Der Citroën C4 Aircross schöpft sein Design aus den Genen der Marke: Der Citroën C4 Aircross sticht aus der Welt der traditionellen 4×4 hervor, weil er die Eleganz der Citroën Limousinen mit den kraftvollen Zügen eines Geländewagens verbindet. Von vorne setzt der breite Kühlergrill die Doppelwinkel perfekt in Szene, die dem Fahrzeug eine starke Markenidentität verleihen. Von der Seite betrachtet erinnert die Haifischflosse an das Concept Car Hypnos. Sie ist mit einer verchromten Windrose geschmückt, welche die Zugehörigkeit des Citroën C4 Aircross zur SUV-Familie der Marke unterstreicht.

Das Design der großen 18-Zoll-Felgen sowie die Rückleuchten sind von der Limousine Citroën C4 und vom Concept Car Hypnos inspiriert und wurden für eine verbesserte Aerodynamik sowie eine Verringerung des CO2–Ausstoßes konzipiert.

Ein einzigartiger Charakter: Die Frontpartie des Citroën C4 Aircross wird durch horizontale Linien und seitliche Lufteinlässe akzentuiert und unterstreicht seine Kompaktheit. Die Modellierung der Motorhaube, die vergrößerten Radkästen und die kurzen Überhänge verstärken den Eindruck von Robustheit, den diese neue Silhouette vermittelt.

Detailpflege: Der Citroën C4 Aircross verbindet auf harmonische Art und Weise Design mit Effizienz. Von vorne sind die LED-Tagfahrleuchten sichtbar, die sich vertikal in die Lufteinlässe integrieren und die wie beim Citroën DS3 und dem neuen Citroën C1 die leuchtende Signatur des Citroën C4 Aircross darstellen. In die Seitenspiegel sind Blinkleuchten integriert, die Heckleuchten sind mit Lichtleisten versehen, und die Rückfahrkamera fügt sich diskret in die Chromleiste der Heckklappe ein. Die verchromten Zierleisten im unteren Karosseriebereich und im unteren Bereich der Heckklappe sowie die verdunkelten hinteren Scheiben verleihen dem Fahrzeug einen Hauch von Eleganz.

Der Citroën C4 Aircross verfügt über einen variablen Allradantrieb der neuesten Generation. Diese Technologie, die gleichermaßen die Anforderungen des Fahrers, den Straßenzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt, ermöglicht eine optimale Drehmomentverteilung auf Vorderund Hinterräder. Dieses System ist kompakt und leicht und minimiert außerdem durch die Nutzung eines Öls mit geringer Viskosität im Verteilergetriebe den Kraftstoffverbrauch.

Antriebssystem „à la Carte“: Der Fahrer kann nach Lust und Laune und in Abhängigkeit von derFahrsituation manuell einen der drei Antriebsmodi mittels eines Drehknopfes hinter der Gangschaltung auswählenPassend zu den hohen Ambitionen der Marke in puncto Umweltbewusstsein zählt der Citroën C4 Aircross mit der Motorisierung HDi 115 zu den Besten, wenn es um CO2–Emissionen geht.

Die Motorisierung HDi 115 wird in Verbindung mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe sowohl in einer 2WD-Version mit einem CO2–Ausstoß von lediglich 119 g/km, als auch mit Allradantrieb und CO2-Emissionen von nur 129 g/km angeboten. Dieser Motor mit einem Hubraum von 1,6 Liter, der zum Erfolg der Citroën Modelle der neuesten Generation beiträgt, liefert eine Leistung von 115 PS. Das maximale Drehmoment von 270 Nm (bis zu 280 Nm mit der Funktion „Overboost“) ist bereits ab 1.750 U/min verfügbar.

Der Citroën C4 Aircross ist abMarkteinführung auch mit dem Dieselmotor HDi 150 (ebenfalls mit Zweirad-Modus oder Vierrad-Modus in Kombination mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe) verfügbar. Der Dieselmotor HDi 150 mit einem Hubraum von 1,8 Liter ist der einzige Dieselmotor auf dem Markt, der über eine variable Regelung der Nockenwellen verfügt. Diese Technologie ermöglicht das niedrigste Verdichtungsverhältnis (14:1), das aktuell bei Dieselmotoren auf dem Markt verfügbar ist, einen exzellenten Vibrationskomfort, ein niedriges Emissionsniveau und Fahrleistungen, die einem Fahrzeug mit größerem Hubraum würdig sind.

Die Benzinmotorisierung 1.6i wird als 2WD-Version mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe angeboten. Der Motor mit einem Hubraum von 1,6 Liter verfügt über zwei Nockenwellen vorne, 16 Ventile und ein System zur kontinuierlich variablen Regelung. Er kombiniert eine Leistung von 115 PS mit reduzierten Emissionen von nur 135 g CO2/km.

Um den Anforderungen der internationalen Märkte gerecht zu werden, wird die Benzinmotorisierung 2.0i mit 150 PS für die Märkte außerhalb Europas in den Versionen 2WD und 4WD mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem stufenlosen Getriebe (CVT) verfügbar sein. Diese Motorisierung mit 2 Liter Hubraum verfügt über 16 Ventile, einen Aluminium-Zylinderblock und ein System zur kontinuierlich variablen Regelung. Der Citroën C4 Aircross stellt seinen Passagieren ein umfangreiches Ausstattungsangebot zur Verfügung.

Die hochwertige HiFi-Ausstattung des Citroën C4 Aircross wurde von der Marke Rockford Fosgate, einem weltweiten Anbieter für Audiosysteme, entwickelt. Sie liefert eine Gesamtleistung von 710 Watt. Das HiFi-Paket setzt sich aus acht im Fahrzeuginnenraum verteilten Lautsprechern und einer 25 cm großen Bassbox mit zwei Akustikspulen und einem Volumen von 20 l zusammen. Die Bassbox befindet sich im linken Kofferraumbereich. Die Tonqualität kann durch ein spezielles System optimiert werden, egal auf welchem Sitzplatz man sich befindet.

Der Citroën C4 Aircross verfügt optional über ein GPS-Hochleistungs-Navigationssystem, das mit einem 7-Zoll-Touchscreen und einer Festplatte ausgestattet ist. Die Festplatte enthält das Kartenmaterial und stellt zehn Gigabyte zur Speicherung von Musik zur Verfügung. Die Passagiere können somit bis zu 2.500 Titel im Format MP3/WMA speichern. Das System beinhaltet zudem einen DVD-Player für CD, CD-R, CR-RW und DVD Video.

Eine Rückfahrkamera, die mit dem Navigationssystem verbunden ist, erleichtert das Manövrieren und das Einparken. Die Kamera ist in die verchromte Heckklappenleiste integriert und wird automatisch aktiviert, sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird. Das Bild wird auf den Bildschirm des Navigationssystems übertragen und ist mit der Einparkhilfe gekoppelt. Dank zweier übereinanderliegender grüner Linien, die auf dem Bildschirm angezeigt werden und die die künftige Fahrzeugposition beim Rückwärtsfahren
angeben, sind sämtliche Manöver kinderleicht. Eine horizontale rote Linie markiert darüber hinaus den notwendigen Platz zum Entladen des Kofferraums.

Der Citroën C4 Aircross verfügt über einen schlüssellosen Zugang und ein schlüsselloses Startsystem: Der Fahrer muss den Schlüssel nur bei sich tragen, das Fahrzeug öffnet sich durch leichtes Berühren der vorderen Türgriffe. Der Motor wird durch einfaches Drücken des Start/Stop-Knopfes gestartet und ausgeschaltet. Die Verriegelung des Fahrzeugs geschieht ebenfalls durch die Berührung eines bestimmten Punktes an den vorderen Türgriffen oder am Kofferraum.

Ein USB-Anschluss, der sich im Staufach der Mittelarmlehne befindet, ermöglicht die Benutzung von tragbaren Multimedia-Geräten wie auch von USB-Sticks mitFlash-Memory. Die Bedienung ist sehr einfach: Die Geräte müssen nur angeschlossen werden, und die Inhalte können über die Audioknöpfe des Navigationssystems oder über die Lenkradbetätigungen durchgeblättert werden.

Stand: März 2012; Fotos: Citroën

Während die Modelle DS3 und DS4 auf der Basis C3 beziehungsweise C4 aufbauen, basiert der DS5 anders als vermutet nicht auf der Limousine C5 sondern geht bewusst einen anderen Weg und stellt eher eine Mischung aus Kombi und Coupé dar. Die stattdessen gewählte Plattform der C4-Familie wurde aber dennoch leicht verändert und steht in Form des DS5 mit einem etwas längeren Radstand und einer breiteren Spur dar.

Regelrecht polarisierend und mit einer derartigen Liebe zum Detail sticht der DS5 stilistisch unglaublich im grauen Fahrzeug-Alltag hervor. Dabei bietet der Crossover unendlich viele und schöne Reize fürs Auge. Sei es der imposante Doppel-Winkel der ebenso in Chrom erstrahlt wie die über den scharf gezeichneten Frontscheinwerfern verlaufenden Chrom-Leisten, den sogenannten Säbeln, die sich dynamisch bis hinter die A-Säulen ziehen.
Die ausdrucksstarke Seitenansicht steht für pure Aerodynamik und stellt die perfekte Symbiose aus Front und Heck dar. Da können wir uns gar nicht so recht entscheiden, welche Ansicht nun die wahre Schokoladenseite darstellt.

Die Franzosen vereinen beim neuesten DS-Modell Eleganz mit Sportlichkeit unddas mit einer unglaublichen Raffinesse . Dem steht somit auch die Rückansicht in nichts nach. Seien es die wunderschön integrierten Auspuffendrohre oder die großen Rückleuchten, deren Schwung sich bis hinunter zum Stoßfänger zieht.

Doch der DS5 hat weit mehr zu bieten als nur ein extravagantes Äußeres. Entern wir den Innenraum, bemerken wir sofort: Der DS5 passt wie angegossen. Uns umschmeichelt eine regelrechte Flugzeug-Cockpit-Atmosphäre, gerade beim Blick nach oben kommt das Gefühl auf, den Platz eines Piloten einzunehmen.

Statt eines gewöhnlichen großen Panaromaglasdaches haben die Designer sich für drei einzelne Glaspartien entschieden. Wobei die große Scheibe im Fond um zwei weitere kleinere Einheiten vorn ergänzt wird. Mittig verläuft dazwischen eine breite Konsole mit Schalterelementen sowie kleinen Staufächern.

Lassen wir unseren Blick weiter schweifen. Wenn ein Flugzeug den DS5 in punkto Bedien- und Kontrollelemente mit Sicherheit um einiges überbietet, so hat auch der jüngste DS-Sprössling jede Menge an Tasten, Dreh- sowie Kippschaltern zu bieten und das bis hin zum unten stark abgeflachten Lenkrad. Am besten nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und arbeiten sich durch die einzelnen Einheiten. Nach einer gewissen Eingewöhnungsphase sind wir sicher, geht auch Ihnen die Bedienung intuitiv von der Hand.

Von unserem wunderbar ausgeformten Kommandosessel aus, der mit feinstem Leder bezogen sowohl dem Komfort- wie auch dem Sportcharakter perfekt entspricht, blicken wir auf ein Head-Up-Display. das alle relevanten Fahrinformationen auf eine transparente Plexiglas-Scheibe projiziert, die auf Tastendruck nach oben ins optimale Sichtfeld des Fahrers fährt. Eine direkte Spiegelung an dieWindschutzscheibe ist bedingt durch deren Neigung nicht möglich.

Mit schicken Dekorelementen und ebenfalls qualitativ hochwertigen Kunststoffen schafft Citroën eine überraschend hohe Qualitätsanmutung, dessen Verarbeitung einem ebenfalls vorbildlichem Niveau entspricht. Einzig die ansonsten schick designte große viereckige Analoguhr kann hier mit der sich spiegelnden Plastikabdeckung nicht mithalten.

Betreten wir nun den Fond. Die coupéähnliche Silhouette lässt bereits erahnen, dass das Raumangebot hier etwas eingeschränkter ist. Dennoch nehmen wir mit einer Körpergröße von 1,80 Metern auch hier noch bequem Platz. Leider ist der Ein- und Ausstieg allerdings sowohl im Bein- als auch im Kopfraum etwas beeinträchtigt.

Mit 468 Litern Stauvolumen kann der Kofferraum wiederum positiv überraschen. Die Version mit Hybridantrieb büßt hier aber über 130 Liter ein und lässt sich nur auf 1.145 Liter vergrößern, anstatt der möglichen 1.288 Liter bei den herkömmlichen Antriebsvarianten.
Allen gemein sind die Schwächen, betreffend der hohen Ladekante als auch der Heckklappe die sich einzig vom Innenraum aus oder aber per Funkfernbedienung öffnen lässt.

Wie Eingangs erwähnt, setzt der DS5 nicht auf die Plattform der Limousine und somit auch nicht auf dessen komfortables Fahrwerk. Die DS-Linie weckt dagegen mit einer knackig straffen Feder-/Dämpferabstimmung einen dynamischen Fahrstil. An ausreichend Komfort fehlt es uns persönlich jedoch nicht, einzig das akustische Poltern über Unebenheiten sorgte für einen negativen Beigeschmack.

In schnell durchfahrenen Kurven reagiert er nur leicht untersteuernd spielerisch auf Lenkbefehle, die zielgenau und direkt umgesetzt wurden. ESP (Stabilitätskontrolle) und ITC(intelligente Traktionskontrolle) vermitteln stets ein sicheres Gefühl ohne aber störend einzugreifen oder gar überhand zu nehmen.

Die belüfteten Bremsscheiben vorn sind je nach Motorisierung im Durchmesser 302 oder 340 mm groß dimensioniert. An der Hinterachse variieren die Maße zwischen 268 mm und 290 mm. Stets auf leichten Tritt gut ansprechend ist die Bremse wunderbar zu dosieren und wird um einen elektronischen Bremskraftverteiler, den Bremsassistent und ein Antiblockiersystem ergänzt.

Das Motorenportfolio des DS5 umfasst neben den bekannten Benzinmotoren, entstanden aus der Zusammenarbeit mit BMW, und den Dieselaggregaten aus dem eigenen Haus wie beispielsweise den effizienten e-HDi 110 EGS6 Airdream mit einem Stop&Start-System, des weiteren erstmals einen Full-Diesel-Hybrid.

Nachdem die Konzernschwester Peugeot diesen kürzlich im Crossover-Modell 3008 einführte (Bericht finden Sie ebenfalls in unserem Testarchiv) zieht nun auch Citroën mit dieser Technologie nach.

In der Funktionsweise und dem zur Verfügung stehenden Leistungspotenzial unterscheiden sich die beiden Ausführungen nicht und schöpfen aus beiden Aggregaten maximal 147 kW / 200 PS. Durch gewisse Abstimmungsunterschiede bezüglich der Software erreicht Citroën jedoch eine etwas höhere Topspeed von 211 km/h im Gegensatz zu den elektronisch beschränkten 191 Stundenkilometern bei Peugeot.

Mit dem Elektromotor, der eine Nominalleistung von 20 kW / 27 PS (100 Nm Drehmoment) leistet fährt das Fahrzeug zunächst an, erst dann schaltet sich der 163 PS starke HDi-Verbrennungsmotor hinzu, der ein maximales Drehmoment von 300 Nm an die Vorderräder treibt.

Der Elektroantrieb, der bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h aktiv ist, ist wiederuman der Hinterachse angebracht und ermöglicht somit den Allradmodus “4WD”. Des weiteren stehen dem Fahrer mittels Drehcontroller in der Mittelkonsole die Modi Sport, Auto und ZEV zur Wahl. Rollen wir das Feld von hinten auf.

Der Modus ZEV ermöglicht ein rein elektrisches Vorankommen und das bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h für ca. drei bis vier Kilometer. Ist die Batterieleistung erschöpft, wechselt das System automatisch und ohne Eingreifen des Fahrers in die Betriebsart “Auto” zurück.

Im “Sport”-Modus stellt das Elektroaggregat eine gesteigerte Leistung von 37 PS und ein maximales Drehmoment von 200 Nm bereit, womit der DS5 dank des sogenannten Boost-Effekts resultierten aus dem elektrischen Antrieb nun 200 Pferdestärken und 450 Nm zur Verfügung hat und somit in 8,5 Sekunden von Null auf Tempo 100 spurtet und zügigere Durchzugswerte ermöglicht.

Dass bei Abrufen dieser Leistung der Verbrauch in den Hintergrund rückt, sollte verständlich sein. Zweifelsfrei liegt der Hauptnutzen des Hybridantriebes im innerstädtischen Verkehr, doch bei optimaler Ausnutzung kommt der DS5 Hybrid4 auch im Mixverbrauch gut und gern mit einem Schnitt von vier Litern aus. Die Basisausstattung in Verbindung mit Rollwiderstandsreifen unterbietet diese Grenze sogar und stößt lediglich 99 g CO2/km aus, was einer weiteren Reduzierung von acht Gramm entspricht. Gegenüber dem herkömmlichen Dieselaggregat spart der Hybrid sogar bis zu 1 ½ Liter auf 100 Kilometer und 30 g CO-Emissionen ein.

Der Basis-HDi 165 ist in der Regel an ein Sechs-Gang-Handschaltgetriebe oder auf Wunsch an ein Automatik-Getriebe gekoppelt. Die Hybridversion schaltet dagegen wie auch der e-HDi in Verbindung mit einem automatisierten 6-Gang-Schaltgetriebe, genanntEGS6. Da hier der Elektromotor jedoch die Zugkraftunterbrechung überbrückt, sind die Schaltvorgänge im Gegenzug zum e-HDi erfreulicherweise nicht so ruckartig und die Nickbewegungen entfallen.
Seien es die nötigen Airbags oder Rückhaltesysteme sowie Innovationen in Form eines AFIL-Spurassistenten, dem DS5 mangelt es in keinem Fall an Sicherheit.

Des weiteren bieten die Franzosen nun stets serienmäßig das Citroën eTouch System an. Dieses ermöglicht im Falle einer Panne bzw. Unfalls eine rasche Hilfe und exakte Lokalisierung des Fahrzeuges. Dank integrierter SIM-Karte sendet eTouch automatisch oder per Tastendruck kostenlos und zu jeder Zeit einen Notruf ab. Außerdem verfügt das System nun über die Funktionen “virtuelles Wartungsheft” und “Eco Driving”, wobei letzteres den Fahrer bei einem effizienteren Umgang mit dem Auto unterstützt.

Der Citroën DS5 rollt dieser Tage zu einem Einstiegspreis von 29.350,- Euro zu den Händlern. Das exklusive Konzept wird dabei von einer recht umfangreichen Serienausstattung untermalt. So ist bereits das Modell Citroën DS5 e-HDi 110 Airdream Chic mit einer Klimaautomatik, dem Audiosystem mit CD-Player und MP3-Funktion, Leichtmetallfelgen sowie einigem mehr ausgestattet.

Das schicke Cockpit-Dach ist allerdings erst in der nächsthöheren Version SoChic ab 32.050,- Euro an Bord. Wie auch das schlüssellose Zugangs- und Startsystem und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung.

Die Variante SportChic ab 37.680,- Euro lässt mit Ausstattungsfeatures wie beispielsweise dem Head-Up Display, den mitlenkenden Bi-Xenonscheinwerfern, dem Navigationssystem “e-My Way” und einer Rückfahrkamera letztlich kaum Wünsche offen.

Der Citroën DS5 mit Diesel-Full-Hybrid-Technologie wird in derAusstattungsvariante Chic ab 37.540,- Euro angeboten und reicht bis hin zur Topausstattung für 44.240,- Euro. Dabei ergänzt diese Version eine zusätzliche Garantieleistung von fünf Jahren auf alle Hybridkomponenten.

Stand: Februar 2012; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Wie peppig oder sportlich Ihr DS3 aussieht, können Sie mit diversen Farbangeboten, unterschiedlich gefärbten Dächern, verschiedensten Felgen etc. weitgehend selbst bestimmen, langweilig sieht der extravagante Ableger des C3 aber wirklich nie aus. Die Dynamik der 156 PS aus der Kooperation mit BMW kommt im knalligen Gelb unseres Testwagens besonders gut zur Geltung.

Schick sind das in “Lüftungsschlitze” integrierte LED-Tagfahrlicht, der mächtige Kühlergrill mit dem aus dem Doppelwinkel erwachsenden Chromrahmen, die dynamischen Scheinwerfer, die ebenfalls chromglänzenden Zierleisten an den Seiten, die wohl aus Rammschutzleisten entstanden sind, deren Schutzfunktion aber verloren gegangen ist.

Am knackigen Heck sorgt der Doppelrohrauspuff beim THP 150 noch mal für den kleinen Unterschied des derzeitigen Topmodells.

Der Innenraum des DS3 nimmt die Extravaganz der äußeren Hülle geschickt wiederauf und lässt Ihnen auch hier die ganz große Auswahl. Ob mit farbiger Blende am Armaturenbrett und farbigen Sitzen oder - wie bei unserem Sportmodell - alles in Schwarz, stets kommt gute Laune auf. Diesmal war nicht nur die Mittelkonsole in schwarzen Klavierlack gehüllt, auch das gesamte Armaturenbrett trägt glänzendes Schwarz.

Dazu in feinem Kontrast die diversen Chromteile wie Türgriffe und Ringe um die Instrumente oder die silbergraue Applikationen vom unten abgeflachten und griffgünstig ausgeformten Lederlenkrad aus glattem und gelochtem Leder bis hin zu den Alupedalen und der Alu-Fußstütze. Schön, wie sich eine Abdeckung über die drei ineinander verschachtelten Rundinstrumente schwingt.

Schön auch, wie die diesmal schwarzen Ledersitze das sportliche Bild komplettieren. Aber nicht nur optisch ansprechend ausgeformt und mit abgesetzten Nähten versehen, auch was die Sitzqualität angeht, kann sich das Gestühl sehen lassen. Man sitzt schön sportlich tief, die gut ausgeformten Seitenwagen halten einen auch in schnellen Kurven gut fest, die Polsterung ist angenehm straff und groß genug sind die Sitze auch noch. Die Verstellung geht einfach von der Hand, leider können die Gurte vorne nicht in der Höhe verstellt werden. Und den unpraktisch platzierten Schalter für die Sitzheizung könnte man bemängeln, dafür kann der Mix aus glattem und gelochtem Leder gut gefallen, das kostet aber extra.

Schaltet man die Zündung ein, drehen die Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser erst mal bis zum Maximum hoch, um anschließen in die Nullstellung zurückzukehren. Die Instrumente sind gut ablesbar, mit Ausnahme des etwas weit unten links verstecktenESP-Schalters sind alle Bedienelemente gut zu erreichen.

Dass es in der zweiten Reihe enger wird sollte den Käufer dieses sportlichen Kleinwagens nicht stören, immerhin fahren die Sitze weit nach vorne und merken sich auch die ursprüngliche Stellung. So kommt man doch ganz gut nach hinten, allerdings sitzt man als 1,80 m Mensch hinter einem ebenso großen Fahrer mit beengtem Beinraum, während der Kopfraum noch in Ordnung ist, insgesamt steht aber die Rückenlehne hinten zu steil.

Vorne ist das Platzangebot üppig, auch wenn durch die niedrige Frontscheibe und das niedrige Dach der Kopfraum natürlich nicht mehr so groß wie beim C3 ausfällt, dass die Dachverkleidung zudem in Schwarz gehalten ist, unterstreicht den sportlichen Charakter und verkleinert ein wenig den gefühlten Freiraum.

Recht wenig Raum für den Rundumblick lassen die breiten B- und sehr breiten C-Säulen, und auch über die Motorhaube hinweg muss man das Ende der Front mehr erahnen. Etwas mehr Raum hält dann der Kofferraum bereit, zumindest für ein Sportcoupé der Kleinwagenklasse, denn 285 Liter sind erst mal gar nicht schlecht. Schlecht sind viel mehr die recht hohe Ladekante (Stoßstange ungeschützt) hinter der es dann über 20 cm tief nach unten geht. Und legt man die Rücksitzlehnen um, steht zwar deutlich mehr Volumen zur Verfügung, die Stufe im Boden und der starke Anstieg der Ladefläche trüben aber etwas das Bild. Unter dem recht lapprigen Boden steckt statt eines Reserverades ein Reifenreparaturset, ein Abschlepphaken, ein Gepäcknetz und ein zusätzliches Fach. Schon ab einer Körpergröße von 1,82 m kann man sich am Kofferraumschloss leicht mal anstoßen.

Bei einemSportwagen stellt sich die Frage nach dem Komfort eher erst an zweiter Stelle, und so passt das insgesamt straff ausgelegte Fahrwerk des DS3 auch gut zum Fahrzeug, verlangt von den Insassen aber gewisse Nehmerqualitäten. Vor allem grobe Schlaglöcher und Querrillen dringen zum Teil hart nach innen, schlechte Straßen mag der DS3 ohnehin weniger, hier fängt das Fahrwerk gerne an zu stuckern und man braucht stets beide Hände am Lenkrad um den kleinen Sportflitzer auf Kurs zu halten, denn wenn es die Straße hergibt, versetzt der Franzose auch schon mal.

Dafür lässt er sich prima auch mal richtig flott durch enge Kurven treibe, reagiert dabei exakt auf die Lenkung, die auch eine gute Rückmeldung an den Fahrer gibt. Das ESP hält sich angenehm zurück, nur in 180° Kurven bremst es das Fahrzeug ggf. enorm runter. Wäre eigentlich gar nicht nötig, denn mit leichtem Untersteuern und wenig Karosserieneigung bietet der DS3 THP 150 eine sportlich gute Straßenlage und macht fast alles mit. Das angenehm Straffe der Lenkung weicht erst beim Einparken und Rangieren einer feinen Leichtgängigkeit.

Eigentlich wichtiger als die Beschleunigung von Null auf Hundert ist die Verzögerung zurück auf Null. Und auch hier macht der DS3 eine gute Figur. Schon auf sanften Tritt aufs Bremspedal reagiert die ABS-Anlage mit elektronischer Bremskraftverteilung und Notbremsassistent sehr gut und packt im Notfall fest zu, bringt den Wagen mit nur wenig Reifenquietschen sicher, spurtreu und schnell zum Stehen. Aus Tempo 100 sind es nicht mal 38 Meter, Fading Fehlanzeige. Kein Wunder, gehen hier doch Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) ans Werk.

Nicht so ganz komfortabelist dagegen die Tatsache, dass wenn man ein Seitenfenster öffnet, die Zugluft schnell zu wummern anfängt. Es will halt nicht jeder immer mit Klimaanlage rumfahren …

Schon im Stand hört man am herrlichen Blubbern des Motors, dass es sich nicht um irgendein Aggregat unter der Haube handeln kann. Und in der Tat entstand dieser THP 150 in Zusammenarbeit mit BMW. Doch schon beim Losfahren wird man - zumindest was den Sound angeht - enttäuscht, denn der Motor macht insgesamt viel zu dezent von sich reden, vor allem innen.

Dabei hängt der 1,6 Liter Vierzylinder Ottomotor gut am Gas und schiebt den nur 1.240 kg schweren DS3 mächtig nach vorne, schon nach guten 7,3 Sekunden ist die 100er-Marke erreicht und weiter geht es wenn gewünscht bis Tempo 214. Schließlich stemmt der Motor 115 kW/156 PS und ein maximales Drehmoment von 240 Nm (und das schon bei 1.400 Touren) auf die Kurbelwelle.

Und so erwischt man sich immer wieder mal dabei, wie man z.B. nach Ortschaften einen Gang zurück schaltet und dem Kleinen die Sporen gibt. Das ist auch nötig, wenn man im gemischten Stadt-Land-Verkehr die Marke von 6,6 Litern überschreiten will, denn mehr braucht der Flitzer aus Frankreich nicht, zumindest wenn man sich an die geltenden Verkehrsvorschriften hält.

Dabei kann der THP 150 auch herrlich niedertourig und so waren in unserem Test im Mix auch 5,7 Liter drin, ohne dass wir jetzt gerade langsam gewesen wären. Reine Außerortsfahrten sind sogar mit 5,1 Litern möglich, für die Stadt gibt Citroën 9,4 Liter an. Dabei benötigt der DS3 Super bleifrei und stößt im Mix 155 g/km CO2 aus.

Wie auch immer, ob hoch- oder niedertourig, stets entwickelt der THP 150genügend Biss und vermittelt so Fahrfreude pur. Nicht zuletzt auch wegen der exakt und straff geführten Schaltung, bei der der Schalthebel mit dem dicken Knauf auf kurzen Wegen durch die Kulisse gleitet, mit nur einem kleinen Holperer über die Leerlaufstellung. Okay, ein klein wenig hölzern fühlt es sich dabei bisweilen an, aber was soll’s, die Abstimmung des serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebes harmoniert gut mit dem Motor.

Neben den mittlerweile üblichen sechs Airbags (Fahrer-, Beifahrer- sowie Seiten- und Kopfairbags) sind auch Dreipunktsicherheitsgurte rundum, vorn mit pyrotechnischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern aber leider nicht höhenverstellbar, Kopfstützen auf allen Plätzen und ISOFIX-Befestigungen auf den Rücksitzen serienmäßig an Bord.

Los geht der DS3 mit dem 70 kW-Einstiegsmotor bei 15.300,- Euro, den Spaßmacher THP 150 mit seinen 115 kW und der Top-Aussstattung SportChic bekommen Sie ab 20.300,- Euro. Und dann ist eine sehr umfangreiche Serienausstattung inklusive.

So gehören elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Außenspiegel ebenso zur Grundausstattung wie Nebelscheinwerfer, Radio-CD mit MP3, zweifach verstellbares Lenkrad, 17 Zoll Alufelgen, LED Tagfahrlicht, Lederlenkrad mit Alueinsätzen, Ambiente-Beleuchtung, Alcantara-Stoff-Polsterung, Sportsitze, Alu-Pedale, zweifarbige Karosserie, Klimaautomatik, Doppelrohr-Auspuff, höhenverstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz und vieles mehr.

Selbst die HiFi-Anlage ist schon mit an Bord, trotzdem bleibt noch viel Raum für Individualisierung. Ob diverse Dekorsets für 100,- Euro, eine Metallic-Lackierung für 430,- Euro oder das Leder-Style-Paket für1.200,- Euro. Oder Sie investieren in zusätzliche Sicherheit wie z.B. Garantie PLUS Angebote bis zu 36 Monate und 120.000 km, Service PLUS oder FreeDrive-Angebote - fragen Sie am besten Ihren Citroën-Händler.

Stand: Februar 2012, Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Das kleinste Modell der Marke Citroën, das in zwei Karosserievarianten (als 3- und 5-Türer) angeboten wird, hat seine Vorzüge bewahrt, die seinen Erfolg seit sechs Jahren bei weltweit über 620.000 Kunden ausgemacht haben. Der neue Citroën C1 bietet Platz für vier Erwachsene und ist vorne wie hinten verhältnismäßig großzügig bemessen. Er behält die kompakten Abmessungen (3,44 m Länge) seines Vorgängers bei und ist dadurch im Stadtverkehr extrem wendig, zumal er weiterhin eines der kürzesten Stadtautos auf dem Markt ist.

Der neue Citroën C1 ist der ideale Begleiter, handlich, wendig, wie für den Alltag geschaffen. Neben seinem kleinen Wendekreis (9,63 m von Bordstein zu Bordstein) verfügt er über zahlreiche, raffiniert verteilte Ablagen am Armaturenbrett, auf der Mittelkonsole und in den Türen. Das Kofferraumvolumen beträgt dank umlegbarer Rückbank 139 bis 700 Liter und passt sich (fast) jedem Transportwunsch an.

Der wendige Stadtflitzer Citroën C1 wird mit einem 3-Zylinder-Benzinmotor mit einer Leistung von 50 kW/68 PS angeboten. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe weist der neue Citroën C1 1.0 nach beste Werte in Bezug auf Verbrauch und Emissionen auf: Sein kombinierter Verbrauch beträgt 4,3 l/100 km bei einem CO2-Ausstoß von nur 99 g/km. Als erste Benzinversion von Citroën unterbietet er damit die Marke von 100 g CO2/km. Als Alternative zum manuellen Schaltgetriebe wird der neue Citroën C1 auch mit automatisiertem Schaltgetriebe für noch mehr Fahrkomfort angeboten. In der Version 1.0 EGS verbraucht der Citroën C1 4,5 l/100 km und stößt 104 g CO2/km aus.

Der neue Citroën C1 gewinnt an Sympathie und Persönlichkeit dank seiner neuen Front mit kürzerer Motorhaube. Seine runden Scheinwerfer werden beibehalten, er erhält aber je nach Ausstattungsniveau auf der Höhe der völlig neu designten Schürze Nebelscheinwerfer und vor allem LED-Tagfahrleuchten, die in diesem Segment noch selten sind. Die vertikalen Lichtleisten sind typisch für die Marke Citroën (DS3, C4 Aircross) und stärken den Charakter des neuen Citroën C1. Das Heck weist nach wievor die originelle, aus einer gläsernen Heckscheibe bestehende „Heckklappe“ auf, und trägt den neuen Doppelwinkel und Schriftzug. Neu ist auch die 14-Zoll-Radabdeckung „NOTUS“ und die 14-Zoll-Leichtmetallfelgen „RIFT“ – beide mit neuem Doppelwinkel.

Der neue Citroën C1 kleidet sich zum Start in einer speziellen Farbe, die bereits dem Citroën C3 und dem Citroën DS3 bestens steht: Botticelli-Blau. Die Farbpalette besteht außerdem aus Scarlet-Rot, Tritium-Gelb, Electra-Blau, Lipizan-Weiß, Caldera-Schwarz sowie zwei Grautönen (hell: Gallium-Grau und dunkel: Carlinite-Grau). Ab dem zweiten Ausstattungsniveau ziert eine Chromleiste den Kühlergrill des neuen Citroën C1.

Der neue Citroën C1 begeistert nicht nur von außen, sondern auch von innen. Sein sympathischer Innenraum nimmt die Außenfarbe wieder auf. Die untere Seite des Armaturenbretts, die Mittelkonsole und die Türverkleidungen gehen von Grau in Schwarz über und haben so dieselbe Farbe wie die obere Seite des Armaturenbretts. In den Versionen mit automatisiertem Schaltgetriebe erscheint das Lederlenkrad in neuem Design, die Versionen mit Schaltgetriebe erhalten einen neuen Schaltknauf. In den höheren Ausstattungsniveaus ist die Sitzpolsterung aus dem völlig neuen, mehrfarbigen Stoff Orsai gefertigt. Die Einstiegsversion erhält den Bezug Nokimat Mistral. Neu ist die Option Leder/Alcantara, welche dem Citroën C1 eine besonders hochwertige Anmutung verleiht.

Der neue Citroën C1 bietet im Einklang mit den Werten der Marke moderne Ausstattungsdetails. Die Einbindung von LED-Tagfahrleuchten ist als Augenzwinkern in Richtung „Creative Technologie“ zu verstehen. Für das Wohlbefinden an Bord wurde das Audioangebot erweitert. Das völlig neue CD-Audiosystem mit Connecting Box (optional ab dem zweiten Ausstattungsniveau und serienmäßig in der Ausstattung „Exclusive“) verfügt über eine Front mit Zeitanzeige und ermöglicht das Abspielen von MP3-Dateien und besitzt zudem eine Bluetooth-Schnittstelle. Im unteren Teil der Mittelkonsole befinden sich USB- und AUX-Anschlüsse. Weitere technologische Neuheiten: Erstmals in diesem Modell ist in Verbindung mit dem automatisierten Schaltgetriebe die Bedienung am Lenkrad möglich. Zudem ist eine Einparkhilfe im Zubehörprogramm verfügbar.

Der neue Citroën C1 ist ein Fahrzeug für viele Gelegenheiten. Zur Optimierung seiner Fahreigenschaften wurde die Abstimmung der Servolenkung und die der Stoßdämpfer verbessert. Der neue Citroën C1 verfügt zudem über zahlreiche Technologien, die eine noch größere Sicherheit aufFahrten innerhalb und außerhalb der Stadt garantieren. Unter anderem werden serienmäßig ABS, Airbags, Notbremsassistent, Isofix-Halterungen (je nach Version), elektronischer Bremskraftverteiler und ESP angeboten.

Stand: Januar 2012; Fotos: Citroën

Der C4 ist in die zweite Generation gegangen und hier verzichten die Franzosen künftig auf die dreitürige Variante. Aber auch mit fünf Türen kann die Optik gefallen, die völlig neu gut ins Citroën-Familiengesicht passt. Dynamisch und edel zugleich, sticht vor allem der Kühler ins Auge, der vom Doppelwinkel dominiert wird.

Darunter reicht die Frontschürze weit nach unten und nimmt in sportlich gezeichneten Einsätzen die Nebelscheinwerfer auf. Gut gefallen können auch die Scheinwerfereinheiten, und hier besonders die schwungvoll integrierten Blinkleuchten. Der “böse Blick” unterstreicht den Anspruch, mehr als nur brave Familienlimousine zu sein.

Harmonisch und mit Schwung geht es in der Seitenansicht nach hinten, ein großer Dachkantenspoiler sorgt zusammen mit der mächtigen Heckschürze mit angedeutetem Diffusor mit Chromeinlage für den sportlichen Abschluss, die großen und ungewöhnlich geformten Heckleuchten sorgen für eine gute Wiedererkennung. Etwas klein ist der Heckschiebenwischer ausgefallen.

Alles neu auch im Innenraum. Dass dabei die feststehende Nabe im Lenkrad wieder weichen musste, wird viele freuen, wir trauern dieser Lösung ehrlich gesagt ein wenig nach. Was soll’s, das neue Volant sieht schick aus, der Pralltopf ist von einer schönen Alu-Applikationeingefasst, deren Form in den silbergrauen Rahmen der Luftaustrittsöffnungen und an den Heizungsreglern wieder auftaucht. Sehr gut macht sich auch die kleine Alueinlage im unten leicht abgeflachten Lederlenkrad. Schließlich soll der sportliche Touch der Karosserie innen nicht verloren gehen, die Sitze in unserem Testwagen unterstreichen das eindrucksvoll.

Doch widmen wir uns zuerst dem Cockpit. Die drei runden Instrumente mit einer Kombination aus analoger und digitaler Anzeigen lassen unzählige Farbtöne und Intensitäten zu, beim Start der Zündung schnellen die Anzeigen erst mal ganz nach oben, um dann in die Nullstellung zu gehen. Das Radio ist an die Zündung gekoppelt, schaltet man die aus, erlischt auch die Musik. Ein Kopfdruck genügt aber, und das Radio erwacht wieder zum Leben. Beim Start der Zündung geht normalerweise das Radio automatisch mit an, mal dauert das aber auch ziemlich lange - und manchmal ging es auch gar nicht mit an.

Da kann dann schon mal ein Blick in die Bedienungsanleitung nicht schaden, und das gilt auch vor allem für das Navigationssystem. Macht man das nicht, nervt das schon beim Versuch ein Ziel einzugeben, denn dann kann es sein, dass es den Versuch bereits ständig durch irgendwelche Verkehrsmeldungen unterbricht. Und auch während der Fahrt nerven dann sogar solche Meldungen, die gar nicht auf der gewählten Strecke liegen. Der Grund liegt in der Einstellung, man kann sich hier alle Meldungen im Umkreis anzeigen lassen, oder nur die, die auf der Strecke liegen oder gar keine. Also, wer lesen kann ist klar im Vorteil. Dass unser Navi zwischendrin schon mal die Orientierung verloren hatte und Abbiegevorschläge machte, die gar nicht erlaubt waren, trifft aber nicht nur Analphabeten.

Und wenn wir schon mal meckern, dann wollen wir auch die Mittelarmlehne bemängeln, die zwar ganz komfortabel war, aber nicht arretiert werden konnte und so oft unbeabsichtigt mit nach vorne fuhr. Schwamm drüber, viel entscheidender waren die positiven Dinge wie z.B. die Materialwahl am Armaturenbrett, wo der Kunststoff nicht nur optisch sondern auch haptisch erste Sahne war und herrlich weich auchVerletzungen entgegenwirken kann, dann die schicke Aufmachung der modernen Bedienelemente, die zudem alle in guter Reichweite liegen.

Liegen kann man auch in den Sitzen, die aber vor allem beim Sitzen sehr gute Dienste leisten. Sie sind ausgesprochen sportlich ausgeformt und mit unterschiedlichen Stoffmustern auch schick gemacht, dazu straff gepolstert und ausreichend groß dimensioniert. Fast schon ein wenig zu groß, denn sehr schlanke Menschen rutschen innerhalb der massiven, wenn auch recht weichen Seitenwülste hin und her. Und trotz der straffen Polsterung und der Lordosenstütze tat den ohnehin rückengeplagten Testfahrern in unserem Team schnell der Rücken weh und großen Passagieren kann das niedrige Dach auch schon mal Kopfschmerzen durch Anstoß beim Einstieg bescheren.

Was den Platz angeht, kann man im gewachsenen neuen C4 auf den Vordersitzen nicht maulen, auch nicht was die Kopffreiheit angeht, dabei war unser Testwagen mit einem schönen großen Panorama-Glasdach ausgestattet. Auf den Rücksitzen sieht das schon ein wenig anders aus, als 1,80 Meter großer Mitfahrer ist der Kopfraum auch schon erschöpft, die Kopfstützen reichen aber so weit halbwegs aus, hinter einem ebenso großen Fahrer haben die Knie dank stark ausgehöhlter Sitzlehen aber noch Luft. Richtig eng wird es beim Aussteigen für die Füße, die förmlich in den Vordersitzen hängen bleiben, und als nächsten sind die Türverkleidungen den Füßen im Weg.

Zumindest was die Größe anbelangt, kann der Kofferraum des neuen C4 seinen Mitbewerbern prima Paroli bieten. Die Landekante ist gerade noch niedrig genug und die Heckklappe schwingt hoch auf, erst jenseits der 1,85 m Körpergröße kann man sich an ihr stoßen. Zudem ist die Landekante - anders als die Stoßstange - gut gegen Ladekratzer geschützt. Recht weit unten ist allerdings der Griff um die Heckklappe zu öffnen.

Hinter der Ladekante geht es gleich wieder gut 15 cm nach unten, unter dem Boden ist anstelle des Reserverades ein weiteres großes Fach, das aber dank eines großen Styroporblocks u.a. mit dem Reifenreparaturset nicht sonderlich gut genutzt werden kann. Der jetzt408 Liter große Laderaum verfügt über Haken und Ösen, die in Verbindung mit einem Gurtband und Ladenetz auch Kleinkran gut am Platz hält.

Klappt man die Lehnen vor (geteilt 60 zu 40), kann jede Menge Gepäck untergebracht werden, allerdings dürfen die vorderen Sitze nicht ganz hinten stehen und eine störende Stufe von gut 10 cm im Boden behindert das Einladen größerer Gegenstände auch ganz erheblich. Wenn man nicht aufpasst, verklemmen sich die Gurte schnell zwischen Bordwand und Sitzlehne.

Neben dem großen, beleuchteten Handschuhfach bietet der C4 noch zahlreiche Fächer und sogar großen 1,5 Liter Flaschen eine Heimat, dazu Ablagen unter den Vordersitzen und in der Mittelkonsole, hier sogar mit Kühlung.

Der Fahrkomfort des neuen C4 ist gut, sogar deutlich besser als beim Vorgänger, der sich mehr in Richtung sportlich-straff orientiert hatte. Die meisten Straßenschäden bügelt die Federung sauber weg, auch auf Kopfsteinpflaster macht der Franzose eine gute Figur. Da kommt dann schnell die Befürchtung auf, dass es mit der Dynamik nicht mehr weit her ist.

Doch falsch befürchtet, der C4 schiebt zwar deutlich über die Vorderräder, kann aber auch auf kurvenreichen Landsträßchen eine gute Performance hinlegen. Allerdings fangen die Reifen früh an zu quietschen, nicht nur in schnell angefahrenen Haarnadelkurven. Hier blinkt die Kontrollleuchte des ESP wie wild und zeigt, dass die Elektronik alle Hände voll zu tun hat, aber - gut für jeden sportlich ambitionierten Fahrer - sie bremst den Wagen nicht wie viele Andere brutal runter.

Trotz der komfortablen Abstimmung schmeißt der C4 seine Insassen auf welliger Fahrbahn ziemlich hin und her und der Fahrer ist dann auch ständig mit “Lenken” beschäftigt, so muss man auch in schnellen Kurven immer wieder “nachlenken”, die elektrohydraulische Servolenkung hat dann etwas zu viel Spiel, dürfte gerne direkter und auch eine Spur straffer agieren.

Geht man flott in eine Kurve und muss dann stärker abbremsen, verstärkt sich das Untersteuern kurzeitig sehr deutlich und dann geht er aber ohne dass der Fahrer etwas tun müsste, wieder sauber in dieSpur. Das serienmäßige ABS hat den Wagen prima im Griff, auch auf schlechten Straßen bleibt der Wagen gut beherrschbar und sauber auf Kurs. So wirkt die elektronische Bremskraftverteilung auf Scheibenbremsen vorn und hinten und im Notfall unterstützt der Bremsassistent den Fahrer, so wie die Berganfahrhilfe ein ungewolltes Zurückrollen des Fahrzeugs verhindert.

Die Dosierbarkeit ist, wie das Ansprechverhalten, gut, aus Tempo 100 benötigt der C4 nur 37 Meter um zum Stillstand zu kommen, ein Nachlassen der Bremsleistung war nicht festzustellen. Wenig komfortabel gibt sich der C4 bei der Motorhaube, kein Dämpfer hält sie oben, ein schnöder Haltestab muss bemüht werden.

Mit dem VTi 120 hatten wir uns quasi für die goldene Mitte des Benziner-Angebotes für den C4 entschieden. Seine 88 kW/120 PS holt er aus 1,6 Litern Hubraum, die auf vier Zylinder verteilt sind. Bei 4.250 U/min entwickelt der Ottomotor sein maximales Drehmoment von 160 Nm und leitet seine Power über ein manuelles Fünfganggetriebe an die Vorderachse.

Das Aggregat läuft schon am Start sehr kultiviert und gibt sich selbst gefordert nur angenehm kernig. Zusammen mit dem ESP kommt auch ASR an Bord, und mit dieser Antriebsschlupfregelung bringt der C4 seine Kraft gut auf die Straße und geht aus dem Stand heraus gut los, bereits nach 10,8 Sekunden ist die Tempo 100-Marke erreicht und ohne Hänger geht es flott weiter bis zur Topspeed von 193 km/h.

Wenn Sie den C4 VTi 120 flott bewegen, dann müssen Sie im gemischten Verkehr locker mit 9,8 Litern Super auf 100 km rechnen, langsam unterwegs ging während unseres Tests der Verbrauch auf bis zu 6,6 Liter im Mix zurück, eine Autobahnfahrt mit konstant 110 km/h quittiert er mit einem Verbrauch von 6,2 Litern. Reine Außerortsfahrten gibt Citroën mit 4,7 Litern an, in der Stadt sind es 8,8 Liter, jeweils mit der 15- bzw. 16-Zoll Bereifung. Die Top-Ausstattungslinie mit 17 Zoll-Rädern verlangt stets 0,1 Liter mehr. Mit 143 g/km fällt auch der CO2-Ausstoß erfreulich gering aus. Eine schöne Nebensächlichkeit: hat man die Tankklappe z.B. fernentriegelt, braucht man keinen Tankverschluss mehrbedienen, er ist in die Klappe integriert.

Kombiniert ist der VTi 120 mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung, die straff und ausreichend kurz geführt auch halbwegs exakt arbeitet. Lediglich über die Leerlaufstellung ist ein kleiner Holperer festzustellen. Die Abstufung harmoniert gut mit dem Motor, einen sechsten Gang haben wir im Rahmen unserer Testfahrten selten vermisst, allerdings ist besonders der fünfte Gang recht lang ausgelegt, was den Durchzug dann doch merklich bremst.

Mit fünf Sternen schneidet der neue Citroën C4 im NCAP-Crashtest bereits sehr gut ab. Neben Fahrer-, Beifahrer-, Seiten- und Vorhang-Airbags kommen vor allem vorne eng am Kopf stehende Kopfstützen, natürlich Dreipunktsicherheitsgurte auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) sowie ESP und ABS zum Einsatz.

Neben dem optionalen Spurhalte-Assistent können Sie auch das Notruf- und Assistance-System eTouch ordern, aber nur, wenn Sie sich für die Top-Ausstattungslinie Exclusive entschieden haben.

Also nichts für unseren Testwagen, denn der von uns gefahrene Citroën C4 VTi 120 war in der mittleren Ausstattungslinie Tendance gehalten. Die steht mit 19.400,- Euro in der Liste und ist sehr ordentlich ausgestattet. So gehören neben höhenverstellbaren Vordersitzen auch die elektrischen Fensterheber rundum, ein Bordcomputer, Alufegen, Teillederlenkrad, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion, stärker abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben, Radio mit sechs Lautsprechern sowie Schubfächer unter den Vordersitzen zur Grundausstattung.

Die möglichen Extras sind dann auch recht überschaubar. So kommt mit dem Innovationspaket für 690,- Euro jede Menge Luxus ins Fahrzeug, wie z.B. Sitzheizung vorne, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat, Follow-me-home-Lichtfunktion und einiges mehr. Die Metallic-Lackierungen sind ab 510,- Euro zu haben - so tolle Luxusdinge wie Lederausstattung oder das eMy-Way HiFi-Paket sind aber auch wieder nur der Topvariante vorbehalten - und doch war unser Tendance damit ausgestattet?!? Weiß da die Preisliste nicht so recht Bescheid?

Nur alle 30.000km muss der C4 in die Werkstatt zur Wartung - oder alle zwei Jahre. Das ist ebenso gut wie die mit Klasse 13 niedrige Haftpflicht, lediglich die 19 für Teilkasko und die 20 für Vollkasko gehen etwas ins Geld.

Stand: Dezember 2011; Fotos und Test: Redaktionsbüro Lind

Der Citroën C4 Aircross schöpft seinen Stil aus den Genen der Marke und vereint die Dynamik der Fahrzeuge der bestehenden Modellpalette mit den muskulösen Linien eines Allradfahrzeugs.

Seine Front mit horizontalen Linien wird durch seitliche Lufteinlässe akzentuiert, die seine Kompaktheit unterstreichen. Die Modellierung der Motorhaube, die vergrößerten Radkästen und die kurzen Überhänge verstärken den Eindruck von Robustheit, die von dieser neuen Silhouette ausgeht.

Jedes Element ist für eine harmonische Verbindung zwischen Stil und Effizienz ausgewählt. Vorne integrieren sich die LED-Leuchten vertikal in die Lufteinlässe und bilden so die Tag und Nacht leuchtende Signatur des Citroën C4 Aircross. Das Design der 18-Zoll-Felgen sowie die Rückleuchten sind vom Concept Car Citroën Hypnos inspiriert und wurden für eine bessere Aerodynamik sowie eine Verringerungdes CO2-Ausstoßes optimiert.

Der Citroën C4-Aircross verfügt über Seitenspiegel mit integrierten Blinkleuchten, Heckleuchten mit integrierten Licht-Leisten und über eine Rückfahrkamera. Seine ausdrucksvolle Linienführung entspricht genau dem Citroën Design: Im Profil erinnert die Haifischflosse an das Concept Car Hypnos. Sie ist mit einer verchromten Windrose geschmückt, welche die Zugehörigkeit des C4 Aircross zur SUV-Familie der Marke Citroën unterstreicht.

Dank eines variablen Allradantriebs der neuesten Generation bietet der Citroën C4 Aircross unter allen Bedingungen eine perfekte Straßenlage. Die Technologie erlaubt eine permanente Nutzung des Allradantriebs durch eine optimale Drehmomentverteilung auf Vorder- und Hinterräder.

Das Fahrzeug verfügt über einen Drehknopf in der Mittelkonsole, mit dem der Fahrer manuell drei verschiedene Antriebsmodi einstellen kann: den Zweirad-Modus (2WD) für einen geringen Treibstoffverbrauch, den Vierrad-Modus (4WD), der automatisch die Kraft auf die Vorder- und der Hinterachse verteilt, sowie den Modus „Lock“, der das Drehmoment gleichmäßig (50:50) auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, um bei schwierigen Bedingungen ein Maximum an Traktion sicherzustellen.

Passend zu den hohen Ambitionen der Marke in Sachen Umweltschutz zählt der Citroën C4 Aircross zu den Besten der Besten, wenn es um CO2-Emissionen geht. Ein Beispiel dafür ist die HDi 110Motorisierung in Verbindung mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Damit jeder die Version wählen kann, die am meisten seinem Lebensstil entspricht, wird der HDi 110 Motor sowohl mit der 2WD-Version als auch mit Vierradantrieb angeboten.

Der Citroën C4 Aircross ist ab seiner Markteinführung auch mit dem Dieselmotor HDi 150 (ebenfalls mit zwei oder vier angetriebenen Rädern in Kombination mit einem Sechsganggetriebe) sowie dem Benzinmotor 1.6i mit 115 PS (als 2WD-Version mit einem Fünfganggetriebe) erhältlich.

Seine kompakten Abmessungen (4,34 m lang, 1,80 m breit, 1,63 m hoch) und seine Wendigkeit (10,6 m Wendekreis) erlauben ihm, problemlos in der Stadt zu manövrieren. Der Innenraum mit fünf Sitzplätzen und einem Kofferraumvolumen von 442 Liter entspricht dem Raumangebot einer klassischen Limousine und erfüllt die Anforderungen des modernen Alltags. Der Citroën C4 Aircross bietet seinem Fahrer eine erhöhte Sitzposition und damit eine perfekte Sicht.

Um den Himmel auch in der Stadt zu sehen, verfügt der Citroën C4 Aircross über ein Panoramaglasdach, das den Innenraum erleuchtet und zum Wohlbefinden der Passagiere beiträgt. Nachts herrscht ein angenehmes Ambiente und LED-Leuchten verleihen dem Panoramaglasdach zusätzlichen Glanz. Die Ergonomie des Fahrerplatzes und der Bedienelemente sorgt für eine intuitive Handhabung sowie eine hohe Benutzerfreundlichkeit. Ein weiteres Plus an Komfort bieten derschlüssellose Zugang und Start des Fahrzeugs, ein Navigationssystem mit Touchscreen und einer Rückfahrkamera, ein Drehknopf für die Antriebswahl sowie eine USB- und eine Bluetooth-Schnittstelle für externe Audiogeräte.

Stand: Oktober 2011; Fotos: Citroën

Wegen anhaltend katastrophaler Witterungsbedingungen während der Testphase waren wir leider gezwungen, auf Pressefotos vom Hersteller zurückzugreifen.

Citroën vereint beim C5 Tourer Alltagsnutzen und schicke Eleganz auf eine wunderbar harmonische Art und Weise, wie es nur wenigen in diesem Segment gelingt.

Mit den im vergangenen Jahr vorgenommenen optischen Retuschen haben sich die Designer wahrlich zurückgehalten und nur zaghaft Hand an die Scheinwerfer sowie Rückleuchten angelegt. So ist das Fahrzeug nun vorn mit einem schicken integrierten LED-Tagfahrlicht versehen und die Heckleuchten sind in einer sogenannten “Dark Cristal”-Ausführung gehalten.

Andererseits sagt uns diese Vorgehensweise wesentlich mehr zu, als letztendlich das Auto unnötig zu verschlimmbessern, wie man so schön sagt.

Das in der Basis schwarz gehaltene Interieur ist auf Wunsch auch zweifarbig erhältlich, was den Premium-Charakter zusätzlich hebt.Ebenso von der Ausstattung abhängig, sind die verbauten Applikationen, in der Grundausstattung müssen wir zugeben, fehlt es dem Interieur etwas an Emotion, zumal sich die Gestaltung der Mittelkonsole als recht funktional erweist. Wenn diese in punkto Bedienfreundlichkeit auch kaum Anlass zur Kritik bietet, hätten wir uns hier gerne mehr Schwung gewünscht. Wie es bei der großen dynamischen Instrumenteneinheit, mit einem jeweils integrierten Display der Fall ist. Nichts zu rütteln gab es an der soliden Verarbeitung, der Materialauswahl und dessen Haptik.

Während man sich beim C4 wieder für ein klassisches Volant entschieden hat, finden wir im C5 weiterhin das Lenkrad mit der feststehenden Nabe vor. Was uns wirklich freut, denn uns hat die Lösung - gerade die der zweiten Generation mit den sehr angreifffreundlichen großen Tasten - zugesagt. Verständlicherweise war eine Phase der Eingewöhnung nötig, doch dann … einzigst an die Hupknöpfe wollten wir uns nicht gewöhnen und so musste das ein oder andere Mal doch der Pralltopf dran glauben.

Den Wohlfühlkomfort perfekt macht das dynamisch geformte Gestühl. Prima definiert sitzen wir sowohl auf Langstrecke als auch beim flotten Kurvenritt sehr gut. Je nach Wunsch bietet der Hersteller dem Kunden die Möglichkeit die Sitze seinem individuellen Geschmack anzupassen. Ob komfort- oder sportbetont, mit Stoff oder Leder bezogen, mit Sitzheizung und Massagefunktion, manueller sowie elektrischer Sitzverstellung - hier sind keine Grenzen gesetzt.

Aber auch im Fond nehmen wir gerne und sogar als Großgewachsener bequem Platz, abgesehen vielleicht vom Mittelsitz, da dieser zwischen den ebenfalls schön ausgeformten Außensitzen einfach den Kürzeren zieht.

Reinauf Nutzwert ausgelegt ist der C5 Tourer nicht, was bereits die Optik erahnen lässt. Dennoch kann sich das Kofferraumvolumen mit 533 Liter bei normaler Konfiguration sehen lassen. Der Stauraum wächst wenn nötig auf bis zu 1.490 Liter an, ohne große Mühe lassen sich dafür die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umlegen. Zunächst klappen wir die Sitzflächen hoch und dann die Lehne nach vorn, die Kopfstützen müssen hierzu nicht abgenommen werden.

Das dabei entstehende Gepäckabteil ist wunderbar eben, ohne störende Stufe und fein ausgekleidet. Die angebrachten Gleitschienen in Chrom gefasst, wie auch das Gepäcknetz und eine praktische Taschenlampe, die sich bei Nichtgebrauch als Innenlicht erweist, runden das Angebot ab.

Die weit aufschwingende Heckklappe sowie die angenehm niedrige mit einer Metallblende versehene Ladekante, stellt uns beim Be- und Entladen vor keine größere Herausforderung. Die Stoßstange ist dabei jedoch nicht vor unschönen Kratzern gefeit.

Dank Hydractive III+ entpuppt sich der C5 Tourer als wunderbarer Begleiter sowohl auf kurzen als auch auf langen Reisen. So ist es nicht verwunderlich, dass die Marke Citroën mit dem C5 den Markt der Geschäftskunden mehr und mehr erobert.

Komfortbetont, ohne aber unangenehm weich ausgelegt zu sein, meistert der C5 jegliche Straßensituationen souverän, der Federungskomfort ist optimal und sorgt zudem für vorbildlichen und entspannten Langstreckenkomfort.

Aber der französische Kombi kann auch anders. Hierzu aktivieren wir einfach den Sportmodus und schon räubern wir mühelos auch durch kurvenreiche Straßen. Wenn das Fahrzeug auch spürbar und laut quietschend über die Vorderräder schiebt, bleibt er bei flotter Kurvenhatz gut zuhandeln.

Selbst bei Nässe wird einem nicht flau im Magen und sollten wir es das ein oder andere Mal doch etwas übertreiben, hat ESP sowie das Intelligent Traction Control System das Fahrzeug sicher im Griff und sorgt zudem in Verbindung mit der Antriebsschlupfregelung ASR für optimale Traktion. Harmonisch auf das Gesamtfahrwerk abgestimmt, vermittelt die angenehm direkte Lenkung inklusive variabler Lenkkraftunterstützung einen ebenso guten Eindruck.
Die serienmäßige elektronische Parkbremse unterstreicht dabei das gebotene Komfortniveau und löst sich automatisch, sobald das Fahrzeug losfährt oder aber per Tastendruck. Womit wir auch schon zu den Bremsen übergehen können.

Diese sind mit ABS, einem elektronischen Bremskraftverstärker sowie einem Notbremsassistenten versehen. Die Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet, reagieren auf sanften Tritt und packen sowohl bei hohem Tempo als auch feuchtem oder glattem Untergrund zuverlässig und fest zu. Die Leistung während unserer Testphase war dabei grundsolide und konstant.

Eine zu geringe Motorenauswahl kann man den Franzosen wahrlich nicht vorwerfen, das ohnehin sehr üppige Angebot ist zudem um weitere Aggregate ergänzt worden. Zu denen unter anderem die neue eHDi-Technologie, ein 204 PS starker Diesel sowie die neue Einstiegsmotorisierung VTi 120 mit EGS6 zählen.

Unser Testfahrzeug war allerdings mit dem bewährten HDi 140 FAP kombiniert. Der wiederum an ein präzises, auf angenehm kurzen Wegen geführtes Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt war. Der Motor entspricht ganz den heutigen Standards, erfüllt die Euro 5 Norm und ist serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstet, auf eine spritsparende Stopp-Start-Automatik müssen wir hier allerdingsverzichten.

Nichts desto trotz erreicht der Common-Rail Diesel einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern, dieser setzt sich aus 4,5 Litern außerorts und 7,3 Litern in der Stadt zusammen. Dabei stößt der Motor 143 g/km CO2 auf hundert Kilometer aus.

Mit 103 kW / 140 PS bei 4.000 Touren ist der C5 zwar nur durchschnittlich stark bestückt, aber keineswegs untermotorisiert. Der stets kultiviert laufende Motor entpuppte sich bei angepasster Fahrweise als ideale Besetzung und sorgte für harmonische Durchzugswerte. Das maximale Drehmoment von 320 Nm entwickelt sich bereits bei niedrigen 2.000 U/min und bringt den knapp 1,8 Tonnen schweren Kombi aus dem Stand in 10,9 Sekunden auf Tempo 100. Ohne Qualen zieht er bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h weiter.

Dass Sie mit dem C5, sowohl der Limousine als auch dem Tourer, auf der sicheren Seite sind, hat Citroën bereits zur genüge bewiesen und konnte im EuroNCAP Test die Bestnote von fünf Sternen einfahren.

Neben den üblichen Sicherheitsfeatures wie den Dreipunkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen, vorne mit pyrotechnischen Gurtstraffern, Gurtkraftbegrenzern und Höhenverstellung ist das Fahrzeug außerdem mit Front- und Seitenairbags sowie einem Knie- und zwei Kopf-Airbags bestückt und kann für lediglich 300,- Euro um zwei weitere Seitenairbags im Fond ergänzt werden.

Wiederum in der Basis enthalten ist die Reifendrucküberwachung, eine Berganfahrhilfe und das Abbiegelicht AFS. Wie aber auch der Bremsassistent, ESP mit der Antriebsschlupfregelung “Snow Motion”, die Kindersicherung in den Türen sowie ISOFIX vorn und hinten. Wer das Navigationssystem ordert, verfügt auch über E-Call, einem automatischen Notruf mitStandorterkennung.

Citroën eTouch ist dagegen dem Ausstattungsniveau Exclusive vorbehalten, beinhaltet dann jedoch neben der Funktion für Not- oder Pannenrufe mit genauer Lokalisierung des Fahrzeugs mit integrierter SIM-Karte ohne Telefonvertrag aber auch ein elektronisches Wartungsheft und einen EcoDriving-Dienst, die über das persönliche Portal MyCITROËN im Internet zugänglich sein werden.

Ebenfalls nur gegen Aufpreis erhältlich, allerdings für alle Varianten zu haben ist der AFIL-Spurassistent. Dieser macht den Fahrer mit leichten Vibrationen im Sitz darauf aufmerksam, wenn das Fahrzeug ohne Blinkerbetätigung von der Fahrbahn abweicht.

Die Qual der Wahl ist im Falle des C5 wahrlich groß, selbst wenn man sich schon längst für eine Karosserie entschieden hat, stehen nicht nur etliche Motoren zur Wahl sondern zudem diverse Ausstattungsniveaus bis hin zur super schicken Carlsson-Edition. Und so erstrecken sich bei der Kombivariante die Preise von 24.350,- bis 48.660,- Euro.

Unser Testfahrzeug, der C5 Tourer HDi 140 Tendance startet ab 30.150,- Euro und wartet mit einer umfangreichen Serienausstattung auf. Darin inbegriffen sind nicht nur ein Bordcomputer, Regensensor, ein Geschwindigkeitsregler und -begrenzer sowie ein höhen- und weitenverstellbares Lenkrad sondern auch eine Zweizonen-Klimaautomatik, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und hinten, ein Lederlenkrad und ein CD-Radio mit MP3-Funktion, Bluetooth-Freisprecheinrichtung inkl. USB-Box.

Des weiteren stehen dem Fahrzeug komfortable Einzeloptionen sowie attraktiv geschnürte Pakete zur Verfügung, wie z.B. das in unserem Testwagen verbaute Panorama-Glasdach für 700,- Euro, das für850,- Euro angepriesene Navigationssystem My Way oder aber das Technik-Paket für 690,- Euro, dieses beinhaltet zum einen den automatisch abblendenden Innenspiegel, eine Einparkhilfe vorne und hinten sowie den Parklückendetektor.

Stand: Juli 2011; Test: Redaktionsbüro Lind; Fotos: Citroën

Für Citroën kommt der Grand C4 Picasso jetzt im neuen Markenlook daher, für Otto Normalverbraucher sieht der Neue genauso aus wie der Alte. Und auch wir mussten mehr als zweimal hinsehen, um die Unterschiede zu entdecken.

Klar, da ist das neue Markenlogo an Front und Heck, aber das allein ist wohl kaum kaufentscheidend oder auch nur eine wichtige Neuerung für den Käufer. Dann schon eher die neuen, jetzt weißen Blinkereinsätze in den Frontscheinwerfern. Und hier in der Frontschürze finden dann auch die markantesten Veränderungen statt.

Die beiden Kühleröffnungen verschmelzen mehr zu einem Kühlergrill, eine breite Strebe darin nimmt das Nummernschild auf. Und dem angepasst wurden links und rechts die Nebellampen neu einfügt und eben auch die LED-Tagfahrleuchten integriert. Fast nur von oben zu erkennen, gibt es als Option “Black Top” ein schwarz lackiertes Dach.

Stets gut zu erkennen - aber natürlich nichts Neues - ist die große Panorama-Windschutzscheibe, mit der nicht nur viel Licht nach innen gelangt, sondern auch der Blick nach draußen schier grenzenlos scheint und vor allem die Sicht auf die Ampel auch aus der ersten Reihe super frei macht. Dafürsieht man das schöne Ambientelicht in Form einer Lichtleiste im Dach dann gar nicht mehr und die Wirkung der Sonnenblende geht natürlich auch verloren.

Damit wären wir ja eigentlich schon im Innenraum angelangt, und dort können wir im Prinzip auch bleiben, denn an der Karosserie hat sich ansonsten beim “neuen” Grand C4 Picasso nichts geändert. Ach ja, am Rande sei noch erwähnt, dass die echten Türgriffe bei unserem Testwagen mit Chromstreifen verziert waren, was die Wertigkeit des Franzosen nochmals unterstreicht.

Mit Ausnahme der D-Säule, die ziemlich breit geraten ist, sind die restlichen Dachsäulen sehr dünn ausgefallen und tragen mit zur guten Rundumsicht bei, das Front-Ende ist dennoch nicht sonderlich gut absehbar, da weiß man die Parksensoren vorne und hinten schnell zu schätzen - und jetzt sind wir dann aber wirklich im Innenraum angekommen.

Indirektes Ambientelicht nicht nur am Dach, auch im Armaturenbrett, den Türen, sogar mit hinterstrahlten Türgriffen, beleuchteten Ablagefächern … auch wenn das nicht immer Serie ist, es sieht toll aus und macht echt was her. Das wird noch unterstützt durch die links und rechts außen am Armaturenbrett angebrachten Bedienelemente mit den kleinen Displays für die Klima- und Heizungssteuerung. Hat an sich erst mal an den ungewohnten Platz gewöhnt, ist das ganz prima, leider kann aber der Beifahrer aber nur auf seine Seite Einfluss nehmen.

Allerdings neu ist das alles auch nicht, und wenn es nur darum geht, könnten wir eigentlich den Innenraum gleich wieder verlassen, großartige Änderungen sucht man hier vergeblich, und auch die recht große Ansammlung von Schaltern im schicken Lenkrad mit der feststehenden Nabe, das uns vom Prinzip her sehr gut gefallen hat, ist altbekannt, wie die unrühmliche Tatsache, dass der Hupknopf nur aus einem schmalen Band besteht.

Alles andere als schmal ist das Platzangebot in Reihe eins, die Sitze sind elektrisch zu verstellen, allerdings etwas weich, dafür aber schön groß dimensioniert. Die Schalter sind ungewohnt an derInnenseite der Sitze untergebracht und vor allem der Schalter für die Sitzheizung versteckt sich recht weit hinten. Und wo wir schon bei Bedienelementen sind: der Wählhebel oben am Lenkrad für die Automatik wirkt doch sehr billig und machte den Eindruck, als wolle er jeden Moment abbrechen.

Da macht das Armaturenbrett mit seiner soliden Verarbeitung und dem teils angenehm weichen Material sowie den schicken Applikationen eine wesentlich hochwertigere Anmutung, die bei unserem Testwagen auch von den schicken Ledersitzen nochmals unterstrichen wurde. Der Ein- und Ausstieg gelingt bestens, also wieder raus und eine Reihe weiter hinten wieder rein, was ebenso gut gelingt. Auch hier empfangen uns Einzelsitze, drei an der Zahl. Auch sie bieten ein sehr bequemes und geräumiges Unterkommen, vor allem, wenn die Sitze ganz nach hinten geschoben sind. In der Breite wird es bei drei Erwachsenen aber trotzdem recht eng.

Blitzschnell sind die Sitze umgelegt um den Kofferraum zu vergrößern oder Passagiere auf die beiden Sitze in Reihe drei zu lassen, hier sitzen aber wie immer nur kleinere Menschen wirklich bequem. Unpraktisch bleibt die Tatsache, dass erst zwei Streben entfernt werden müssen, die Gepäckraumabdeckung und Trennnetz beherbergen.

Dass ein Familien-Fahrzeug wie der Visiovan von Citroën über zahlreiche Ablagen verfügt, sollte man schon voraussetzen, der Franzose hat dazu auch ausklappbare Tische an den Lehnen der Vordersitze und die Türfächer nehmen sogar große Getränkeflaschen problemlos auf.

Womit wir dann auch schon beim Kapitel Ladung, also dem Kofferraum angelangt wären. Alle fünf Rücksitze sind ebenso schnell verstaut wie wieder aufgebaut. Wird der gesamte Platz als Ladefläche gebraucht, so ist es erfreulich zu wissen, dass der Boden nicht nur ganz eben sondern auch sehr solide ausfällt. Sind alle Sitze belegt, schrumpft der Kofferraum auf doppelte Taschengröße, als Fünfsitzer bietet der Grand C4 Picasso aber schon 576 Liter - und das bis Fensterunterkante und bei zurückgefahrenen Sitzen. Könnendie nach vorne gefahren werden, sind es bereits 672 Liter und bei voller Beladung - dann als Zweisitzer - steckt der Franzose 1.951 Liter weg.

Und die lassen sich durch die große Heckklappe mit der niedrigen Ladekante auch prima ein- und ausladen, erst jenseits der 1,85 m Körpergröße besteht Anstoßgefahr. Für Kleinzeug reicht es ggf. sogar aus, nur die Heckscheibe hochzuklappen, sie ist aber nur im Topmodell Serie und ebenso hilfreich kann auch die Niveauregulierung an der Hinterachse sein, die serienmäßig ebenfalls der Ausstattung “Exclusive” vorbehalten bleibt.

Was den Komfort angeht, ist der Picasso ganz Franzose, nicht nur die soeben geschilderten Annehmlichkeiten, auch die sanfte Automatik und der kultivierte Dieselmotor tragen viel zum Gesamtkomfort bei, der aber vor allem durch die entsprechende Fahrwerksauslegung bestimmt wird.

Die meisten Bodenunebenheiten kann der Citroën sauber wegfiltern, richtige schlechte Straßen lassen das Fahrwerk aber immer wieder mal poltern, gelegentlich gerät die Karosserie auch ins Schwingen. Eine weichere Feder- und Dampfereinstellung hat natürlich - vor allem bei einem recht hohen Fahrzeugaufbau wie beim Picasso - zur Folge, dass sich das Fahrzeug stark in die Kurve neigt und die Insassen dadurch auch ordentlich hin und her geschaukelt werden.

Zudem quietscht der Grand C4 Picasso ziemlich stark in schnell gefahren Kurven, was die meisten dann vor allzu forschem Tempo abhält, zumal der Wagen auch stark über die Vorderräder schiebt. Aber das Auto kann deutlich mehr als man sich traut, außerdem hilft ESP die Fuhre auf der Straße zu halten.

Unterm Strich will der Citroën aber seine Insassen möglichst bequem von A nach B bringen, Rasen ist nicht sein Ding. Und bei Eile mit Weile kann sich auch der Tempomat nützlich machen und den Wagen mit vorprogrammiertem Tempo bewegen. Zumindest solange es nicht bergab geht, dann nämlich hat die Elektronik ihre Probleme und der C4 wird schneller und schneller.

Ebenfalls auf Komfort getrimmt ist die leichtgängige Lenkung, mitder sich der Wagen gut dirigieren lässt, beim schnellem Kurvenritt ist das Gefühl für die Straße etwas zu ungenau.
Entsprechend dem komfortbetonten Fahrwerk geht auch die Bremsanlage zu Werke, lässt sich fein dosieren und spricht schon auf sanften Druck gut an. Verstärkt man den Druck auf das Bremspedal, greifen die Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, angesteuert über sowie ABS (Antiblockiersystem) mit EBV (Elektronische Bremskraftverteilung) und Bremsassistent sehr ordentlich zu, lassen den Vorderwagen tief eintauchen und bei einer Vollbremsung die Reifen laut quietschen, trotzdem steht der Wagen aus Tempo 100 schon nach 36 Metern. Und auch auf schlechten Straßen mit schnell wechselndem Untergrund bleibt der Wagen sauber in der Spur.

Neu im Citroën Grand C4 Picasso ist der HDi 165 mit der Sechsgang-Automatik. Beide sind ideal dafür geeignet, den Fahrkomfort weiter zu steigern. So läuft der 2 Liter große Vierzylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung von Beginn an sehr kultiviert, wird allenfalls unter Volllast etwas kerniger, aber zu keiner Zeit störend.

So reichen die 120 kW / 163 PS zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 340 Nm bei 2.000 Touren aus, um stets flott voran zu kommen. In weniger als 11 Sekunden geht es von Null auf Hundert und eine Topspeed von 190 km/h ist problemlos möglich. Hier macht sich allerdings die Automatik etwas negativ bemerkbar.

Wer es auch hier eher gemächlich angehen lässt, kann den Spritverbrauch von 8,7 Litern in der Stadt und 5,7 Litern außerorts sowie den Mixverbrauch von 6,8 Litern noch deutlich unterschreiten. Bei 120 km/h im Schnitt auf der Autobahn haben wir 6,4 Liter Diesel gebraucht, ein zurückhaltender Stadt-Land-Mix ist uns mit 6,2 Litern gelungen.

Und geht man es eher ruhiger an, ist man auch mit der Sechsstufen-Automatik bestens bedient. Sie schaltet die Gänge sehr sanft und dann auch ausreichend schnell, hat man es eilig, kommen einige Gangwechsel etwas unmotiviert rüber. Dann sollte man lieber in den manuellen Modus wechseln und selbst dieGänge wählen, was mit den Wippen am Lenkrad prima funktioniert und von der Automatik schnell und dennoch sanft erledigt wird, letztendlich greift sie dann aber doch oft vor dem Fahrer wieder ins Geschehen ein.

Hier war der Grand C4 Picasso schon immer topp: Vom Fahrer- und abschaltbaren Beifahrerairbag über Seitenairbags vorn, Kopfairbags für Reihe eins und zwei bis hin zum Fahrer-Knieairbag hat er anderen schon mal einen voraus. Dazu kommen Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen sieben Plätzen, vorne höhenverstellbar und mit pyrotechnischen Gurtstraffern und -kraftbegrenzern sowie Kindersicherungen in Türen und Fenstern.

Optional kann für die von uns gefahrene Exclusive-Variante ein Sicherheitspaket für 1.600,- Euro mit dem AFIL-Spurassistent, der elektronischen Einparkhilfe, dem Parklückendetektor und mitlenkenden Bi-Xenon-Scheinwerfern inkl. Scheinwerferwaschanlage geordert werden.
Unser Citroën Grand C4 Picasso Exclusive steht mit 32.500,- Euro in der Preisliste, er ist nur in Verbindung mit der Sechsstufen-Automatik zu haben. Für diesen durchaus stolzen Preis bietet der Franzose aber auch richtig was.

Die Liste der serienmäßigen Ausstattung ist lang, fängt bei elektrisch verstell-, beheiz- und anklappbaren Außenspiegeln an, geht weiter über el. Fensterheber, Bluetooth, Einparkhilfe, automatisch abblendendem Innenspiegel, Luftfederung an der Hinterachse mit Niveauregulierung, Seitenlicht in den Außenspiegeln, Sonnenrollo an den hinteren Seitenfenstern in Reihe zwei und drei sowie an der Heckscheibe und endet noch lange nicht bei den Nebelscheinwerfern, dem CD-Radio mit MP3 Funktion, dem LED Tagfahrlicht, dem zweifach verstellbaren Lederlenkrad, der Klimaautomatik, dem Tempomat, der elektrischen Parkbremse und der Zentralverriegelung.

Und als würde das nicht schon genügen, hält die Aufpreisliste noch einige Dinge bereit, auf die der eine oder andere vielleicht nicht verzichten möchte. Hier seien mal nur die speziellen Alufelgen im 18 Zoll Format für 390,- Euro, eine Metallic-Lackierung für 500,-Euro, ein Navigations- und HiFi-Paket für 1.500,- Euro oder die Sitz-Pakete Alcantara für 1.300,- bzw. Leder “Claudia” für 2.420,- und Vollleder “Yellowstone” in hellbraun für 4.060,- Euro genannt.

Stand: Juni 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Citroën DS4 findet seinen Ursprung im C4, doch im Gegensatz zum DS3 differenziert sich hier die DS-Linie noch stärker von der Basis und stellt eine wahre Crossover-Lösung dar.

Mit der Mischung aus einer kompakten Limousine, einem viertürigen Coupé gepaart mit etwas SUV-Charme ist der neueste Zuwachs durchaus eigenwillig, und in jedem Fall einzigartig. Dabei setzten auch hier die Designer auf elegante Sportlichkeit. Die markante und muskulöse Optik bietet dabei reichlich was fürs Auge.

Bei Tag sowie bei Nacht, sorgt das LED-Tagfahrlicht an der Front ebenso für einen hohen Wiedererkennungswert, wie auch die Leuchteinheiten am kompakten Heck, das sowohl rundlich wie aber auch schnittig gezeichnet ist und mit einem angedeuteten Diffusor sowie eckigen Endrohren bestückt ist.

Chromziert nicht nur die Heckschürze und die Front, die dynamisch gestaltete Fensterpartie ist vollständig mit einem breiten Chromrand umgeben. Die breit ausgestellten Radhäuser, die coupéähnliche Dachlinie und der Spoiler lassen das Fahrzeug bereits im Stand kraftvoll und dynamisch aussehen.

Die hinteren Türen, deren Griffe im Rahmen integriert und damit versteckt sind, erkennt man auf den ersten Blick kaum, was wiederum den sportlichen Dreitürer-Charakter unterstreicht.

Der DS4 nimmt die dynamisch-elegante äußere Linienführung auch im Interieur wieder auf und je nach Ausstattungslinie ist der Innenraum bis hin zum Armaturenbrett vollständig in feinstes Leder gehüllt und mit schicken Applikationen sowie Chrom versehen. Die Verarbeitung weist dabei keinerlei Mängel auf und entspricht vorbildlichem Niveau.

Die einzelnen Systemeinheiten sind intuitiv zu bedienen, ob nun über angreiffreundliche große Tasten an der Radio- wie auch Klimaeinheit oder aber am schicken, unten leicht abgeflachten Leder-Multifunktionslenkrad.

Zudem bietet Citroën dem Fahrer unterschiedliche Personalisierungsmöglichkeiten, bei denen mittels Betätigung am Lenkrad u.a. zwischen vier polyphonen Tonwelten für die Warn- und Signaltöne, drei verschiedenen Strömungsintensitäten der Klimaanlage wie aber auch zwischen den Farbnuancen von weiß bis blau für das große und gut einsehbare Kombiinstrument gewählt werden kann.

Zu einem weiteren Highlight des DS4 und mittlerweile zum Markenzeichen des Herstellers geworden, zählt die Panorama-Windschutzscheibe, die ganz nach Belieben ein Sichtfeld von bis zu 45° nach oben freigibt und den Innenraummit reichlich Licht durchflutet oder aber in der heruntergefahrenen Einstellung vor störender Sonneneinstrahlung schützt. Der sportlich-eleganten Cockpit-Atmosphäre tut sowohl die eine wie auch die andere Justierung keinen Abbruch.

Die leicht erhöhte Karosserie und damit auch die Sitzposition lässt einen an sich alles gut überblicken, allerdings schränken die überdimensional breiten Säulen den Blick erheblich ein.

Das Gestühl nimmt dabei nicht nur selbst große Insassen hervorragend auf und bietet perfekten Halt, sondern macht auch optisch einiges her. Gerade das in unserem Fahrzeug verbaute Leder-Design gefällt und sorgt in Verbindung mit der serienmäßigen Massagefunktion für den gewissen Premium-Charakter. Beim Blick auf die Fondsitze müssen wir jedoch feststellen, dass hier wiederum auf glatt verarbeitetes Leder zurückgegriffen wurde. Wirklich schade!

Um den Zugang zu diesen Sitzplätzen zu erleichtern, hat sich Citroën beim DS4 für hintere Türen entschieden, was einen erheblichen Vorteil gegenüber eines gewöhnlichen Coupés bietet. Dennoch stört beim Ein- und Ausstieg etwas der Radlauf, sind wir aber erst mal in der zweiten Reihe angelangt, sitzen wir auch als 1,80 Meter große Insassen mit ausreichend Luft im Bein- sowie Kopfraum.

Den Kofferraum muss man unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachten, während er für ein Coupé ein gutes Fassungsvermögen bietet, ist der Laderaum mit 385 Liter in der Konfiguration mit einem Reifenreparaturset für ein Fahrzeug im Kompaktwagensegment nur ausreichend. Durch Umlegen der Rücksitzlehnen ist das Stauvolumen auf bis zu 1.021 Liter erweiterbar, eine ebeneLadefläche entsteht jedoch nicht. Die sehr hohe Ladekante sowie zu überwindende Schwelle erschweren zusätzlich das Be- und Entladen.

Der vom C4 übernommene Fahrwerkskern wie auch die elektrohydraulisch unterstützte Lenkung wurde speziell für die DS-Linie modifiziert und an den sportlichen Charakter angepasst. So setzt gerade die Abstimmung der Federung sowie Dämpfung bewusst auf Dynamik und geht in punkto Komfort Kompromisse ein, ohne diesen aber völlig außer Acht zu lassen.

Je nach Motorisierung verfügt die Servolenkung über eine spezielle Abstimmung, wobei die bei der von uns gefahrenen Topmotorisierung wunderbar straffe, direkte und zielgenaue Auslegung ein optimales Handling unterstützt.

Mit nur minimalen Karosserieneigungen lässt sich das Fahrzeug (Topmotorisierung serienmäßig mit 19-Zoll-Felgen bestückt), mit hohen Geschwindigkeiten durch die Kurven jagen. Dabei bleibt der DS4 stets souverän auf Kurs und selbst im Grenzbereich absolut gutmütig. Der Crossover schiebt dabei nur dezent über die Vorderräder und letzten Endes hat ESP den DS4 sicher im Griff.

Sollten dann noch schlechte Wetterverhältnisse auftreten, sorgt die intelligente Traktionskontrolle für optimalen Antrieb bei minimalem Schlupf.

Ebenfalls von der Motorisierung abhängig, ist die verbaute Bremsanlage, die beim THP 200 mit vorderen großen und belüfteten Bremsscheiben aufwarten kann sowie einer elektronischen Bremskraftverteilung, einem Notbremsassistent und natürlich ABS.

Ob Diesel oder Benzinmotor, die Franzosen bieten dem Kunden zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten. So ist der DS4 nicht nur mit dem neuen e-HDi 110 airdream,der neben dem THP 155 über das automatisierte 6-Gang-Schaltgetriebe EGS6 verfügt, erhältlich, auch die Neuentwicklung THP 200 steht dem Kunden zur Wahl.

Diese stellt neben dem HDi 165 die Topmotorisierung dar und entspringt wie das gesamte Ottomotoren-Portfolio einer Kooperation mit BMW und wird erstmals bei Citroën eingesetzt.

Basierend auf dem 1,6 Liter-Motor mit Direkteinspritzung und Twin-Scroll-Turbolader leistet das Aggregat 147 kW / 200 PS und stellt ab 1.700 U/min ein maximales Drehmoment von 275 Nm bereit. Womit der Crossover ohne störendes Turboloch in 7,9 Sekunden von Null auf Tempo 100 prescht und sogar bis 235 km/h souverän weiter zieht. Die sechs Gänge des knackig geführten Handschalters lassen sich dabei präzise und leichtgängig einlegen.

In der Regel verfügen die Handschalter-Modelle über die Schaltpunktanzeige GSI, die eine ökonomische Fahrweise unterstützt. Auf diese Maßnahme wird bei dem von uns gefahrenen THP 200 verständlicherweise verzichtet.

Nichts desto trotz, kann man auch diesen Motor durchaus effizient bewegen. Allerdings war die Verlockung auf unserer nur kurzen Ausfahrt so groß, dass wir auch gerne mal über den beim flotten Ritt angezeigten Durchschnittsverbrauch von acht bis neun Liter hinwegsahen und dafür nur den Vortrieb genossen. Dieser wird dabei stets von einer kernigen und animierenden Akustik untermalt, die im Alltag wiederum dezent in den Hintergrund tritt.

Hier soll dann nach Angaben des Herstellers auch ein Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern auf 100 Kilometer wie auch ein CO2-Ausstoß von 149 g/km erreichbar sein.

Basierend auf dem Citroën C4 finden wir auch beimDS4 folgende serienmäßig verbaute Sicherheits-Ausstattungen vor: Fahrer-, Beifahrer-, Seiten- und Vorhang-Airbags, ein elektronischer Bremskraftverteiler, ein Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe sowie die Intelligent Traction Control gekoppelt mit ESP.

Ebenso kann der Kunde optional auf zwei Sicherheitspakete zurückgreifen, die das Fahrzeug um eine Reifendrucküberwachung, mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer, den AFIL-Spurassistent und/oder einen Totwinkel-Assistent ergänzen.

Wenn auch leider für die Basisvariante nicht verfügbar, so ist der neue innovative Service “Citroën eTouch” eine tolle Sache. Mittels integrierter SIM-Karte setzt das System in einer Notsituation automatisch oder via Tastendruck einen Notruf ab und ermöglicht eine optimale und rasche Lokalisierung des Unfallortes sowie eine bestmögliche Vor-Ort-Hilfe.

Exklusivität, Individualität und Premium-Charakter hat seinen Preis, so auch im Falle des neuen DS4. Dennoch bleibt dieser mit einem Einstiegspreis von 20.700,- Euro erfreulicherweise bezahlbar.

Selbst die Topmodelle THP 200 und HDi 165, die ausschließlich in der SoChic-Variante erhältlich sind, liegen mit 28.400,- Euro durchaus auf einem attraktivem Preis-Niveau. Denn nicht zu vergessen, während bereits die Basis mit zahlreichen Annehmlichkeiten aufwarten kann, bietet das Spitzenmodell noch so einiges mehr.

Basierend auf der Ausstattung “SoChic” - die bereits mit einer automatischen Klimaanlage sowie einem Massagesitz für Fahrer als auch Beifahrer und einer optischen Aufwertung dienen kann - ist hier eine zweifarbige Lederausstattung, der Toter-Winkel-Assistent, eine elektronischeEinparkhilfe mit Abstandssensoren rundum sowie der Parklückendetektor im Preis inbegriffen.

Des weiteren, gibt es auch hier noch diverse Möglichkeiten, das Fahrzeug individuell aufzurüsten und zu gestalten.

Stand: Juni 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Citroën DS5, der Ende 2011 auf den Markt kommen wird, stellt einen weiteren Schritt in der Entwicklung der DS-Linie dar. Innovativ und visionär steht er in perfektem Zusammenhang mit dem Slogan der Marke „CREATIVE TECHNOLOGIE“ und bietet Eigenschaften, die in Punkto Design, Architektur, Fahrerlebnis und Raffinesse deutlich herausragen. Der Citroën DS5 bietet das absolute Vergnügen, ein Ausnahmefahrzeug zu steuern. Er ist allerdings auch der klare und moderne Ausdruck eines Status. Als originelle Kreation und wahre technologische Innovation überrascht und verführt der Citroën DS5:

- Mit seinem Design: Der Citroën DS5 ist ein Ausnahmemodell. Mit seiner gewagten Morphologie und seinem inspirierenden Stil drückt diese aerodynamischeSkulptur das Beste des Know-hows der Marke aus. Überraschend, bezaubernd und verführerisch, so wird man vom Citroën DS5 ganz natürlich in seinen Bann gezogen.

- Mit seiner Konzeption: Als Fahrzeug, das Spaß macht, verfügt der Citroën DS5 über eine noch nie dagewesene Architektur, die es ermöglicht, die üblichen Kompromisse zu vermeiden und Fahrspaß mit Wohlbefinden für alle zu verbinden. Er setzt die besten Technologien der Marke Citroën ein, wie die intelligente Traktionskontrolle, den AFIL-Spurassistent mit einem Video-System oder auch die automatische Umschaltung auf Fernlicht in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen. Der Citroën DS5 wird das erste Fahrzeug der Marke sein, das mit der Diesel-Full-Hybrid-Technologie Hybrid4 ausgestattet ist, welche gleichzeitig eine starke Leistung (200 PS, Allradantrieb) und ein neues Fahrvergnügen (Nutzung des Elektroantriebs im Stadtverkehr, Boost-Modus) mit einem reduziertem CO2-Ausstoß von 99 g/km bietet.

- Mit seinem Esprit: Mit seinem Vermögen, die Phantasie zu beflügeln, entführt der Citroën DS5 seine Insassen auf erstaunliche Reisen. Der Citroën DS5 hat einen Fahrerplatz, der im Stil eines „Cockpits“ konzipiert ist: Die Grenzen zwischen Realität und Traum verwischen. Jeder an Bord erlebt seine eigene Geschichte.

Die DS-Linie, die aus dem Citroën DS3, dem Citroën DS4und nunmehr dem Citroën DS5 besteht, wird in Frankreich produziert und in Europa vermarktet. Als internationale Marke wird Citroën diese neue Linie ab 2012 auch weltweit, und hier insbesondere in China vertreiben.

Stand: April 2011; Fotos: Citroën