Der Code 130R mit Hinterradantrieb und Turbotechnologie ist ein Coupé mit Platz für vier Personen und einem schnörkellosen, geradlinigen Profil. Tru 140S, die zweite Studie, ist ein frontgetriebenes Sportcoupé, das exotisch und aufregend,zugleich jedoch erschwinglich ist und ebenfalls Platz für vier Personen bietet. Im Inneren der beiden Fahrzeugstudien ermöglichen Kommunikations- und Personalisierungsoptionen genau die Art der Individualisierung, die für den modernen vernetzten Lebensstil der heutigen und der kommenden Generation von entscheidender Bedeutung ist.

Die britischen Entwickler der Studien, Nicholas David und Joe Baker aus dem North Hollywood Design Center von GM, werden auf dem Auto-Salon erklären, wie die Wünsche der neuen Käufer im Hinblick auf Design und Funktionalität in den Entwicklungsprozess eingeflossen sind.

Während des Genfer Auto-Salons werden mit iPads ausgestattete Hostessen junge Besucher auf dem Messestand empfangen und dazu befragen, wie sie sich den idealen Wagen vorstellen und was sie in puncto Konnektivität und Funktionalität erwarten. Gleichzeitig können die Besucher ihren Favoriten der beiden Youth Concepts wählen. Über eine eigens eingerichtete App auf derFacebook-Fanpage von Chevrolet Europe kann man auch von zu Hause aus seine Stimme abgeben. Sowohl die vor Ort in Genf abgegebenen Stimmen als auch die Stimmen über die Facebook-App gehen in das Gesamtergebnis mit ein.

Stand: Februar 2012; Fotos: Chevrolet

Das innovative Infotainmentsystem „Chevrolet MyLink“ ist einmalig im Kompaktsegment und komplettiert die reichhaltigen Ausstattungsmöglichkeiten.

Ab Sommer 2012 sind für alle Cruze-Modelle neue und verbesserte Motoren erhältlich. Die Angebots-Palette der Benzinmotoren – bestehend aus dem bekannten 1,6-Liter- und einem 1,8-Liter-Benzinmotor – wird durch einen neuen 1,4-Liter-Turbobenzinmotor ergänzt. Bei den Dieselaggregaten hat man nun die Wahl zwischen einem neuen 1,7-Liter- oder dem weiterentwickelten, verbesserten 2,0-Liter-Dieselmotor.

Der 1,4-Liter-Benzinmotor und die 1,7- und 2,0-Liter-Dieselmotoren mit Schaltgetriebe kommen serienmäßig mit Start-Stopp-Technologie.

Mit einer Gesamtlänge von 4.675 mm zeigt sich der Kombi etwas größer als das Fließheck (4.510 mm) und die Limousine (4.597 mm). Das Ladevolumen beträgt 500 Liter (gemessen bis zur Heckscheibenunterkante). Bei umgeklappter Rückbank vergrößert sich der zur Verfügung stehende Stauraum bis zur Wagendecke auf knapp 1.500 Liter.

Wer den Station Wagon sieht, erkennt sofort, dass es sich um eine neue Modellvariante der erfolgreichen Chevrolet Cruze-Modellfamilie handelt: Er ist praktisch, ohne dabei Abstriche bei der souveränen, sportlichen Anmutung zu machen. Das Karosseriedesign weist eine zum Heck hin abgeschrägte, gewölbte Dachlinie sowie eine serienmäßige Dachreling auf.

Für alle Cruze-Modelle wird es 2012 darüber hinaus eine Reihe optischer Veränderungen im Innenraum und beim Außendesign geben. Von außen ist der Cruze an neu gestalteten Scheinwerfern und Nebelleuchten zu erkennen, die seinen sportlichen Auftritt unterstreichen. Darüber hinaus gibt es eine Auswahl neuer Leichtmetallfelgen. Auch der Innenraum zeigt sich aufgefrischt.

Alle neuen Cruze-Modelle verfügen über eine „Keyless Entry“-Funktion. Fahrer können so ihren Schlüssel in der Tasche lassen, während sie ihr Fahrzeug öffnen. Dieses System ermöglicht es außerdem, den Motor über einen Starterknopf anzulassen beziehungsweise abzustellen.

Für die höheren Ausstattungslinien der Cruze-Modelle und des Kleinwagens Aveo führt Chevrolet im Sommer 2012 mit „MyLink“ ein brandneues und in der Kompaktklasse einmaliges Infotainmentsystem ein. Mit „MyLink“ können Fahrer Funktionen ihrer Smartphones in das Fahrzeug integrieren. Es überträgt Smartphone-Inhalte auf einen farbigen, hochauflösenden 7-Zoll-Touchscreen. Sobald das Smartphone verbunden ist, kann über den Touchscreen des Infotainmentsystems auf individuell erstellte Playlisten, Fotogalerien, Telefonbücher, Videos oder auch spezielle Navigations-Apps und weitere Daten zugegriffen werden.

Stand: Februar 2012; Fotos: Chevrolet

Der Automarkt bietet mit Modellen der Mitbewerber Seat, Ford, Opel, Hyundai … und nicht zu vergessen dem Bestseller aus Wolfsburg, dem auch der Name “Golf-Klasse” zu verdanken ist, dem Kunden wahrlich eine Vielfalt an Kompaktwagen. Doch kaum ein Hersteller positioniert in punkto Preis-/Leistungsverhältnis sein Fahrzeug so attraktiv wie Chevrolet es tut.

Denn wie bereits der Viertürer, startet der neue fünftürige Cruze ab 14.990,- Euro in der Basisausstattung LS und wird dabei von dem 1,6-Liter-Benziner angetrieben. Die tausend Euro teure manuelle Klimaanlage wäre hier als Option empfehlenswert, ansonsten hält der Cruze in der Einstiegsvariante alles notwendige sowie ein CD-Radio, elektrische Fensterheber und eineZentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung bereit.

Wer etwas stärker motorisiert unterwegs sein möchte, greift auf das 1.8 Liter-Aggregat zurück, dass in der nächst höheren Ausstattungslinie LT mit der Klimaanlage, einem Tempomat, Parksensoren hinten und dem Lederlenkrad inklusive Audiofernbedienung bestückt ist. Hierfür verlangt Chevrolet dem Kunden 19.190,- Euro ab.

Wer sich noch etwas mehr gönnen möchte, dem steht für 20.700,- Euro die Topvariante LTZ zur Wahl, die neben einer Klimaautomatik, einen Licht- und Regensensor sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen umfasst.

In Verbindung mit dem effizienten und spritzigen 2,0-Liter-Turbodiesel, der ausschließlich im höchsten Ausstattungsniveau verfügbar ist, liegt der Hatchback bei immer noch fairen 22.450 Euro. Doch nicht nur der Preis des fünftürigen Cruze gestaltet sich attraktiv, auch optisch kann sich der Kompakte sehen lassen und sorgt für frische Abwechslung.

Während die neue Karosserievariante der Dynamik und den harmonischen Proportionen des Stufenhecks in nichts nach steht und deren Frontansicht mit dem markentypischen zweigeteilten Kühlergrill 1:1 adaptierte, geht der Fünftürer bereits nach der A-Säule eigene Wege.

Dank der sportlich abfallenden Dachlinie und der ansteigenden Schulterlinie vermittelt die Seitenansichteinen agilen, dreitürerähnlichen Eindruck. Hauptaugenmerk in punkto Optik liegt bei einer Fließheck-Variante verständlicherweise auf dem Heck. Dieses präsentiert sich im Falle des Cruze völlig neu und eigenständig, integriert sich aber dennoch sehr harmonisch in das Gesamtbild.

Auf große Spielereien haben die Designer auch hier verzichtet und stattdessen auf klare Strukturen gesetzt. Der schicke Spoiler, der zudem das Bremslicht aufnimmt, macht hier eine kleine Ausnahme, entspricht aber ganz der gewählten sportlichen Note.

Gehen wir nun dem Innenraum und den damit verbundenen Unterschieden zur Limousine auf den Grund. In Reihe eins fällt uns sogleich die ansprechende Gestaltung des Innenraums wie auch der Dual-Cockpit-Look mit integrierter Mittelkonsole auf, die wir bereits vom Viertürer her kennen. Dabei sagen uns auch hier die verwendeten Materialien sowie deren Verarbeitung zu, wenn auch diese zugegebenerweise nicht an das Wolfsburger Pendant herankommt. Allerdings sollten Sie hier wieder den Preis bedenken, ein Aspekt der diesen Eindruck durchaus relativiert.

Zwar im Modelljahr 2012 neu, aber durchaus ein “selbstverständliches” Detail, die multifunktionale Fahrerinformationszentrale DIC, eine in der Instrumenteneinheit angebrachte Digitalanzeige die nun nicht mehr nur den Kilometerstandanzeigt, sondern auch die durchschnittliche Geschwindigkeit, den Durchschnittsverbrauch, die verbleibende Reichweite sowie den ausgewählten Gang beim Automatikgetriebe.

Nehmen wir nun im Fond Platz und sogleich fällt auf, dass die Kopffreiheit im Vergleich zur Limousine etwas angewachsen ist. Ohne große Mühe erreichen wir nicht nur die hinteren Sitzplätze, sondern sitzen auch hier als Großgewachsener bequem.

Im Vergleich zum Viertürer, der mit 450 Liter Stauvolumen aufwartet, scheint der Cruze mit fünf Türen mit seinem 413 Liter großen Kofferraum etwas einzubüßen. Doch ein zweiter Blick verrät, dass dieser sich dank umklappbarer Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 auf bis zu 883 Liter erweitern lässt.

