passiven Sicherheitselemente bis hin zu den ISOFIX Kindersitzbefestigungspunkten auf den Rücksitzen.

Unser Daihatsu Materia 1.5 mit 103 PS kostet 15.490,- Euro, Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, RDS-CD-Radio mit MP3/WMA, Leichtmetallfelgen, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, höhenverstellbarer Fahrersitz und längs verschiebbare Rücksitzbank inklusive.

Stabilitäts- und Traktionskontrolle kostet 500,- Euro extra, die Metallic-Lackierung 390,- Euro und die 4-Stufen-Automatik 970,- Euro. Für die optische Aufrüstung des Innenraums hält Daihatsu separateInfos/Preise bereit.

Für alle Materias gleich ist die Einstufung bei den Versicherungen: HPF 14, VK 19 und TK 15. Alle 15.000 km oder einmal im Jahr muss der Materia in die Werkstatt, entweder zum Zwischenservice oder zur Inspektion.

Stand: Juni 2007, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Dass sich der Trevis optisch am alten Mini orientiert macht gar nichts, herausgekommen ist dabei ein knuffiger Kleinwagen, der aber gerade im direkten Vergleich mit dem alten Mini geradezu riesig anmutet.

Dabei bewiesen die Entwickler Liebe zum Detail bei den chromumrandeten Front- und Heckleuchten, der Griffleiste an der Heckklappe in Chrom und nicht zu vergessen beim markanten Kühlergrill, der nicht nur in Chrom erstrahlt sondern auch mit seiner groben Gitterstruktur zu gefallen weis.

Seine Linienführung ist klar und ohne Schnörkel, das leicht schräge Heck sorgt für italienische Momente. Stoßstangen im herkömmlichen Sinne hat der Trevis ebenso wenig wie Rammschutzleisten, da gerät man im Großstadtdschungel schnell in Sorge um das schickeBleckkleid.

Die Räder dürften für unseren Geschmack gerne etwas größer ausfallen. Dass die Fahrzeugüberhänge auf ein absolutes Minimum reduziert wurden lässt den Wagen nicht nur kompakt aussehen, es verrät auch schon, dass es dafür innen viel Platz geben muss.

Dass es dann so “üppige” Platzverhältnisse sind, überrascht aber dann doch. Der Viersitzer bietet durch weit (90°) öffnende Türen, leider nicht mit echten Türgriffen, vorne wie hinten einen bequemen Einstieg und dann findet man nicht nur auf den vorderen Plätzen viel Platz, sondern auch hinten kann man als Großgewachsener nicht über mangelnde Kopf- oder Beinfreiheit klagen.

Erst wenn man sich an die auch hinten weit vom Kopf wegstehenden Kopfstützen anlehnt, stößt man quasi am Dach an. Das einzige was dem kleinen Stadtflitzer fehlt ist etwas Breite, aber man kann ja nicht alles haben.

So verfügen die Sitze nur über eine zu kurze Beinauflage und geben auch nicht viel Seitenhalt, was man in seinem Haupteinsatzgebiet aber noch verkraften kann. Würden die Bezugsstoffe jetzt noch statt Grau in Grau in einem frischen Farbton passend zu Außenfarbe auftauchen, wären wir schon wieder zufrieden. Dass die Fernbedienung der Zentralverriegelung von manchem Standort aus nicht einwandfrei funktioniert ist nur ein kleiner Schönheitsfehler.

Zufriedenstellend ist auch das Cockpit geraten. Als großes flaches Oval zieht sich eine schöne silbergraue Applikation über die gesamte Fahrzeugbreite. Schick integriert zeigen sich dazudie runden Luftaustrittsöffnungen, die schön mit den runden inneren Türöffnern harmonieren und auch der große, runde und weiß unterlegte Tacho mit dem eingeklinkten kleineren Drehzahlmesser passt dazu bestens, wie die orangefarbene Beleuchtung.

Davor steht das griffige Lenkrad, das auch beim Trevis von Momo stammt, sich in feines Leder hüllt und mit Aluapplikationen verziert ist. Schwungvoll hängt quasi die kleine Mittelkonsole mit den wenigen Bedieneinheiten am Armaturenbrett, alles ist übersichtlich und einfach zu bedienen, lediglich die weniger oft benötigten Schalter für die Verstellung von Außenspiegel und Leuchtweite sind etwas vom Lenkrad verdeckt. Weniger gefallen hat uns die Lösung “Radio mit Zusatzfach”.

Die Konstrukteure haben beim Trevis keinen Millimeter verschenkt, und so kommt zum großen Innenraum auch noch ein recht ordentlicher Kofferraum von 167 Litern, auch wenn der für den großen Wocheneinkauf mit größeren Einkaufskisten kaum ausreicht. Zum Glück reicht ein Griff, um die Rücksitzlehne umzulegen (geteilt im Verhältnis 60 zu 40) und so bis zu 420 Liter Ladevolumen zu schaffen. Allerdings bleibt eine große Stufe zurück, die die Möglichkeiten doch begrenzt. Und wer größer als 1,80 m ist, der sollte sich vor der dann nicht weit genug aufschwingenden Heckklappe in Acht nehmen.

Für den alltäglichen Kleinkram bietet der Trevis angefangen von zwei geschlossenen Ablagen im Armaturenbrett, über diverse Fächer u.a. in den Türen bis hin zur Tasche in derRücksitzlehne des Fahrersitzes ausreichend Ablagemöglichkeiten, dazu kommen noch mehrere Getränkehalter.

