Der neue Dacia Lodgy verbindet die umfangreiche Innenraumvariabilität und die großzügigen Raumverhältnisse eines modernen Kompaktvans mit den charakteristischen Markentugenden bestes Preis-Leistungsverhältnis, hohe Zuverlässigkeit, stabiler Werterhalt und geringe Betriebskosten.

Das ausgewogene Maßkonzept mit 4,5 Metern Länge und 1,75 Metern Breite liefert die Basis für das großzügige Raumgefühl auf allen Plätzen, wahlweise als Fünf- oderSiebensitzer. Die beiden optionalen Einzelsitze in der dritten Reihe lassen sich je nach Bedarf ausbauen oder umlegen und an der Rückseite der zweiten Sitzreihe aufstellen. Dank 86,6 Zentimeter messendem Kopfraum finden in der dritten Reihe auch erwachsene Passagiere bequem Platz. Alle drei Plätze der zweiten Reihe sind mit dem Isofix-Befestigungssystem für Kindersitze ausgestattet.

Das üppige Raumangebot für die Insassen geht mit exzellentem Stauvolumen einher. Im Lodgy Fünfsitzer stehen 827 Liter Ladekapazität zur Verfügung. Bei ausgebauter zweiter Sitzreihe steigt das Kofferraumvolumen auf 2.617 Liter. In siebensitziger Ausführung fasst das Gepäckabteil noch immer 207 Liter. Zusätzlich erleichtert im Innenraum eine Vielzahl von Staufächern mit insgesamt 30 Liter Fassungsvermögen die Ordnung.

Dacia bietet den Lodgy zum Marktstart mit jeweils zwei Benzin- und Dieselmotorisierungen an. Die Benzinerpalette umfasst neben dem bewährten 1.6MPI-Aggregat den neuen Turbomotor TCe 115 mit Direkteinspritzung. Das hochmoderne Downsizing-Triebwerk mit 1,2 Liter Hubraum leistet soviel wie ein 1,6-Liter-Motor, benötigt aber deutlich weniger Kraftstoff bei ebenfalls geringeren CO2-Emissionen. Als Dieselvarianten stehen die beiden Motorisierungen dCi 90 und dCi 110 mit 1,5-Liter-Common-Rail-Triebwerk zur Wahl. Unter anderem wegen ihrer niedrigen CO2-Emissionen erhalten sie das Umweltprädikat Dacia eco2.

Für zeitgemäße aktive Sicherheit verfügt der Dacia Lodgy serienmäßig über das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Das Design des Dacia Lodgy bestimmen Merkmale wie die markanten Radhäuser und der neugestaltete Kühlergrill mit zwei Querlamellen und integriertem Markenlogo. Damit gibt der Van einen Ausblick auf die künftige Formensprache der rumänischen Marke.

Im Innenraum sorgen die durchdachte ergonomische Gestaltung und das ansprechende Interieurdesign für eine wohnlicheAtmosphäre. Die Liste der Komfortoptionen für den Lodgy beinhaltet unter anderem das neue Multimedia-System MEDIA NAV. Zum Preis von 430 Euro handelt es sich hierbei um die aktuell günstigste integrierte Navigationslösung auf dem Markt. Neben einer Audioanlage, der Bluetooth®-Schnittstelle sowie USB- und Klinken-Anschluss zum Abspielen von Dateien externer Musikträger (Audiostreaming) umfasst das MEDIA NAV ein Navigationssystem mit 7-Zoll-(18-cm)-Touchscreen-Monitor. Die Navigation lässt sich in 2-D-Grafik oder dreidimensional („Birdview“) darstellen. Mit dem Touchscreen-Monitor oder per Lenkradfernbedienung lassen sich außerdem Audioträger wie Smartphones oder iPod®, die mit dem Gerät verbunden sind, komfortabel steuern. Die jeweiligen Musiktitel erscheinen dabei auf dem Bildschirm.

Alternativ bietet Dacia für den Lodgy das Multimedia-System Dacia Plug & Radio mit Audioanlage, großem Monitor, MP3-fähigem CD-Player,Lenkradfernbedienung, Bluetooth®-Schnittstelle sowie USB- und Klinken-Anschluss an.

Als weitere Option ist erstmals bei Dacia der Geschwindigkeitbegrenzer verfügbar. Außerdem können die Kunden für den Familienvan die Einparkhilfe hinten bestellen.

Stand: März 2012; Fotos: Dacia

Während der Logan noch sehr pragmatisch und ganz im Billigheimer-Look daher kam, war der Sandero schon wesentlich gefälliger. Die stetig wachsende Marke spielt seit geraumer Zeit nun auch sehr erfolgreich im SUV-Segment mit.

Dies hat der Duster jedoch nicht nur dem günstigen Preis zu verdanken, auch das sehr ansprechende Design verschafft dem Dacia diese positive Resonanz.

Basierend auf der B-Plattform des Logan MCV und Sandero ist es den Machern gelungen, ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, das keinesfalls den Eindruck eines “Sparautos” aufkommen lässt.

Kraftvoll ausgearbeitete Radläufe, robuste Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne wie hinten lassen absolutes SUV-Feeling aufkommen. Schicke Seitenschweller, die sich ebenfalls farblich absetzen, wie auch die Dachreling runden den soliden Auftritt optimal ab. Allerdings sind diese nur in der Topversion serienmäßig und für die Ausstattung Lauréate optional in Form des Look-Paket erhältlich.

Außerdem darin enthalten sind 16-Zoll-Aluminiumräder, stark getönte Fenster und die in Matt-Chrom gehaltenen Außenspiegel. Beim Kauf der Basisausstattung wie auch dem nächst höheren Niveau muss man nur bedenken, das hier auch optisch deutliche Abstriche zu machen sind.

Während das äußere Blechkleid immer wieder vergessen lässt, das hier ein wahrlich billigesAuto vor uns steht, müssen wir den Innenraum stets mit Blick auf diesen Preis begutachten.

Materialanmutung und Verarbeitung weisen einfach spürbare Defizite auf, die der sehr günstige Preis zwar etwas relativiert und die Mengen an verbauten Hartplastik rechtfertigt, doch die unangenehmen Ausdünstungen der Materialien sind einfach nur schwer zu ertragen.

Das Cockpit ist im Kern gefällig und zudem sehr reduziert, die wenigen Schaltereinheiten werfen keine großen Fragen bezüglich der Bedienung auf, sind aber allesamt etwas weit unten platziert. Gerade die Tasten für die elektrischen Fensterheber vorn waren absolut ungünstig im unteren Teil der Mittelkonsole untergebracht. Die Außenspiegel lassen sich außerdem mittels schlecht erreichbarem Bedienelement unter der Handbremse verstellen.

Leider gestaltet sich auch die Einstellmöglichkeit der Sitze wie auch des Lenkrades, das nur in der Höhe verstellbar ist, nicht all zu gut. Wer gerne rückenfreundlich reist, wird mit dem Duster-Gestühl sowieso nicht glücklich. Eine Lordosenstütze ist den Sitzen ebenso fremd wie Seitenhalt und ausreichend Beinauflage.

Der Renault-typische Hupknopf im Blinkerhebel fällt verständlicherweise auch hier negativ ins Gewicht. Ebenso, dass beim Reinigen der Frontscheibe der Scheibenwischer nicht automatisch mitwischt sondern manuell aktiviert werden muss.

Bricht dann noch die Nacht herein, wird es überraschend düster im Duster. Einzelne Schalter sind überhaupt nicht beleuchtet und andere wiederum nur sehr schwach. Auch an Leuchteinheiten wie Leselampen etc. hat Dacia sehr gespart.

Mit gutem Raum für vier großgewachsene Personen und einem Kofferraumvolumen von 443 Liter (2WD-Variante = 475 Liter) kann der Duster jedoch wieder Punkte gut machen.

Das Fassungsvermögen kann bei Bedarf auf bis zu 1.604 Liter bzw. 1.636 bei der frontangetriebenen Version vergrößert werden. Somit ist der Duster zwar großzügig, doch ist er auch variabel? Eher weniger. Einzig die Ausstattungsniveaus Lauréate und Prestige sindserienmäßig mit den asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen versehen. Da diese jedoch mit einer durchgängigen Sitzbank kombiniert sind, schränkt das die optimale Nutzung erheblich ein.

Die ausreichend weit öffnende Heckklappe ermöglicht an sich einen guten Zugang. Leider stellt jedoch der Öffnungsmechanismus per schwergängigem Druckknopf keine all zu optimale Lösung dar. Während die Höhe der Ladekante noch zu verschmerzen ist, so ärgert man sich doch über dort und leider rasch auftretende unschöne Kratzer.

Wirklich vom Glauben abfallen könnte man aber letztlich beim Blick auf die lapprige Kofferraumabdeckung. Ohne Rollo, lässt sich diese einfach nur umlegen, was sich während unserer Testphase als absolut umständlich und unpraktisch erwiesen hat. So dauerte es nicht lange und die Abdeckung fand Ihren Platz außerhalb des Kofferraums.

Das Fahrwerk findet seinen Ursprung im Dacia Logan und ist in der Allradversion mit einer Pseudo-McPherson-Vorderachse und einer Mehrlenker-Hinterachse versehen. Die Federung entspricht dabei ganz dem erwarteten Anspruch und bügelt Bodenwellen sowie Schlaglöcher komfortabel weg.

Kommt nun jedoch eine erhöhte Geschwindigkeit hinzu, wird es zunehmend unangenehm im Duster. Das Fahrzeug schaukelt sich unruhig auf, beginnt mit Untersteuern und schiebt dann stark nach außen. Die hydraulische Servolenkung, die im Alltag ausreichend angenehm arbeitet, wird hierbei zu gefühllos und indirekt, was das Handling in diesen Situation erschwert. Wenn auch für den geübten Fahrer machbar, so raten wir dem Laien stets gemächlicher ans Werk zu gehen.

Deutliche Motor- und Windgeräusch sind bei der mangelhaften Dämmung keine Überraschung, die tolle Geländegängigkeit hatten wir dagegen so nicht erwartet. Denn neben der 2WD-Variante kann der Käufer auf die Variante mit Allrad zurückgreifen. Mittels Drehregler wird zwischen den verschiedenen Modi gewechselt.

Ob rein frontangetrieben oder im variablem Allradmodus bei dem sich das Fahrzeug auch meistkraftstoffsparend mit Frontantrieb bewegt, leitet das System mit elektronisch gesteuerter Mehrscheibenkupplung bei Verlust an Traktion den Antrieb mit bis zu 50 Prozent an die Hinterachse.

Wer tiefer ins Gelände eintauchen möchte, wählt den Lock-Modus und wechselt somit in den starren Allradantrieb. Der erste Gang wurde für den Einsatz im unwegsamen Terrain kurz ausgelegt und ist somit als Kriechgang nutzbar. Die Bodenfreiheit von 21 Zentimetern, dem Rampenwinkel von 23 Grad wie auch der Böschungswinkel von 30 Grad vorn und gerade der Winkel von 36 Grad hinten kann der Duster für ein SUV mit guten Werten aufwarten, zudem zieht der Duster in dieser Variante bis zu 1.500 Kilogramm Anhängelast.

Wie erwartet arbeiten beim Duster an der Hinterachse nur Trommelbremsen, ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung und der Bremsassistent sind dennoch serienmäßig an Bord. Die Bremsen verzögern das Fahrzeug dabei überraschend gut, doch man muss sich zunächst an das recht weiche Bremspedal gewöhnen.

Der Allradantrieb war im Falle unseres Testwagens mit dem dCi 110 kombiniert und leistet im Gegensatz zur frontangetriebenen Version mit 107 PS, drei Perdestärken mehr. Mit 240 Nm maximalem Drehmoment ab 1.750 Touren ist bereits zu erahnen, das es hier nicht unbedingt rasant losgeht. So sind es 12,5 Sekunden die vergehen, bis aus dem Stand die Tempo 100-Marke passiert ist. Mit 168 km/h wirkt der Duster aber auch in der Topspeed eher gehemmt.

In Verbindung mit dem Fahrwerk, bei dem sich ohnehin eine eher ruhigere Gangart empfiehlt, reicht das aber im Alltag auch völlig aus. Bedenkt man jedoch, das es sich hierbei um den stärksten Motor im Portfolio handelt, ist die Leistung vielleicht doch etwas schwach.

Als wirkliches Sparwunder entpuppt sich das Aggregat zwar nicht und lag in unserem Test im alltäglichen Verbrauch mit über sechs Liter über dem von Dacia angegebenen Verbrauch von 5,6 Litern auf 100 Kilometer, ist aber durchaus noch als effizient zu bezeichnen.

Schön zu sehen, dass man auf einSechsgang-Getriebe nicht verzichtet hat, zumindest was den Topdiesel anbelangt. Das neue Getriebe entstand aus einer Gemeinschaftsentwicklung von Renault und Dacia und weißt angenehm kurze Schaltwege auf, doch die Führung ist teils unexakt.

Der Großteil der SUV-Käufer fühlt sich in einem Fahrzeug dieser Gattung einfach sicherer als in einem herkömmlichen PkW, was mitunter auch ein Kaufargument ist.

Beim Dacia Duster wäre diese Annahme aber eher trügerisch, denn die Basis ist einzig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen inklusive Gurtkraftbegrenzern vorn sowie Frontairbags für Fahrer und Beifahrer ausgestattet, was heutzutage einfach nicht mehr zeitgemäß ist. Unserer Meinung nach hat Dacia hier an der falschen Stelle gespart um einen Rekordeinstiegspreis zu erreichen.

Die Ausstattungsniveaus Ambiance, Lauréate und Prestige verfügen erfreulicherweise über Seitenairbags für die vorderen Sitzplätze. Im Duster Lauréate und Prestige kommen dann auch die Höhenverstellung und Straffer für die Fahrer- und Beifahrergurte hinzu.

Ein elektronisches Stabilitätssystem ist zwar mit Einführung des Duster auch erstmals in einem Dacia erhältlich, allerdings nur gegen einen Aufpreis von 300,- Euro und auch nicht in Verbindung mit allen Ausstattungen/Motoren.

Vier Ausstattungsniveaus preist Dacia für den Duster an, doch ein Blick in die Preisliste schließt die Einstiegsvariante “Duster”, die einzig für den 1.6 16V verfügbar ist, im Grunde genommen absolut aus. Auch wenn der Grundpreis von 11.990,- Euro für die frontangetriebene Variante wirklich sehr interessant klingt, so sind Annehmlichkeiten auf die man eigentlich nicht mehr verzichten möchte, wie elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung oder gar ein Radio, hier nicht im Preis enthalten.

Eine Metalliclackierung ist, wie auch ein höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber hinten, ein höhenverstellbares Lenkrad, Deckenleuchten, eine manuelle Klimaanlage und eine geteiltumklappbare Rückenlehne für die Basis erst gar nicht verfügbar!
Womit Dacia den Kunden indirekt eigentlich dazu zwingt, mindestens mit der nächst höheren Ausstattung ab 12.790,- Euro einzusteigen (für den dCi 100 nicht verfügbar), um letztlich auch die Möglichkeit zu haben auf die erwähnten Features zurückzugreifen. Mit grauen Applikationen im Interieur, elektrischen Fensterhebern vorn, einem Innenlicht und der Zentralverriegelung mit Fernbedienung kann aber auch diese Ausstattungslinie nicht wirklich überzeugen.

Darauf aufbauend, weist die Version Lauréate (nicht erhältlich in Verbindung mit dem dCi 90) Nebelscheinwerfer, einen Bordcomputer, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine manuelle Klimaanlage und die asymmetrisch geteilte Rückbank auf. Dann muss der Kunde mindestens 13.590,- Euro löhnen und im Falle des von uns gefahrenen Diesel mit 110 PS und Allradantrieb wären es sogleich 17.690,- Euro.

Unglaublich aber wahr, ein Radio inklusive CD ist erst in der Topausstattung Prestige (ebenfalls nicht mit dem kleinen Diesel kombinierbar) serienmäßig. Alle anderen Varianten müssen sich mit einer Radiovorrüstung begnügen. Außerdem sind hier die Sitze, das Lenkrad sowie der Schaltknauf in Leder gehüllt, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen aufgezogen, die Außenspiegel wie auch die Dachreling matt lackiert und die Scheiben stark getönt. Der Unterfahrschutz vorne wie hinten sowie die Seitenschweller sind ebenfalls in Matt-Chrom ausgeführt und einzig in dieser Version Serie.

Während der Basis ausschließlich das Sicherheitspaket mit Seitenairbags, der Zentralverriegelung inklusive Fernbedienung und elektrischen Fensterhebern optional zur Wahl steht, kann die nächst höhere Ausstattung Ambiance um das Modularitäts- und das Klang&Klima-Paket ergänzt werden. Die Version Lauréate lässt sich mit dem Look-Paket aufpeppen oder mit dem Leder-Paket veredeln.

Wenn wir die Basisversion auch kategorisch ausschließen würden, so muss man auch bedenken, das selbst der Topdiesel imhöchsten Ausstattungsniveau mit Extras wie hinteren Einparksensoren, der Metallic-Lackierung und ESP dem Kunden nicht mal 20.000,- Euro abverlangt. Das ist doch wahrlich eine Ansage, die Dacia da den SUV-Kollegen macht.

Stand: Dezember 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Schon der normale Dacia Sandera steht ein wenig hochbeinig da, der Stepway setzt hier schon mal noch einen drauf und erhöht die Bodenfreiheit von 155 auf 175 mm, weil die gesamte Optik aber in Richtung Offroad geht, stimmt das Gesamtbild wieder.

Und kommt schon der „normale“ Sandero deutlich hochwertiger daher als der Erstlings-Dacia Logan, kann der Stepway, der ja kein neues Modell ist, wie man eigentlich meinen könnte, sondern „nur“ eine Ausstattungsvariante“, hier klar noch einen drauf setzen.

Mit den in grauem Kunststoff angesetzten Front- und Heckschürzen, den Radlaufabdeckungen und den Seitenschwellern macht er richtig was her, vor allem die in silbergrau gehaltenen Applikationen, die vorne wie hinten eine Art Unterfahrschutz darstellen, sieht er nicht nur schick sondern auch sehr robust aus.

Dass das alles nur Schau ist undder Stepway abgesehen von den 2 cm mehr Bodenfreiheit absolut keine Ambitionen für Geländefahrten hat spielt keine Rolle, bildet er doch einen attraktiven Blickfang im Straßenbild und hebt sich vom gewöhnlichen Sandero doch positiv ab.

Dazu tragen natürlich auch wesentlich die größeren Räder/Felgen bei, die beim Stepway im 16 Zoll-Format und in 195/55er Ausführung daher kommen, außerdem die dunkel hinterlegten Scheinwerfer, die silbernen Außenspiegel und die Dachreling. Die B-Säule ist nicht schwarz sondern in Wagenfarbe lackiert, die Rammschutzleisten am unteren Türrand entfallen.

Das macht irgendwie richtig neugierig auf den Innenraum. Doch alle Erwartungen nach ein bisschen Stepway werden sofort enttäuscht, innen ist der Unterschied praktisch gleich Null. Ja, die beiden Rundinstrumente sind hier schwarz unterlegt und der Bezugsstoff der Sitze ist ein anderer, aber peppige Applikationen, etwas Farbe oder so ein Hauch von Offroad suchen wir hier vergebens.

Also auch hier ziemlich Grau in Grau und nur die bereits bekannten silbergrauen Applikationen in der Mittelkonsole, rund um die Luftaustrittsdüsen, am Türgriff und im Lenkrad sorgen für ein wenig Auflockerung. Die Verarbeitung geht in Ordnung, dass es sich um ein sehr preiswertes Fahrzeug handelt, wird nicht sofort ersichtlich.

Der Sandero kommt mit ganz wenigen Bedienelementen aus, die sind einfach gestrickt und ebenso einfach zu bedienen, lediglich die Drehregler für Heizung und Lüftung sind recht weit unten angebracht und an der Tatsache, dass die Hupe über einen Taster im Blinkerhebel bedient wird, hat sich leiderauch nichts geändert.

Der Ein- und Ausstieg ist vorne sehr bequem, durch die um 2 cm höhere Bodenfreiheit und den damit noch etwas höheren Hüftpunkt vielleicht sogar noch eine Spur bequemer. Die Sitze selbst lassen sich einfach manuell verstellen, die etwas grobrastrige Lehnenverstellung per Hebel ist ebenso geblieben wie die recht weit vom Kopf entfernt stehenden Kopfstützen, die etwas kurze Beinauflage und die straffe Polsterung.

Hinten wird es dagegen gleich schon beim Einstieg im Fußbereich eng und das bleibt auch beim Sitzen so, beim Ausstieg gibt sich der Fußraum sogar noch enger. Hat man dann noch einen großen Fahrer vor sich, stoßen bei 1,80 m Körpergröße die Knie bereits in die weichen Sitzlehnen. Keinen Grund zur Klage gibt es dagegen bei der gebotenen Kopffreiheit. Alle Sitze haben Dreipunkt-Sicherheitsgurte, beim Mittelsitz muss der aber an zwei Schlössern fixiert werden. Hier sollte nicht nur wegen dem fehlenden Fußraum ohnehin kein Erwachsener untergebracht werden.

Gespart haben die Entwickler auch beim Kofferraum, nicht beim Platzangebot, das ist größer als bei so manch namhaftem Konkurrenten, aber zum Beispiel beim Schutz der Ladekante oder beim Licht. Und ganz Sandero geht auch beim Stepway die Heckklappe nicht weit genug auf, schon bei 1,80 m Körpergröße stößt man sich schnell mal den Kopf. Und wenn man den 320 Liter großen Laderaum durch Umklappen der Rücksitze vergrößert, kann man zwar gute 1.200 Liter Gepäck unterbringen, der Boden steigt aber nach vorne hin leicht an und eine 10 cm hohe Stufe erschwert es ungemein, Gepäckstücke bis nach vorne zuschieben. Dass der Stepway nur 391 kg zuladen darf (34 kg weniger), dürfte nicht so sehr ins Gewicht fallen.

Dass der Stepway zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit hat, merkt man beim Fahren nicht, auch ihm kann man einen guten Fahrkomfort bescheinigen, und das „in die Kurve legen“ empfindet man auch nicht mehr als bei den anderen Modellen. Mit leichtem Untersteuern kommt man gut mit ihm klar, allerdings hat auch der Stepway kein ESP, was in kritischen Situationen dann doch ein Nachteil sein kann, und ein ungestümer Gasfuß lässt auch hier die Vorderräder ganz schön durchdrehen.

Und so kommt man zumeist recht komfortabel durch die Lande, die meisten Straßenschäden filtert der Sandero ganz gut weg, nur wirklich schlimme Pisten bringen das Fahrwerk an seine Grenzen. Und auch die Lenkung kann – ausreichend leichtgängig – einen guten Komfort bieten. Beim richtig flotten Fahren dürfte sie aber ein wenig mehr Rückmeldung von der Straße geben.

Neben einigen Millimetern, die der Stepway länger breiter und höher geraten ist, kommt auch die Spurweite mit einigen Millimetern mehr daher, was nicht nur dem satteren auf der Straße liegen zugute kommt, sondern auch der Optik gut tut.

Dafür bekommt man genau mitgeteilt, wie schnell man fährt, wobei weniger der Blick auf den Tacho hier Aufschluss gibt, sondern der zunehmend lauter werdende Motor und die schon ab Tempo 100 auftretenden Windgeräusche.

Schnell arbeitet auch die Heizungsanlage, bereits nach kurzer Fahrt beginnt es wohlig warm im Fahrzeug zu werden. Da braucht die Bremse doch etwas länger, um genau zu sein rund 41 Meter,um aus Tempo 100 den Wagen zum Stillstand zu bringen. Dabei taucht der Vorderbau ziemlich tief ein und ein leichtes Reifenquietschen untermalt die Arbeit der über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung angesteuerten Schiebenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Dosierbarkeit und Ansprechverhalten sind okay.

Von allen angebotenen Motoren kann man den Stepway nur mit dem stärksten Benziner, dem 1.6 MPI und seit kurzem auch mit dem Diesel dCi 90 FAP bekommen. Mit dem Vierzylinder Benziner stehen 64 kW/87 PS bei 5.500 U/min zur Verfügung und dazu ein maximales Drehmoment von 128 Nm bei 3.000 U/min. Damit schafft der Stepway dann aber nur 163 km/h Spitze (11 km/h weniger als die anderen 1,6-Liter-Modelle und auch für den Sprint von Null auf 100 genehmigt er sich mit 12,4 Sekunden fast eine Sekunde mehr.

Ist das noch leicht zu verschmerzen, könnte einen der Mehrverbrauch schon etwas ärgern. Mit 10,2 Litern in der Stadt ist der Spritkonsum nicht nur generell zu hoch, sondern einen halben Liter höher als beim „normalen“ 1.6, und das gilt auch für Überlandfahrten, hier sind es 6,1 Liter gegenüber 5,4 Liter, im Mix 7,6 statt 7,0 Liter Super bleifrei. Entsprechend ist natürlich auch der CO2-Ausstoß mit 180 g/km deutlich höher, auch der Stepway MPI erfüllt nur die Abgasnorm Euro 4.

Gönnt man dem Motor ausreichend Drehzahl, kommt man aber auch mit dem Stepway ganz gut voran, läuft das Triebwerk im Stand und bei gemächlicher Fahrt noch angenehm leise und auch vibrationsarm, entwickelt es mit zunehmendem Tempo ganz schön viel Lärm.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebeist recht kurz übersetzt, was natürlich den Fahrleistungen etwas zugute kommt, dafür aber auch stets höhere Drehzahlen mit sich bringt. Mit Ausnahme des etwas länger übersetzten fünften Gangs entspricht es denen der anderen Modelle. Führung und Schaltwege gehen in Ordnung, ein wenig hakelt das Ganze aber und häufig haben wir ohne Absicht beim Anfahren statt des ersten den dritten Gang eingelegt.

In Sachen Sicherheit bietet der Stepway nicht etwa mehr, sondern weniger, noch weniger muss man sagen. Denn neben Frontairbags für Fahrer und Beifahrer verkneift er sich nicht nur die durchgehenden Windowbags sondern auch die Seitenairbags vorne, und bietet diese nicht mal als Option an.

Kopfstützen und Dreipunktgurte, vorne auch höhenverstellbar sind wie die ISOFIX-Kindersitzbefestigungen hinten serienmäßig an Bord, aber wie schon festgestellt, gibt es ESP auch nicht für Geld und gute Worte.

Unser Dacia Sandero Stepway mit dem Benzinmotor steht mit 9.990,- Euro in der Preisliste, und das ist doch schon mal eine Ansage. Denn abgesehen von der etwas mageren Sicherheitsausstattung hat er doch einiges an Bord, was man so braucht.

Neben der ausstattungstypischen Offroad-Optik sind z.B. eine hydraulische Servolenkung, 16 Zoll Alufelgen, eine Zentralverriegelung und sogar die Metallic-Lackierung im Preis mit drin. So Dinge wie Klimaanlage, elektrische Fensterheber oder Außenspiegel etc. vermisst man dann aber schon.

Hier kann der geneigte Kunde auf Optionspakete wie Klang & Klima oder das Elektro-Paket zurückgreifen. Serienmäßig bekommt er eine dreijährige Fahrzeuggarantie bismax. 100.000 km, eine 6-Jahres-Anti-Korrosions-Garantie und 2 Jahre Lackgarantie. Alle 2 Jahre oder nach 30.000 km ist eine Wartung fällig, die Versicherungseinstufungen lauten 18, für HPF, TK und VK.

Stand: Februar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Mit dem Sandero hat Dacia die zweite Baureihe auf den Weg gebracht, von Familienähnlichkeit mit dem Logan ist aber weit und breit keine Spur – und das ist gut so. Denn wo das erste Modell auch in Sachen Optik eher billig daher kam, kann der neue Sandero doch mit einem gefälligen und wertigen Äußeren glänzen, allerdings steht er ein wenig hochbeinig da.

Vor allem das breite Chromband am schwungvollen Kühlergrill, der in den geschwungenen Scheinwerfern ausläuft weiß zu gefallen, auch die dynamisch angesetzte Schürze fügt sich harmonisch ins Bild und gibt den Sandero einen sportlichen Touch. Schön ausgestellt geht es entsprechend mit den Radhäusern weiter, dazuwischen sind die Türen im unteren Teil mit markanten Rammschutzleisten versehen.

Sieht bis hier hin alles richtig gutaus, fällt als nächstes die Schwellerunterseite auf, die völlig unverkleidet ein ziemlich hässliches Bild abgibt und von der Seite her sehr gut sichtbar ist. Das schräg abfallende Heck mit den markanten Rückleuchten ist dagegen wieder richtig gut gelungen, auch hier wurde eine sportliche Heckschürze montiert, in deren angedeuteten Diffusor das Nummernschild integriert wurde.

Schon von außen fällt die sehr breite C-Säule auf, ein Umstand der den Sandero auch nicht sonderlich übersichtlich macht, wenn es um die Sicht nach schräg hinten geht. Die halbwegs niedrige Ladekante lässt auf eine optimale Kofferraumnutzung schließen. Aber hier haben die Entwickler noch nicht alle Hausaufgaben gemacht.

Das beginnt bei der völlig ungeschützten Ladekante und geht bei der nicht weit genug aufschwingenden Heckklappe weiter, an der man sich ab 1,80 m schnell mal anstößt. Der Laderaum selbst ist mit 320 Litern ausreichend groß und auch gut nutzbar, durch einfaches Umlegen der Rücksitzlehnen lassen sich daraus 1.200 Liter machen, aber hier bleibt eine rund 10 cm Stufe im Boden zurück, der zudem nach vorne ansteigt.

Bleiben wir gleich hinten und hier ist gleich beim Einstieg die Enge im Fußbereich zu bemängeln. Zwei Erwachsene sitzen auch hinter einem großen Fahrer noch ganz bequem, auch wenn bei 1,80 m Körpergröße die Knie bereits in die zum Glück weichen Lehnen der Vordersitze drücken, die Kopffreiheit ist prima. Auf allen drei Sitzen sind Dreipunktgurte verbaut, auf dem Mittelsitz muss der aber mit zwei Gurtschlössern befestigtwerden.

Aber ohnehin sitzen nur zwei Erwachsene hinten bequem, zumal der Mensch in der Mitte keinen Platz für seine Füße findet. Insgesamt sind die Sitze hinten recht weich gepolstert. Will man wieder aussteigen, wird es wieder im Fußraum ziemlich eng und man kommt nur schwer an der B-Säule vorbei.

Vorne sind im Sandero nicht nur der Ein- wie auch der Ausstieg wesentlich bequemer, auch die Sitze bieten mit ihrer strafferen Polsterung ein wesentlich besseres Unterkommen. Aber auch hier lässt sich die etwas kurze Beinauflage und die nicht in der Neigung verstellbaren und somit weit vom Kopf entfernt stehenden Kopfstützen bemängeln, die Lehne wird per Hebel mit recht grober Rasterung verstellt.

Also lassen wir unseren Blick schweifen, und hier fällt sofort positiv auf, dass es so gut wie keine Ähnlichkeiten mit dem Logan-Cockpit gibt. Angefangen vom schick gestylten Lenkrad über gefällige runde Luftaustrittsöffnungen mit silbergrauem Rand, zwei silbergrau unterlegten Rundinstrumenten und einer schwungvollen Mittelkonsole in Aluapplikation bis hin zu den entsprechenden Haltegriffen in den Türen, die zudem geschickt integriert wurden, kann das Sandero-Cockpit durchaus gefallen, auch wenn im Kern viel Kunststoff verarbeitet wurde, das Ganze sieht ansprechend und nicht billig aus.

Was die Bedienung und Erreichbarkeit angeht, gibt es kaum was zu meckern, die wenigen Bedienelemente werfen keine Fragen, nur die Drehregler für Heizung und Lüftung sind recht weit unten angebracht und die Tatsache, dass die Hupe über den Blinkerhebel bedientwerden muss sollte man bei Dacia nochmals überdenken. Die Kontraste bei den Instrumenten könnten durchaus auch etwas stärker sein und die Tatsache, dass das Lenkrad nur in der Höhe zu verstellen ist, sorgt mit dafür, dass nicht jeder seine optimale Sitzposition findet.

Man kann dem Dacia Sandero, der mit zu den preiswertesten Fahrzeug am Markt zählt, durchaus einen guten Fahrkomfort bescheinigen, das Fahrzeug liegt auch bei höherem Autobahntempo ruhig. Bei flotter Fahrweise legt er sich ordentlich in die Kurven, bleibt aber, wie auch im Slalomtest, mit leichtem Untersteuern sehr gutmütig. Dass ihm ESP fehlt, vermisst man bei angepasster Fahrweise nicht. Wer vor allem auf losem oder nassem Untergrund etwas zu viel Gas gibt, hat schnell mit durchdrehenden Vorderrädern zu kämpfen.

Die Lenkung ist bei flotter Fahrt ausreichend straff und gibt genügend Rückmeldung bei ausreichender Exaktheit, eine Servolenkung ist aber für die Basisvariante auch nicht gegen Aufpreis zu bekommen. Ab Tempo 100 treten zunehmend Windgeräusche in Erscheinung, die ab 150 km/h richtig laut werden und dann mit dem Motor um die Wette brüllen.

Bei einer Vollbremsung lässt das komfortable Fahrwerk den Sandero vorne tief eintauchen, mit leichtem Reifenquietschen und ohne ABS-Rubbeln steht der Wagen aus Tempo 100 nach recht langen 41 Metern, auch nach der zehnten Vollbremsung war kein Nachlassen zu erkennen. Im Alltag ist die Bremsanlage mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent fein zu dosieren, die Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsenhinten sprechen schnell an.

Die Motorenpalette das Dacia Sandero startet mit einem 1,2-Liter-75 PS Aggregat, unser Testwagen war mit dem 1,6 Liter MPI Motor mit 63 kW/87 PS ausgestattet, das im Stand ausgesprochen leise läuft und den Wagen auch ausreichend flott macht. Dabei wird er aber sobald er gefordert wird, richtig laut. Und das maximale Drehmoment von 128 Nm bei 3.000 U/min macht ihn auch nur unten rum richtig spritzig, aufgrund des lang übersetzten fünften Ganges geht ab 130 km/h nicht mehr viel, bis zur Topspeed von 174 km/h dauert es ein wenig.

Dafür geht es aus dem Stand heraus in 11,5 Sekunden auf Tempo 100 und im dritten Gang absolviert er den Zwischensprit aus 60 auf 100 km/h in 7,7 Sek. Darüber hinaus arbeitet die serienmäßige Fünfgang-Schaltung auf ausreichend kurzen Wegen und zeigt sich angenehm straff und exakt geführt. Allerdings arbeitet die Kupplung über einen sehr langen Pedalweg, was für gefühlvolles Rangieren eine gewisse Eingewöhnung erfordert.

Außerorts kann der Verbrauch von 5,6 Litern Super bleifrei auf 100 km durchaus genügen, aber schon der Mix-Verbrauch auf unsere Normstrecke von 7,0 Litern ist recht hoch, daran trägt der mit 10 Litern hohe Stadtverbrauch die meiste Schuld. Auch der CO2-Ausstoß von 170 g/km ist noch recht hoch, das Aggregat schafft auch nur die Einstufung in Euro 4.

In den unteren Ausstattungsstufen ist es mit der Sicherheit nicht so weit her, da sind lediglich Frontairbags an Bord. Unser Testwagen in der gehobenen Ausstattungsvariante Lauréate hat aber auch die Seitenairbagsvorne serienmäßig.

Kopfstützen und Dreipunktgurte (ab Ambiance vorne höhenverstellbar) sind immer an Bord, dazu eine Elektronische Wegfahrsperre und eine Zentralverriegelung (nicht im Basis-Modell).

Sie haben es sicher schon mal in der Werbung gesehen: Dacia Sandero ab 7.500,- Euro. Das ist dann die Basis-Version mit dem 1,4 Liter MPI-Motor mit 75 PS. Unseren Testwagen mit dem 1,6 Liter MPI-Motor mit 87 PS gibt es nur in der besten Ausstattung Lauréate und kostet 10.000 ,- Euro, teurer sind dann nur noch der 1.4 MPI mit Autogas für 10.800,- Euro, der 1.5 dCi mit 68 Diesel-PS als ECO für 11.500,- und mit 86 Diesel-PS als Lauréate für 11.900,- Euro.

Die Basis ist eher mager ausgestattet, erst ab Ambiance ist eine Servolenkung und die Zentralverriegelung an Bord. Und bei unserem Lauréate kommen neben dem Elektro-Paket u.a. mit elektrischen Fensterhebern vorne auch noch die Seitenairbags vorne, Nebelscheinwerfer, geteilt umklappbare Rückbank, höhenverstellbarer Fahrersitz und Lenkrad, Bordcomputer, Außenspiegel und Schutzleisten in Wagenfarbe, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, die Chromleiste am Kühlergrill auch noch die Matt-Chrom-Applikationen an der Mittelkonsole und den Türgriffen innen und außen serienmäßig an Bord.

Aus der Aufpreisliste wollen wir an dieser Stelle nur noch die 15 Zoll Alufelgen für 600,- Euro, die Metallic-Lackierung für 450,- Euro und das Klang- und Klima-Paket für 850,- bzw. 900,- Euro erwähnen, dann sind wir aber preislich auch schon bei rund 12.000,- Euro.

Immer mit dabei ist dieFahrzeuggarantie von drei Jahren und max. 100.000 km, eine 6-Jahres-Anti-Korrosions-Garantie und 2 Jahre Lackgarantie. Die Sandero mit Benzinmotor müssen alle 30.000 km bzw. nach max. 2 Jahren zur Inspektion.

Stand: November 2009, Test und Technik: Redaktionsbüro Lind

Den Innenraum des neuen Stepway kennzeichnen schwarze Sitzpolster mit weißen Ziernähten sowie Lüftergitter, Mittelkonsole, Lenkradkranz und Handbremshebel im speziellen Farbton „Stein-Grau”. Das für fünf Personen ausgelegte Maßkonzept ermöglicht mit 4,024 Meter Gesamtlänge, 1,753 Meter Breite und 1,544 Meter Höhe (mit Dachreling: 1,582 Meter) allen Insassen großzügig bemessene Platzverhältnisse. Das Kofferraumvolumen beträgt 320 Liter. Die breite Gepäckraumöffnung erleichtert das Beladen mit sperrigen oder schweren Gegenständen. Bei hochgeklappter Rücksitzfläche und nach vorn umgelegter Rücksitzlehne erweitert sich das Fassungsvermögen des Stepway auf 1.200 Liter (nach VDA-Norm).
Zur serienmäßigen Komfortausstattung zählen unter anderem Zentralverriegelung, Servolenkung und die im Verhältnis 1/3:2/3 umklappbare Rückbank. Zudemkönnen die Kunden ab Werk unter drei Metallic-Lackierungen wählen: „Platin-Grau”, „Kometen-Grau” und „Flammen-Rot”.

Als Motorisierungen stehen je nach Absatzmarkt das Benzinaggregat 1.6 MPI mit 64 kW/87 PS und der Common-Rail-Diesel 1.5 dCi mit 63 kW/86 PS zur Wahl. Der Selbstzünder kommt mit durchschnittlich 5,3 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer aus. Dies entspricht Emissionen von 140 Gramm CO2 pro Kilometer. Unter anderem wegen seines niedrigen CO2-Ausstoßes ist der Stepway 1.5 dCi mit dem Umweltprädikat Dacia eco2 ausgezeichnet.
Auch der Stepway 1.6 MPI ist mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,6 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer zeitgemäß sparsam. Der CO2-Ausstoß beträgt 180 Gramm pro Kilometer.

Der Dacia Stepway baut auf der B-Plattform auf, die auch für die Renault Modelle Clio und Modus sowie für den Dacia Logan alsBasis dient und ein hohes Sicherheitsniveau bietet. Zur Sicherheitsausstattung zählen unter anderem das Antiblockiersystem Bosch 8.1 der neuesten Generation, der Bremsassistent sowie Front-Airbags für Fahrer und Beifahrer. Der Dacia Stepway beinhaltet zudem serienmäßige Nebelscheinwerfer.
Dacia gewährt auf das gesamte Fahrzeug eine Garantie von drei Jahren oder 100.000 Kilometern. Mit Wachs versiegelte Hohlräume und der optimierte Steinschlagschutz schützen die Karosserie gegen Durchrostung.

Der Dacia Stepway basiert auf dem Renault Sandero Stepway, der Ende 2008 in Brasilien und Argentinien sein Marktdebüt feierte und in beiden Ländern bereits 2.700 Mal verkauft wurde. Damit trug er maßgeblich zum Erfolg des Sandero in Südamerika bei. Dacia Stepway und Renault Sandero Stepway teilen sich 80 Prozent der modellspezifischen Teile, wie etwa dieDachreling oder die Stoßfänger vorn und hinten. Während das südamerikanische Schwestermodell im brasilianischen Curitiba gebaut wird, rollt der Dacia Stepway am rumänischen Standort Pitesti von der Fertigungsstraße.

Stand: Mai 2009, Fotos: Dacia

Weniger Design, mehr Nutzwert! Wohin das Auge derzeit auch blickt, immer schickere Formen, hochwertige und anmutige Innenräume und vor allem immer mehr Leistung sind angesagt.

Da schwimmt der Dacia Logan gegen den Strom, soll weniger mit schickem Design, ausgefallenen Details im Innenraum oder gar überaus starken Motoren überzeugen. Mit dem Logan bietet Dacia ein günstiges Auto mit großem Nutzen, einer soliden Ausstattung und ausreichender Motorkraft an.

Derzeit gibt es den Logan nur als klassische Stufenhecklimousine, deren Karosserie recht übersichtlich ist und mit klaren Linien eher unauffällig in der Masse untertaucht. Am meisten sticht noch der chromumrandete Kühlergrill ins Auge.

Rundum sind schützende Kunststoffbändermontiert, die zudem die Stoßstange gut vor Ladekratzern schützen. Ansonsten ist das hohe Heck ausgesprochen glattflächig und schnörkellos und lässt schon vermuten, dass sich dahinter ordentlich Stauraum befindet.

Im Innenraum herrscht Kunststoff vor, klar, bei dem Preis darf man kein Leder erwarten. Mit silbernen Applikationen an den Rundinstrumenten und der Mittelkonsole kommt ein wenig frischer Wind in die graue Landschaft, die sich aber recht solide verarbeitet zeigt.

Die wenigen Bedienelemente sind groß und einfach zu bedienen, die Drehregler für Heizung und Lüftung könnten aber gerne etwas höher sitzen. Modern gestaltete Rundinstrumente sind dank großer Ziffern gut abzulesen und in einem Display dazwischen informiert ein Bordcomputer über alles Wichtige.

Wenn der Preis wie beim Logan ein große Rolle spielt, muss man an allen Ecken sparen. Dacia hat das auch an den Sitzen getan, obwohl etwas mehr Seitenhalt sicher nicht viel mehr gekostet hätte. Das Stoffdesign ist sicher Geschmacksache, die Polsterung ist ausreichend straff, man muss aber schon zur Topausstattung greifen, um den Fahrersitz mit Höhenverstellung und Lendenwirbelstütze zu bekommen.

Die durchwegs manuelle Sitzverstellung geht leicht von der Hand. Ein großes Manko bleibt, denn das Lenkrad ist weder in der Länge noch in der Höheverstellbar!

Die Platzverhältnisse sind sehr großzügig, und so finden auch große Mitfahrer im Fond genug Raum, besonders im Kopfbereich. Zudem gelingt der Ein- und Ausstieg gut, allerdings lassen sich die Türen von innen nur schwer schließen, da die Griffmulden recht klein und alles andere als ergonomisch sind - vor allem Frauen müssen hier auf ihre Fingernägel achten!

Ebenfalls reichlich Platz bietet der Kofferraum. Mit 510 Liter stehen sehr viel Raum für Gepäck oder Einkäufe zur Verfügung, die Rücksitze sind allerdings nicht umklappbar, da hat Dacia den Nutzwert etwas aus den Augen verloren. Und auch der Innenraum ist mit nützlichen Ablagen nicht gerade reichlich gesegnet.

In Kürze wird eine Kombiversion des Logan folgen, die dann noch mehr Platz bietet und mit Sicherheit auch eine umklappbare Rücksitzbank haben wird.

Im normalen Fahrbetrieb kann der Logan mit seinem eher weich ausgelegten Fahrwerk durchaus zufrieden stellen, er hält auch bei Straßenunebenheiten sowie Schlaglöchern einen guten Komfort bereit. Wer allerdings eine etwas flottere Gangart an den Tag legt, hat mit einem deutlichen Untersteuern zu kämpfen, der Dacia legt sich deutlich spür- und hörbar in die Kurven, ist aber auch ohne ESP (ist auch nicht optional erhältlich) ganz gut in den Griff zu bekommen.

Wie gesagt, der Loganwill ein preiswertes Alltagsauto, kein Sportwagen sein, und so verwundert es auch nicht, dass die Lenkung leichtgängig und alles andere als direkt arbeitet, und eher ein etwas schwammiges Gefühl hinterlässt.

ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und sogar innenbelüftete Scheibenbremsen an der Vorderachse (Trommelbremsen hinten) sind serienmäßig im Logan dCi verbaut, die Bremskraft lässt sich gut dosieren und für eine Vollbremsung aus 100 km/h zum Stillstand braucht er rund 39 m, allerdings wird der Bremsweg zunehmen etwas länger.

Mit dem 1,4-Liter Vierzylinder mit 75 PS beginnt der Einstieg, der stärkere Benziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 87 PS. Wer es weniger eilig hat und auf etwas Topspeed verzichten kann, der findet im jetzt neu vorgestellten 1,5 Liter Diesel mit Commonrail-Direkteinspritzung die ideale Motorisierung.

Mit seinen 50 kW/68 PS bei 4.000 U/min ist der Vierzylinder zwar kein Leistungswunder, mit 160 Nm Drehmoment bei 1.700 Touren ist sein Durchzug aber vollkommen ausreichend, vor allem wenn man sich vorwiegend auf Stadt- und Landstraßen bewegt. Mit 15,0 Sekunden für den Sprint von Null auf Hundert verlangt er etwas Geduld, die Höchstgeschwindigkeit gibt Dacia mit 158 km/h an.

Obwohl schon bald nach 4.000 Touren Schluss ist, reicht der Drehzahlmesser bis 7.000 Umdrehungen, ein roterBereich ist aber nicht zu finden, da ist dann noch das Gehör des Fahrers gefragt. Die Kraft wird über die Vorderräder auf die Straße gebracht.

Der Selbstzünder läuft angenehm leise und weiß selbst beim Anlassen seine Herkunft geschickt zu verbergen, das gilt übrigens auch für Windgeräusche. Überhaupt nicht hinterm Berg hält der 1.5 dCi mit seinen Verbrauchswerten, und die können sich auch gut sehen lassen. Mit einem Mix-Verbrauch von 4,7 Litern Diesel auf 100 km (Stadt 5,8 - Land 4,1) hat man die Mehrkosten beim Kauf schnell wieder reingefahren.

Das Dieselaggregat mit Oxidationskatalysator erfüllt zwar die Euro4-Norm, besitzt jedoch keinen Rußpartikelfilter. Der kann auch optional nicht nachgerüstet werden. Obwohl man bei Dacia weniger Wert auf stärkere Motoren legt, soll noch in diesem Jahr die Motorenpalette um einen 107 PS starken Benziner erweitert werden.

Zurück zum dCi und seinem serienmäßigen Fünfganggetriebe, dessen Schalthebel auf langen Wegen und leider auch etwas hakelig geführt ist. Das Einlegen des Rückwärtsganges wird von einem lauten Krachen begleitet.

Schade, dass man beim Dacia Logan dem Getriebe nicht etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt hat, verlangt der Wagen doch aufgrund der Leistung nicht nur bei flotter Fahrt des Öfteren den Griff zum Schalthebel, auch an so mancherAutobahnsteigung.

Sicherheit
Hoffentlich spart Dacia nicht an der falschen Stelle. Mit Frontairbags für Fahrer und Beifahrer (deaktivierbar) erfüllt der Logan gerade so die Mindestanforderungen, weitere ggf. lebensrettende Luftsäcke gibt es auch nicht gegen Aufpreis.

Auf allen Sitzplätzen sind höhenverstellbare Kopfstützen und Dreipunktgurte, die vorne ebenfalls höhenverstellbar sind, montiert.

Die Dieselvariante des Dacia Logan ist nur in den gehobeneren Ausstattungen Ambiance und Lauréate erhältlich und kostet 9.650,- bzw. 10.100,- Euro.

Die Chromleiste am Kühlergrill, getönte Scheiben, Seitenschutzleisten, Kofferraumbeleuchtung, Sonnenblenden mit Spiegel auf der Beifahrerseite, Zigarettenanzünder und eine Radiovorbereitung haben beide, erst im Lauréate sind dann auch ein Elektro-Paket mit el. Fensterhebern vorne und Zentralverriegelung (Ambiance plus 300,- €), Nebelscheinwerfer (180,- €), Servolenkung (450,- €), el. verstell- und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, Kartentaschen in den Vordersitzlehnen, Aluapplikationen, Deckenleuchte, Handschuhfachbeleuchtung und Leselampe im Serienumfang enthalten.

Eine Klimaanlage kann optional für 1.100,- € geordert werden, außerdem eine Metallic-Lackierung für 400,- € sowie für das Topmodell 15 Zoll Alufelgen für 600,- Euro.

Im Gegensatz zuseinen Benzin-Brüdern (30.000 km), muss der Diesel bereits nach 20.000 km zur Inspektion, die dreijährige Garantie reicht bis 100.000 km. Die Versicherungseinstufung ist mit HPF 15, TK18 und VK 19 angegeben.

Stand: Mai 2006, Text und Fotos: Redaktionsbüro Lind