Ablagen für die kleineren Dinge des Lebens finden wir in Form von Staufächern in der Mittelkonsole, den Türen, dem Handschuhfach sowie Getränkehaltern für 0,5 und sogar 1,5-Liter große Flaschen.

Das sportliche Design lässt Erwartungen aufkommen, dass auch das Fahrwerk diesem Eindruck entspricht. Durchaus ist die Auslegung agil und angenehm straff, stets gutmütig und leicht beherrschbar meistert er auch hohe Kurvengeschwindigkeiten.

Andererseits bewahrt er sich aber auch die guten Komforteigenschaften und lässt sich auch von unschönen Straßenschäden nicht aus der Ruhebringen, nur bei wirklich groben Schlaglöchern fängt er etwas das Poltern an.

Dabei sagt uns nicht nur der gewählte Fahrwerkskompromiss zu, auch die Bremsanlage hinterließ während unserer Testfahrt einen soliden und sicheren Eindruck. Serienmäßig mit großen Bremsscheiben und zahlreichen elektronischen Helferlein bestückt, haben wir auch hier nicht wirklich was zu bemängeln.

Leider geht es dann aber doch nicht ganz ohne meckern. Kommen wir zu den zur Wahl stehenden Motoren, derzeit drei an der Zahl. Erst Anfang nächsten Jahres führen die Verantwortlichen einen neuen Einstiegsdiesel ein. Doch ist es weniger der Zwei-Liter-Turbodiesel den wir beanstanden, sondern viel mehr die zwei zur Verfügung stehenden Benzin-Motoren.

Stets verhalten und ohne spürbar spritzigen Durchzug, fehlt uns gerade beim 1,8-Liter-Aggregat etwas die Power. Während wir den 1,6 Liter Benziner ruhigen Gewissens als Einstiegsmotorisierung deklarieren, erwarten wir vom “Topbenziner” einfach etwas mehr Temperament.

Nicht, dass die 104 kW bzw. 141 Pferdestärken zu wenig wären … ist es doch viel mehr das maximale Drehmoment von geringen 176 Newtonmeter, das zudem erst bei 3.800 Touren parat steht, was in Verbindung mit der gewählten Getriebeübersetzung einfach nicht ausreicht um spritzig unterwegs zu sein.

Wennauch der angegebene Beschleunigungswert von 10,1 Sekunden für 0 bis 100 km/h gar nicht schlecht erscheinen mag, so wirkt der reale Sprint wesentlich zäher, zudem brüllt das Aggregat leicht gequält und störend auf. Bei Tempo 200 soll er dann seine mögliche Endgeschwindigkeit erreicht haben. Wer jedoch die Leistung des Ottomotors fordert, entfernt sich rasch vom angegebenen Mixverbrauch von 6,6 Litern pro 100 Kilometer.

Die aus der Stufenheckvariante her bekannten Motorisierungen waren bisher allesamt mit einem gut geführten Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert oder abgesehen von der Basismotorisierung optional mit einer Sechsstufen-Automatik aufrüstbar.

Während bei den Benzinern auch weiterhin der sechste Gang wünschenswert wäre, wird nun der Diesel von vorne herein mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe bestückt. Eine Stopp-/Start-Automatik kommt allerdings auch weiterhin nicht zum Einsatz.

Doch auch ohne das kann und möchte Chevrolet beim Euro NCAP-Sicherheitstest fünf Sterne einfahren, wie es Ihnen auch schon mit der Limousine gelungen ist.

Da die Karosseriestruktur der beiden Modelle nahezu identisch ist und beide Varianten mit sechs Airbags, Drei-Punkt-Sicherheitsgurten auf fünf Sitzplätzen wie auch über diverse Elektroniksysteme zu denen u.a. die elektronischeStabilitätskontrolle, die Antriebsschlupfregelung und die elektronische Bremskraftverteilung zählen, versehen ist -sehen wir diesem Ergebnis durchaus positiv entgegen.

Ebenso dem Erfolg des neu eingeführten Chevrolet Cruze Fließheck.

Stand: August 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Er trägt das typische Chevrolet-Gesicht, mit dem typischen Chevi-Grill und auf der Spange dazwischen thront riesengroß das Chevi-Logo. Und groß ist fast alles an diesem Van, der so gar nicht nach Familienkutsche sondern mehr nach Abenteuer- und Freizeit-Fahrzeug aussieht.

Aber warum auch nicht, ein praktisches Familienauto muss ja nicht unbedingt langweilig aussehen. Der Orlando verdankt seine gelungene Optik u.a. dem komplett umlaufenden Ansatz aus dunklem Kunststoff, der den Crossover-Touch perfekt rüber bringt. Und nicht nur an Front- und Heckschürze sowie den Seitenschwellern taucht der schwarze Kunststoff auf, auch an den markant ausgestellten Radläufen macht er sich sehr gut.

Und hier, also an den Radläufen, offenbart der Orlando eine einzige kleine optische Schwäche. Denn die Räder wirken ob der mächtigen Karosserie etwas schmächtig, dabei stecken eigentlich schon richtig große 225/50er Breitreifen auf 17 Zoll Felgen in den Radhäusern - zumindest beim LTZ, der Topvariante, und die kann auch mit 18-Zölllern aufgerüstet werden.

Als Eyecatcher macht sich der angedeutete Unterfahrschutz in mattem Chrom an Front und Heck sehr gut, ebenso die Chromleisten rund umden Kühlergrill und entlang der unteren Seitenfensterlinie, die mit ihrem Aufschwung am Ende die dynamische Linie des abfallenden Daches unterstützt.

Chrom veredelt dann auch in Form einer breiten Blende über dem Nummernschild das Heck, sie nimmt die Nummernschildbeleuchtung und das große Logo auf. Entsprechend der abgeschrägten Form der Heckleuchten verläuft auch das Heckfenster, besonders auffällig läuft die Dachreling bis an die Unterkante des Heckfensters aus.

Dass die einzelnen Dachsäulen, besonders die D-Säulen, ziemlich breit ausfallen macht sich zwar bei der Optik als solide positiv bemerkbar, bei der Rundumsicht sorgen sie aber für eine gewisse Eintrübung. Positiv und auf einen hohen Fertigungsgrad hinweisend, fallen hingegen die engen und exakten Spaltmaße wieder ins Auge.

Und schließlich sorgen die Lampenkombi unterhalb der Ladekante mit Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer in der Mitte sowie den flachen Streifen als Katzenaugen links und rechts für einen unverwechselbaren Auftritt. Dieser mittlere Teil der Stoßstange ist mit einer dunklen Kunststoffleiste verziert, die zugleich für einen optimalen Schutz vor Ladekratzer sorgt.

Und damit sind wir dann auch schon beim Innen-, sprich Kofferraum, denn an die bestens geschützte Stoßstange schließt sich eine ebenso gut geschützte aber nicht ganz niedrige Ladekante an. Dahinter folgt eine flache Stufe von wenigen Zentimetern nach unten und schon laden die 454 Liter Ladevolumen des gut nutzbaren Kofferraums zum Laden ein, die Heckklappe schwingt dazu weit hoch, erst jenseits der 1,85 m Körpergröße droht ggf. mal ein Anstoß.

Unter dem Boden steckt das Warndreieck und ein weiteres Staufach, Werkzeug wie Reserverad hat er nicht an Bord. Jetzt ein Zug an den Rücksitzen und die Lehnen klappen geteilt nach vorne, die Sitzfläche senkt sich dabei automatisch ab, dann nochmals ziehen und der gesamte Sitz klappt nach vorne hoch. Dann sollten allerdings die Sitze der ersten Reihe recht weit vorne stehen. Mit umgelegter zweiter Sitzreihe schafft man eine ebene Ladefläche und ein Stauvolumenvon bis zu 1.487 Litern, ein klappbarer Beifahrersitz soll künftig diese Flexibilität noch weiter erhöhen.

Der beschriebene Klappmechanismus der Rücksitze sorgt zudem dafür, dass man ganz bequem auf die Sitze der dritten Reihe gelangt, die sich ebenfalls schnell und einfach aus dem Boden holen lassen. Was stört und erst mal einen Platz sucht ist dann die Gepäckraumabdeckung und mit 89 Litern schrumpft der Kofferraum auf Taschengröße. Zum Wiederzusammenklappen muss man an den Kofferraum ran, die Kopfstützen klappen automatisch mit weg. Kleiner Wermutstropfen: dort wo die eingeklappten Sitze der Reihe drei an die der zweiten Reihe stoßen, ergeben sich links und rechts ziemlich große Lücken, in die so manches kleinere Ladegut schnell mal verschwinden kann.

Die Sitze der Reihe zwei und drei sind ziemlich hart gepolstert und auch kaum ausgeformt, wer sich in Reihe drei niederlässt, sollte nicht zu groß sein, die Beine liegen nie auf, der Kopfraum reicht allerdings auch für 1,80 m große Passagiere aus.

Die finden in Reihe zwei ein gutes Unterkommen, auch wenn vorne 1,80 m große Menschen Platz genommen haben. Selbst das Rein und Raus gelingt gut, nur für die Füße wird es beim Ausstieg an der B-Säule etwas eng.

Platz im Überfluss gibt es natürlich in Reihe eins, zudem sind hier die Sitze angenehm straff gepolstert, groß dimensioniert und gut ausgeformt, was für einen guten Seitenhalt sorgt. Die Lehnenverstellung erfolgt zwar mittels Hebel, bietet aber trotzdem eine feinrastrige Justierung, Fahrer- und Beifahrersitz können zudem höhenverstellt werden. Dank hohem Hüftpunkt erfolgt der Ein- wie Ausstieg stets sehr bequem.

Nachdem wir die optimale Sitzposition schnell gefunden haben, schweift der Blick über einen gefälligen Innenraum, der mit fließenden Linien, einer schwungvollen Armatur und einem schicken und hochwertigen Materialmix aus angreiffreundlichem Kunststoff, schwarzem Klavierlack und silbernen Applikationen aufwartet.

Die Bedienelemente für die Heizung/Lüftung/Klima sind eine Spur zu weit nach unten gerutscht, sind aber einfach zubedienen, unterhalb des Montitors ganz oben im Armaturenbrett sind die Navi- und Radio-Bedienelemente zusammengefasst, besonders im Kreis in der Mitte sind etwas viele und zudem recht kleine Tasten untergebracht. Das gesamte Bedienfeld kann aufgeklappt werden und ein “Geheimfach” kommt zum Vorschein.

Das Navi sorgt für eine sichere Zielankunft, diverse Einstellmöglichkeiten lassen sogar alle Staus im Umfeld aufscheinen, man ist damit zwar bestens informiert, da jedoch die meisten Meldungen nicht auf der eigentliche Strecke liegen, nervt diese Art der Information aber recht schnell.

Dass der Orlando mal seinen Ursprung in der koreanischen Marke Daewoo hat merkt man ihm ebenso wenig an wie die amerikanische Herkunft. Auch nicht beim Fahrwerk, und das ist richtig gut so. Denn der Van verfügt über ein angenehm straffes Fahrwerk mit gutem Komfort, das auf den Grundkomponenten der Limousine Cruze aufbaut.

Die gefühlten Karosserieneigungen liegen hauptsächlich an der erhöhten Sitzposition und der hoch aufbauenden Karosserie, insgesamt geht der Van sicher aber mit deutlichem Untersteuern auch um flott gefahrene Kurven, lässt sich dabei mit der exakten, direkten und ebenfalls angenehm straffen Lenkung gut dirigieren. Das serienmäßige ESP greift zwar bei engen Kehren spürbar ein, nimmt dem Wagen aber nicht jeglichen Schwung, sodass man auch gerne mal flotter unterwegs ist. Bevor jedoch das ESP zur Sicherheit aktiv wird, werden sich die meisten Fahrer vom recht früh einsetzenden Reifenquietschen und dem Drang des Fahrzeugs zum Kurvenrand zur Mäßigung animieren lassen.

Dabei liegt bei einem Van der Fokus sicher mehr auf komfortablem Cruisen, und hier zeigt sich der Orlando auch auf schlechten Strecken oder gar Kopfsteinpflaster gut gerüstet, nur grobe Schlaglöcher dringen deutlich nach innen, in erster Linie aber leicht poltern von der Hinterachse. In der Stadt gibt sich die geschwindigkeitsabhängig arbeitende Servolenkung spielerisch leichtgängig.

Recht wenig bekommt man innen auch von den Wind- und Abrollgeräuschen mit, und im Falle unseres 104 kW starkenBenziners halten sich auch die Motorgeräusche gut zurück, der Geradeauslauf ist gut und so empfiehlt sich der Orlando auch für lange Autobahnetappen.

Mit Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten ist der Chevi auch wenn es ums Verzögern geht gut gerüstet. Eine Vollbremsung aus Tempo 100 erledigen die gut dosierbaren und schnell ansprechenden Bremsen auch nach dem zehnten Versuch noch mit rund 39 Metern Bremsweg.

Dabei ist es besonders gut zu wissen, dass auch auf unterschiedlichen Untergründen und schlechten Straßen die ABS-Bremsen den Wagen sicher in der Spur halten.

Ist eine saubere Windschutzscheibe eine Frage des Komforts oder sollte das eher in die Rubrik Sicherheit? Egal, wichtig ist, dass der Orlando gleich aus sechs Düsen sein Wischwasser auf die Scheibe spritzt so dem Schmutz zu Leibe rückt.

Aus dem Motorenangebot mit zwei Dieseln und einem Benziner haben wir uns für unseren Testwagen für den Benziner entschieden. Keine schlechte Wahl, denn der Vierzylinder-Sechszehn-Ventiler mit 104 kW/ 141 PS kann vor allem mit seiner großen Laufruhe begeistern und obwohl “nur” von 176 Nm Drehmoment beflügelt gefällt auch sein ordentlicher Vortrieb.

Dabei ist diese Motorisierung nur mit einer Fünfgang-Schaltung kombiniert, die aber die unteren Gänge so kurz übersetzt, dass stets ein flottes Vorwärtskommen garantiert ist. Die oberen Gänge sind hingegen länger übersetzt, und so vermisst man allenfalls auf längeren Autobahnetappen den nicht vorhandenen sechsten Vorwärtsgang.

Der Schalthebel flutscht auf kurzen und exakten Wegen angenehm straff durch die Kulisse und eine Schaltempfehlung, die aber nur immer das Hochschalten anrät, hilft dem Fahrer, einen möglichst spritsparenden Fahrstil an den Tag zu legen. Folgt man diesen Empfehlungen, unterstreicht das ein leises, dezentes Motorbrummen, nur voll gefordert wird der Sound kernig, aber nie aufdringlich. Auch hier ein kleines Manko: die Armlehne sorgt heruntergeklappt dafür, dass man den Schalthebel nicht optimalerreicht, ist sie oben, stößt man sich leicht an ihr den Ellenbogen.

Der größte Vorteil der zurückhaltenden Fahrweise liegt natürlich im reduzierten Verbrauch, wir haben dann im Stadt-Land-Mix 8,0 Liter verbraucht, ein forscher Gasfuß triebt den Verbrauch locker auf 9,7 Liter Super in die Höhe, um die von Chevrolet angegebenen 7,3 Liter im Mix zu erreichen, muss man schon sehr defensiv fahren. Für die Stadt liegen die Werksangaben bei 9,7 Liter, außerorts sind es 5,9 Liter.

Wo wir schon bei Zahlen und Fakten sind: in 12 Sekunden sprintet der 1,8 Liter Benziner aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter geht es bis zur Topspeed von 185 km/h. Oben rum geht dem Van aber auch schnell mal ein bisschen die Luft aus, besonders wenn er voll besetzt/beladen ist. Der CO2-Ausstoß beträgt im Mix 172 g/km, er erfüllt die Abgasnorm Euro 5.

Mit zwei Front-, zwei Seiten- und zwei Fensterairbags durchgehend erfüllt der Orlando den gängigen Standard. Hinzu kommen höhenverstellbare Automatikgurte mit Gurtkraftbegrenzern und Gurtstraffern vorne, ansonsten normale Dreipunktgurte und Kopfstützen auf allen sieben Plätzen, in Reihe drei aber etwas zu kurz.

ISOFIX-Befestigungen gibt es an den hinteren Außensitzen, Crash-Sensoren entriegeln bei einem Unfall automatisch die Türen.

Unser Testwagen, der Chevrolet Orlando 1.8 startet als LS bei 18.990,- Euro, der LT bei 20.490, der LT+ beginnt bei 21.390,- Euro und das Topmodell LTZ startet bei 23.890,- Euro. Allen gemein ist eine sehr ordentliche Grundausstattung, die bereits in der Basisversion elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Dachreling, ein MP3-fähiges CD-Radio, elektrische Fensterheber vorn und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung beinhaltet.

Das zweifach verstellbare Lenkrad gibt es ab der Ausstattung LT, wie auch die Klimaanlage, elektrische Fensterheber auch hinten, eine Einparkhilfe, Radio-Fernbedienung, Lederlenkrad und -schaltknauf.

Beim LT+ sind u.a. auch eine Klimaautomatik und Nebelscheinwerfer serienmäßig, beim Topmodell auch die 17 Zoll Alus, ein Regensensor und dasNavigationssystem. Als Sonderausstattungen gibt es z.B. eine Lederausstattung, 18 Zoll Alufelgen, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und eine Metallic-Lackierung. Die Versicherungseinstufungen lauten 17/20/20 für HPF/TK/VK.

Stand: August 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der neue Aveo wird in Europa nicht nur als fünftürige Schrägheck-Variante sondern auch als Viertürer mit Stufenheck angeboten, die sich hier zu lande aber meist nur geringer Verkaufszahlen erfreut.

Mit seiner durchaus aggressiven Anmutung tritt der Kleinwagen optisch sehr selbstbewusst auf. Entgegen dem in diesem Segment gewohnten niedlichen Look geht die neue Generation einen völlig anderen Weg, der sich in jedem Fall sehen lassen kann.

Wenn einige Designmerkmale auf den ersten Blick auch etwas ungewohnt wirken, wie zum Beispiel der Verzicht auf eine Abdeckung an den freiliegenden Scheinwerfern, bei denen sich die Zeichner von Motorrad-Schweinwerfern inspirieren ließen. Die Doppelröhren sind in schwarzer Hochglanz-Optik gehalten und in Chrom eingefasst, das gilt auch für die Rückleuchten.

Bei der Unterbringung der hinteren Türgriffe hat man sich für die auch beim Spark verwendete “Tarnlösung” entschieden und platzierte diese kaum sichtbar im oberen Rahmen der Fondtüren,diese Dreitürer-Optik unterstreicht den sportlichen Anspruch des neuen Aveo.

So ansehnlich und schick die äußere Hülle des neuen Chevrolet Aveo auch ist, die qualitativ etwas enttäuschende Hartplastiklandschaft am Armaturenbrett fällt absolut negativ ins Auge. Wenn auch der an sich schwungvolle Armaturenansatz gefallen kann, so ist dessen Umsetzung und Anmutung letztendlich einfach zu trist und minderwertig.

Bei diesem Vergleich muss sich Chevrolet nicht nur den deutschen Herstellern geschlagen geben, gerade die Importeure haben in der Vergangenheit diesbezüglich sehr angezogen und lassen den Aveo wahrlich “billig” aussehen.

Diesen Eindruck verstärkt unserer Meinung nach auch die gewählte Instrumenteneinheit. Bereits aus dem Spark bekannt, erinnert sie aber auch hier nicht, wie eigentlich von den Machern gewollt, an ein Motorradinstrument, sondern viel eher an eine Spielekonsole.

Das schicke und hochwertige Drei-Speichen-Lenkrad kann das Ruder leider auch nicht mehr rumreißen, liegt dafür aber wunderbar in der Hand. Es stammt übrigens wie auch die übrigen Bedienelemente aus dem GM-Lager und ist uns daher bestens bekannt.

Ganz auf Augenhöhe mit seinen Mitbewerbern und sogar teils darüber liegt der Aveo in punkto Platzverhältnisse und Kofferraum. Nicht nur auf den vorderen Sitzen, die dem Kleinwagensegment entsprechen, nehmen große Passagiere bequem Platz, auch auf der Rückbank sitzen wir mit üppigem Beinraum sowie Kopffreiheit sehr angenehm.

Auch an den nötigen Ablagen mangelt es dem Kleinen nicht, ob es das unter dem Sitz verborgene Schubfach, das zweigeteilteHandschuhfach oder die anderen diversen Verstaumöglichkeiten sind.

Alles andere findet dann problemlos im 290 Liter großen Kofferraum seinen Platz. Dieser bietet nicht nur die Möglichkeit durch einfaches Umlegen der geteilt umklappbaren Fondlehnen auf bis zu 653 Liter (fensterhohe Beladung) erweiterbar zu sein, ein gut nutzbarer Einlegeboden ist zudem in verschiedenen Höhen justierbar und stellt bei mittlerer Position einen nahezu ebenen Ladeboden zur Verfügung. Die weit öffnende Heckklappe birgt nur an den seitlichen Ecken Anstoßgefahr.

Durchaus eine Frage des Geschmacks ist auch das Fahrwerk, das unserem leider nicht ganz entsprach. Im Alltag mag die Auslegung mit gutem Federungskomfort ausreichen, doch gerade wenn es etwas zügiger durch die Kurven geht, tritt das Fahrwerk und vor allen Dingen die elektrohydraulische Servolenkung recht schwammig auf, zu indirekt vermittelt sie kein all zu gutes Gefühl. Letzten Endes hat jedoch die elektronische Stabilitätskontrolle das Fahrzeug sicher im Griff.

Die Bremsanlage, wenn auch an der Hinterachse nur mit Trommelbremsen bestückt, arbeitet zusammen mit ABS, einem Notbremsassistenten und einer integrierten elektronischen Bremskraftverteilung. Die Dosierung sowie die Reaktionszeit entsprach dabei ganz dem erwarteten Klassenniveau.

Welcher Motor darf es für Sie sein? 1,2-, 1,4- oder doch ein 1,6-Liter-Benziner?
Die Aggregate erstrecken sich über ein Leistungsspektrum von 51 kW/70 PS bis 85 kW/115 PS. Wirklichen Fahrspaß garantiert leider keiner der angebotenen Motoren, selbst der stärkste im Bunde schwächelt im Durchzug undzeigt sich nur in der City ausreichend spritzig. Wer hier jedoch sein Haupteinsatzgebiet sucht und findet, ist dann wiederum auch mit dem kleinsten Ottomotor ausreichend bestückt.

In punkto Effizienz, verzichtet Chevrolet vorerst auf ein Stopp-Start-System und so kommt einzigst eine Schaltpunktempfehlung zum Einsatz. Das soll sich ändern, wenn der neue 1,3-Liter-Turbodiesel anrollt, doch der lässt noch auf sich warten.

Dennoch zeigen sich auch die derzeit angebotenen Benziner durchaus von ihrer genügsamen Seite. Zumindest was ein Blick in die Datenblätter verrät. Während unserer ersten Ausfahrt mit dem 63 kW / 86 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinder sowie dem 1,6 Liter haben wir diese Werte leider nicht erreicht.

Doch sehen wir uns die beiden von uns gefahrenen Motoren mal etwas genauer an. Mit einem angegeben Normverbrauch von 5,5 Litern und einem CO2-Ausstoß von lediglich 123 g/km stellt der stärkere 1,2 Liter nicht nur die effizienteste Motorisierung dar, sondern wird voraussichtlich auch die Rolle des Volumenmodells einnehmen.

Mit 86 Pferdestärken und einem maximalen Drehmoment von 115 Nm das erst bei 4.000 U/min voll bereit steht, sind selbstverständlich keine Spitzenwerte zu erwarten, und so wirkt das Aggregat auch etwas müde und schwach. 13,4 Sekunden vergehen für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, die Topspeed ist bei Tempo 171 erreicht.

Steht ein Überholmanöver an oder gar eine Bergpassage, so ist in jedem Fall die Hand am Schaltknüppel gefragt. Allerdings tritt der Motor dann bei den sehr hohen Drehzahlen auch akustisch laut hervor.

Der1,6-Liter-Ottomotor mit 115 PS und einem maximalen Drehmoment von 155 Nm reist hier leider auch nicht viel mehr raus, schafft aber den Spurt in 11,3 Sekunden, vorausgesetzt der Motor ist an das Schaltgetriebe gekoppelt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 189 km/h durchaus ausreichend. Bleibt die Frage, ob das den Mehrverbrauch von über einem Liter auf 100 Kilometer wert ist? Die CO2-Emissionen liegen hier bei 156 g pro Kilometer.

Das optional erhältliche Sechsgang-Automatikgetriebe (außerdem mit dem 1,4 kombinierbar) nimmt dem Motor nicht nur zusätzlichen Elan, sondern treibt den Verbrauch auch um rund einen Liter nach oben.

Ohnehin ist die Automatik nicht all zu empfehlenswert. Trotz der sechs Schaltstufen fühlt sie sich eher an wie eine unharmonische Vierstufen-Automatik. Gerade bei flotterer Gangart hat das Getriebe Probleme den richtigen Gang zu finden. Der manuelle Modus lies uns dagegen überraschend freie Hand und griff nicht elektronisch ein. Allerdings ist die am Ganghebel angebrachte Bedientaste für die Schaltvorgänge etwas ungewöhnlich platziert.

Die Sicherheitsausstattung des neuen Chevrolet Aveo gestaltet sich grundsolide und wartet neben der Karosserie-Rahmen-Integralstruktur (BFI-Struktur) u. a. mit den bereits erwähnten elektronischen Regelsystemen, Frontairbags, Kopf- sowie Thorax-Airbags inklusive Dreipunkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen und Gurtstraffer für die vorderen Sitze auf. ISOFIX-Befestigungen für die kleinen Passagiere finden wir dagegen wie gewohnt im Fond. Zunächst vermittelt der Einstiegspreis von 11.990,- Euro das Gefühl, für denAveo LS 1.2 ein durchaus attraktives Angebot zu sein. Doch ein nächster Blick verrät, wer auf Ausstattung und Leistung nicht verzichten möchte, muss erheblich tiefer in die Tasche greifen.

Zwar liegt uns derzeitig noch keine vollständige Preisliste vor, doch nach Aussagen der Verantwortlichen bei Chevrolet, auf die wir uns an dieser Stelle berufen möchten, beinhaltet die Basisversion LS neben dem Sicherheitspaket eine CD-Audioanlage, elektrische Fensterheber vorn, ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad und recht ungewöhnlich für diese Klasse, einen Tempomat.

Das nächst höhere Ausstattungsniveau LT schlägt dann schon mit 14.690,- Euro zu Buche und ist ausschließlich mit der 12 PS stärkeren Variante erhältlich. Die dann darin enthaltene Klimaanlage und Bluetooth-Freisprecheinrichtung ist ebenso in der Linie LT+ enthalten, die für den 1.4er vorgesehen ist und je nach Getriebe 15.690,- oder 17.090,- Euro verlangt. Außerdem bringt diese Version einen USB-Anschluss, ein Multifunktionslenkrad, elektrische Fensterheber hinten sowie elektrisch einstellbare Außenspiegel und eine Armlehne für den Fahrer mit sich.

Die Top-Ausstattung LTZ (nur in Verbindung mit dem 1.6 Benziner) startet ab 17.290,- Euro, beinhaltet dann 16-Zoll-Alufelgen, ein Lederlenkrad, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, Parksensoren sowie eine Lichtautomatik und stellt in Verbindung mit dem sechsstufigen Automatikgetriebe und dem Schiebedach mit 19.290,- Euro die Preisspitze dar. Die vorläufige Preisliste führt dann nur noch die Metallic-Lackierung für 390,- Euro als mögliche Option auf.

Wann genauer offizieller Verkaufsstart ist, können wir Ihnen an dieser Stelle leider auch nicht sagen und müssen uns auch hier auf Chevrolet berufen, die sich allerdings mit “Sommer 2011″ doch recht vage geäußert haben.

Stand: Juni 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Das Außendesign des neuen Malibu trägt die DNA seiner Geschwister Camaro und Corvette. Ein höherer Stand, breitere Schultern und ein integrierter Heckspoiler verhelfen dem Malibu zu neuer Sportlichkeit und zu einem aggressiveren Auftritt. Der neue Malibu hat einen 114mm (4,5 Zoll) kürzeren Achsabstand sowie eine 1.574mm (62 Zoll) weite Spurbreite vorne, mehr als 50mm (2 Zoll) breiter als beim Vorgängermodell.

Weitere Ausrufezeichen beim Außendesign setzt der Malibu mit dem zweigeteilten Chevrolet-Kühlergrill, HID-Scheinwerferlampen, größeren Chevrolet Bowtie-Logos an Vorder- und Rückseite und mit den neuen, vom Camaro inspirierten LED-Rückleuchten. Um den unterschiedlichen Kundenwünschen zu entsprechen, sind die Räder in Größen von 16 bis 19 Zoll erhältlich. Das Außendesign des neuen Malibu wird von der SAE (Society of Automotive Engineers) voraussichtlich als eines der aerodynamisch effizientesten in seiner Fahrzeugklasse ausgezeichnet, mit einem Luftwiderstandsbeiwert nahe dem des Chevrolet Volt (Volt Cw: 0,280). Mit der neuen Form und dem neuen Außendesign konnten die Ingenieure 60 Punkte beim Luftwiderstand im Vergleich zum Vorgängermodell einsparen.

Mit der Gestaltung des Innenraums des neuen Malibu soll dem täglichen Fahrerlebniszusätzlich ein bißchen Raffinesse verliehen werden. Der neue Dual Cockpit-Look schafft eine einladende, geräumige und komfortable Umgebung. Die vergrößerte Breite des neuen Malibu sorgt dafür, dass auch der Innenraum an Platz gewinnt. Im Vergleich zum Vormodell verfügt er über knapp 113 Liter zusätzlichen Innenraums und bietet mehr Schulter- und Hüftfreiheit.

Die Innenausstattung des Malibu weist Akzente in Metallic, Chrom und Holz auf, die den Schalthebel sowie Mittelkonsole, Armaturenbrett, Türen und Lenkrad umgeben. Sanftes, eisblaues Ambient-Licht reflektiert und ergänzt die Chrome-Akzente und sorgt für gleichmäßige, dauerhafte Beleuchtung entlang des Armaturenbretts und in den Ablagefächern. Die eisblaue Beleuchtung der Mittelkonsolanzeigen, französische Kontrastnähte in eisblau sowie strukturierte Oberflächen mit angenehmer Haptik und die intelligente Verwendung geräuschdämmender Materialien zahlen ebenfalls auf die Weiterentwicklung des Innenraums ein. Der Malibu verfügt über eine ganze Reihe von Ablageflächen, so zum Beispiel eine Radiofront, die sich hoch- und runterklappen lässt und so ein gut 15cm tiefes Ablagefach hinter dem 7-Zoll-Touchscreen-Display freigibt - das erste “Geheimfach” seiner Art in einem Mittelklassewagen. Er wird außerdem die ganze Bandbreite neuester Infotainment-Optionen abdecken, inklusive Radio- und Navigationssystemen.

Das System ermöglicht Internet-Audiostreaming in Stereo sowie die kabellose Kontrolle von Smart Phones via Bluetooth, basierend auf der Freisprechvorrichtung, die für die meisten Chevrolet Modelle angeboten wird. Rund um die Welt steht Kunden eine große Auswahl von Motoren zu Verfügung, wenn sie sich für einen neuen Malibu entscheiden.Insgesamt wird der Malibu weltweit mit zehn verschiedenen kraftstoffeffizienten und leistungsstarken Vier- und Sechszylinder-Motoren angeboten. In vielen Märkten wird er sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit Automatikgetriebe erhältlich sein. Käufer können zudem zwischen benzin-, diesel- und autogasbetriebenen Motoren wählen. In einigen Märkten ist optional zusätzlich ein Turbomotor erhältlich. Sowohl Links- als auch Rechtslenker werden zur Verfügung stehen, um die Anforderungen aller Märkte zu erfüllen, in denen der Malibu verkauft wird.

Der neue Chevrolet Malibu bietet eine präzise Straßenlage und gutes Fahrverhalten. Er wurde als bester seiner Klasse entwickelt, um sich auf Augenhöhe mit teureren Sportlimousinen messen zu können. Die Ingenieure profitierten bei der Entwicklung von einer preisgekrönten, globalen Bauweise, die laufend weiterentwickelt wurde, und haben den Malibu in der Stadt, auf Landstraßen und Autobahnen sowie auf eigenen General Motors Teststrecken getestet, eingestellt und abgestimmt.

Der neue Malibu wird eines der am besten ausgestatteten Fahrzeuge seiner Klasse in puncto Sicherheitsmerkmale sein. In allen Märkten, in denen er verkauft wird, wird er zudem die Anforderungen an den Fußgängerschutz erfüllen. Die standardmäßigen und optionalen Sicherheitsfeatures wird der Malibu in allen Märkten weltweit anbieten. Zusätzliche Ausstattungsoptionen werden in bestimmten Märkten verfügbar sein und später bekanntgegeben: Zweistufige Fahrer- und Beifahrer-Airbags, Seitenaufprall-Airbags im Thorax- und Beckenbereich für Fahrer und Beifahrer, Dachreling-Airbags mit Überrollschutz, Rückwärts-Einparkhilfe, Rückfahrkamerasystem

Der neue Malibu kommt je nach Markt inverschiedenen Ausstattungslevels, in zehn Farben und bis zu vier Farbkombinationen für die Innenausstattung, je nach gewähltem Modell. Der Malibu wird in Produktionsstätten weltweit hergestellt, unter anderem in den USA und in China.

Stand: Mai 2011; Fotos: Chevrolet

Der neue, erheblich größere und zweigeteilte Kühlergrill spiegelt deutlich das aktuelle Markengesicht wieder und sorgt hier für einen noch kraftvolleren Auftritt. Das dabei mittig platzierte Chevrolet-Logo setzt größer dimensioniert und mit einer genarbten und vergoldeten Oberfläche einen hochwertigeren und markanten Akzent.

Hinzu kommen breite Prismen-Scheinwerfer, eine dominant gezeichnete Motorhaube, markant modellierte Kotflügel, neue Stoßfänger mit stärker konturierten seitlichen Lufteinlässen sowie in den Außenspiegeln integrierte Blinkleuchten. Dass die Frontschürze weit nach unten reicht lässt den Captiva nicht nur sportlicher erscheinen, sondern unterstreicht auch den Haupteinsatzbereich “Asphalt” nachdrücklich.

Das Heck bekam dagegen bei der Überarbeitung nur wenig Beachtunggeschenkt und somit unterscheidet sich einzig die neue Topausstattung LTZ mit durchsichtigen Rückleuchten-Abdeckungen vom Vorgängermodell. Der silberfarbene Unterfahrschutz mit den integrierten Auspuffrohren sorgt weiterhin für einen gelungen Abschluss.

Schicke 19-Zoll-Räder runden den attraktiven Look perfekt ab, zudem kann der Kunde aus einer neuen Farbpalette auswählen.

Und natürlich hat sich auch im Innenraum etwas getan. Während die veränderte Platzierung einiger Bedienelemente nur im direkten Vergleich auffällt, so sticht doch die wesentlich hochwertigere Anmutung sofort ins Auge. So gefällt die schwungvollere und in sich stimmiger gezeichnete Armatureneinheit wie das gesamte Interieur sowohl optisch als auch haptisch.

Matt verchromte Applikationen an Mittelkonsole, Lenkrad sowie Türen wirken ebenfalls hochwertig und sorgen für Pepp, wie auch die eisblaue Hintergrundbeleuchtung der intuitiv bedienbaren Tasten und der - ebenfalls im neuen Look - gut ablesbaren großen Rundinstrumente.

Die neue elektrische Feststellbremse stellt nicht nur ein weiteres Komfortelement dar, sie schafft auch mehr Raum, z.B. für die Getränkehalter. Dazu gesellen sich verschiedene Verstaumöglichkeiten in Form von Staufächern in den Türen, Taschen an den vorderen Rücksitzlehnen oder gar einer Schublade unter dem Beifahrersitz (in den Varianten LT und LTZ), in denen sich zahlreicher Kleinkram unterbringen lässt.

Die Sitze sind zwar modifiziert worden, könnten aber gerne in punkto Seitenwangen mehr Halt aufweisen. Apropos Sitze, weiterhin bestehtdie Möglichkeit zwischen einem Fünf- oder Siebensitzer zu wählen.

In jedem Fall bietet der Captiva fünf großgewachsenen Passagieren optimale Platzverhältnisse. Klappen wir die beiden zusätzlichen Sitze in der 7-Sitzer-Variante ab Ausstattungsstufe LT auf, verfügen wir über eine leicht erhöhte dritte Sitzreihe, die wiederum nur bedingt Platz bietet. Der Zugang dorthin gelingt allerdings ohne große Probleme, da sich das Gestühl der zweiten Reihe spielerisch nach vorn klappen lässt.

In der Regel werden die zwei zusätzlichen Sitzgelegenheiten doch nur für kurze Fahrten oder von Kindern genutzt und so lässt sich diese Reihe wenn nicht benötigt, ebenso einfach und schnell versenken und der Stauraum steigt von mageren 97 Liter auf 769 Liter an. Klappen wir nun noch die zweite Sitzreihe um, bleibt die ebene Fläche bestehen und das Ladevolumen steigt auf üppige 1.577 Liter an.

Es ist keine Überraschung, dass der Chevrolet Captiva wie auch die meisten seiner Mitbewerber sein Haupteinsatzgebiet auf der asphaltierten Piste findet. Dennoch ist es ein beruhigendes Gefühl, dass man auch Abseits dieser Wege mit dem Captiva bestens bedient ist.

Ob Eis und Schnee, Feldwege oder Hänge, dieser SUV meistert die Hürden mühelos. Zum einen, dank des Allradantriebs, der je nach Situation die Drehmomentverteilung automatisch und stufenlos bis zum Verhältnis 50:50 variiert und im normalen Fahrbetrieb die Kraft wiederum zu hundert Prozent an die Vorderachse leitet und somit im Verbrauch spart. Oder auch mit Hilfe der erstmals verbauten Berganfahrhilfe“Hill Start Assist” sowie der Bergabfahrhilfe, die bei Gefälle ohne unser Zutun das Fahrzeug abbremst und ein sicheres Passieren der steilen Abfahrt ermöglicht.

Wer vielleicht jedoch Offroad-Touren kategorisch ablehnt und den Fokus eher auf Spritverbrauch legt, kann ganz auf den Allradantrieb verzichten und auf die ausschließlich frontangetriebene Variante zurückgreifen.

Die elektronische Servolenkung ist in jeder Ausführung Serie und arbeitet im Alltag angenehm straff und exakt. Nur beim Handling durch enge Kehren hätte die Lenkung eine etwas exaktere Rückmeldung vermitteln können.

Das modifizierte Fahrwerk wies ansonsten keine Schwächen auf und kann durch den Einsatz von größeren und neuen Querstabilisatoren zudem die Seitenneigungen reduzieren. Ebenfalls verbessert wurde auch der Federungskomfort, ABS, ESP und Traktionskontrolle tun ihr übrigens dazu. So gab der Captiva 2011 keinerlei Anlass zur Kritik und wir fühlten uns zu jeder Zeit sicher und gut aufgehoben.

Diesem Eindruck entsprach auch das Bremspaket mit rundum innenbelüfteten Scheibenbremsen inklusive ABS sowie dem hydraulischen Bremsassistenten.
Mit vier neuen Motoren bietet Chevrolet nun ein komplett überarbeitetes Angebot an und verzichtet im Gegensatz zum Vorgängermodell vorerst auf eine Autogas-Variante.

Stattdessen umfasst die Palette einen 2,4 l Vierzylinder-Benziner, einen Dreiliter-V6 Ottomotor sowie zwei Turbodiesel-Varianten mit je 2,2-Liter Hubraum in den Leistungsstufen 163 und 184 PS. Wobei die stärkeren Varianten stets mit Allradantrieb ausgerüstet undoptional oder sogar im Falle des Topbenziners serienmäßig mit einer Sechsstufen-Automatik versehen sind.

Um nun allerdings auf jede einzelne Kombination im Detail einzugehen, fehlt an dieser Stelle der Platz. Soviel sei jedoch verraten: die beiden Dieselaggregate sagten uns am meisten zu und erfüllen, ausgerüstet mit einem wartungsfreien Diesel-Partikelfilter und dem Common-Rail-Einspritzsystem die Euro5-Norm und reduzierten, trotz gestiegener Leistung, den Verbrauch laut Herstellerangaben auf 6,6 Liter im Schnitt und verringerten die CO2-Abgaswerte auf 174 g/km - dabei gehen wir hier von den allradangetriebenen Versionen kombiniert mit dem Handschalter aus.

Und sie überzeugen auch mit einem souveränen und dynamischen Vortrieb, was sich im Datenblatt mit 9,6 bzw. 9,9 Sekunden sowie einer Topspeed von 189 km/h oder aber Tempo 200 widerspiegelt.

So haben die Benziner nicht nur im Verbrauch sondern auch in punkto Spritzigkeit spürbar das Nachsehen, selbst der 3,0-Liter-V6 mit Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung VVT. Gerade dieser konnte unseren Erwartungen nicht erfüllen, für ein Fahrzeug befeuert mit 258 Pferdestärken und einem maximalen Drehmoment von 288 Nm hätten wir einen kraftvolleren Auftritt erwartet. 8,6 Sekunden für den Spurt aus dem Stand bis Tempo 100 und gerade die Höchstgeschwindigkeit von nur 198 km/h haben uns doch überrascht.

Die serienmäßig verbaute Sechsgang-Automatik bremst den Schub hier spürbar ein und lädt dagegen viel mehr zum cruisen ein. Wer es dann doch gerne mal etwas sportlicher angehen lassenmöchte, sollte mittels Driver Shift Control (DSC) manuell eingreifen, dies lässt die Elektronik erfreulicherweise auch ohne Einschränkungen zu.

So treibt zwar die sportlichere Gangart und der damit verbundene Gasfuß den Vortrieb spürbar an, allerdings auch den Verbrauch erheblich nach oben. Wer die angegebenen 10,7 Liter im kombinierten Fahrzyklus erreichen möchte, sollte wieder in den Automatikmodus wechseln und etwas zurückhaltender mit dem Gaspedal sein.

Wie bereits erwähnt, ist der V6-Benziner ausschließlich mit einer neuen Sechsgang-Automatik versehen, der stärkste Diesel kann wiederum optional darüber verfügen und die beiden anderen Motoren sind ausschließlich mit einem gut geführten Sechsgang-Handschalter kombiniert.

Ganz dem heutigem Sicherheits-Standard entsprechend, wartet der neue Chevrolet Captiva mit Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Window-Airbags bis in den Fond, Dreipunkt-Sicherheitsgurten inklusive Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern vorn, ISOFIX-Befestigungspunkten und verschiedensten technischen Helferlein wie auch einem Überschlagschutz auf.

Dieses Sicherheitspaket ist wie zahlreiche andere Features, zu denen u.a. ein mp3-fähiges CD-Radio inkl. Bluetooth-Schnittstelle sowie eine Klimaanlage zählt, bereits im Basis-Preis enthalten. Dieser liegt in der frontangetriebenen Benziner-Version bei 25.690,- Euro. Womit Chevrolet einen wahrlich günstigen Einstieg in das SUV-Segment bietet.

Selbst das Topmodell LTZ kombiniert mit dem stärksten 3.0 L V6 Benziner und Allradantrieb liegtvoraussichtlich mit rund 40.000,- Euro auf einem angenehmen Preis-Niveau. Allerdings müssen Sie sich noch bis Ende März 2011 gedulden, denn erst dann rollt der neue verbesserte Chevrolet Captiva zu den Händlern.

Stand: Februar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Familien-Vans stechen meist mit praktischem und weniger mit unkonventionellem Design hervor, nicht so der neue Orlando. SUV-Attribute sorgen für den gewissen Crossover-Charme und lassen das Fahrzeug muskulös und agil vor uns stehen.

Die Front mit zweigeteiltem Kühlergrill und schickem Chevrolet-Logo, die großen Scheinwerfer und der farblich abgesetzte untere Stoßfänger mit integrierten Nebelscheinwerfern sorgen für einen kraftvollen Auftritt und lassen den Orlando tief auf dem Asphalt kauern.

Dieser Eindruck zieht sich über die dynamisch verlaufende Seitenlinie bis hin zur Heckpartie, die durch eine große markant gezeichnete Leuchteinheit geprägt ist. Für einen schicken Hingucker sorgt auch hier wie an der Front der optische Unterfahrschutz in mattem Chrom.

Aus glänzendem Chrom sorgt die Blende mit dem Markenlogo über dem Nummernschild wie auch am unteren Rand der Seitenfenster für einen edlen Anstrich. Der schwarzeKunststoff rund um die Radläufe findet in den schwarzen Kunststoffschwellern seine Verbindung. Geschickt läuft die Dachreling in den D-Säulen links und rechts des Heckfensters aus.

Wirklich gefallen kann auch der Innenraum, dessen Kern-Design uns bereits aus dem Cruze bekannt ist. Mit fließenden Linien, einer schwungvollen Armatur und einem tollen Materialmix aus schwarzem Klavierlack und silbernen Applikationen schafften die Designer eine schöne Atmosphäre. Je nach Ausstattung variieren hier die Farbausführungen, wirken aber stets solide und alles andere als billig. In den höheren Ausstattungslinien kommt noch eine strahlend blaue Hintergrundbeleuchtung hinzu.

Doch das Cockpit kann nicht nur optisch gefallen, bedienungsfreundlich und praktisch angeordnet präsentieren sich die einzelnen Bedieneinheiten. Die der Audioanlage hält sogar eine Raffinesse in Form eines versteckten Faches bereit. So lässt sich die gesamte Einheit per Tastendruck hochklappen und ein großes Fach kommt zum Vorschein, dass zudem über einen USB- sowie AUX-Anschluss verfügt. Ein bisschen weit unten sind vielleicht die Knöpfe und Drehregler für Heizung und Lüftung angebracht.

Für dieses Segment absolut zufriedenstellend war auch das Gestühl. Angenehm straff gepolstert - ob nun mit Stoff oder Leder bezogen - und mit ausreichend Seitenhalt versehen, nehmen wir dank weit öffnender Türen und angenehm hohem Hüftpunkt dort bequem Platz. Dies gilt auch für die zweite Sitzreihe, die mit drei Plätzen aufwartet.

Des weiteren stehen zwei Sitzmöglichkeiten im Kofferraum zur Verfügung. Da die einzelnen Reihen ansteigend angeordnet sind, fühlt mansich auch bei Nutzung aller Sitze noch wohl und nicht beengt. Auf den Plätzen 6+7 wird für Großgewachsene allerdings die Kopffreiheit etwas knapp.

So bietet der Orlando verschiedenste Möglichkeiten und richtet sich nach dem persönlichen Bedarf. Ob man nun die sieben Sitze nutzt oder über reichlich Stauraum verfügen möchte, der neue Chevrolet-Van bietet spielerisch einfach und schnell jegliche Konfiguration. Verzichten wir auf die dritte Sitzreihe, stehen statt minimalen 89 Litern im Handumdrehen 454 Liter bereit. Klappt man nun noch die zweite Reihe um, dessen äußeres Gestühl auch zweifach umgelegt werden kann und somit der Zugang zu den hinteren Plätzen erleichtert wird, steigt das Ladevolumen auf bis zu 1.487 Liter an. Dabei ergibt sich eine ebene, gut nutzbare Ladefläche. In Zukunft soll diese Flexibilität sogar noch um einen klappbaren Beifahrersitz erweitert werden.

Beim Anblick des neuen Chevrolet Orlando könnte man meinen, es handle sich um einen waschechten Ami. Doch genau genommen ist der Orlando ein koreanischer Europäer und das spiegelt sich erfreulicherweise auch beim Fahrwerk wider. Es baut auf den Komponenten der Kompaktlimousine Cruze auf und ist wunderbar auf die Anforderungen eines Familien-/Reisefahrzeuges ausgelegt.

Schön komfortabel ohne aber amerikanisch weich zu sein, vermittelt das Fahrwerk auf wirklich schlecht ausgebauten Straßen einen guten Eindruck und beweist andererseits aber auch beim flotteren Kurvenritt genügend Biss. Die Lenkung zeigt sich dabei von ihrer angenehm direkten Seite, im Stadtverkehr ist sie dagegen spielerisch leichtgängig und so ist der Orlando mit 11,30 MeterWendekreis alles andere als störrisch.

Auch die Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, zeigten sich von ihrer zuverlässigen Seite und sorgten mittels elektronischem ABS, einer elektronischen Bremskraftverteilung und dem hydraulischen Bremsassistenten für gute Verzögerungswerte im Laufe unserer Testfahrt.

Wenn das Fahrzeug an sich auch komplett neu ist, so trägt es Motoren unter dem Blechkleid, die aus dem Hause Opel bereits bestens bekannt sind. So stehen dem Kunden vorerst ein 141 PS starker Benzinmotor und zwei Diesel in den Leistungsstufen 131 sowie 163 PS zur Auswahl. Eine weitere Dieselvariante, die dann auch über ein Start-Stop-System verfügen wird, soll noch im Laufe des Jahres folgen.

Gehen wir die einzelnen Motorisierungen im Detail durch. Der Ottomotor kann im Alltag mit gutem Vortrieb und angenehmer Laufkultur überzeugen. Fordern wir allerdings die 104 kW/141 PS und 176 Nm Drehmoment, die bei 3.800 U/min zur Verfügung stehen, geht dem 1,8 Liter Hubraum großen Triebwerk etwas die Luft aus und es tritt dafür akustisch mehr in Erscheinung. So auch beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, hier gönnt sich der Van 11,6 Sekunden, die Topspeed ist bei 185 km/h erreicht. Nach Angaben des Herstellers liegt der Mixverbrauch bei 7,3 Liter Super Bleifrei auf 100 Kilometern, was dem guten Durchschnitt entsprechen würde. Diese Reduzierung, wie auch die der CO2-Werte auf 172 g/km werden durch die variable Ventilsteuerung und eine verbesserte Abgasrückführung erreicht.

Der kleinere Diesel mit 96 kW / 130 PS bei 3.800 U/min und einem maximalen Drehmoment von 315 Nm wirkt hier schon wesentlich spritziger und spurtet in10,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 180 km/h fast gleich auf.

Die 360 Newtonmeter Drehmoment und 163 PS der zweiten Dieselvariante setzen hier natürlich noch mal eins drauf und so stellt diese Version mit 195 km/h Topspeed und runden zehn Sekunden für den schnellen Sprint die Spitze dar. Dennoch begnügt sich dieser Motor mit sechs Litern, was auch genau dem Wert des schwächeren Dieselaggregates entspricht wie auch die 159 g/km CO2 Ausstoß.

Während der Benzinmotor leider nur über ein 5-Gang-Schaltgetriebe verfügt, sind die beiden Dieselmotoren mit einem gut geführten Sechsgang Handschalter bestückt. Die 163 PS Dieselvariante ist zudem gegen 1.400,- Euro Aufpreis mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe mit manueller Tippschaltung kombinierbar. Hier liegt der Durchschnittsverbrauch rund einen Liter über dem des Handschalters und die CO2-Emissionen bei 186 g/km.

Mit dem BFI-System (Body Frame Integral) und Crashboxen aus Aluminium ist die Karosserie im Ernstfall schon mal gut gerüstet. Da dies allein jedoch nicht genug ist, enthält der Familien-Van noch so einiges mehr, was stets im Preis inbegriffen ist.

So sind nicht nur sechs Airbags - zwei Front-, zwei Seiten- und zwei Fensterairbags - sondern auch höhenverstellbare vordere Sitzgurte mit Gurtkraftbegrenzern und Gurtstraffern an Bord, außerdem Kopfstützen auf allen sieben Plätzen, ein Pedal Release System das bei einem Unfall dafür sorgt, dass die Pedale wegklappen, ISOFIX-Befestigungen und Crash-Sensoren die bei einem Unfall die Türen automatisch entriegeln.

Neben diesen Sicherheitselementen verfügt das Fahrzeug zudem überfolgende Systeme: Anti-Blockiersystem (ABS), eine Antriebsschlupfregelung (TCS), eine elektronische Bremskraftverteilung (EBD), ein hydraulischer Bremsassistent (HBA) sowie eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC).

Ein paar Tage dauert es noch, bis der Orlando zum Verkauf bereit steht. Die dann zur Verfügung stehenden Ausstattungsvarianten LS, LT und LTZ liegen preislich zwischen 18.990,- und 22.890,- Euro, je nach gewählter Motorisierung. Womit der neueste Zuwachs im Familien-Van-Segment zumindest preislich absolut nicht zu schlagen ist.

Neben sieben möglichen Sitzgelegenheiten, üppigem und gut nutzbarem Stauraum, pfiffigem Design … bieten die einzelnen Varianten eine vorbildliche Serienausstattung. Bereits die Basis ist mit den erwähnten Sicherheitsfeatures, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, einer Dachreling, einem MP3-fähigen CD-Radio, elektrischen Fensterhebern vorn und einer Zentralverriegelung mit Fernbedienung bestückt.

Ein nicht nur in der Höhe sondern auch in der Weite verstellbares Lenkrad ist dann ab der nächsthöheren Ausstattung LT inbegriffen, ebenso eine manuelle Klimaanlage, eine Einparkhilfe, elektrische Fensterheber rundum, Audio-Fernbedienung am Lenkrad, das wie auch der Schaltknauf mit Leder bezogen ist.

Eine Klimaautomatik und Nebelscheinwerfer sind in der Version LT+ zu finden. Mit 17″ Alufelgen, einem Regensensor, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und sogar einem Navigationssystem - das in der LT/LT+-Version 800,- Euro Aufpreis verlangt - wartet die Topvariante LTZ auf.

Dieser Ausstattungsstufe stehen dann zudem zwei verschiedene Exclusive-Pakete zur Wahl, die miteiner Lederausstattung, 18″-Leichtmetallfelgen, Sitzheizung vorn und einem elektrischen Glas-Hub-Schiebedach verwöhnen. Eine Metallic-Lackierung für 490,- Euro steht wiederum allen Ausstattungslinien zur Verfügung.

Stand: Februar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Ist er ein kleiner Van? Oder ein Dreitürer? Ein Kleinwagen auf alle Fälle, aber bei Leibe keiner von der Stange. Wie hochgezogene Augenbrauen wirken die Sicken der Motorhaube über den riesigen Scheinwerfern, dazwischen der typische Chevrolet-Grill.

Darunter ein Frontschürze, die sportlich gezeichnet vor allem mit den Nebelscheinwerfern für einen richtig grimmigen Auftritt sorgt. Aus ihr entwickelt sich der schwungvolle Radlauf, an den sich dann der sanfte Aufwärtsschwung der Seitenlinie anschließt. Durch die bei unserem Fahrzeug angesetzten Seitenschweller wirkt die ansteigende Sicke in den Türen aber etwas unmotiviert.

Eine ganz eigene Liniefindet auch die seitliche Fensterlinie mit dunklen Ecken vorne wie hinten. Letztere nehmen geschickt die Türgriffe der hinteren Türen auf, so dass man durchaus einen Dreitürer vermuten könnte. Auf der anderen Seite läuft der Dachschwung in einem recht steilen Heck aus, was die Vermutung “Van” ebenso möglich macht.

Der große Dachkantenspoiler, der seinem Namen alle Ehre macht, unterstützt diese Optik noch und sorgt vor allem in Verbindung mit dem angedeuteten Diffusor in der Heckschürze für den nötigen sportlichen Touch. Besonders der bei unserer Version richtig dicke Auspuff unterstreicht das noch.

Auf jeden Fall sorgt auch das Heck für einen absolut individuellen Auftritt, bis hin zu den Heckleuchten bleibt der kleine Chevrolet absolut unverwechselbar. Anders als bei den meisten Autos ist bei ihm die Stoßstange gut gegen Ladekratzer geschützt, die innere Ladekante dagegen eher weniger.

Bleiben wir gleich am Heck und beginnen den Innenraum mit der Begutachtung des Ladeabteils. Um die Heckklappe zu öffnen, braucht man den Schlüssel oder man hat vorher von innen entriegelt. Mit einem Stauvolumen von gerade mal 170 Litern ist man ohnehin schnell fertig, zudem ist der Zuschnitt so gewählt, dass ein gewöhnlicher Einkaufskorb nur gerade so hineinpasst.

Wer mehr verstauen möchte, kann durch Umlegen der Rücksitze bis zu 994 Liter Ladevolumen schaffen, dazu müssen erst die Sitzflächen hochgeklappt, dann die Kopfstützen herausgenommen undschließlich die Lehnen umgelegt werden. Dabei bleibt im Boden eine kleine Stufe zurück.

Rutschen wir eins nach vorne, stellen die Sitze wieder auf und nehmen wir in der zweiten Reihe Platz. Das gelingt auch als 1,80 m großer Mitfahrer hinter einem ebenso großen Fahrer, lediglich im Fußraum wird es etwas eng und nebeneinander sitzen nur zwei Erwachsene wirklich bequem, es handelt sich eben doch um einen Kleinwagen, auch wenn er nicht danach aussieht.

Kommen wir also nach vorne, hier ist naturgemäß das Platzangebot am besten, Kleinwagenatmosphäre kommt hier nicht auf, auch wenn die Sitze schon ein wenig darauf hindeuten, für größere Passagiere sind vor allem die Sitzflächen zu kurz geraten. Das der Haupteinsatzbereich in der Stadt liegen dürfte deutet auch der mangelnde Seitenhalt bereits an. Nur der Fahrersitz ist in der Höhe verstellbar, das Lenkrad auch, dadurch wiederum sitzen manche Fahrer mit dem Knie zu nahe am Armaturenbrett. Eine Lordosenstütze hat uns übrigens auch gefehlt.

Mut zum Anders sein wie auch zur Farbe beweist Chevrolet mit dem Spark allemal. Im Falle unseres Testwagen in knalligem Rot des Außenlacks tauchen zahlreiche Applikationen am Armaturenbrett und in den Türen - hier bis hin zu den Ablagefächern - im entsprechenden Farbglanz auf, und auch die Sitze sorgen mit farbigem Stoff für einen richtig frischen Innenraum. Kleinwagenmief sucht man hier vergebens.

Die Frage, ob einem der runde Analogtacho mit demangesetzten eckigen Digitaldrehzahlmesser gefällt, ist reine Geschmacksache, dass das alles recht nah am Lenkrad steht ebenso wenig wie der fehlende rote Bereich bei der Drehzahlleiste.

Trotz reichlich verarbeitetem Hartplastik kommt keine Billigatmosphäre auf und bei der Wahl der Hupe hat Chevrolet Größe bewiesen und zum Glück auf die ansonsten üblichen Kleinwagenpiepser verzichtet und dem Spark einen richtig guten Sound verpasst. Das kann man wegen des zumeist recht schlechten Empfangs vom Radio nicht behaupten.

Das Lenkrad liegt dank guter Ausformung gut in der Hand, eine Lederhaut können wir hier aber nur unbedingt empfehlen, die silbernen Streben machen sich optisch sehr gut. Ablagen für allerlei Kleinkram sind ausreichend vorhanden, die Anzeigen und Bedienelemente in der Mittelkonsole sind allesamt gut ables- und erreichbar, die Handhabung wirft keine Fragen auf.

Das Fahrwerk des Chevrolet Spark ist im Kern sportlich straff geraten, zeigt sich bisweilen aber eine Spur zu trocken, in Verbindung mit dem kurzen Radstand steckt er somit Querrillen nicht immer gut weg. Für die Stadt ist der Spark dennoch ganz gut gerüstet.

Außerhalb der Stadt macht sich der hohe Karosserieaufbau mit deutlichen Neigungen bemerkbar, insgesamt aber geht der Spark leicht untersteuernd recht gutmütig um die Ecken, das ESP hilft zudem, den Wagen sauber auf Kurz zu halten. Aber auch mit ausgeschaltetem ESP kommt er erst spät mit dem Heck, viel früher mahnenlaut quietschende Reifen den Fahrer zur Mäßigung. Wer ihn so richtig her nimmt, muss mit einem eher schwammigen und unsicheren Verhalten rechnen.

Geht es dann in eine Vollbremsung, taucht das Fahrzeug vorne tief ein und ein Flattern wird in der Lenkung spürbar. Aus Tempo 100 steht der Spark nach rund 39 Metern, Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten werden über ABS angesteuert. Ist man aus höheren Geschwindigkeiten zur Vollbremsung gezwungen, wird der Spark ziemlich weich und es beschleicht einen ein ungutes Gefühl.
Seine Lenkung arbeitet leichtgängig und lässt ein zielgenaues Rangieren zu, dabei zeigt sich die Karosserie vor allem mit der breiten C-Säule als nicht gerade übersichtlich, aber mit den beiden Außenspiegeln lässt sich der Spark gut einparken.

Unter der hochgezogenen Motorhaube arbeitete bei unserem Testwagen ein 1,2 Liter Vierzylinder Benzinmotor mit 60 kW/82 PS, dazu gesellt sich ein maximales Drehmoment von 111 Nm bei 4.600 U/min. Die Beschleunigung von Null auf Hundert gelingt ihm damit in 12,1 Sekunden, das ist zwar durchaus okay, aber insgesamt macht das Aggregat vor allem außerhalb der Stadt einen eher zähen Eindruck.

Der Durchzug ist recht schwach und auch die Topspeed liegt bei nur 164 km/h, ist dann das Fahrzeug auch noch schlecht eingefahren wie unser Testwagen, ist von Spritzigkeit keine Spur, seine Werte ließen eher den kleineren 1-Liter Motor unter der Haube vermuten. In der Stadt ist das alles aber keinThema, hier kann er bequem mitschwimmen und da stört dann auch weder der recht lang übersetzte fünfte Gang noch die recht langen Schaltwege und die etwas holprige Führung.

Angenehm ist die Tatsache, dass der Benziner in den meisten Fällen akustisch eher zurückhaltend agiert, erst auf der Autobahn jenseits der 120 km/h wird er dann sehr laut. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 5 und stößt nur 119 g/km CO2 aus, auch der Mixverbrauch von 5,1 Litern Super auf 100 km im Mix kann sich noch sehen lassen. In der Stadt sind es 6,6 Liter, außerorts 4,2.

ABS ist bei allen Modellen Serie, für das ESP muss man aber stets 300,- Euro extra bezahlen. Höhenverstellbare Sicherheitsgurte gibt es nur in der Topvariante LT, ebenso die Parksensoren hinten.
Für alle Varianten sind Front- und Seitenfenster-Airbags, sowie im Sitz integrierte Airbags für Brust und Bauch, 3-Punkt-Sicherheitsgurte rundum inkl. Gurtstraffer vorn, Sicherheitspedalerie, ISOFIX-Befestigungspunkte hinten und ein integriertes Fußgängerschutzsystem serienmäßig.

Schon bei 8.990,- Euro geht es los, dann aber nur mit dem kleinen Benziner, der 1.2 startet als LS+ bei 11.690,- Euro, der LT schlägt dann mit 12.690,- Euro zu Buche, dann ist auch die Ausstattung nahezu komplett.

Selbst die Dachreling, Alufelgen im 15 Zoll Format, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, automatische Klimaanlage, getönte Scheiben und ein CD-Radio gehören dazu.In der Aufpreisliste bleiben dann auch nur die Metallic-Lackierung für 390,- Euro, ESP und eine Anschlussgarantie übrig.

Die Versicherungseinstufungen lauten HPF 17, Teilkasko 19 und Vollkasko 14.

Stand: Januar 2011; Test und Fotos: Redaktionsbüro Lind

Der Camaro hat mit dem im Frühjahr 2009 eingeführten Coupé in den USA die Marktführerschaft im Segment Sportwagen übernommen. Das Vorkaufsrecht für eines der ersten Cabriolets wurde kürzlich auf einer Auktion bei Barret-Jackson für 205.000 US-Dollar versteigert. Der komplette Erlös der Auktion kam einem gemeinnützigen Zweck zugute. Die 100 limitierten Exemplare der2011er Neiman Marcus Edition des Camaro Cabriolet, die mit speziellen Designelementen zum Preis von 75.000 US-Dollar angeboten wurden, waren innerhalb von nur drei Minuten ausverkauft.

Der Camaro wurde von Anfang an auch mit Blick auf ein Cabriolet-Modell geplant und entwickelt. Die Käufer des Camaro Cabrios kommen daher in den Genuss des vollen Cabriolet-Feelings, ohne auf den dynamischen Fahrspaß eines Coupés verzichten zu müssen. Die ohnehin schon sehr steife Karosserie des Cabriolets wird durch vier strategische Maßnahmen nochmals verstärkt:

Ein Beispiel für die strukturelle Stärke des Cabriolets ist die Abstimmung des Fahrwerks: Hier mussten gegenüber dem Coupé keine Abstriche gemacht werden. Das Ergebnis ist ein Cabriolet, dass in Sachen Beschleunigung, Straßenlage und Fahrleistung dem Coupé so gut wie ebenbürtig ist.

Von Anfang an hatten sich die Designer und Ingenieure zum Ziel gesetzt, auf die üblichen Stützrippen imVerdeck zu verzichten. Dies gelang durch Verwendung von „Gelenken“ aus Verbundwerkstoff statt aus Aluminium, die Verlängerung des Verdecks bis unter die Gürtellinie und eine Überarbeitung der Nähte. Das Ergebnis ist ein glattes, straffes und sorgfältig verarbeitetes Verdeck, das zudem die schlanke Dachlinie des Coupés beibehält.

Das elektrisch betriebene Verdeck öffnet sich innerhalb von 20 Sekunden. Gefertigt wird das Verdeck im Rahmen einer Kooperation mit demselben Hersteller, der auch für die Cabrioabdeckung der Corvette verantwortlich ist. Ähnlich wie bei der Corvette faltet sich das Verdeck als einfaches „Z“ zusammen. Verriegelt wird es ganz bequem mit einem einzigen Griff in der Mitte des Frontscheibenrahmens. Sobald die Verriegelung geöffnet ist, wird der Öffnungsmechanismus auf Knopfdruck aktiviert und gleichzeitig senken sich die Seitenfenster.

Das Verdeck besteht aus einem festen und robusten Gewebe. DerFahrzeughimmel ist mit einem Akustikmaterial ausgestattet, das bei geschlossenem Verdeck für eine geräuscharme Fahrt mit Coupé-Feeling sorgt. Abgerundet wird das Verdeck durch die gläserne und beheizbare Heckscheibe.

Stand: November 2010; Fotos: Chevrolet