Solange sich die befahrenen Straßen in einem guten Zustand befinden, kann man sich über mangelnden Fahrkomfort nicht beschweren, aber das Fahrwerk des Trevis ist insgesamt recht straff ausgelegt und in Verbindung mit dem kurzen Radstand (kurz, weil das Fahrzeug einfach nicht länger ist) lässt er die Insassen über keine Bodenwelle oder Schlagloch im Unklaren.

Die geschwindigkeitsabhängig, aber stets leichtgängig arbeitende Lenkung ist immer straff genug, um für einen guten Fahrbahnkontakt zu sorgen, sie arbeitet direkt und zielgenau, sorgt für einen kleinen Wendekreis von nur 8,80 Meter und so ist der Trevis spielerisch leicht zu manövrieren, passt in jede kleine Lücke.

Verlässt man sein angestammtes Jagdrevier und lässt ihn über Landsträßchen mit engen Kurven fliegen, offenbart sich ein nicht zu unterschätzendes Untersteuern, dass den Trevis mächtig über die Vorderräder schieben lässt, zudem neigt sich die Karosserie in schnellen Kurven ganz schön. Das ist dann auch der Punkt, wo man vielleicht das fehlende ESP vermisst.

Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne inkl. Bremskraftverstärker und Trommelbremsen hinten ist der Stadtflitzer ordentlich bestückt, ein Vier-Kanal-ABS, elektronische Bremskraftverteilung (EBD) und ein Bremsassistent gehören ebenfalls zur serienmäßigen Ausstattung. Gut so dosieren sorgt nur bei einer Vollbremsung das laute Rubbeln fürAufmerksamkeit, die Bremsleistung blieb auch beim Belastungstest konstant und der Trevis sauber in der Spur. Aus Tempo 100 kommt er nach 42 Metern zum Stillstand.

Daihatsu nennt den Kleinen “Frauenversteher”, dabei kann man sich auch als Mann problemlos in den Trevis vergucken. Na ja, etwas Selbstbewusstsein sollte Mann schon haben, schließlich steckt auch nur ein 1-Liter Dreizylinder-Aggregat unter der kurzen Haube.

Dessen 43 kW / 58 PS verströmen aber den typischen, kernigen 3-Zylindersound und sind für die Stadt und auch für die Landstraße durchaus ausreichend, machen den Trevis direkt spritzig und sorgen sogar für echten Fahrspaß.

Mit dem maximalen Drehmoment von 91 Nm bei 4.000 U/min schafft er den Sprint von Null auf Hundert in flotten 12,2 Sekunden. Dann ist aber Schluss mit lustig, wenn man sich auf die Autobahn wagt, geht ihm schnell die Puste aus, auch wenn er eine Topspeed von 160 km/h schafft. Dann wird er laut, zum Motorgebrüll gesellen sich zunehmend Windgeräusche und am Berg heißt es Zurückschalten und sich in Geduld üben.

Das gilt noch mehr in Sachen Durchzug. Schon im vierten Gang braucht er 23,1 Sekunden um von Tempo 80 auf 120 zu beschleunigen, im fünften Gang sind es quälend lange 35,3 Sekunden, vorausgesetzt es bleibt eben und es hat keinen Gegenwind.

Auch da hilft dann nur der Griff zum Schalthebel. Mit einem serienmäßigen 5-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, kann man der Durchzugsschwäche schnell Einhalt gebieten. Die Wege sind von der Länge herakzeptabel und die Führung ist okay, über die Leerlaufstellung holpert es allenfalls ein wenig.

Verkneift man sich das häufige Zurückschalten und lässt man den Trevis artgerecht traben, dann begnügen sich die 58 Pferdchen mit wenig Heu, sprich 4,6 Liter Normalbenzin auf 100 km auf unserer Verbrauchsmessstrecke. Damit sind dann auch mit dem kleinen 36-Liter-Tank ordentliche Reichweiten drin. Reine Überlandfahrten schafft man mit etwas Zurückhaltung und vorausschauendem Fahren locker mit unter vier Litern. Hält man sich dann auch noch die 114 g/km beim CO2-Ausstoß vor Augen, braucht man bei der Klima-Diskussion kein schlechtes Gewissen mehr haben.

Frontairbags für Fahrer- und Beifahrerairbag, mehr gibt’s nicht, und das ist für heutige Verhältnisse dann doch etwas wenig. Ansonsten sind höhenverstellbare Drei-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn und ISOFIX Befestigungen für zwei Kindersitze hinten mit an Bord.

Außerdem noch Sicherheitspedale das CF-Sicherheitssystem, das nach einem Crash automatisch die Türen entriegelt, die Warnblinkanlage und die Innenbeleuchtung aktiviert.

“We make it compact” sagt Daihatsu, und das gilt nicht nur für das Fahrzeug sondern auch für den Preis. Auf den Grundpreis von 11.290,- Euro gibt es allenfalls noch einen Aufschlag von 1.000,- Euro für die optionale Automatik.

Alles Wichtige ist in der Grundausstattung enthalten, wie elektrische Fensterheber vorn und hinten, höhenverstellbarer Fahrersitz, Klimaanlage,MOMO-Lenkrad, RDS-CD-Radio, abblendbarer Innenspiegel, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Außenspiegel und die Perleffekt-Glanzlackierung. Auch die Versicherungseinstufungen sind mit 13/16/13 für HPF/VK/TK sehr günstig.

Stand: März 2007, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind